Citroën fue un referente entre berlinas de cierto lujo y empaque, lo que ahora llamamos con el anglicismo “Premium”. No, no nos olvidamos del Traction Avant, pero fue realmente el Citroën DS el que consiguió que la marca triunfase en este segmento. El éxito fue tal que convirtió el DS en un mito desde el instante de su presentación… y todos sabemos lo difícil que es suceder a un mito. Cuando conduces un DS, sobre todo si tienes experiencia con clásicos de esos años, a-lu-ci-nas… te preguntas, ¿y este coche tiene casi 70 años? Con el CX vamos más allá: Va mejor que algunas berlinas actuales en cuanto a calidad de rodadura… sin duda no en cuanto a seguridad pasiva y emisiones, pero por confort, prestaciones e incluso seguridad activa, sigue siendo plenamente actual. Y sucede algo parecido, pero en mayor medida, con los XM y C6, coches que casi os digo que son comparables con coches actuales… tendrán cosas peores, pero en otras, como en confort o personalidad, les superan. Os decía que el DS se convirtió en un mito casi desde el mismo instante de su presentación… y no os miento. Se presentación al gran público tuvo lugar el 5 de octubre de 1955… hace 69 años y cuatro días en el momento de grabar este video. Y en 15 minutos se recibieron 743 pedidos en firme. ¿Impresionante? Pues eso no es nada, en el primer día del Salón 12.000 personas pidieron un Citroën DS, 19 aún sin haberlo probado. Los periodistas estaban también entusiasmados, aunque mucho dijeron que ese modelo merecía más motor… algo que, realmente, nunca tuvo, pues siempre equipo un 4 cilindros, evidentemente en esos años, con 8 válvulas y sin turbo. E Uno de esos enamorados del DS fue el mismísimo General Charles de Gaulle, presidente de la Republica. Lo uso porque le encantaba, pero luego un 22 de agosto de 1962, el DS le salvo la vida. Ese día la organización terrorista denominada OAS, que pretendía la independencia de Argelia, disparó nada menos que 140 balas sobre el coche del presidente… El blindaje detuvo esas balas, pero el coche, gracias a su particular suspensión, pudo huir a más de 100 km/h con las 4 ruedas pinchadas esta dejar a sus ocupantes, De Gaulle, su esposa y el chófer, en un lugar seguro, sanos y salvos. Este no es el origen del mito del DS, pero sin duda, los reforzó. El DS nació con un motor de 1.9 litros y unos 84 CV y “murió” con un motor de 2,2 litros y 125 CV, el del DS23 con inyección directa, coche que pude probar no por ser periodista, sino porque un amigo coleccionista me lo dejo toda una semana… ¡que gozada! La calidad de rodadura, el confort, silencio y comportamiento en curva eran y son espectaculares. Por algo de este modelo se llegaron a vender más de un millón y medio de unidades. Pero al comienzo de los años 70, más por el desgaste de tantos años en el mercado que por el empuje de su competencia, el DS necesitaba un sucesor… y un sucesor digno de un mito. Y ese sucesor llegó el 26 de agosto de 1974 y se llamó la “nouvelle DS”, sino CX en referencia a su depurada aerodinámica con un coeficiente de 0,35 excelente en su tiempo. Fue digno heredero del DS… a pesar de mantener uno de sus problemas. ¿Cuál era ese problema? Pues que un coche con semejante bastidor, tan bonito y bien hecho, merecía motores más potentes y refinados. Tampoco llegó a tener un V6, que se lo merecía incluso más que el DS y tenía más espacio en el vano motor, pero al menos tuvo versiones turbo que en el caso del motor de gasolina, de 2.4 litros, alcanzaba 168 CV… Bueno, no está mal, pero hubiese estado mejor un V6 de 3 litros de 200 y 250 CV. Citroën con el DS lanzó un coche muy moderno, adelantado a su tiempo, pero casi “sin quererlo”, pero en el caso del CX no se adelantó tanto a su tiempo, pero en cambio sí quería parecerlo. Esto se notaba en su afinada aerodinámica, su curiosa luneta trasera cóncava, su directísima dirección de apenas 2,5 vueltas de tope a tope o su original instrumentación… todo muy moderno, en algunos casos más efectista que efectivo, pero que colaboraba a la identidad de este modelo. Ya siendo profesional del periodismo he tenido oportunidad de probar muchas variantes del CX y de todas guardo muy buen recuerdo. Pero sobre todo de 2, del familiar con motor turbodiésel de 120 CV y del GTi Turbo, con motor de 2,5 litros, inyección Bosch L-Jetronic, turbocompresor Garret T3 y 168 CV a solo 5.000 rpm. Es posible, o quizás sea cosa mía, que el CX en proporción envejeció más que el DS. O quizás es que la competencia se había espabilado, pero los paragolpes y que los cristales no fuesen enrasados con la carrocería daban al CX un aspecto algo menos moderno de lo que su línea daba a entender. Además las cosas, empresarialmente, habían cambiado mucho, en algunos aspecto para bien y en otros para mal. Para bien, porque en los 70, Citroën estuvo a punto de desaparecer. Para bien, porque la compra de Peugeot, permitió seguir a la marca adelante… aunque con el paso del tiempo perdiese cierta autonomía. El BX fue un balón de oxígeno para la marca que ya se planteó el relevo al CX. Hubo dos propuestas, una del departamento de diseño de PSA, muy influenciado por Peugeot, o lo que es lo mismo, muy conservador, y la propuesta de Bertone, que había presentado Marc Deschamps, a la ordenes de Gandini. Por suerte para Citroën, para los aficionados y para la historia, venció la propuesta de Bertone… ¡¡¡Bien!!! Y es que el XM no es un coche bonito… ¡es un coche precioso! Era un coche muy moderno, no solo por sus soluciones mecánicas, sino incluso por sus procesos de fabricación que incluían el galvanizado total de la carrocería. Contaba con suspensión hidroneumática de gestión electrónica, la llamada Hidractiva y, ¡por fin! con un motor V6 que en su versión gasolina de 3 litros y 24 válvulas ofrecía 200 CV… ¡ya era hora! Llegó el V6, aunque como decíamos al principio, no era un “buen” V6, era el famoso PRV a 90 grados… contamos la historia en el vídeo titulado “Historias que las marcas esconden”. De este modelo se vendieron cerca de 350.000 unidades. C6: ¿Y si hubiese sido alemán? En este coche voy a comenzar al revés, por su producción. Fijaos: El DS se fabricó durante 20 años y se vendieron más de un millón y medio de unidades. El CX se fabricó durante 17 años y se vendieron un millón de unidades. El XM tuvo una vida activa de 11 años y se vendieron unas 350.000 unidades. Y del C6, fabricado entre 2005 y 2012, o sea, 7 años, se vendieron solo… (silencio “trágico”) … 23.284 ejemplares… Y era un coche extraordinario, con la suspensión Hidractiva III, con motores V6 gasolina y Diésel de hasta 241 CV, con una calidad extraordinaria y una línea. Inspirada en el CX más que en el DS, espectacular… Pero en esos tiempos, el comprador que quería un coche Premium lo quería de una marca Premium, especialmente alemana… si el C6 lo hubiese construido BMW… ¡lo hubiesen despachado!

4 de 20… o lo que es lo mismo, un 20 por ciento de la parrilla de la F1 habla español… no está mal. A Fernando Alonso, “checo” Pérez y Carlos Sainz se les une ahora Franco Colapinto, un argentino que es un auténtico fenómeno en la pista… y fuera de ella, también. En España hay, digamos, “cierta” afición a la F1, sobre todo con la llegada de los títulos de Fernando Alonso. Y es que a los españoles nos gustan los deportes sobre todo cuando uno de los nuestros gana. Pero a diferencia de España en México, Argentina y en general en toda mi querida América que va desde los USA de Norteamérica para abajo, se vive el automóvil de otra manera: Allí hay verdadera pasión por el automóvil y por la F1... No han tenido excelentes pilotos… no… han tenido EXCEPCIONALES pilotos… El último en llegar ha sido Franco Colapinto, un chaval de 21 años que ha sorprendido por su desparpajo, como os decía, dentro y fuera de la pista… lo veremos en detalle… Creo que en pocos países se vive la pasión por las carreras en general y por la F1 en particular como Argentina. Quizás tenga que ver con que el para mí, con permiso de Senna, es el mejor piloto de la historia de la F1 haya sido argentino, el gran Juan Manuel Fangio. O quizás porque ha habido, aunque no lo sepáis, casi 30 argentinos que han probado suerte en la F1. O quizás, simplemente por su carácter. Sea como fuera la llegada de Franco Colapinto ha vuelto a poner a los argentinos en el mapa de la F1… ¡y de qué manera! Hacia 23 años que no había un piloto argentino en la F1 y ¡42 años!, sí, nada menos que 42 que un argentino no puntuaba en un GP de F1, desde que lo hiciese el “Lole” Reutemann en el GP de Sudáfrica de 1982. Escribo este guion el 11 de octubre de 2024… no sé qué hará nuestro protagonista en lo que queda de la temporada 2024, pero, haga lo que haga, creo que el fenómeno Colapinto es una realidad. Es joven, guapo, auténtico, divertido, un poco “sobrao” … y, sobre todo, tremendamente eficaz cuando se pone al volante de un F1. Me sorprende es que el palmarés de Franco no está nada mal… pero desde luego no es el típico piloto tipo Senna, tipo Prost y como el de Pedro de la Rosa, que llegan a la F1 después de arrasar en todos los campeonatos en los que han participado… No, Franco Colapinto no lo he hecho mal, pero desde luego no ha arrasado. Sí ganó el Campeonato de España de F4 en 2019, pero en los campeonatos Toyota Racing Series y Eurocopa de Fórmula Renault en 2020, fue tercero. Por fin llegó al Campeonato de Fórmula 3 de la FIA y en 2023 terminó quinto en el Campeonato, que fue ganado por el brasileño Gabriel Bortoleto. No era una campeonato, pero en Argentina ya estaban ansiosos porque su piloto diese el salto a la F2, la antesala de la F1… Pero las carreras, cuestan mucho dinero. En una entrevista dijo: “es muy difícil seguir en Europa sin presupuesto y apoyo” y que estaba “luchando para tener presupuesto” y poder dar el salto a la Fórmula 2. En ese momento el apoyo de dos famosos argentinos fue clave. Uno fue el ingeniero, empresario y emprendedor Martin Bigoya fundador de Globant, una de las empresas argentinas de mayor proyección. El otro fue Gonzalo Julián Conde más conocido por Bizarrap es uno de los productores discográficos, compositores y “DJ” más famoso de Argentina y entre los más conocidos del mundo. Ayudó a Colapinto no solo poniendo su propio dinero, sino usando su influencia para atraer otros apoyos, como el citado de Globant y de YPF. Y vio que Franco Colapinto era bueno en RR.SS. y daba bien a cámara. Además como decía es guapo y con desparpajo. E inició una campaña para conseguir la financiación necesaria para dar el salto a la F2 bajo el hashtag #FranColapintoaF2. Y por fin Franco llegó en 2024 a la F2… por poco tiempo… hizo unas cuantas carreras, consiguió tres podios, uno de ellos una victoria en un sprint y cuando iba en sexta posición fue llamado por el equipo Williams para sustituir a Logan Sargeant. ¡Menudo enfado se agarró Ralf Schumacher! No entendía que Williams eligiese a un novato, casi novato incluso en la F2, como era y es Franco Colapinto, en vez de a su sobrino, Mick Schumacher. En F1 tu mayor rival es…tu compañero de equipo. Con tu compañero de equipo no puedes argumentar que “tiene mejor coche” … porque tiene el mismo. O debería. El compañero de Colapinto es el tailandés Alex Albon un piloto con mucha experiencia, lleva disputados en el momento de escribir este guion 100 GG.PP. y ha conseguido dos podios… desde luego no va a ser el sucesor de Schumacher o Hamilton, pero “manco” no es. Y Colapinto desde el primer momento ha estado muy cerca de él y en muchas ocasiones, le ha superado. Veremos lo que hace en lo que queda de 2024, porque a día de hoy para 2025 le quita el asiento otro “hispano-parlante”: Carlos Sainz. Vamos a hablar de Colapinto cuando se baja del coche. En una entrevista en “El Hormiguero”, un programa de gran audiencia es España, Franco dio la nota. La entrevista fue especialmente entretenida, pero particularmente me pasó como con algunos dulces, que el primer bocado te encanta pero al cuarto ya estás empachado. Y eso me paso con Franco. Le dijo al presentador que no tenía ni “pu** idea” de F1 ni de conducir, que los nombres de las hormigas “Trancas y Barrancas” eran “unos nombres de mierda” y al especialista en trucos técnicos no le hizo caso de ninguno de sus consejos, ni se puso gafas ni protecciones. A mí comenzó pareciéndome un tío con mucho desparpajo para, según pasaban los minutos, convertirse en un “sobrao”. Pensé “es que tiene 21 años” … mi hijo a esa edad era también un poco “sobrao”, lo sigue siendo, y no corre en F1. También pensé: “Bueno, es argentino” … tengo mucho cariño a los argentinos, pero hay algunos un poco “sobraos” ... pero mi hijo es así y no es argentino. Al final me di cuenta: Es que un piloto de F1, sobre todo joven y ambicioso, debe ser así. Siempre lo he dicho, los mejores pilotos de la F1 eran grandes maestros, pero no un dechado de modestia, educación y buen trato… Ya sabéis que hay entre los más grandes, una excepción, Fangio... pero eran otros tiempos. Franco cuando le dijeron que había mucha gente sorprendida de que superaba a Albon él dijo: “Yo lo esperaba no estoy sorprendido”. ¡Me encanta que tengamos un argentino en la F1! Y Creo que Franco puede dar a todos los aficionados, y más a los argentinos, muchas alegrías. Tengo curiosidad por ver que pasa el año que viene, en el que en teoría regresa a la F2… ¿no os parece una pena? Ya que hemos dedicado al video a un argentino, sigamos en esta línea: ¿Qué os parece como coche del día el Pagani Utopía? Horacio Pagani es un argentino que ha creado su propia marca de super deportivos y su último modelo, sucesor de los Zonda y Huayra es el Utopía, un modelo con su carrocería y chasis casi enteramente realizado en fibra de carbono, con motor Mercedes Benz V12 biturbo de 6 litros y 863 CV para un peso de 1.280 kilos.

El Porsche 911 Turbo se renueva y llega a los 320 CV, Lamborghini lanza su Diablo con 492 CV, Lotus hace una versión especial del Omega, con 382 CV… En total llevamos casi 1.200 CV. A finales de los ’90 aparecieron muchos coches potentes… Pero pasaron más cosas. Os contamos todas. Entre otras, el mejor viaje de mi vida. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Si preguntas a cualquier aficionado por los mejores TT de la historia la mayoría, te van a responder que el Jeep o el Land Rover Defender. Si insistes para que se esfuercen un poco más puede que respondan que el Mercedes G. Y si insistes más puede que aparezca el primer japones, seguramente el Land Cruiser… ¿Y si te digo que los mejores TT de la historia son los japoneses? #coches #cochesclasicos #todoterreno Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Y es que se dice que los japoneses comenzaron copiando… y no es verdad. Mejor dicho, es una “media-verdad”. Porque la verdad completa es que comenzaron copiando ¡y mejorando! Los productos sobre todo europeos y también americanos. El honor de ser el primer todo terreno con el criterio actual, el que popularizo el concepto y lo hizo universal, fue el Jeep… eso es innegable. Así que Toyota, cuando quiso hacer un TT copio al Jeep… Esto te lo contamos en el video monográfico que hicimos titulado “Land Cruiser: Mejor que el original”. A mí me encanta el Jeep Wrangler, el sucesor en línea directa del inicial Jeep, pero te hago una pregunta: Si te dan a elegir entre un Wrangler y un Land Cruiser, ¿cuál te quedas? Yo lo tengo claro… De un modo u otro todas o casi todas las marcas japonesas, en algún momento de su historia, han tenido coche de TT, pero cuatro han conseguido hacer modelos icónicos de todo terreno. Estas marcas son cuatro: Mitsubishi, Nissan, Suzuki y Toyota. No me olvido de Isuzu o Daihatsu, Subaru, Honda, Infinity y Lexus, que han tenido modelos de TT o con ciertas cualidades TT y dos, Mazda y Acura, no han hecho guiños a este sector… ahora, por cierto, de capa caída. El sector, no la marcas. Así que no cabe esperar que lo hagan en el futuro. En este vñideo te contamos la historia de cómo nacieron los TT japoneses. Pero ahora toca hablar de los “Cuatro Magníficos” que para mí serían el Mitsubishi Pajero-Montero, el Nissan Patrol, el Suzuki Jimny y el Toyota Land Cruiser. Mitsubishi Montero: Refinado. El Pajero, en España llamado Montero por razones obvias, nació en 1982 pero en mi caso conocí este modelo cuanto llegó a España la segunda generación, nacida en 1991. ¡Que coche más bonito! Pero además de bonito y muy bien hecho era refinado técnicamente. Contó por primera vez con una tracción total muy sofisticada denominada “Super Select” que, a baja velocidad, podía llegar a bloquear todos los diferenciales. Las suspensiones eran muy eficientes con una combinación perfecta entre campo y carretera Y en cuanto a motores… ¡que motores! Los turbodiésel con intercooler de 2,5 y 2,8 litros y 99 y 125 CV respectivamente, eran una maravilla. Pero, ¡qué decir del V6! Su versión tope de gama, con 24 válvulas y 3,5 litros ofrecía 208 CV y un comportamiento a bajas vueltas intachable. Desgraciadamente, el Montero desapareció en el año 2021… ¡una pena! Nissan Patrol. Un verdadero lujo. Este modelo nace en 1951, pero cuando el Nissan Patrol se comenzó a fabricar en España en 1983 en su tercera generación, la única referencia que teníamos de coche de TT eran los Santana, de verdad, más próximos al lujo de un camión o un tractor que a un coche de turismo. El Patrol iba muy bien en campo, pero no tan bien como el Santana. Pero, fuera del campo, incluso por caminos, pero sobre todo en asfalto… era otro nivel. Por calidad de acabados, sonoridad, calidad general e incluso equipamiento, podemos hablar de verdadero lujo. Nunca fue tan refinado como el Montero, pero a cambio, si fue más barato. Tiene video propio titulado “Nissan Patrol: El coche que cambió el TT”. Suzuki Jimny. Simpático y asequible. También hicimos un video monográfico del Jimny titulado “Suzuki Jimny, el mito resucita”. No he podido decidirme a poner solo un adjetivo, porque me parece relevante que el Suzuki siempre ha sido un coche mucho más modesto que los demás japoneses, pero también mucho más asequible. Pero siempre he asociado la marca Suzuki a los coches simpáticos, a los coches que “caen bien” y creo que esto se debe, en gran parte, al menos en España, a este modelo, que invento el concepto TT “de ocio”. Toyota Land Cruiser. Robustez. No me declaro fan de Toyota, porque en ocasiones me han parecido coches con cierta falta de capacidad de seducción. Fan quizás no, pero admirador sin duda, porque es una marca con ideas claras y que hace las cosas muy bien… como es el caso del este modelo. Este modelo nace en 1951 como una copia del Jeep, pero no ha dejado de mejorar, de buscar una personalidad propia, ha destacado por su robustez, pero también por ser un modelo en según qué versiones casi de lujo, pero también apto como modelo de trabajo e incluso militar. ¡Uy! es que cuando las cosas se hacen bien todos, desde los adinerados caprichosos a los militares, con capaces de apreciarlo.

Pocos coches como las furgonetas dan tanto a sus usuarios, les ayudan y conviven cada día con él… y piden tan poco a cambio. Su uso intensivo como herramienta de trabajo y su escaso aprecio como clásico hacen que, poco a poco, vayan desapareciendo… hay excepciones, como la C15, pero ¡salvemos a las furgonetas! ¡A todas! Hoy os traigo una extensa colección de furgonetas clásicas que vale la pena preservar. Siempre revindico las furgonetas como patrimonio digno de conservarse. Y por supuesto, todo tipo de vehículos industriales. Mi querido amigo Ramón Roca, tristemente desaparecido, siempre me decía que los coches que realmente habían sido importantes, que habían cambiado el mundo, que habían conseguido que la vida fuese mejor eran los utilitarios, los coches accesibles y las furgonetas. Y tenía toda la razón. Por mucho que me guste el Lamborghini Miura, justo es reconocer que el sencillo y económico Fiat 500 ha hecho más por hacer la vida más fácil a los italianos de a pie. En el caso de todos los vehículos industriales, verdaderas herramientas de trabajo, esta situación es evidente: Son casi el centro de trabajo, en el caso de los camioneros, por ejemplo, o una especie de “segunda casa”. Todo tipo de profesionales conviven días y días pasan muchas horas en sus furgonetas. Pero como decía este uso intensivo va en contra de su valor como vehículo clásico. Sin olvidar lo mucho que se “estiran” a través de los años. Siempre cuento como en un pueblecito de Guadalajara, el centro de España para quien no lo conozca, vimos un amigo mío y yo una C15 y él me dijo: “Mira, una furgo clásica” y yo le respondí: “no es un clásico, para ese señor es su coche de trabajo”. Y así era. Cuando las furgonetas se jubilan… están para el arrastre. Restaurarlas puede ser caro y no se cotizan, en general, como coches clásicos. Además, salvo que las hagas históricas, en España, si están catalogadas como vehículo industrial, deben pasar la ITV cada 6 meses… así que pocas verás. Pero muchas de ellas no solo han colaborado al cambio social, a hacernos la vida más fácil, en muchos casos llegaba a ser parte del paisaje. Para desesperación de Rodrigo, al que vamos a hacer trabajar mucho, os he traído nada menos que 14 furgonetas aparecidas entre los años 1950 y 1985. Me he centrado en el mercado español, sencillamente, porque muchas de estas furgonetas las conozco de verlas por las calles y carreteras de España. Vamos con ellas. 1. VW T2-T1 (1950). 2. DKW-IMOSA (1954). 3. Alfa Romeo Autotutto (1956). 4. Mercedes-Benz L319 (1956). 5. Citroën 2CV Furgoneta (1958). 6. Renault Estafette (1959). 7. Citroën H (1962). 8. AVIA (1964). 9. Fiat 600 T (1965). 10. Renault 4F (1965). 11. SAVA J4 (1965). 12. Rastrojero F71 (1971). 12+1. Citroën C15 (1984). 14. Nissan Vanette (1985). Conclusión. Todas las furgonetas merecen su pedacito de gloria... y me da rabia haber dejado fuera furgonetas tan interesantes como las Citroën Dyane 6 y Berlingo, las Ebro F180, F275 y Siata, las Mercedes Benz N1000 y N1300, la Pegaso J4, la Renault Express y las Seat Panda Trans y Terra… entre otras. ¡No me cabían todas! ¿Queréis segunda parte? Pues, si es así, y conocéis más marcas, ayudadme.

Se dijo que el político Carles Puigdemont huyó de España oculto en el maletero de un coche. De ser cierto, os lo aseguro, no fue el primero. Ni será el último. Fugarse, escaparse o cruzar una aduana, oculto en un coche es un clásico… en este vídeo vas a encontrar historias divertidas y otras dramáticas… pero acabamos con una anécdota divertida. En Garaje Hermético solo nos metemos en política para criticar, dar nuestra opinión y exponer nuestras ideas con temas que atañen al mundo del motor… y no vamos a abandonar esta línea, así que nadie se alarme. Eso sí, las mejores historias las he dejado para el final. Pero es que en España se armó mucho revuelo cuando se dijo que Carles Puigdemont escapó escondido en el maletero de un coche… como si eso fuese algo nuevo… ¡es tan viejo como el invento del propio maletero! Hay casos dramáticos y otros que tienen su punto “divertido” o al menos, muy “peliculero”. Este es el caso sucedido en mayo de este 2024 cuando un preso en Pola de Siero, Asturias, pidió ir a una consulta de odontología. Iba custodiado por la Guardia Civil pero en un momento dado, escapó a la carrera… Un coche le esperaba a la vuelta de la esquina con el maletero abierto. El prófugo saltó al maletero y, frase muy oportuna, dio el “esquinazo” a los agentes. Idéntico sistema utilizó José Antonio “El Chumbo”. La policía recibió la llamada de unos vecinos de la localidad de El Campillo, en Huelva, porque un vecino estaba, literalmente, “armando follón”. Este vecino era conocido como “El Chumbo” y pesaba sobre él una orden de búsqueda y captura. La policía le encontró en el maletero de un turismo que estaba detenido en una gasolinera a solo 200 metros de la zona de los sucesos. Otro caso: La Guardia Civil de Tráfico echó el alto a un coche que se había saltado un stop y que se notaba que iba, por decirlo muy finamente, “con mucha prisa” … inmediatamente se dio a la fuga a velocidades superiores a los límites y a pesar de la niebla. Cuando por fin lo atraparon descubrieron que iban cinco ocupantes, cuatro en el habitáculo y uno más, amordazado, en el maletero. Es cierto que el confinamiento durante la pandemia fue muy duro y que muchas personas buscaban la forma de esquivarlo. Y una vecina de Sevilla decidió saltarse el confinamiento con toda su familia, en total 8 personas, 3 mujeres y 5 niños. Su coche era un Citroën Xantia, pero con una rueda pinchada, los faros rotos y sin ITV. Y como los 8 no cabían en el habitáculo decidieron que uno de los niños viajase en el maletero. La siguiente historia es muy seria, pues nos da una idea de la desesperación al algunas personas por escapar buscando una vida mejor, aunque también nos da una idea de la imaginación que han desarrollado esas mismas personas. En la frontera de Melilla, en 2017, en un registro rutinario a un hombre de origen marroquí de 65 años, encontraron a un joven de 12 años oculto en el doble fondo del salpicadero del coche. Seguimos con historias que son dramáticas, pero a la vez sorprendentes. Otra frontera “caliente” es la que separa a los EE.UU. de Norteamérica y a nuestro país hermano, México. Allí miles de personas, poniendo en juego su propia vida, tratan de pasar de un lado al otro. En la frontera, la policía norteamericana detuvo en un control a un monovolumen que tenía los papeles en regla… pero de pronto uno de los agentes noto algo raro… un asiento que se movía solo… Nos vamos a otra frontera dramática, la que separaba la desaparecida Alemania del Este de la Alemania Occidental… tan dramática como que cerca de 600 personas fallecieron tratando de “saltar” de uno a otro lado. Si tuviese que esconderme en un coche, buscaría un coche grande… no precisamente el coche más pequeño de todos, un coche de 2,3 metros de largo y 1,40 metros de ancho: El BMW Isetta, el famoso “coche huevo” o “huevín”. La película alemana “The Small Escape” cuenta como Klaus-Günter Jacob ideó el plan para trasladar a su amigo Manfred Koster de la RDA a la RFA, pasando a través de la controlada frontera. Heinz Meixner un tornero austriaco que durante un tiempo trabajó en la parte Este de Berlín y que por tanto entraba por las mañanas en la RDA para trabajar y salía por las tardes. Conoció a Margarete Thorau, una ciudadana de Alemania del Este que no podía salir… y se enamoraron. Disimuladamente midió la altura de la barrera que impedía la salida hacia la libertad y comprobó que se encontraba a 90 cm del suelo. Así que ni corto ni perezoso alquiló un Austin Haley Sprite y le quitó el parabrisas, con lo cual su altura era de 82,5 cm… ¡pasaría por debajo de la barrera! Espero no haber ofendido a nadie con estas historias, como os decía, algunas dramáticas, otras con final feliz y en ocasiones incluso divertidas…

No sé si os pasa a vosotros, pero a mí me encantan esos coches que parecen inofensivos, casi de “padre de familia”; como dice un amigo mío, de “persona mayor”… Pero que ocultan un nivel de prestaciones insospechado para los no entendidos. Hoy os traigo unos cuantos de estos “lobos con piel de cordero”: Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¿Cuál es la marca que fabrica los mejores coches del Mundo? ¡Ojo! No digo ni los más lujosos ni los más potentes ni siquiera los más caros. Me refiero a los coches con mejor calidad. He probado a hacer esta pregunta y la marca que más veces me han respondido es Lexus. Y la pregunta es, ¿de verdad son los mejores? Voy a decir sí o no en la conclusión que será “la hora de la verdad”, pero antes vale la pena repasar la historia de esta joven marca… porque será importante cuando os conteste esta pregunta, ya lo veréis. Habrá anécdota final. Y de paso, a lo largo del vídeo, os enseñaré un poco de japonés… ¡que siempre viene bien! Mi padre, cuando era niño y adolescente, años 60 y 70, me decía que los mejores coches del Mundo eran los Rolls Royce. Cuando ya cumplí unos añitos y me dediqué a esto, Mercedes-Benz era sin duda la marca de referencia, como contamos en el vídeo titulado “Cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes” … en 1989 todo cambio. Eiji Toyoda sobrino del fundador de Toyota quiso crear una marca Premium para Toyota, como lo habían intentado, con éxito dispar, Honda al crear Acura y Nissan al crear Infiniti. Aspiraba a crear una marca con personalidad propia y, sobre todo, con el mejor nivel de calidad del Mundo. Sí, porque pensaba a lo grande: No quería hacer coches que estuviesen entre los mejores, quería hacer “los mejores”, los coches con mejor calidad del Mundo. Y a mediados de los años 80 la primera pregunta que surgió ante este desafío fue: ¿Es capaz Toyota de fabricar los mejores coches del Mundo? ¿Podemos hacerlo? E hizo esta pregunta nada menos que a 1.400 ingenieros y 2.300 técnicos de la marca… y muchos, no todos, dijeron que sí, ¡sí podemos! Y nació el proyecto F1… “Flagship One”, la semilla de Lexus. A primeros de los 80, EE.UU. de Norteamérica era el principal cliente de las marcas japonesas de coches. Y todavía la industria americana del motor era líder por volumen de producción. Siempre se dice, sobre todo se decía, que los japoneses eran los mejores copiando y consiguiendo que la copia superase al original. Así que el espabilado de Eiji Toyoda mandó al ingeniero Taiichi Ohno a los USA, sencillamente, a espiar y a copiar. Al poco de llegar este señor llegó a un supermercado enorme y alucinó por cómo trabajan sin stock… justo lo contrario que hacían los fabricantes de coches. Pero es que puedes almacenar ruedas, motores o tornillos el tiempo que quieras, pero no carne, pescado o fruta. Y desarrolló el sistema “Just-In-Time” o “Justo a tiempo” … El sistema denominado TPS o “Sistema de producción Toyota” se exportó a muchas marcas. En algunos países se llama “Sistema de producción Lean” y por ahí he leído y oído que se puede denominar “Just-In-Time” lo cual es un error, porque el “Just-In-Time”, es parte de este sistema, pero no “el todo” … Junto con el TPS para su nueva marca Eiji Toyoda implantó el sistema, más bien filosofía de trabajo, denominada “Jidoka”, que consiste en detectar problemas y corregir errores en tiempo récords. Y también implantó la filosofía “Heijunka” que básicamente consiste en no sobrecargar a los trabajadores… esto, en Europa suena raro, pero no en un país donde las huelgas consisten en trabajar más… hay que “forzar” a los trabajadores a descansar para evitar fallos en los procesos de fabricación. Y finalmente la filosofía Kaizen que no la inventó ni Eiji ni Toyota, es milenaria y se podría resumir en una frase: “¡Hoy mejor que ayer, mañana mejor que hoy!”. En resumen, que siempre es posible hacer mejor las cosas. Para la nueva fábrica que iba a hacer Toyota para fabricar en exclusiva los nuevos Lexus, no querían a cualquier empleado. Y sobre todo, se necesitaban guardianes de la calidad, los llamados… maestros “Takumi”. Para ser un maestro Takumi (Artesano) para comenzar necesitas tener al menos 25 años de experiencia como trabajador en la fabricación de coches. Se puede decir que la marca independiente LEXUS nace en 1989, que es cuando se presenta el primer Lexus, el LS400 en el Salón de Detroit y se comienza a vender sus coches en los USA. Como os decía antes, en el desarrollo de esta marca y estos modelos, el objetivo principal eran los EE.UU. de Norteamérica, hasta el punto que su nombre proviene de ahí, pues LEXUS es el acrónimo de “Luxury EXport United Estates”. En 1993 todo esto que os he contado lo había leído, me había informado y me despertaba enorme curiosidad. Siempre digo que un periodista debe ser exceptivo y a mí este objetivo me parecía exagerado: Superar a Mercedes, que era el referente, a la primera. ¡Y por fin llegó el LEXUS LS400 a España! Y nos lo dejaron para probar… ventajas de ser el jefe, desde el comienzo dije que ese coche lo iba a probar yo. Recuerdo que cuando llegó el redactor que lo trajo le pregunté: “¿Qué te ha parecido?” Y el tío me respondió: “Como un Mercedes, pero feo”. Cierto que el LS400 no era el coche más bonito del Mundo, aunque feo no era. Pero que me dijese que era como un Mercedes… me pareció un buen principio. Me subí al coche y tuve tres primeras impresiones “impresionantes”: La primera, ver el interior y subir al coche, porque me pareció de una calidad para mí nunca vista. La segunda, cerrar la puerta… ese sonido no lo había oído nunca, ni en un Mercedes ni en un Jaguar ni en un BMW… nunca. Era algo especial y seductor. Luego me enteré que uno de los motivos por el que los “Maestros Takumi” echan coches “para atrás” es por el sonido de cierre de la puertas. La tercera impresión, cuando arranqué el motor V8 de 4.0 litros, 32 válvulas y 250 CV… tuve que mirar el cuenta vueltas para comprobar que estaba arrancado. Arranqué y no lo voy a hacer largo: Me pareció en cuanto a calidad el mejor coche que había probado nunca. Tanto es así que un amigo me pregunto que cuál era el mejor coche del mercado… le dije que éste y… ¡llega el momento de responder a la pregunta inicial!: ¿Son los LEXUS los mejores coches del Mundo? La respuesta es, sencillamente… ¡SÍ!

Hoy vamos a hablar de la autonomía de los coches eléctricos. Hay una frase que dice: “Para acabar con el hambre de un pueblo, no les des comida, enséñales a cultivar el campo”. En este vídeo no os voy a dar un aburrido listado de coches y autonomías… algo habrá, pero la idea es tratar de que os forméis un criterio claro para interpretar la información, que no es real, que os dan las marcas… y, porque no decirlo, algunos canales y Web… y os anticipo que en la sección “Coche del día” se va a producir un hecho único en la historia del canal. No nos alarmemos: Las marcas siempre han dado cifras que no son reales, tanto cuando se hablada y se habla de consumos de combustible en coches térmicos, como ahora en los eléctricos. Cierto que las autoridades han ido desarrollando normativas para que los consumos homologados se acerquen a los reales… y se acercan, pero no llegan. Y no van a llegar nunca, porque las marcas cumplen, por supuesto, la normativa de cada momento, pero la aprovechan en su beneficio, buscando siempre las condiciones ideales. Los eléctricos NO son la solución… pero si una parte de la solución. Estoy en contra de “ciertos” eléctricos, sobre todos los grandes, pesados y caros eléctricos con el que pretenden decirnos que es cómodo viajar… porque posible es, pero cómodo… no. Al final, tras hablar de autonomía, os daré unas pinceladas sobre el tema de la recarga… porque en cierto modo van unidos: Menos autonomía, más recargas. Creo que hay muchas opciones, no solo una, y que en función del uso nos interesa una u otra. Porque, hoy por hoy, en ciudad, el eléctrico es imbatible entre los coches… porque siempre nos queda el transporte público, la bicicleta y la moto… muy eficientes también, porque ahorran emisiones y, además, espacio. Antes de hablar de cifras vamos a hablar de las condiciones que varían en estas cifras y pueden reducir a la mitad e incluso menos las cifras de autonomía anunciadas. Vamos a ver las más importantes: Estilo de conducción. Esta es clave. En un eléctrico el tipo de condición influye en el consumo incluso en mayor medida que en un coche convencional. Primero, porque cada vez que aceleras la masa que tienes que mover es muy alta y se paga en consumo. Incluso en eléctricos “gordos” pegas un par de acelerones y ves como baja la autonomía… si conduces así puede reducir la autonomía a un tercio e incluso a un cuarto. La velocidad se paga y la aceleración más y no, lo que recuperes al reducir no compensa lo que gatas al acelerar. Por otra parte conducir con mucha anticipación y aprovechando la posibilidades de autorrecarga se nota y mucho. Os voy a contar una anécdota (CONTAR Sylvia y su BMW) Tipo de carretera. A los eléctricos las cuestas arribas le sientan mal. Y las zonas de curvas tampoco les gustan, cuanto más cerradas peor, porque hay que “parar” mucho el coche... cuando recargas, pero luego volver a acelerar... con las consecuencias antes descritas. Carga. Siempre lo digo: Uno de esos grandes eléctricos que anuncian autonomías tan altas, rondan a sobrepasan las dos toneladas y media. Entre 600 y 800 kg de media más que un coche equivalente térmico. O lo que es lo mismo: Si consideramos el peso medio de una persona en 75 kilos, es como si llevases y coche normal y a 9 amigos… ni más ni menos. Si además llevas 4 amigos “de verdad” y equipaje, el peso extra se acerca a 500 kg… una verdadera mole. Temperatura exterior. Os voy a dar un dato que no es mío, os cito la fuente: La propia Renault. Nos dice que a temperaturas por encima de los 35 grados en empleo del aire acondicionado puede suponer una disminución de la autonomía en torno al 17 por ciento. Es decir que la realidad o es esa… o es peor. ¿Y qué pasa si hace frío? Pues todavía peor. Las baterías en general y el frio no se llevan bien. Eso por un lado. Por otro, un coche térmico utiliza para calentar a sus ocupantes el calor que “tira” y desperdicia. En un coche eléctrico hay que producirlo. Diversas fuentes, las propias marcas empresas de energía entre otras, cifran esta pérdida autonomía entre un 15 y un 25 por ciento en temperaturas bajo cero. Tráfico. Curiosamente el tráfico afecta menos al consumo. Es más, respecto a un coche convencional incluso les favorece. Por ejemplo, en ciudad, los eléctricos son especialmente eficientes, porque climatización al margen, cuando están parados no gastan nada. Y arrancadas suaves seguidas de frenadas que puedes prever, caso de los semáforos, son un uso al que se adaptan muy bien. Otra cosa es en carretera, sobre todo si es de doble sentido, donde hay que hacer adelantamientos y acelerar con decisión… y ya sabéis lo que pasa. Los consumos y autonomías homologados de los coches eléctricos se calculan mediante el llamado ciclo WLTP que viene de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure. El ciclo de prueba WLTP se realiza en un banco de pruebas y tiene cuatro fases de unos 23,25 kilómetros. Dos fases son urbanas, equivalentes al 52 por ciento del recorrido y dos etapas extraurbanas. La velocidad media del recorrido es de 46,5 km/h. ¿Sirve de algo este dato? Pues sí, sirve, como los consumos homologados en general, para comparar unos coches con otros, pero nunca como cifra fiable de consumo, ¡NUNCA! Siempre va a ser más favorable que la realidad. Nos cabe el consuelo de que la normativa anterior, la NEDC era mucho menos real. Incluso. La diferencia entre la autonomía WLTP y la real, según el tipo de uso, puede estar entre el 25 y el 75 por ciento menos… calcula que la real es entre un 20 y un 40 por ciento menos si eres un buen conductor y usas el coche con cabeza. Cifras reales. Bueno, ya sabes lo que puedes esperar de la autonomía de los coches eléctricos en función de lo que te dicen los fabricantes. Pero unos son más optimistas que otros o sacan más partido que otros a la normativa. Incluso hay diferencias entre modelos. He mirado al menos 3 pruebas y estudios bastante homogéneos realizados por distintos medios en Gran Bretaña, España e Italia. Lo puedes ver en el vídeo. Coche del día. Lo que vais a ver hoy nunca ha sucedido en GH y es una especie de “protesta” por la imposición que nos han hecho de los coches eléctricos, de la escasa infraestructura, de la subida de precios y de su poca practicidad en algunos casos… Hoy, por primera vez, esta sección queda vacante… no hay coche del día.

Este podcast es algo así como “Las Olimpiadas de los utilitarios”. Hablamos de los coches que motorizaron países como Alemania, España, Francia o Italia: Citroën 2CV, Fiat 500, Seat 600 y VW escarabajo. Coches todos ellos con una fuerte personalidad, pero… ¿cuál era el mejor? Esta comparativa va a ser complicada. Y os lo anticipo: Hay ganador y perdedor… que no os gustarán a todos... Estos cuatro coches tienen varios rasgos en común: El primero, su fuerte personalidad, aunque es cierto que unos más que otros… El segundo rasgo, que han sido modelos claves en la historia porque permitieron motorizar a los países donde se fabricaban y, en algunos casos, a otros. Tercero, tuvieron muy larga vida, por eso, aunque cada uno tuvo su momento de gloria, en algunos mercados y durante algún tiempo, fueron rivales en los concesionarios. Vamos a ver, lo primero, la línea temporal de estos cuatro modelos.Por orden alfabético, comenzamos con el Citroën 2 CV que nace en 1948 aunque de un diseño previo a la Segunda Guerra Mundial y se fabrica nada menos que hasta 1990. El Fiat 500 con motor posterior nace en 1957, aunque hubo uno anterior con motor delantero y propulsión posterior, denominado por los italianos, “topolino”, o sea, “ratoncito”. Se mantiene a la venta durante 18 años, hasta 1975. El Seat 600 nace como Fiat en 1955 y se fabrica, en Italia, hasta 1969… en otros países su vida se alarga mucho más, hasta 1995. El Seat 600 propiamente dicho nace en 1957 y se vende durante 16 años, hasta 1973. Por último, el VW “Escarabajo” más correctamente denominado, Tipo 1, nace en 1938, aunque de verdad comienza a venderse a particulares al finalizar la guerra, en 1945 o aún más tarde. En Alemania se vende hasta 1978, en otros mercados, como México, llegaron incluso al 2003. Os evito que hagáis números, ya los hago yo por vosotros: Entre 1957 y 1969 todos ellos coincidieron en Europa en diversos países… No voy a repetir lo del pliego de condiciones del 2CV, la cesta de huevos y el sembrado… en GH hemos hecho al menos tres vídeos donde contamos estas cosas y mucho más, pero os recomiendo en especial “Citroën 2CV una suspensión muy especial” y nuestro video de “historia ficción” titulado “Cuando los nazis descubrieron el Citroën 2CV”. Era un modelo muy avanzado para su tiempo, con tracción delantera, centro de gravedad muy bajo, motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire, unas suspensiones que lo hacían muy apto para caminos y un consumo ridículo. A cambio, las prestaciones no eran su punto fuerte, pero no nos engañemos: Estos cuatro modelos ninguno puede presumir de buenas prestaciones. A diferencia de los otros tres coches de esta comparativa Vintage, el “Cinquecento” nace con vocación os diría casi exclusivamente urbana. Fue un todo atrás con un bicilíndrico en línea de unos 500 cm3 y apenas 15 CV. Lo más importante, su longitud ni siquiera llegaba a los 3 metros, se quedaba en 2.970 mm, lo que repercutía en la habitabilidad, pero permitía una manejabilidad en la ciudad espectacular. A diferencia del 500, el 600 era un coche familiar… sí, era mucho más grande, crecía de menos de 3 metros hasta los 3,3… siguen siendo pocos, pero es un 10 por ciento más. Y os aseguro que esos 30 cm. más, en tema de habitabilidad interior, marcaban la diferencia. Contaba con un motor ya serio, un 4 cilindros en línea refrigerado por agua, de 633 cm3 y 21,5 CV en sus primeras versiones que llegaron a sobrepasar los 30 CV en las últimas. Se simplifico todo tanto que no tenía ni calefacción decente, simplemente se dejaba pasar el aire del vano motor al habitáculo, mezclado con vapores de aceite y gasolina… un seguro de mareo. Como todos sabéis a estas alturas, porque sois muy listos y sabéis mucho de coches, el Escarabajo, cuyo nombre verdadero era “Tipo 1” fue un encargo de Hitler a Ferdinand Porsche para hacer un “Volkswagen”, en español, un “coche del pueblo”. El motor era un 4 cilindros bóxer inicialmente de un litro de cilindrada y 22,5 CV a 3.200 rpm. El motor, a lo largo de la vida de este modelo no dejo de crecer en cilindrada, hasta llegar a los 1,6 litros. El motor era trasero y el chasis era separado, lo que ha hecho de este modelo ideal para hacer versiones diferentes, en particular, los bonitos Buggies que nacieron con esta mecánica. El diseño no era muy moderno ni nada excepcional, pero la calidad de fabricación sí, y eso hizo de este modelo un coche muy duro y longevo. Y vamos ahora con la clasificación del último, el cuarto, al primero. Para mí el menos bueno de todos es el Fiat 500, un coche perfecto para ciudad… pero prácticamente solo para ciudad. Su especialización es lo que le vale caer a este último puesto, aun siendo un extraordinario coche. El tercer puesto es para el Fiat-Seat 600. Es menos robusto que los demás, con un confort escaso y un comportamiento rayando lo peligroso. Su mayor virtud es que era lo que había… Subcampeón queda el VW, sobre todo por su calidad de fabricación, notable incluso cuando ves uno de estos coches hoy día. No solo es cuestión de ajustes o de buena mano de obra, sino calidad de materiales. Pero es pensado y hasta cierto punto, antiguo cuando se popularizó. ¡And the winner is! ¡El Citroën 2 CV! Y no, no es porque sea, lo confieso, “citroenista”, es que este diseño, realmente de 1938, era fantástico y adelantado a su tiempo. Para mí al 2CV le faltó una verdadera evolución, pues el Dyane 6 y otros derivados eran más de los mismo. Pero un 2CV más ancho, algo más largo, con motores más potentes, hubiese sido un duro rival y aún más longevo… ¿una idea para un video de “historia-ficción”? ¿Qué os parece?

En 1980 con un R5 prestado, Carlos Sainz debuta en Rallyes… Solo 10 años después, consigue el Campeonato Mundial de Rallyes, convirtiéndose en el primer Español en vencer en la máxima categoría. Para mí, esto es sin duda, lo más importante que sucedió en octubre de 1990… Pero no lo único. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El mundo del motor es un mundo lleno de leyendas y, como no, de leyendas “negras” que afectan a muchos modelos. Pero la pregunta es ¿cuánto hay de verdad en ello? Pues vamos a verlo… porque hay de todo. He elegido estás 10 porque me han parecido las más interesantes, algunas por ser muy conocidas, algunas por ser verdaderas y algunas… por ser falsas, muy falsas… Vamos con ellas. 1. BMW 323i, fabricante de viudas. Muchos coches, por distintos motivos, se han ganado la fama de “fabricante de viudas” como este BMW 323i de la serie E30, fabricada entre 1982 y 1994. ¿Los motivos? El primero es obvio: ¡No había nada de electrónica salvadora! Segundo, hablamos de un modelo de propulsión posterior, con relativamente poco peso en el tren trasero y potente. Porque 150 CV en 1982 y para apenas 1.100 kg, eran caballos. Y tercero, el motor 2,3 litros de 6 cilindros no tenía muchos bajos y necesitaba ir alto de vueltas para ofrecer su mejor rendimiento. Pero considero que en este caso la leyenda negra es… ¡FALSA! 2. Citroën DS, “golpe de raqueta”. Soy fan absoluto, ya lo sabéis, de la suspensión hidroneumática… pero en una de sus primeras aplicaciones, en el DS, no todo era perfecto. Los DS en los saltos, aunque fueran unos instantes los momentos en que la rueda no tocaba el suelo, en vez de minimiza el salto, lo incrementaban… un efecto que se dio en llamar “golpe de raqueta”, porque era como si dieses un raquetazo al coche por abajo. Así que, en este caso, esta leyenda negra es… ¡VERDADERA! 3. Daihatsu Terios. ¡Peligroso! En 1998 Daihatsu quiso hacer un SUV, ¡cómo no! pequeño y asequible. Y diseño el Terios… más bien lo perpetró. Porque es una marca por la que tengo simpática, pero hacer un coche de más de 1,7 m de alto y menos, bastante menos de 1,6 metros de ancho… no puede salir bien. Así que, esta leyenda negra es… ¡VERDADERA! 4. Fiat Ritmo Diesel: Se caía el motor. En 1980 Fiat lanza el Fiat Ritmo con motor Diesel, un motor de 1.7 litros y 55 CV que había sido usado en el Fiat 132, pero colocando longitudinalmente. Los soportes del motor en la cuna del bastidor, los famosos “silentblocks” se deterioraban rápidamente de forma que desaparecían y el motor se “caía” … Conozco dos casos, así que esta leyenda negra es… ¡¡¡VERDADERA!!! 5. Ford Escort Cabrio, chasis “flexible”. Se dice que el bastidor del Ford Escort Cabrio, el de la tercera generación aparecido alrededor de 1985, tenía el chasis de “goma”, que se retorcía fácilmente. En este caso, la leyenda negra es… ¡VERDADERA! 6. Ford Pinto: “Ardiente”. Henry Ford II quería un coche barato y asequible. Y lo quería ya. Y en 1971, diseñado a toda prisa, nace el Ford Pinto. Las prisas nunca son buenas. Y un periodista norteamericano denunció que en caso de impacto trasero el Ford Pinto era proclive a incendiarse… la marca lo desmintió. Luego se supo que esta denuncia era absolutamente cierta y que Ford lo sabía. O sea, que esta leyenda negra es… ¡¡¡VERDADERA!!! 7. Lancia Thema Ferrari, ¡inconducible! Este coche era casi desconocido para los no-aficionados… hasta el accidente del jugador de baloncesto Fernando Martín, una celebridad a finales de los 80 en España. Lo contamos con detalle en nuestro reciente vídeo de “Coches “asesinos””. En este caso, esta leyenda negra es… ¡FALSA! 8. Porsche 911, lastrado. Cuando nació el Porsche 911 tenía un comportamiento del tren delantero errático y delicado… el drama era que el 356, el modelo “viejo” al que el 911 sustituía iba mejor. Dieron muchas vueltas al asunto … y lo resolvieron. ¿Cómo? Colocando dos lastres de 11 kg cada uno en el paragolpes delantero… tecnología “refinada” ... Esto trato de ocultarse, pero esta leyenda negra es… ¡¡¡VERDADERA!!! 9. Reliant Regal… ¡Patas arriba! Este es uno de los modelos nacidos cuando la normativa de Gran Bretaña ofrecía ventajas fiscales a los coches de 3 ruedas… una forma como otra cualquiera de fomentar que se hagan coches malos y peligrosos. Así que, sin duda, esta leyenda negra es ¡VERDADERA! 10. R5 GT “Turbo” … ¡Que entra el turbo! - “Llegué a una curva, me entró de repente el turbo y me salí de la calzada”. - “Iba por ciudad y al frenar me entro el turbo y me choque con el coche de delante… ¡y eso que llevaba el punto muerto!”. - “Aceleré solo un poco y el coche salió disparado hacia adelante… y me estrellé con el guardarraíl”. Estas son frases reales. Es cierto que el R5 Turbo tenía dos pecados. El primero, muy turbo, es que la respuesta al acelerador, a igual presión, no era siempre la misma. Pero el mayor pescado era ofrecer a un precio muy interesante un coche con un nivel de prestaciones nunca visto. Su relación precio/prestaciones era imbatible en su época. Y lo ponía al alcance de conductores no muy expertos… Así que en este caso podemos decir que la leyenda negra del GT Turbo es… ¡FALSA!

Hicimos un podcast titulado “¿Por qué los ingleses circulan por la izquierda?” Y os gusto. Mucho. Bueno, muchísimo, ¡tiene casi dos millones de visitas! Y muchoS me habéis preguntado cómo es eso de conducir por la izquierda, unos por curiosidad y otros por necesidad… os doy un adelanto… ¡menudo lío! Es “territorio hostil” … Lo primero que tengo que hacer, por honestidad profesional, es reconocer mi error. Toda la vida diciendo que los ingleses, y todos los que circulan por la izquierda, van por el lado equivocado… ¡y resulta que es al revés! Somos los demás, el resto del Mundo, los que hemos cambiado de lado y te voy a dar las tres razones claves. Pero todas tienen que ver con que más del 90 por ciento de la población mundial es diestra. La primera tiene que ver con los romanos y sus calzadas, que ya tenían bordillo. Para subirse al caballo los diestros lo hacemos por el lado izquierdo, puesto que acercamos al animal al bordillo para que sea más fácil. O sea, lo arrimamos al lado izquierdo. Y seguimos por ahí. O sea que en Roma ya se circulaba por la izquierda. La segunda tiene que ver de nuevo con los caballos. Si vas por un camino y te cruzas con alguien, hay dos opciones: Que sea amigo o enemigo. Si es amigo, le das la mano, la derecha. Y si es enemigo, mejor tener la espada, el rifle o la pistola en la mano derecha. Para ambas cosas, mejor circular por la izquierda. Para la tercera nos vamos ya a los carruajes, cuyos conductores azotaban con el látigo a los caballos con la mano derecha… si circulaban por la derecha era fácil que diésemos algún latigazo sin querer a los viandantes… así que mejor por la izquierda… Algunos me habéis preguntado porque los coches de competición en circuito, cuando son biplaza o al menos asimétricos, llevan el volante a la derecha en vez de a la izquierda. Esto responde a que la gran mayoría de los circuitos, con notables excepciones como Indianápolis, se gira en sentido horario. Por tanto, por lógica, hay más curvas a derechas que a izquierda. Por visibilidad y por reparto de peso, interesa que el piloto vaya al lado interior de la curva, es decir, a la derecha. Por eso es así, aunque no es una norma ni es absolutamente siempre así. Pero, como veremos cuando hablemos de la conducción y, sobre todo, de cambiar de marchas, no es lo mismo. Y es que estos coches de competición con el volante a la derecha, llevaban la palanca de cambios, cuando había palanca de cambios, también a la derecha y no en el centro del coche… Algo que, obviamente, no sucede en los turismos. El lío se produce cuando un conductor habituado a circular por la derecha viaja a un país donde la circulación es por el lado contrario. O al revés, más habitual, porque son minoría. ¡Ojo! Minoría, pero no la que piensas, pues aproximadamente 1 de cada 3 coches que circula en el mundo lo hace por la izquierda. Todos pensamos en la Gran Bretaña, pero no olvides, solo por citar a los grandes a todas sus excolonias, como Australia, la India o Sudáfrica, ni a Japón… son mucha gente. Pero lo cierto es que circular por el lado izquierdo si no tienes costumbre es un lio, pero si además lo haces con un coche con volante a la izquierda… el lío es doble. Así que aquí va el primer consejo: Si viajas, aunque sea en coche, a un país con circulación por la izquierda, alquila un coche con volante a la derecha. Si no es así, tu visión del tráfico será mucho peor, no solo para adelantar… además de que, si vas solo y llegas a un parking o un peaje, tendrás que tumbarte para alcanzar el ticket o pagar, un mal menor, pero un mal. Hay una buena noticia… os parecerá evidente pero muchos me habéis preguntado si la posición de los pedales varia y no, afortunadamente, no. La mala es que el cambio de marchas, cuando lo hay, porque cada vez hay más coches automáticos, va en el centro, por tanto, se maneja con la mano izquierda y ya os adelanto que no es tan sencillo. Si eres zurdo, juegas con ventaja. La posición de las marchas es la misma, con la primera normalmente a la izquierda y delante y las demás en su sitio… pero al manejarlo con la mano izquierda el tacto, los recorridos e incluso la posición nos parecen diferentes. Mi consejo es que si os veis obligados a conducir en uno de estos países alquiléis un coche con volante a la derecha y por supuesto, automático… ¡te vas a quitar un problema! Un buen conductor automatiza muchos movimientos y muchas acciones. Lo cual es una virtud pues te deja atención libre para lo que verdaderamente importa. Pero en “territorio hostil” se te puede volver en tu contra. Algo tan simple como cruzar una calle, si lo haces en automático, es un peligro. Por eso en muchas ciudades británicas y desde luego en Londres, verás que en el paso de cebra aparecen la frase “look right” o sea, “mira a la derecha”. Lo comentado para los pasos de cebra sirve para los cruces, glorietas y rotondas, que los ingleses llaman “roundabout”. Hay que mirar al lado adecuado que es el opuesto al que tenemos costumbre… En carreteras estrechas debes ir a velocidad reducida por varios motivos. El principal son los imprevistos, pero el más recurrente es que ajustar al lado izquierdo, con falta de costumbre, no es sencillo. A pesar de que vas más deprisa autovías y autopistas, es lo más sencillo. Los carriles son anchos y un error, o circular despacio por la derecha, se va a resolver con algunas ráfagas, algún pitido o, en el peor de los casos, algún insulto generalmente en inglés… Reconozco que conducir por Escocia con esos paisajes tan verdes y tan pintorescos es una experiencia que vale la pena… aunque eso sí: ¡siempre llueve! Que se circule por la izquierda no debe ser un problema que te haga renunciar a un viaje así. Hay países menos recomendables, como te he dicho India o Japón. ¡Ojo! Que un carné europeo junto con el permiso internacional, que es una gestión, no un examen, te permite conducir. Pero una cosa es que puedas y otra que sea recomendable. Coche del día. Voy a elegir un coche que pude probar en Inglaterra, el Range Rover V8 con 215 CV de la segunda generación, la que va de 1994 a 2002. Nada más llegar al aeropuerto londinense de Heatrow nos dejaron el coche para ir a una finca que era un verdadero espectáculo.

Si te hablo de coches con motor central enseguida te imaginas coches deportivos de muchos cientos de caballos… y no siempre es así. Hemos hecho una selección de coches con motor central, con alguna excepción, la gran mayoría de ellos por debajo de los 140 CV… y en algunos casos... ¡ni siquiera son deportivos! Hay hasta una furgoneta… Si viste nuestro video titulado “Nuevo Porsche 911, ¡con motor central!” creo que ya quedó clara una cosa: La mejor solución para un superdeportivo con muchos caballos es sin duda el motor central. Por eso esta configuración se usa poco en coches que no sean deportivos y potentes… poco, sí, pero más de lo que piensas. Y te lo vamos a demostrar con nuestra selección de 12+1 coches en la que te diré el modelo y la potencia de su versión más alta. Y te contaremos que tal iban. Vamos con ello. 1. Fiat X1/9. 85 CV. Este diseño de 1972 a mí me parece precioso… y es que es de Bertone. Nació con motor de 1.290 cm3 y 75 CV y luego llegó la versión tope de gama con 1.498 cm3 y 85 CV. 2. Honda Beat. 64 CV. Este coche es muy especial, porque fue el último modelo aprobado por Soichiro Honda antes de fallecer en 1991. La fórmula de coche con motor central reducida a la mínima expresión. El motor era de 656 cm3 y 64 CV. 3. Matra Djet. 70 CV. Para muchos esta Matra, que iba a ser y fue brevemente un modelo de la Marca Bonnet, fue el primer deportivo de calle con motor central fabricado en serie… aunque fuese en series cortas. Con la marca Bonnet apareció en 1962. 4. Matra Simca Bagheera. 90 CV. Y de un Matra a otro, este con la particularidad de ser un tres plazas, pero no con el conductor en el centro. Este modelo se presentó en 1973 y ganó el premio “Limón de Plata” del ADAC al “Automóvil nuevo con peores defectos de fabrica”. 5. Nissan Vanette. 105 CV. ¡Una furgoneta! Pues sí. Os hablo del modelo aparecido en 1994, algo más refinado que la Vanette original y que en algunos mercados se llamó Nissan Vanette Serena y en otros, simplemente Nissan Serena. Llegó a tener motorizaciones de 105 CV, pero lo más habitual eran la Diesel del entorno de los 75 CV. Y las versiones altas de gama llegaron a tener ballestas de fibra… ¡que sofisticado! 6. Opel Speedster. 200 CV. He querido traer este modelo de 2001 a esta lista, aunque se pase de nuestro límite de potencia y llegue a los 200 CV. Pero es que este coche, además de bonito, iba muy, pero que muy bien. En España se pueden encontrar por poco más de 20.000 y me parecen una gran inversión. 7. Pontiac Fiero. 140 CV. Este Fiero nacido en 1984 tiene al menos dos peculiaridades muy reseñables. Una ser el primer deportivo americano con motor central fabricado en los USA. Segundo, al tener chasis que es una estructura de acero sobre la que se instalas paneles de fibra, es el modelo para hacer replicas cambiando simplemente esos paneles. 8. Porsche 914. 110 CV. Este modelo se vendió con motor de 6 cilindros como Porsche y con motor de 4 como VW que también andaba necesitada de un coupé y con éxito moderado. 9. Renault Spider. 150 CV. A pesar de su espectacular apariencia este modelo aparecido en 1996 contaba con el motor del Clio Williams de 150 CV. Sí, hubo una edición especial “Trofeo” de 180 CV pero que estaba destinada a la copa monomarca que, fiel a su tradición, organizó Renault. 10. Talbot Matra Murena. 142 CV. Este modelo, aparecido en 1980, se pasa por 2 CV el límite que había fijado… espero que no me lo tengáis en cuenta. Lo he puesto como Talbot, aunque también se vendió directamente como Matra… pero creo que más con la marca Talbot, cuando el grupo Peugeot la resucitó. 11. Toyota MR2. 147 CV. Un fijo de estas listas, aparecido en 1984 y que en su última generación sobrevivió hasta 2007. Un amigo mío periodista lo definió como un Fiat X1/9 “bien hecho” … y otro amigo mío periodista le argumentó que era “como un Fiat x1/9 pero más feo”. 12. Volkwswagen EA266. ¿CV? Pocos. He traído este modelo que es un prototipo nacido a finales de los años 60 con el propósito de sustituir al Escarabajo. ¿El motivo? Pues un diseño de Porsche, que mientras seguía -y sigue hasta el día de hoy- con su 911 con motor trasero, proponía a VW hacer un coche utilitario con motor central… ¡olé tus narices! 12+1. Toyota Aygo Crazy. 200 CV. Para incluir este coche me he saltado el orden alfabético y el “límite” fijado de 140 CV. Pero quería incluir este ejercicio tecnológico presentado en 2008 de un pequeño Aygo con motor central y 200 CV… no le he probado, pero me gustaría mucho… seguro que hace honor a su nombre y divertido debe de ser, y mucho.

En 1990 estaban de moda las pruebas de larga duración. Tenía lógica, porque los periodistas probábamos los coches nuevos y perfectos. Pero lo que no sabes es, como se decían antes, “si iba a salir bueno”. Los periodistas nos dejábamos la piel para hacer muchos kilómetros, para luego despiezar el coche y comprobar el desgaste… Sobre el papel, una buena idea. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Hay historias que las marcas prefieren que no conozcas, ¡pero!... para eso estamos nosotros… Las hay de todo tipo: Motores “fallidos”, modelos que son copias evidentes, prototipos incendiados, colaboracionismo con los nazis… ¡hasta suicidios! Os prometo que no os vais a aburrir. 1. Motor PRV: ¡Faltan dos cilindros! Vamos a hablar de un motor desarrollado durante años como un V8 al que en el último momento decidieron quitarle dos…y la pifiaron… 2. Honda NSX: “Inspiración” Porsche… y buen humor. Cuando Honda estaba desarrollando la nueva generación del Honda NSX decidió adquirir en 2014 un Porsche 911-991 GT3… El caso es que hubo una llamada a revisión de estos coches… y los ingenieros alemanes comprobaron que esta unidad había mantenido altas velocidades, de hasta 328 km/h, durante largos periodos… en un coche que Porsche recomendaba no pasar de 310 km/h. Investigaron y comprobaron que este coche en concreto había sido comprado, a través de terceros, por Honda. Cuando devolvieron el coche pusieron una nota en el capó que decía: “Buena suerte Honda. De parte de Porsche”. 3. Escarabajo: La copia de una copia. Ferdinand Porsche era un “copiota”. Copió los diseños del periodista y diseñador Josef Ganz y de su “Standard Superior Type 1. Cuando Hitler pidió a Porsche diseñar el famoso “coche del pueblo” o Volkswagen, Ferdinand le dijo que había unos diseños muy interesantes de este tal Josef Ganz… que para su desgracia era judío. Le retiraron la nacionalidad alemana, de forma que perdió su patente y Porsche puedo usar el diseño a su antojo. Lo curioso es que Ganz se había, seamos “finos” de nuevo, inspirado en el Tatra T97 diseñado por los brillantes ingenieros Ledwinka y Jaray. Tras la guerra Tatra demandó a VW por plagio… y ganó el juicio. 4. BMW, apoyada por los nazis. En la Alemania Nazi no se podía elegir: O estabas con ellos o contra ellos. Por eso no se puede ser muy duro cuando se habla del colaboracionismo de las marcas alemanas con el régimen nazi… no les quedaba otra. Lo que sucede es que puede ser que “abraces” el régimen muy a tu pesar porque no te queda otra… o que lo abraces por convicción. 5. ¡Todo un Mercedes! Con motor Renault. No, no voy a decir que Mercedes oculta que utiliza motores Renault en unos cuantos de sus modelos… ocultarlo no, pero que prefieren no contarlo y que pase desapercibido… pues eso sí… 6. El 124 que pudo ser… y no fue. A primeros de los años 60, Fiat necesitaba un sucesor para sus veteranos Fiat 1100 del tipo 103 y Agnelli encargó al proyecto al genial Dante Giacosa… Giacosa diseñó un prototipo muy moderno, con tracción delantera y motor transversal, caja de cambios con engrase separado y dirección de cremallera. Por otro lado, Oscar Montabone, llegado desde Simca que Fiat había vendido, propuso un modelo mucho más conservador… Agnelli recordaba que el que pudo haber sido el primer tracción delantera de Fiat, tuvo un accidente, con incendio incluido, que casi acaba con la vida de sus ocupantes… Y Agnelli, que como decía al comenzar tenía muy buena memoria, eso de la tracción delantera no le gustó nada… 7. Cuando la presión lleva al suicidio. Vamos con las verdades incómodas y vamos a ponernos serios… en 2006 tres trabajadores de Renault se quitaron la vida… ¿casualidad? Pues todo apunta a que no. Uno de ellos dejo una carta de despedida en su casa explicando las dificultades que sufría en su centro de trabajo. 8. El Renault… diseñado por Porsche. Al acabar la Segunda Guerra mundial el pobre Ferdinand fue detenido por la “gendarmerie” francesa y encarcelado. Pero los franceses, muy listos, le dijeron: “Si nos ayudas con el diseño de nuestro nuevo Renault, te reducimos la pena”. Y Ferdinand colaboró en el diseño del Renault 4CV. 9. El Audi diseñado por Porsche. El super-coche de Audi fue diseñado por Ferdinand Porsche… como decíamos, muy fecundo. Pero lamentablemente no pasó de la fase de prototipo. El impresionante Schnellsportwagen Auto Union Type 52 de 1930 era una versión “de calle” de los monoplazas de motor central de 16 cilindros. 10. ¡Ojo si eres fan de Ferrari! Pocas marcas pueden “presumir” con comillas, de haber demandado a alguno de sus admiradores… Ferrari, una marca muy especial, sí. A muchos. Pero mi favorita es cuando un fan de la marca, Summy Wasem de 15 años hizo una fanpage de la marca en 2008 que llegó a tener 10 millones de seguidores. Ferrari le demandó, luego llegaron a un acuerdo para que este chico fuese el administrador y luego le “birlaron” la página… Conclusión Las marcas de coches, como todas las marcas y como todas las personas, les gusta presumir de lo bueno e intentan ocultar en lo posible lo que no les parece tan bueno… Pero para eso estamos los periodistas y este canal… y hay más verdades ocultas…

Y este podcast es especial… especial porque compartimos pasión por los clásicos con AMV Legend, y por eso nos encanta la oferta de seguros que ofrecen ¿Y por qué nos encanta? Por varios motivos: -Uno: Porque puedes obtener un presupuesto 100% online y en pocos clics, desde tan solo 43€ al año. -Dos: Porque puedes elegir las coberturas para pagar solo por lo que necesitas: terceros, lunas, elegir el taller de reparación, servicio grúa, protegerlo contra robo e incendio y/o todo riesgo. -Tres: Porque no es imprescindible que tu joya tenga matrícula histórica, basta con que tenga 20 años o más. -Cuatro: Y no podemos olvidar sus descuentos especiales para flotas a partir del segundo vehículo, ya sea coche o moto. Entra en https://www.amv.es/seguros-coches-clasicos/ y calcula tu presupuesto sin compromiso. Pero… ¿cómo es posible que, en tantas ocasiones, cuando hago listados, muchas veces me salgan 12+1? Sea como fuere os traigo datos e historias curiosas de un coche que parece que no pasa nunca de moda: El Fiat o Seat Panda o Marbella… que no son lo mismo… pero casi. 1. ¡No se llama Panda por el oso! Olvídate de esa “leyenda urbana”. En 1980 se eligió el nombre de Panda en homenaje a la diosa “Empanda” o simplemente “Panda” que era la patrona romana de los viajeros. 2. Un utilitario al “estilo francés”. Carlo de Benedetti, CEO de Fiat a finales de los años 70, le hizo un encargo peculiar al genial Giugiaro: “Haz un utilitario estilo francés, que sea idéntico en peso y costes al Fiat 126, pero que, obviamente, sea más grande y cómodo”. 3. Diseñado en vacaciones. No era la primera vez que a Giugiaro le pendían un diseño con prisas. Pero este trabajo se lo encargaron a finales de junio y lo querían para finales de agosto. 4. La isla con mayor densidad de Pandas. Y no, no hablo de China, sino de Italia y no me refiero a ositos, sino a coches. 5. Parte del refranero popular. En los años 80 en España era típica una frase; por ejemplo, si le preguntabas a una chica por su novio te podía responder: “Tiene menos detalles que el salpicadero de un Panda”. 6. Inspirado en un helicóptero. El salpicadero y el interior en general debía de ser sencillos y funcionales… ¿Piensa en un aparato de transporte con interiores sencillos y funcionales? Eso hizo Giugiaro y pensó en un helicóptero… pero además de combate. 7. La familia “plana”. Un parabrisas plano es mucho más barato y más sencillo para ser barrido por una sola raqueta del limpiaparabrisas. Por eso coches sencillos o prácticos, como el Citroën 2 CV, el Renault 4, los primeros Escarabajo y muchos TT como los Defender o Mercedes Clase G lo llevan. 8. Fiat Gingo y no Twingo. Lo más curioso es que la segunda generación de modelo iba a cambiar de nombre y se iba a llamar Gingo. Pero a Renault el parecido entre Gingo y Twingo no les gustó nada y exigió cambiar el nombre del Gingo… y nació la segunda generación del Panda. 9. El coche del Papa. Y es que cuando el Papa Juan Pablo II vino de visita a España se necesitaba un “papamóvil” en tiempo récord y de un fabricante nacional… que en esos años era lo mismo que decir Seat. Este coche ya como histórico se salvó de un incendio en el almacén de Seat… y se dijo que se salvó “de milagro” ... el Papa tuvo algo que ver… 10. Seat Panda Abarth. Por 140.000 pesetas de la época el grupo Apicsa partía de la base de un Panda 45 y le dotaba de muchos elementos especiales, una decoración especial, llantas de aleación, amortiguación más rígida, suspensión rebajada y un motor potenciado hasta los 60 CV… Os recuerdo que un Panda pesa unos 600 kg. 11. Con solo 2 cilindros. En España la versión mínima del Panda era el 35 con motor de alrededor de 850 cm3. Pero en Italia nació con el motor derivado del 500 que era un dos cilindros de 650 cm3 y unos 30 CV que se juzgaron suficientes para moverse por ciudad. 12. Con volante a la derecha. Los Marbella y otros modelos de Seat se exportaron al Reino Unido… por supuesto con volante a la derecha. Probamos esta gama “británica” en su momento y podías “vacilar” al personal en los semáforos… a cambio en los parkings y peajes si ibas solo era una faena. 12+1. Seat Marbella eléctrico. Dejamos el número 12+1 para el modelo eléctrico. Un modelo que hizo Seat, pero solo para Italia… ¿para “tocar las narices” a los italianos? No te digo yo que no, en esos momentos ambas marcas no se “querían” mucho. Conclusión. El Panda es un coche excelente y excepcional. Ahora que muchas marcas se refugian en el “downsizing”, en el “más es menos” para pedirnos el mismo o más dinero por lo mismo o menos que antes, el Panda demuestra que los coches verdaderamente sencillos, no engañan, no defraudan, y suelen triunfar…

¡Cuántas veces hemos hablado de la suspensión hidroneumática y de sus sucesivas evoluciones! La razón es sencilla: La echamos de menos. Tanto como para dedicar un video al último modelo que equipó este sistema en una de sus variantes más sofisticadas, la Hidractiva III+. Hablamos, por supuesto, del Citroën C5 de la segunda generación. Cuando os digo cosas como que me dais buenas ideas o que tengo en cuenta vuestras sugerencias, no es hablar por hablar. Este vídeo lo he hecho porque un seguidor nuestro que figura en los comentarios como @batanson6507 @batansond2841 me lo pidió… pues aquí está. Espero estar a la altura. Lo primero que hay que tener en cuenta es que entre las singularidades de Citroën estaba la de hacer modelos muy populares, pero también tener una presencia muy importante en las berlinas altas que hoy denominamos, con cierta pomposidad, “Premium”. El CX consiguió mantener en parte ese estatus, pero luego el XM y el C6, a pesar de ser excelentes coches, no consiguieron competir con los coches Premium, especialmente los alemanes, de marcas Premium... El C6, que podemos decir que estéticamente era una versión modernizada y actualizad del CX y un modelo que estaba muy bien hecho, cayó frente a los modelos alemanes primeros y japoneses, en este caso sobre todo de una marca que irrumpió contra todo pronóstico, Lexus… La primera generación del C5 se presentó en 2001 desde el principio, como berlina y break. A ver, nunca he ocultado mi debilidad por la marca Citroën y lo mucho que me gustan estéticamente muchos de sus modelos… pero no es el caso del primer C5. Hay quien dice abiertamente que era feo o muy feo. Cuando Jacques Calvet, presidente de Citroën, decidió en 1995 que había que sustituir al Xantia, esta vez no recurrió a Bertone, como en el caso del propio Xantia… para mí un grave error. Pese a su estética era un buen coche que mantenía la seña de identidad de la marca, la suspensión hidroneumática, que en este caso ya era la Hidractiva. Contó con una buena gama de motores, incluido un V6 de 3 litros y 207 CV y un diésel bi-turbo de 2,2 litros y 170 CV. El coche era más bajo que el anterior C5, pero más largo, pues crecía hasta casi 4,8 metros, y claramente más ancho, con una anchura que sobrepasaba el 1,80 metros. Hacer un coche largo ancho y bajito no te garantiza hacer un coche bonito… pero ayuda. Era un 4 puertas, renunciando a un rasgo muy Citroën, como eran las 5 puertas. Se consideró, no me atrevo a decir que, con buen o mal criterio, que el portón hacía al coche “Menos Premium”. En todo caso a mí el coche me parece muy bonito, diría que más que los modelos alemanes de esos años. Las suspensiones, desde el punto de vista de su geometría, eran mucho más elaboradas que las del primer C5 y contaban, por primera vez en Citroën en este segmento, con una suspensión convencional con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Seguramente más por temas de precio que por otra cosa Citroën decidió que este modelo llevaría suspensiones convencionales… pero al mismo tiempo, no quería renunciar a una suspensión tan característica de la casa. Y la solución fue “salomónica” … ofrecer las dos. La normal en los modelos de acceso y la “buena” en los altos de gama. Esta suspensión denominada “Hidractiva III+” era realmente sofisticada y vale la pena entrar en detalle. Como en la Hidractiva II la electrónica colaboraba en la gestión de la suspensión, pero en este caso aún más. Y eso que por ahorro de costes y la inevitable “sinergia” de grupo, en este caso la suspensión nada tenía que ver con la dirección o los frenos: esto era así para poder aprovechar estos sistemas de los que usaba el grupo PSA en Peugeot. También se buscaba fiabilidad, porque frente a los sistemas hidráulicos convencionales, la hidroneumática trabajaba con menos caudal de líquido hidráulico, pero a mucha más presión. Compartir el sistema hidráulico de la suspensión es la causa de esas variaciones de altura que sufren los coches con hidroneumática cuando, por ejemplo, están detenidos en un semáforo… esto la C5 no le sucedía. Imposible deciros todas las motorizaciones que llevó este C5, pues con la entrada de la norma Euro6 en 2015 variaron todas. Pero vamos a centrarnos en las más potentes, la que equipaban la suspensión Hidractiva III+. En gasolina hubo un V6 de 3.0 litros que ofrecía 211 CV. Por debajo hubo un 2.0 litros de 140 CV que fue sustituido por sustituido por un 1.6 litros turbo de 156 CV diseñado conjuntamente por BMW y Peugeot. En diésel hay aún más variedad. Inicialmente se ofrecía un 2.7 litros con turbocompresores de geometría variable y 204 CV. Y en 2009 llegó el V6 diésel HDi con 240 CV. Y este fue el último de su especie. En 2017 cesó su producción y con él desapareció la suspensión hidroneumática.

En septiembre de 1990 la revista en la que trabajaba lanzó un número en cuya porta se podía leer, en grandes titulares: “¡Vuelven los coupés!”, en referencias a la prueba de nada menos que 7 nuevos modelos de esta categoría… Una comparativa súper interesante. Aunque pasaron muchas más cosas… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

No podía ser otro número más que este, el que forman el 1 y el 3… Os traigo 12+1 coches en los que fallecieron personajes famosos. Algunos os van a sorprender o el coche o el famoso o las circunstancias. Hay muchas teorías “conspiranoicas”. Seré sincero: Este video va de “coches asesinos” pero lo cierto es que, prácticamente en ningún caso, la culpa fue del coche… 1. 1927. Amilcar: Isadora Duncan. He leído y escuchado en más de una ocasión que la muerte de Isadora fue en un Bugatti. Incluso he leído y escuchado, en este caso de fuentes generalmente bien informadas, como se dice en la tele, que la propia Isadora creía que iba a bordo de un Bugatti. 2. 1939. Bugatti Tipo 57: Jean Bugatti. Voy a ser un poco malo: Con los coches tan bonitos que hacía Bugatti y Jean, el hijo del gran Ettore, fue a perder la vida en uno de los más feos. Si te digo el Tipo 57 a lo mejor no le pones “cara”, pero si te digo el Bugatti Tank, seguro que sí. 3. 1945. Cadillac: General George Patton. Una de las muertes que en algunos casos ha dado lugar a teorías de la conspiración. Con la Alemania Nazi ya vencida Patton viajaba en un Cadillac cuyo modelo exacto no he podido averiguar porque era militar y difícil de reconocer y tuvo un accidente absurdo a baja velocidad en el que el único fallecido fue él. 4. 1955. Porsche 550: James Dean. Aunque la frase no es suya, le va al pelo: “Muere joven y deja un bonito cadáver”. Dicho y ello. En este caso también hay teoría de la conspiración pues su Porsche 550, apodado “Little bastard” estuvo envuelto en más accidentes. 5. 1960. Facel Vega HK500: Albert Camus. Siempre lo digo: La realidad supera a la ficción. Por error la prensa de la época publicó que el ciclista italiano Fausto Coppi había fallecido en accidente de tráfico. En una entrevista el premio Nobel Camus afirmó: “No hay nada más idiota que morir en un accidente de coche”. 6. 1965. Ferrari 250 GT Spider. Porfirio Rubirosa. El bueno de Porfirio era un crack que tuvo relaciones “intimas” e incluso se casó con una colección de estupendas y en algunos casos adineradas mujeres. Tuvo relaciones con Doris Duke, hija del dueño de Camel, con Barbara Hutton, hija del dueño de Woollworth, con Jayne Mansfield, de la que hablaremos más tarde para desgracia de Jayne, con Zsa Zsa Gabor y Eva Perón, entre otras. 7. 1967. Buick Electra Model 66. Jayne Mansfield. Vamos ahora con Jayne Mansfield, heredera de Marylin Monroe a la que se parecía bastante. La rubia Jayne destacaba por sus medidas, de 103/54/91 pero, ¡ojito! también por la medida de su cociente de inteligencia, que era de 163… 8. 1973. BMW 2800: Nino Bravo. En los 70 fallecieron dos de mis ídolos: Evangelina Sobredo Galanes y Luís Manuel Ferri Llopis… que muchos conoceréis por sus nombres artísticos, Cecilia y Nino Bravo. En esos tiempos atender a los “bolos”, a las actuaciones en directo, implicaba viajar por carreteras no muy buenas y, en muchas ocasiones, con prisas. 9. 1982. Rover 3500 de 1972: Grace Kelly. ¡Más teorías conspiranoicas! Por ejemplo, se dijo que en el momento del accidente de Grace conducía su hija Estefanía, que entonces tenía 7 años. Otras teorías dicen que tenía como amante a un mafioso y que iba a reunirse con él. Como de costumbre ninguna de estas teorías, y otras muchas, se han podido demostrar. 10. 1989. Lancia Thema 8.32: Fernando Martin. Otro de mis ídolos, como aficionado y practicante al baloncesto que soy. Era un personaje muy mediático, sobre todo en ese momento cuando su pareja era la archi famosa, en España, Ana Obregón. La prensa de le época se hizo un lío, algunos dijeron que iba en un Ferrari, cuando en realidad conducía un Lancia Thema 8.32, eso sí, con motor Ferrari. 11. 1992. Peugeot 405 Turbo: Juan Gómez, “Juanito”. Juan Gómez, jugador del Real Madrid conocido por todos como “Juanito”, ya retirado, fue a ver un partido de futbol de su equipo. Iba dormido en el coche, un Peugeot 405 Turbo, así que no se enteró de nada. 12. 1997. Mercedes S 280 de 1994: Diana de Gales. Lay “Di” falleció en un accidente de tráfico en el Túnel del Alma en París cuando era perseguida por unos periodistas. Pero también por algunos miembros del cuerpo de espionaje del Reino Unido, el MI6. Además el conductor dio positivo en alcohol. Iba con su novio el hijo del archimillonario árabe Al Fayed. 12+1. 2013. Porsche Carrera GT: Paul Walker. En un año acabado en 12+1 nos dejó un actor muy querido y además de una manera espantosa. Iba acompañado de su compañero en la saga “Fast and Furious”, el también actor Roger Rodas cuando estrellaron su Porsche Carrera GT, que salió ardiendo antes de que sus ocupantes pudiesen ser rescatados…

En España, cada día, se roban casi 100 coches… sí, has leído bien, casi 100 coches al día unos 40.000 al año. Y si piensas que solo se roban coches altos de gama, te equivocas, los coches populares se roban aún más para vender sus recambios. ¿Qué hago si me roban el coche? Como en los secuestros, las primeras horas son claves… No os perdáis en el vídeo la sección de coche del día… en este caso de “Coches” del día, con dos anécdotas… una de ellas divertida, la otra no tanto. Os aseguro que pocas veces me he informado tanto para hacer un vídeo. He hablado con personas de la Guardia Civil, jueces, con compañías de seguros y con la policía. Y os aseguro que vale la pena que veas este video, te puedes ahorrar disgustos. Recuperar tu coche depende, en parte, de ti. Así que, como en las películas policiacas, vamos a ver la secuencia de los hechos y que debes hacer. Sales del cine, de cenar a tu casa para subirte al coche y no está. ¡Ojo! que si lo has aparcado en prohibido con suerte simplemente se lo ha llevado la grúa. Pero en esta reconstrucción de los hechos no es así: Te lo han robado. Lo primero de todo, avisar a la policía. En España puedes llamar a la Guardia Civil al 062 o a la policía al 091. Esta llamada no sustituye a la denuncia que tendrás que hacer luego, a la mayor brevedad. Pero sí permite que desde el primer momento haya muchos ojos buscando tu coche. Esto es muy importante de cara al robo, pero de cara a que se comentan delitos con tu coche, que pueden ir desde un accidente a un atropello e incluso, porque no, un robo. En España y en casi todos los países existen las llamadas “salas de coordinación” en las que todos los cuerpos policiales comparten información. Los datos que ofrezcas llegan a estas salas. En el caso de España hay casi 160.000 policías nacionales y más de 70.000 guardias civiles. La mayoría de los coches robados no se venden enteros sino por piezas. Como os decía, los recambios de coches populares y modestos tienen más demanda, así que no creas que los coches más Premium tiene mayor riesgo de robo. Además, llaman más la atención. Poner una denuncia es tedioso y encima no estaremos de muy buen humor… pero es imprescindible. Además lo necesitarás para pedir a tu seguro la indemnización, si te corresponde. Mi consejo es que vayas a denunciar inmediatamente, no necesitas más que tu documento identificativo y saber la matrícula del coche y tu compañía de seguros. De nuevo te insisto en ser lo más escrupuloso con los detalles, para la policía es oro puro y para ti, la opción de incrementar las posibilidades de recuperar tu coche. Una denuncia supone un “señalamiento” entre las autoridades. En todo tipo de controles policiales, incluso cuando te ponen una simple denuncia de aparcamiento, los cuerpos de seguridad cruzan la información con la base de datos de coches robados. Esto ha permitido la recuperación de muchos coches. Si es robo, que el seguro te lo cubra o no depende de la modalidad de seguro que hayas contratado. El denominado “todo riesgo” desde luego que te lo cubre, pero hay otras modalidades del llamado “seguro a terceros” que incluyen incendio, rotura de lunas o robo. Ponte en contacto con el seguro lo antes posible. La compañía tiene un plazo para darte la indemnización de 40 días a contar desde que has dado el parte, no desde que has hecho la denuncia. Para dar el parte te bastará con presentar la denuncia en la policía o en la Guardia Civil, no necesitas más y es rápido y en muchos casos puedes hacerlo online. ¡Ojo! que los extras que hayas puesto a tu coche que no estén facturados por la marca, no te los cubre el seguro… si le has montado una super-radio que no es la de origen, no te lo va a cubrir. ¿Cuánto me van a pagar? Depende de tu seguro. Atento a los porcentajes, pero también a la cifra sobre la que se aplican estos porcentajes. La compañía te va a pagar un porcentaje pactado, por ejemplo. En 80 por ciento de su valor si el coche tiene entre 2 y 3 años. Pero, ¿cuál es el valor? Unas compañías te hablarán de “valor venal” y otras de “valor del mercado”. El valor venal no tiene en cuenta cosas como el kilometraje recorrido o el estado de conservación… por eso interesa que este porcentaje se aplique sobre el valor de mercado, que es un valor mucho más real. Si después de que te han pagado aparece tu coche tienes dos opciones. Una, te quedas con el dinerito y el coche para la aseguradora y asunto arreglado. La segunda opción es devolver el dinero y que la compañía se haga cargo de las reparaciones pertinentes y te devuelva el coche. Ten cuidado si tu coche es de los caros, pongamos por encima de los 200.000 €, porque muchas compañías exigen para asegurártelo que montes un localizador, pero la compañía o el sistema los dejan a criterio del asegurado, pero siempre que sea homologado por la compañía.

Los políticos de la Unión Europea, como se suele decir, la han “liado parda”. Tras imponer el coche eléctrico a golpe de legislación, tras obligar a la industria europea del motor a apostarlo todo a los eléctricos, tras provocar una subida de todos los coches, eléctricos y convencionales… ahora, todo se derrumba: Pérdidas de dinero, cierre de fábricas, invasión de los coches chinos… ¡ya os lo dijimos! A estas alturas parece evidente que los políticos que impusieron esta estrategia ni sabían de coches ni consultaron a expertos ni hablaron con la industria ni hicieron los estudios previos precisos para medir las consecuencias de semejante despropósito. ¿Las consecuencias? Las vamos a analizar, en general y por marcas, pero, para abrir boca, os doy un resultado: Entre el 54 y el 67 por ciento, según la fuente, de los compradores de coches eléctricos están arrepentidos y su próximo coche, a pesar de todas las limitaciones a los térmicos y el apoyo a los eléctricos, será de motor térmico, con o sin hibridación… Los periodistas y los artistas siempre dicen que “el público es soberano” … pero se ve que los políticos no… ¡una pena! Un ejemplo de la mala gestión, en mi modestísima opinión, es el grupo VAG o grupo VW, cuyas ventas se puede decir que se han desplomado. Tanto es así que por primera vez en sus 87 años de historia se plantea cerrar fábricas en Alemania y aplicar despidos forzosos… ¡un desastre! Hay muchas malas decisiones, pero vamos con las que para mí son más evidentes. Por ejemplo: VW decidió que los híbridos eran cosa el pasado y aposto por pasar directamente de los motores térmicos a los eléctricos… ¡vaya cagada!... con perdón… Los híbridos son un tercio de los coches vendidos en la Unión Europea mientras que los eléctricos no llegan a un 13 por ciento. Es decir, 1 de cada 3 es híbrido y aproximadamente 1 de cada 10 eléctrico… si has apostado por eliminar los híbridos… mal vas. Hay algo peor que equivocarse: No reconocer el error. Thomas Schäfer, CEO de VW declara “con un par” lo siguiente: “Los híbridos enchufables eran cosa del pasado, pero ahora todo el mundo quiere híbridos. El año pasado hubiera dicho ¡olvidad los híbridos, es cosa del pasado!” … ¡qué gran visión de futuro! Es más o menos como decir que no te has equivocado tú, sino millones de consumidores… alucino. Según VW les “faltan ventas”, aproximadamente 500.000 coches… ¡medio millón! Y yo os pregunto, ¿sabéis que ha vendido esos coches? Blanco y en botella: China… digo… ¡leche! Y Audi anuncia, entre líneas parece que, con cierta extrañeza, que los eléctricos no se venden. Y van a cerrar la fábrica destinada exclusivamente a fabricar eléctricos y que hace nada anunciaban a bombo y platillo… Seguimos con el grupo, pero ahora nos toca más de cerca. No, no vamos a hablar del cierre de Seat, pero sí de la brillante idea del señor Griffiths, otro genio del grupo. Este señor tuvo una idea “brillante”, con comillas y decidió que el Tavascan se fabricase en China… genial, un coche con las ventajas de imagen de un coche europeo y las ventajas de precio de un coche chino. Ahora la Unión Europea, para protegerse de la invasión de coches chinos propone un incremento de los aranceles de los coches “Made in China” … como el Tavascan. Y este señor pretende que se impongan aranceles no a los coches “Made in China” si no a los coches de marcas chinas. Si a alguno le sigue pareciendo bien le recuerdo que Cupra es una marca alemana, o sea de la UE, que ha recibido sustanciosas ayudas públicas para mantener la mano de obra en Europa… ¡y se van a fabricar a China! Ya que hablamos de ayudas públicas, las marcas de coches europeas siempre están pidiendo ayudas para la compra... porque saben que es lo único que ha dinamizado las ventas. De hecho, cuando estas ayudas se han quitado en países como Alemania, las ventas se han desplomado... y han tenido que recuperarlas un año después. Queda claro que la gente solo quiere eléctricos si pones dinero para que baje el precio. Hemos dado caña a VAG, pero hay para todos. Hablemos de Stellantis una empresa que se dijo que iba a ser la de más futuro del a industria del motor y que atraviesa momentos difíciles... Carlos Tavares, CEO de Stellantis, también “culpa” … ¡más comillas, Rodrigo! A los consumidores y dice: “Si los consumidores no compran más coches eléctricos, suspenderemos las inversiones previstas”. El cometido de una empresa dedicada al motor no solo es fabricar coches, sino averiguar y si me apuras influir en la decisión de los compradores… Si haces coches electritos que no se venden… ¿de quién es la culpa? La decisión que han tomado ha sido comprar el 21 por ciento de Leapmotor Internacional, una empresa china que se dedica entre otras cosas a fabricar baterías… 1.500 millones de euros de nada. Un dinero que va a permitir crear nuevos puestos de trabajo… básicamente, en China. ¿Esta es la solución? Creo que Renault está demostrando más “cintura” y más imaginación que otros. Te pongo en ejemplo: Ha llegado a un acuerdo con la empresa China Geely que en mi opinión es un acierto.En este acuerdo hay dos peculiaridades. La primera, es una “JV” o “Joint Venture” al 50 por ciento, algo por cierto nada fá cil cuando hablas de empresas chinas. Pero lo más llamativo: Es una empresa dedicada al desarrollo de motores térmicos para ser usados en coches convencionales e híbridos. Mientras tanto Renault sí aposto por los híbridos, no como otros, y ofrece los que, para mí, junto con Mercedes y Toyota, son los mejores híbridos del mercado. Y ¡ojo! ni son clientes ni me pagan un euro. Pero soy independiente para decir lo que pienso de las marcas, tanto si es malo como si es bueno. Y siguen apostando por los eléctricos. De hecho, han conseguido una ayuda de la UE para invertir en la fábrica de Palencia, en España, donde se producirá un nuevo SUV eléctrico… al menos esta ayuda servirá para crear puestos de trabajo en España, en Europa, y no en China. Un solo video no da para hablar de todo y de todos cuando nos referimos al coche eléctrico. Volvo renuncia a su objetivo de vender solo coches eléctricos al final de esta década. Toyota ha anunciado que reduce a un tercio sus previsiones de fabricación de coches eléctricos para 2026… hablamos de 300.000 coches eléctricos menos. ¿Y en Europa? Hemos hablado de VAG y de Stellantis, pero Porsche ya ha anunciado que no podrá cumplir su objetivo de vender un 80 por ciento de sus coches con motorización eléctrica en 2030… y ya os digo yo que no solo no llegan, sino que se quedarán lejos… a ver qué pasa con los 718 eléctricos. Mercedes-Benz ha sido más lista y a la chita callando ya hace tiempo que dejo claro que eso del 100x100 de su gama eléctrica para 2030, nada de nada… estará muy lejos. ¿Cuándo van a dar la cara nuestros legisladores? Porque está claro: Han legislado unas normas imposibles de cumplir pero que han sido un verdadero torpedo a la línea de flotación de la industria europea del motor.

Los aficionados a los clásicos en España estamos de enhorabuena. Se va a aprobar una nueva normativa que va a favorecer la preservación de los coches clásicos. Convertir tu coche en histórico seguirá teniendo muchas ventajas pero ahora será más fácil y mucho más barato. EN este podcast hemos contado con la presencia de un verdadero experto en el mundo de los clásicos, como es Iván Vicario, director de la página Web “La Escudería”. Con él hacemos un repaso a esta nueva normativa, que entrará en vigor el primero de octubre. Pero no nos quedamos en eso, hacemos un análisis de cómo está evolucionando y cr3ciendo la afición por los clásicos, la irrupción de los clásicos populares y el rejuvenecimiento de los aficionados a los clásicos.

Por suerte o por desgracia muchas marcas de coches han desaparecido… pero no vamos a hablar de marcas desaparecidas, sino de aquellas que han desaparecido… y echamos de menos. Algunas de ellas, mucho. Aquellas que hacían coche con personalidad y con alma y no “electrodomésticos”. Digo que no suelo pecar de nostálgico.. pero hoy, puede que sea la excepción al hablar de estas marcas, algunas de las cuales, se echan de menos… a ver que pensáis vosotros. 1. Austin (1905-1952) Nada menos que la marca que fabricó el Mini. Algún listillo me dirá, “¿cómo que desapareció en 1952? Esta marca la compró la empresa china Nanjing Automobile al grupo MG Rover Group y luego la vendió a SAIC Motor, otra empresa china, que sí usa el nombre de MG… como dice un buen amigo mío, que “ha mancillado” el nombre de MG para utilizarlo en SUV eléctricos chinos… ¡no lo digo yo, lo dice mi amigo! Solo soy el mensajero. 2. Autobianchi (1955-1995) Fue creada para Edoardo Bianchi, quien hizo una empresa de coches con el mismo nombre. Terminada la Segunda Guerra Mundial llegó a un acuerdo con Pirelli y con Fiat y fundo la marca Autobianchi que fabricó coches muy interesantes, siempre pretendiendo, y consiguiendo, estar un paso por encima de los modelos equivalentes de Fiat. 3. DAF (1928-1975) Pocos se acuerdan de que en Holanda o lo Países Bajos o como queráis llamarla, se fabricaron coches muy interesantes bajo la marca DAF, que significa en neerlandés Van Doorne´s Aanhangwagen Fabriek… ¿queda claro? Aún existe, pero como fabricante de camiones. 4. NSU (1873-1977) Una marca por la que tengo enorme simpatía y cuyos coches siempre me gustaron… y que cayó en manos de VW que la hizo desaparecer. Según mis pesquisas NSU no es acrónimo de nada, sino la abreviatura de la ciudad de Neckarsulm. 5. Oldsmobile (1885-2004) Otra marca de esta lista que echo de menos. Una marca que para ser americana era muy avanzada para su tiempo. Fue pionera en el uso de airbags, elemento de seguridad en el que se adelantó a Mercedes, fue una de las primeras en usar turbo y de las pocas marcas de los USA que ya en los años 60 usaba tracción delantera, como en el caso del precioso Toronado, uno de mis coches americanos favoritos. 6. Pontiac (1926-2010) Me gusta de esta marca que su nombre proviene de un jefe de una tribu india llamado Pontiac que se reveló contra los británicos en la zona de Detroit. Como curiosidad, antes de 1926 hubo otra marca que usó este nombre, pero desapareció rápidamente. 7. Saab (1937-2011) ¡Cuánto me gustaban los Saab! Su nombre significa en español Sociedad Anónima de Aeroplanos Suecos. Y es que hemos hablado de marcas de coches que comenzaron haciendo bicicletas y motor, pero Saab era una fábrica de aviones que hizo coches… con personalidad y con “impronta” muy aérea. 8. Tatra (1850-1999) Tatra sigue existiendo como marca haciendo excelentes camiones, pero abandonó la fabricación de turismos en 1999… una verdadera lástima. Porque los Tatra, todos, tenían tres virtudes: Estaban hechos con una gran calidad; eran de una estética sino bonita, sorprendente; y tenían mucha personalidad. 9. Trabant (1960-1991) Voy a confesar que en este caso he hecho un poco de trampa, porque el fabricante de los Trabant era la empresa HQM Sachsenring GmbH. Pero la realidad es que Trabant acabó siendo percibida como la marca de coches de la Alemania del Este. 10. Triumph (1885-1984) Otra marca que comenzó por las motos… y como fabricante de motos aún existe. Pero la original Triumph vendió su sección de motos a otra marca británica de motos, Ariel para centrarse en los coches. E hizo coches increíbles. Hay muchos, pero la saga de roadster TR que comienza con el TR2, no con el 1 y que acaba con el TR7 es espectacular. Sin olvidarnos de todos los Dolomite, nombre usado por la marca en coches descapotables y en berlinas. EL más recordado de todos el Triumph Dolomite Sprint de 1973 con culata de 16 válvulas. Conclusión. Sé que no soy objetivo. No puedo serlo. Pero, ¿no pensáis como yo que estas marcas y su historia son un verdadero patrimonio que no habría que dejar caer en el olvido? Creo que los europeos no lo estamos haciendo bien y que las consecuencias las van a sufrir nuestros hijos y nietos… Si lo vemos con perspectiva el desplome de la industria del motor europea ha comenzado hace ya mucho y lejos de pararse, parece que se acelera. No me gusta ser ni pesimista ni polémico, pero, ¿no pensáis lo mismo?

Se puede decir que desaparece el rival del 911. ¿Por fin Porsche se decidirá a poner el motor de su 911 donde debe? Hemos hecho vídeos de historia ficción y ahora… ¡nos dedicamos a la ciencia ficción! Es el momento, cuando Porsche condena al 718 a ser un eléctrico más, de dar un repaso de cómo sería ese hipotético Porsche 911 de motor central y sus consecuencias técnicas y comerciales… Os recuerdo que el 911 es el único deportivo actual con motor posterior, pues incluso Renault en su Alpine, un “remake” del clásico A 110, ha aprovechado con buen criterio, para poner el motor en el centro. Porsche asegura que “mantendrá el 911 con motor térmico hasta que sea posible” y fía su futuro en los combustibles sintéticos, ya ha anunciado que toda la gama 718 será eléctrica a partir de 2025… Un apunte, 911 eléctrico no, pero hibrido sí será… ahí lo dejo. Porsche lo sabe hacer y poner el motor en el centro no es tan complicado y en cambio todo, o casi todo, son ventajas. De hecho, ya ha habido ejemplos de 911 con motor central. La propia marca lo hizo primero en el Porsche 911 GT1 de 1996, feo con ganas, por cierto, y más recientemente en el 911 RSR GTE aparecido en 2016… desde entonces toda la prensa especula si esta solución podría llegar a los coches de calle. ¿Por qué Porsche no lo ha hecho aun? ¿Pura estrategia de marketing? ¿Miedo a terminar con un mito? Si nos fijamos en la historia de la marca ha sido, más bien al contrario, Porsche ha sido tradicionalmente una marca con miedo a romper con su propia tradición… por mucho que ahora se haya “soltado el pelo” y ha lanzado modelos en muchos segmentos diferentes y con muy variadas motorizaciones. Su modelo estrella, por supuesto hablamos del 911, nació en 1964 y 60 años después… ¡60 años! Sigue conservando esa disposición. Los que me seguís en los podcasts de los lunes titulados “Aquellas maravillosas revistas” recordareis como comentábamos que a finales de los 80, cuando Porsche lanzaba el 911 “25 aniversario” todas las revistas criticaban que el planteamiento del modelo estaba anticuado. Porsche intento con el 914 ir “introduciendo” poco a poco las virtudes del motor central a su clientela… sin éxito. Lo cierto es que el coche, entre otras cosas, no era bonito… creo que ahora como clásico es más bonito que cuando apareció en 1969. Como el motor central no “cuajo” entre la clientela de Porsche probaron tímidamente en 1976 con el 924, luego reconvertido en 944 y 968. El resultado fue el mismo, tuvo éxito como coche de “conquista”, como coche que compraban los que antes no había comprado un Porsche. Pero en el objetivo de sustituir al 911, también fracasaron. Y por fin, en 1978, nacía el 928 con un doble objetivo: Acabar ¡por fin! de sustituir al 911 y conseguir que el núcleo del negocio de Porsche fueran deportivos menos radicales, más “respetuoso” con las tendencias del mercado en contra de los coches tan radicales, más tipo GT. Porsche tiene que electrificar su gama… la famosa agenda 2030 de un modo u otro obliga a Porsche y a todas las marcas que venden en Europa a conseguir coches de “emisiones cero”. Pero un 911 eléctrico, no tiene sentido. Llegamos a la parte de “ciencia ficción” de este vídeo. Para tener una idea y argumentar lo que digo, comparar las dimensiones de su carrocería y chasis. En cuanto a altura, ambos prácticamente empatan… hay diferencias de milímetros y depende más de las versiones y de sus reglajes que de otra cosa. En cuanto a la anchura de carrocería, en las versiones estándar, hay 5 cm de diferencia que se ve incrementada a medida que la versiones son más potentes… la gama 911 tiene más “recorrido” hacia arriba que la del Boxster-Cayman, y por eso esta diferencia, en el caso del 911 Turbo S, llega a ser de 10 cm… La primera ventaja es el mejor reparto de peso con motor central: Vaya por delante que Porsche no pone fácil conocer este dato y en sus últimos modelos llega a hablar de un reparto de 39/61 por ciento delante y detrás… una cifra que no me la creo. Sí me parece más de confianza el dato que se anuncia para los 718, que es prácticamente perfecto, de 45/65 por ciento delante/detrás. Este es el dato para los 918 con motor de 4 cilindros, víctimas del “downsizing”, antes con el 6 cilindros había algo más de peso detrás. Pero la mayor ventaja no es el reparto de peso, sino donde está el peso, el famoso “momento polar de inercia”. Esto lo explicamos en detalle en in video, pero “La importancia del reparto de pesos”, pero os lo vuelvo a contar en versión reducida. Creo que es el momento, la desaparición en la gama Porsche de un deportivo con motor central y el futuro incierto a largo plazo de un Porsche 911 con motor térmico…

A lo mejor te crees que la preocupación por la aerodinámica es algo moderno… ¡pues te equivocas! A lo mejor piensas que los modelos más aerodinámicos son los actuales… ¡pues te vuelves a equivocar! Estoy seguro de una cosa: Esta lista te va a sorprender… Te doy una muestra: El ganador al título de coche más aerodinámico es… de 1939. Antes de comenzar por esta nutrida lista de 20 coches te voy a poner en antecedentes. La aerodinámica es clave en los coches en tres aspectos que vamos a analizar: Facilidad de penetración, estabilidad y ruido. La resistencia que presenta un cuerpo a moverse en el aire depende solo de dos cosas: El CX y su área frontal. Te lo explico. Lo más fácil es el área frontal, que es básicamente el “agujero” que tiene que hacer el coche en el aire, cuando más grande peor… ¡ay esos SUV anchos y enormes! Y necesariamente, menos económicos de consumo. El CX mide la bondad de una determinada forma para abrirse paso en el aire… y te propongo un experimento: Mejor de pasajero, abre la ventanilla a 100 km/h y pon la mano con la palma abierta hacia adelante (primer plano de mí mano) y veras que el aire te tira para “atrás” de la mano. Sin embargo, si presentas el puño, así como te indico (primer plano de mi puño) verás que la resistencia es mucho menor. El CX es el coeficiente que mide esa facilidad para penetrar en el aire. Cuanto más bajo, mejor. Siempre se dice, yo lo he dicho, que la forma con mejor CX es una gota de agua, que es la forma que toma el agua líquida al caer, y que podemos decir que está “esculpida” por el propio viento. Tiene un CX de 0,05. Buscando información para este vídeo he leído que un pingüino tiene un coeficiente de 0,03… imagino que en posición aerodinámica. Honestamente, dudo de la veracidad de esta información, que puede que quizás confunde hidrodinámica con aerodinámica… Seguro que alguno de vosotros me lo aclara… mientras tanto, seguiré investigando. Te doy un dato: Hoy día, en 2024, un coche con un CX de 0,25 o 0,26 se considera que tienen una buena aerodinámica… Tras este dato, te hago una pregunta, ¿qué CX crees que tiene un F1? … vas a alucinar: ¡1,1! ¡Peor que un ladrillo! Esto es así porque en los F1 se busca la estabilidad en curva. En los coches de calle no se usan tantos alerones, pero si interesa que el coche a alta velocidad tenga cierto aplomo y que sea poco sensible al viento lateral, cosas que a veces chocan con buscar un buen CX. Y luego está el ruido. En los coches de calle el ruido procedente del viento es muy importante y hay “trucos” para evitarlo que no siempre favorecen el CX. Os cuento una anécdota (BMW E36, espejos ruidosos y solución). Nuestro listado. Antes de comenzar con el listado te cuento los criterios. El primero, que el propio equipamiento, sobre todo las ruedas, pueden influir en el CX de un coche. Las marcas suelen dar la cifra que más les interesa. EL segundo, que en general he huido de prototipos, sobre todo prototipos recientes. Y el tercero, que en esta lista no están los mejores por su CX absoluto. En unos casos es así, pero en otros está por algún motivo relevante o por lo que significaron en su momento. Los he ordenado por orden inverso de CX, es decir, como siempre… lo mejor está al final: 1. Citroën DS (0,37). 2. Tatra 87 (0,36). 3. Bugatti Tank (0,35 estimado). 4. Citroën CX (0,35). 5. Alfa Romeo Giulia (0,34). 6. Citroën GS (0,31). 7. Alfa Romeo 40-60 HP Aerodinamica Castagna (0,30 estimado). 8. Saab 92 (0,30). 9. Audi 80 (0,29). 10. Alpine Renault GTA (0,28). 11. Renault 25 TS (0,28). 12. Rumpler Tropfenwagen (0,28). 12+1. Opel Calibra (0,26). 14. Toyota Prius (0,26) 2004. 15. Audi A2 (0,24). 16. Tesla Model S (0,24). 17. Mercedes-Benz Clase A Sedán (0,22). 18. Alfa Romeo BAT (0,19). 19. GM EV1 (0,19). 20. El Schlörwagen (0,15).

La verdad es que el mes de agosto de 1990 fue de todo menos tranquilo. Probamos modelos con y sin catalizador, coche míticos como los Golf GTi o el BMW M3 Evo 2, coches discretos que valían la pena y asistimos al nacimiento de una leyenda de los rallyes. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Un amigo me dijo que no hay que dar nada por sabido… ¿En qué se diferencia un SUV de un verdadero TT? A mí me parece evidente, pero por lo que me comentáis y por lo que oigo, no tanto. Así que vamos a verlo en detalle. Este será un vídeo lleno de anécdotas. Ya sabéis mi opinión sobre los SUV y no me voy a extender sobre el tema: Salvo por su facilidad de acceso y, a veces, por su mayor altura, tienen muchas desventajas sobre un buen Break o un coche convencional. Pero hoy el video no va de eso, sino que vamos a comparar a los SUV con los auténticos TT… esos de los que apenas quedan. Pero antes de comenzar vamos a ver de qué estamos hablando. ¿Qué es un SUV? Este es uno de esos casos en que el nombre, lejos de simplificar las cosas, las complica. Si buscas el significado de SUV en Google te dirá que significa “Sport Utility Vehicle”. Vale. Sigamos con Google y ponemos en el traductor “inglés-español” que nos traduzca esas tres palabras y te va a aparecer esto: “Vehículo Utilitario Deportivo” Pero… ¡de que estamos hablando! ¿Utilitario y deportivo? Imposible. Pero con Google, para bien o para mal, está todo. Vamos a ver que significa Sport en inglés, que no es tan evidente como os pueda parecer. El diccionario de Cambridge, en su segunda acepción nos dice que sport es “todo tipo de actividad física que las personas realizan para mantenerse saludables o por placer”. Ya nos estamos entendiendo. Así que la palabra Sport de SUV no se refiere al coche, si no al estilo de vida de sus usuarios… O sea que son coches útiles para personas que hacen una vida muy activa y practican deportes, algunos de los cuales requieren cierta capacidad de carga o el acceso a vías no asfaltadas. Esto es un SUV, que no te engañen. Coches relativamente grandes, con buena capacidad de carga, estética “agresivo-aventurera”, una altura mayor de lo normal y poco más. Porque para ser un SUV no necesitas necesariamente tener tracción total… de hecho la mayoría no la llevan. ¿Qué es un Todo Terreno? Así da gusto, en este caso no hay complicación de ningún tipo: Un coche de Todo Terreno es aquel que puede moverse por toto tipo de terreno. ¡Que fácil! En este caso no necesitamos ni a Google ni a la Universidad de Cambridge… me gusta lo simple. Sí me permitiría hacer un matiz importante: Moverse por todo tipo de terreno con solvencia requiere, además que esa actividad no arruine el coche. O sea, que sea un vehículo capaz de andar por caminos y zonas complicadas sin que eso suponga problemas mecánicos… esto es relevante, como os voy a explicar en una anécdota que sucedió en Marruecos y que os voy a contar… pero más adelante. TT más que SUV. Como un TT es “más” coche, más complejo, más caro a igualdad de categoría y en general con “más cosas” vamos a ver que tiene que tener un coche para ser un TT. Vamos allá. Chasis separado: Muy recomendable. Hay coches de TT con buena reputación que no llevan chasis separado, sino que son monocasco, es decir, que la propia carrocería es el chasis. Son excepciones que confirman la regla. Los dos más destacados son el Lada Niva y el Jeep Cherokee. Que no son malos TT, en especial el Lada. Pero tampoco son los TT más robustos del “Mundo mundial”. Ni muchos menos. Tracción total: Imprescindible. “El hábito no hace al monje”. Es decir, la tracción total no convierte a un coche, aunque sea un SUV, en TT. Se podría decir que es una condición necesaria, pero no suficiente. Para moverse por terrenos resbaladizos, como barro, tierra, nieve o hielo, sobre todo si hay pendientes, la tracción total es ab-so-lu-ta-men-te imprescindible. Bloqueo de diferenciales: La clave. Un diferencial permite a una rueda girar más y más rápido que otra, pero en condiciones de escasa adherencia una rueda patina y la otra “agarra” … toda la potencia se va por la que patina. Lo mismo puede pasar de un eje a otro. Hay que “bloquearlos”. Reductora: Lo que discrimina. Para mí es lo que de verdad discrimina es tener o no caja reductora. Y muchos os preguntareis, ¿Qué es eso de caja reductora? 2H, 4H, 4L… ¡qué lio! Si conducís un TT “de verdad” os encontraréis con dos palancas. Una es la habitual, con 5 o 6 marchas, incluso puede ser automático. Y la otra es la reductora, que puede tener dos o tres posiciones. ¡Ojo! hay coches de TT pueden llevar tres palancas! Una será la convencional, otra para conectar la tracción total y otra para elegir entre cortas y largas. SUV: Las desventajas de un TT… … sin sus ventajas. Siempre sigo lo mismo: Un SUV tiene muchas de las desventajas de un TT como mayor altura de centro de gravedad, mayor peso y peor aerodinámica, entre otras… pero sin prácticamente ninguna de sus ventajas. Insisto, los SUV tienen ventajas para acceder a su interior y, en ocasiones, las que provienen de una mayor altura del chasis al suelo… y poco o nada más. Porque el conducir más alto, más que una ventaja, puede llegar a ser un inconveniente, como ya dije en el video titulado “Odio los SUV” y su secuela “Odio los SUV… peeeero”. Conclusión. Lo digo siempre: Amo está afición porque hay muchas formas de vivirla, puede participar en competición, pasear por la sierra con un clásico, ver rallyes, circuitos, hacer algo de mecánica, modelismo… mil formas… es lo que me gusta. Así que, si te gustan los SUV y disfrutas con él, ¡genial! No voy a ser yo quien te diga que estas equivocado. Pero eso sí, no me digas que es más seguro o que es “casi” un TT porque ambas cosas no son ciertas… Coche del día. Soy un absoluto fan de los Suzuki Jimny, de todos. Como ya os comenté en la serie de videos cobre todos los coches que he tenido, que son tres entregas, de todos, absolutamente de todos, me dio pena desprenderme. Pero hay uno del que estoy particularmente arrepentido, mi Suzuki Jimny TD. No me dio ni un solo problema, gastaba poco, era divertido de conducir, en campo imbatible, para mi preciosos… ¡qué pena! Lo vendí por culpa de mi divorcio… pero cada vez que veo uno de estos coches me acuerdo y me arrepiento.

Hacemos este podcast gracias a la colaboración de la revista CEROaCIEN que, cómo os digo siempre, es el sueño de cualquier periodista y de cualquier aficionado: Información fiable, de calidad y no siempre conocida. En esta ocasión dedican ¡¡80 paginas!!! a esta historia, incluso detalles muy poco conocidos… Para mi CEROaCIEN es una revista imprescindible para el buen aficionado. Todo esto lo puedes encontrar en el texto descriptivo… ¡y no olvides que de regalos hay láminas y adhesivos! Tenía ganas de hacer un monográfico del Lancia Stratos y de repente me llega por correo, el número 15 de mi revista favorita con el Stratos en portada. Os vuelvo a recordar que CEROaCIEN solo se vende online y que si eres garajista tienes un descuento usando el código GH5… Os preguntareis, ¿Cómo puede ser el Lancia Stratos, presentado en 1973, el primer Gr. B, un reglamento que apareció en 1982?” Cierto. Hasta la llegada del Gr.B los coches de rallye eran coches “de calle” preparados para correr, mientras los Gr.B eran coches nacidos para la competición… el Stratos se adelantó a todos, era un coche de calle, pero nacido para la competición. Vale la pena repasar su historia y sus curiosidades… ¡que son muchas! Y es que el Stratos, en realidad los Stratos, porque son dos, tienen una historia apasionante y llena de curiosidades. Y vamos por el principio… por mí principio. Siempre digo, mantengo y demuestro que la realidad supera a la ficción. Cesare Fiorio, quién acabaría siendo director deportivo de Ferrari, ocupaba ese mismo cargo en Lancia. Con el pequeño Fulvia de tracción delantera y curioso motor V4 habían conseguido buenos resultados en rallyes, pero la llegada de los Alpine A110, Ford Escort, con motores de hasta 1.800 cm3 y sobre todo Porsche, con su potentes 911, le estaba complicando la vida a Lancia. Además, en un mal momento, justo cuando Lancia, ya dentro del grupo Fiat que la había adquirido en 1969, más necesitaba reivindicarse y hacerse notar… Bertone, estaba falto de trabajo. Era consciente que tenía en sus filas si no el mejor uno de los mejores diseñadores del momento y de la historia: Marcello Gandini. Bertone quería mantener a Lancia como cliente, que lo estaba perdiendo a manos de Pininfarina y Zagato. Además, intuía que el Fulvia, modelo clave para la marca, estaba al final de su carrera y decidió hacer un prototipo espectacular que atrajese la mirada de todos los aficionados y profesionales… y sobre todo la de los responsables de Lancia. La idea era crear un modelo que fuese algo insólito, único, espectacular e innovador… justo lo que Marcello Gandini sabía hacer. La semilla del Lancia Stratos estaba sembrada. No fue fácil, como querían sorprender a Lancia no contaron con ellos, compraron un siniestro de Fulvia para aprovechar la parte mecánica y la suspensión trasera, porque una de las condiciones que había puesto el jefe, Bertone, es que tenía que ser un prototipo real, funcional, que se pudiese conducir. Nos vamos al 28 de octubre de 1970 cuando se inaugura la Feria del automóvil de Turín. Fiorio va paseando y al llegar al stand de Bertone se queda petrificado: Vio un coche que podía haber salido, perfectamente, de una nave espacial. Fiorio se enamoró del coche y, sobre todo, se enamoró de la audacia de ese planteamiento y pensó que esa audacia, ese planteamiento novedoso, ese romper con las reglas era lo que necesitaba para su nuevo coche de rallyes.Esa noche no durmió y se le ocurrió la idea que es clave en el Stratos: ¿Y si en vez de esperar a que Lancia lance un nuevo modelo y prepararlo, no lanzamos un modelo pensando en la competición?” Consiguieron una cita en la sede de Lancia a la que, para dar un golpe de efecto, acudió en el Stratos Zero… la gente que lo veían pasar por las calles de Turín se quedaban paralizados… Uno de los momentos cumbre es cuando el vigilante que había en la barrera les dijo que podían pasar y pasaron con el Lancia Stratos… antes de que subiesen la barrera. Este prototipo, con sus 84 cm de altura, pasaba por debajo. ¡Lo que te podrías ahorrar en peajes! El genio de Gandini se pone en marcha para crear probablemente el coche de rallyes más icónico de la historia y que fue en su momento casi invencible…Pero esta historia os la voy a contar de curiosidad en curiosidad. Sin motor. Algo muy sorprendente del Stratos es que Marcello comenzó a diseñarlo con muy pocas instrucciones, básicamente que tenía que ser un coche ligero y ganador… ¿y que motor le ponemos? La solución Dino. Costó, pero al final convencieron a la Ferrari para que cediese el excelente V6 “DINO” para motorizar el definitivo Stratos HF. Diseñado… en vacaciones. El objetivo era presentar el Stratos HF en el Salón del automóvil de 1971… y al llegar el verano de ese año empezaba a masticarse la tensión: No iban a llegar. Las vacaciones de agosto de 1971 fueron todo menos vacaciones Gandini que trabajó a contrarreloj ese mes de agosto con sus mejores modelistas: Di Camillo, Bottalico y Gasparro. Un apretón de manos. Ugo Gobatto y Cesare Fiorio llegaron a Maranello para reunirse con Enzo Ferrari. Pero llegaron en buen momento. Un simple apretón de manos entre Ugo y Enzo sirvió como el mejor de los contratos. “Hay que hacer 500”. Para poder homologar un coche debían fabricarse 500 ejemplares… pero no era fácil fabricar 500 Stratos en poco tiempo. Stratos y Miura, hermanos. Gran parte de la responsabilidad de lo bien que iba el Stratos como coche de competición recae en el genial Gian Paolo Dallara… seguro que este nombre os suena y es que este ingeniero de formación aeronáutica había trabajado con éxito en toro proyecto de éxito: El Lamborghini Miura. Hubo versión turbo. Muy pocos se acuerdan de la versión “Turbo”, que la hubo. Al final de su vida en los Rallyes se diseñó una versión para circuitos a la que se le instaló un turbo… bueno, y se aumentó la distancia entre ejes hasta los 2,29 m para que fuese más fácil domar a la “bestia” … que llegó a dar 550 CV. Nacido para la competición. La primera vez que te subes a un Stratos piensas… “pero ¡qué es esto!” Es pequeño, muy claustrofóbico, con una visibilidad hacia atrás nula, el ruido del motor perforando tus tímpanos, con una dirección directísima, muy incómodo y tremendamente nervioso. Como deportivo de calle el Stratos HF es uno de los coches más incomodos y delicados de conducir que he probado jamás… y uno de los mas gratificantes.

Cerramos la serie “Coches míticos” con este vídeo. Hicimos uno analizando coches que son míticos y NO lo merecen, otro, descubriendo coches que no son míticos y SÍ lo merecen y cerramos con este, coches que SÍ son míticos y SÍ se lo merecen... pero… ¿Qué es un coche mítico? Antes de comenzar por los coches, solo 10, ¡me ha costado mucho decidirme! vamos a definir que es un coche mítico. Porque en el vídeo titulado “5 coches míticos que no merecen serlo” contamos “¿cómo nace un mito?” pero no “¿Qué es un mito?”. Para ello recurro a la RAE, la Real Academia de la Lengua Española. Las dos primeras definiciones encajan más con personas y-o historias, pero en la tercera acepción, la que más me gusta para está ocasión, dice que mito es “persona o cosa rodeada de extraordinaria admiración y estima.” Así que un coche mítico es aquel que despierta “extraordinaria admiración y estima”. Hay una cuarta acepción que dice que un mito es: “Persona o cosa a la que se atribuyen cualidades o excelencias que no tiene”. Esta definición desbarata mis argumentos de “Coches que son míticos y no lo merecen” porque resulta que se puede ser un mito, sin merecerlo… ¡Ay Dios mío! Hoy toca centrarse en aquellos que lo son y sí lo merecen y volvemos a los argumentos que di en mi primer vídeo para responder a la pregunta clave: ¿Cómo nace un mito? Esta pregunta tiene muchas respuestas, porque debe tener, al menos, alguna o algunas de estas cualidades: - Un diseño espectacular, en su momento y en la actualidad. - Aportar un avance técnico o varios sin precedentes. - Influir en el diseño de otros modelos. - Convertirse en un coche de masas. - Méritos deportivos. - Influir o cambiar por completo una sociedad. - Por último y para mí una cualidad imprescindible, para que un coche sea mítico debe tener una personalidad. Todos los coches que están en esta lista cumplen no una, sino más de una de estas condiciones. Así que sin más vamos con la lista. 1. Ford T (1908). Histórico. 2. Jeep Willys (1941). El “precursor” de todos los TT. 3. Citroën DS (1955). Muy adelantado a su tiempo. 4. Jaguar E (1961). Bonito y barato… le faltó ser bueno. 5. Lamborghini Miura (1966). Con él nacen los “Superdeportivos”. 6. Chevrolet Corvette (1967). “Más americano que la Coca Cola”. 7. Volkswagen Golf GTi (1976). Los deportivos dejaron de ser Coupés. 8. Audi Quattro (1980). Marcó un “antes” y un “después”. 9. Ferrari Testarossa (1984). Acuñó la palabra “Testarro”. 10. Lancia Delta Integrale (1987). Indiscutible rey de los Rallyes. Conclusión. La de siempre en estas listas: No están todos los que son, pero espero que sean todos los que están… os leo en comentarios. Coche del día. ¿Qué os parece el Lancia Delta HF Integrale EVO1 versión especial Martini? Os hablo de la versión de calle… probé ese coche en su momento… ¡que locura! Una locura maravillosa.

Acabo de leer el comienzo de la prueba del Ford Fiesta Turbo que hice en el mes de julio de 1990. Un coche de excelente acabado, magnifico motor… y un bastidor que no estaba a la altura. Un coche que me sirvió para filosofar sobre lo siguiente: “Cuanta más potencia, ¿mejor?” Por cierto, en otra prueba os hablaré del “anti-downsizing”. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Me encantan los coches, pero… hay que reconocer las cosas como son, las tecnología aeronáutica y aeroespacial, sobre todo en los comienzos del automóvil, iba muy por delante. Tanto como para que el automóvil “robase” tecnologías del mundo aeronáutico… y lo sigue haciendo ¿no te lo crees? No te traigo ni uno ni dos, sino 20 ejemplos. Justo es reconocer que hubo dos hechos que impulsaron el desarrollo de la técnicas aeroespaciales y aeronáuticas, que van de la mano. El primer hecho fue la II Guerra Mundial. Pero un empujón tecnológico igual o superior llegó con la carrera espacial. The Planetary Society, especialistas en estos temas, estiman que, en dólares actuales teniendo en cuenta la inflación, los USA se gastaron, agarraos, casi 300.000 millones de dólares… para que te hagas una idea, más del doble del PIB de un país como Marruecos… increíble. Muchas de esas tecnologías llegaron a los aviones y de ahí, al automóvil. No olvidemos que hubo marcas involucradas en ambos negocios, como por Saab, desaparecida como marca de coches, pero no de aviones, o Matra ahora asociada a Aéroespatiale, y que además de coches de calle, competición y F1 fabricó misiles… por ejemplo. Pero vamos ya con esta lista, por orden alfabético, porque ¡son 20! 1. Antibloqueo de frenos o ABS. 2. Aerodinámica. 3. Alerones. 4. Baño de oro. 5. Caja negra. 6. Cristales calefactados. 7. Chapa ondulada. 8. Efecto suelo. 9. Electrónica. 10. Empleo del aluminio. 11. Empleo de la fibra de carbono. 12. Empleo del titanio. 12+1. Estabilizador longitudinal. 14. Freno aerodinámico. 15. GPS. 16. Head-Up Display. 17. Inyección directa de combustible. 18. Night Panel. 19. Radar. 20. Turbocompresor. Conclusión. Aunque he pretendido ser exhaustivo, seguro que me he dejado cosas en el olvido… pero para eso estáis vosotros… os leo en comentarios. Coche del día. Voy a elegir al Saab 900 Aero de 1997 por dos motivos. Primero, fue un coche fabricado por una empresa dedicada a la aeronáutica… y se notaba. Y segundo, fue el primer coche, si no me equivoco, que probe con Night Panel.

Durante unas décadas la disposición con el motor atrás era considerada la mejor para aprovechar el espacio y rebajar el coste de fabricación de un coche… hubo muchos y muy conocidos coches “todo atrás” … y también muchos poco o nada conocidos. Hoy toca hablar de los desconocidos. ¿Qué ventajas tiene el motor posterior? Voy a enumerar las más importantes: - Aprovechamiento del espacio. No hay árbol de transmisión por en medio. - Más barato, pues es más sencillo y con menos piezas que fabricar. - Aerodinámica, puedes hacer el morro muy bajo, porque ahí no hay “nada”. ¿Y el inconveniente? Pues no es lo ideal para la estabilidad, como te contamos en un video que hicimos titulado “Coche “todo atrás”, ¿Por qué son un peligro?”. En ese video aparece alguno de los coches que vamos a citar hoy. Vamos ya con la lista…. ¡a ver cuántos conoces! 1. Mercedes-Benz 130 (1934). Si miras este coche te puedes creer que estás ante un precursor del VW Escarabajo… pues no, es todo un Mercedes, pero con motor posterior. Tuvo diversos sucesores, los 150 y 170H. Las malas lenguas dicen que este modelo se inspiró en el Tatra T77 que apareció poco después y que era muy parecido… 2. Tatra 77a (1935). Tatra es una desaparecida marca checa por la que tengo gran aprecio. Hemos hablado de ella en muchas ocasiones, porque es injustamente olvidada. Prácticamente siempre apostó por grandes motores colocados atrás y por modelos con refinada aerodinámica. Uno de los primeros de esta saga es el 77a que he elegido para esta lista… ¡no me digáis que no es precioso! 3. SMZ (1954). ¡Una verdadera rareza! Es un coche ruso destinado a personas discapacitadas… En las desaparecidas URSS se le conocía como “la silla de ruedas con motor” y contaba con una mecánica de dos tiempos, 350 cm3 y 10 CV en la versión A. 4. Subaru 360 (1958). Os traigo al primer Subaru. Hay muchos modelos japoneses con motor trasero, muy desconocidos por estos lares, por eso he querido traer por lo menos uno y os traído este, del que se fabricaron casi 400.000 unidades y que permitió a Subaru afianzarse como marca. 5. Hino Contessa (1961). Hino es una empresa japonesa ahora propiedad de Toyota y que fabrica camiones. En 1953 fabricó en Japón y bajo licencia el Renault 4 CV, conocido como 4/4 en España. Hay varios modelos de Hino Contessa, de diseño Michelotti, inspiración americana, en el Corvair, un coche fracasado pero muy inspirador, y basado en la tecnología francesa… una verdadera rareza. 6. NSU Prinz 4 (1961). Me gusta especialmente la generación 4 inspirada en el Chevrolet Corvair americano… de hecho parece un encogido. Contaba con motor posterior de 535 cm3, de 2 cilindros y 4 tiempos que desarrollaba 35 CV… que no estaba nada mal. De hecho, es un coche que tuvo cierto éxito en competición para coches de menos de 750 cm3. 7. Hillman Imp (1963). Como se cuele decir, en este caso “el niño nació muerto”. ¿Por qué digo esto? Porque cuando se lanzó este modelo en 1963 el Mini llevaba muchos años en el mercado. Por calidad de realización, acabados y fiabilidad, el Imp era mejor. Pero por comportamiento estaba a otro nivel. Luego, además, por temas políticos, se trasladó su producción a Escocia y dejaron de ser tan buenos y fiables. 8. Renault 10 (1965). No he podido resistirme a incluir al olvidado R10, una versión alargada y más lujosa del R8. Renault quería competir en coches de la categoría superior al R8 y se le ocurrió alargar el citado R8 ¡Ojo!, los voladizos, porque la distancia entre ejes era la misma, pero se alargaba nada menos que 10 cm delante y 8 cm detrás. Pasaban varias cosas. En primer lugar, era más de lo mismo. En segundo, la habitabilidad era idéntica, aunque el maletero fuese algo mayor. Y tercero, curiosamente, al alargar el coche y con el capó plano, parecía más estrecho, Nunca fue percibido como un coche netamente superior al R8 y se puede decir que fue un fracaso. 9. Škoda Rapid (1980). Škoda tiene mucha tradición en coches con motor posterior. Este Rapid de 1980 fue de los últimos, pero un coche que yo probé y me sorprendió su calidad. Sabía que los checos eran buenos haciendo coches, aunque su tecnología estuviese, en esos años, algo anticuada. Era un coche con encanto, bien hecho, diferente… de los que Škoda ya no hace. Los hace mejores, pero no tan especiales. 10. Tata Nano (2008). El más moderno de la lista, que se fabricó hasta hace solo 6 años. Era un coche muy especial, un coche mínimo que debía ser muy práctico y muy, pero que muy barato. Y lo fue. Cuando se puso a la venta en la India, el precio de este coche era de alrededor de 1.500 €. Si lo hacemos en “euros constantes” teniendo en cuanto la inflación, estaríamos hablando de unos 3.000 €. O sea, muy barato. Tenía motor posterior de dos cilindros, 624 cm3 y 33 CV con un consumo homologado de alrededor de 4 litros a los 100 km. Conclusión. Me he dejado varios en la recámara, pero alguno de ellos saldrá en el video que desde ya estoy preparando de coches carismáticos con motor trasero, y os adelanto que alguno de esto también os va a sorprender. Coche del día. Como coche del día os traído un clásico del canal, un coche que me entusiasma porque no puede ser más raro, el Dymaxion. Es el único coche que conozco con motor posterior y tracción delantera y, además, dirección a la única rueda situada en el eje trasero… ¡este hecho al revés! Pero estará conmigo en que no puede ser más raro, más curioso y más atractivo.

Este podcast tiene extra… de nuevo tenemos a nuestro experto y amigo Jaime Sánchez para resolver un par de dudas en nuestro “Consultorio Clásico”. ¡Y pretende ser un podcast participativo! No tiene sentido si no os mojáis en los comentarios. Porque es un reto y a la vez un juego… Vamos a ver con que coche ha soñado cada una de las generaciones que van desde 1946 hasta ahora mismo. Os damos nuestra opinión… pero nos interesa más la vuestra. Volviendo al tema, nos vamos a referir a los coches con que soñábamos de adolescentes. Luego todos, por lo menos yo, he seguido soñando… porque soñar es gratis… de momento nuestros políticos no han encontrado la forma de poner un impuesto a los sueños… menos mal… ¡estaría arruinado! Este va de coches que han soñado y sueñan cada generación. Especialmente aquellos que son aficionados al automóvil y por tanto conocedores y no simples usuarios. Elegiremos uno por generación más dos alternativas extra. Me he guiado por artículos, vídeos, estudios y opiniones de amigos… no es un estudio serio “sociológico” … eso vendrá después, en función del número de vuestras respuestas. No incluyo ni coches de competición ni prototipos. Y hablamos del coche soñado en la adolescencia que hemos fijado en un promedio de edad en el entorno de los 16 años. Con esa edad ya eres, o te crees, adulto, pero aún no tienes grandes responsabilidades… ¿Con qué coches soñábamos los Baby Boomers? Hagamos cuentas: Los de esta generación tuvimos 16 años entre 1972 y 1990. Y soñábamos mayoritariamente con el… ¡Porsche 911 Turbo! Por marca, modelo y variante lo tenía todo. Este coche apareció en 1974 y marcó un verdadero hito por sus prestaciones y sobre todo por la aureola de coche salvaje y muy eficaz solo en manos de unos pocos. Se hablaba de su potencia, del tiempo de respuesta, del milagro que suponía el turbo que “regalaba” potencia… y luego la estética “eterna” del 911 hacían el resto. Desde luego, este era el coche de mis sueños. ¿Con qué coche soñaba la Generación X? Hagamos cuentas: Los de esta generación tuvieron 16 años entre 1981 y 1992. Y soñaban mayoritariamente con el… ¡Ferrari F40! El último modelo diseñado en vida del “Commendatore” Enzo Ferrari nació siendo un mito y el mito creció con su fallecimiento. Recuerdo los artículos y las portados del año 1987: “El mejor Ferrari de la historia”, “un coche de competición matriculable”, “Ferrari vence al Porsche 959” y cosas parecidas. Desde luego para mí, aunque no sea de esta generación, fue, es y seguirá siento el coche de mis sueños. ¿Con qué coches soñaban los Millenials? Esta generación fue adolescente entre 1997 y 2012. La década que va del 2000 al 2009 fue prodigiosa y muy optimista con muchos coches para soñar. No ha sido fácil, pero creo que los de esta generación soñaban mayoritariamente con el… ¡Bugatti Veyron! A las personas de esta generación Bugatti, le sonaba a coche mítico de los años 20… pero cuando aparece el nuevo Bugatti EB110, esta marca vuelve a la actualidad. En mi opinión la imagen de esta marca como coche para soñar que consolida con las distintas versiones del Veyron aparecido en 2005, todas con el motor W16 cilindros, con 8 litros de cilindrada, 4 turbocompresores y más de 1.000 CV. Es difícil imaginar otro coche de estos años que sea mejor para solar con él. Por cierto, Jeremy Clarkson lo elegió como “El coche de la década”. ¿Con que coches sueña la Generación Z? Esta generación comenzó a llegar a la adolescencia, a los 16 años, en 2013… y mucho estáis todavía en ello. ¡Qué suerte! Juventud divino tesoro… Aunque os chirríe, muchos de estos “jovencitos” sueñan con ¡un coche eléctrico! Sí, los mismos coches con lo que los “Baby Boomers” también soñamos, pero en nuestro caso son pesadillas. Los de esta soñaban… ¡Porsche 918 Spyder! Sí, el primer coche hibrido que aparece en este video… lógico, los tiempos cambian. Pero un coche muy exclusivo, del que solo se fabricaron 918 ejemplares. Aunque parece un 911 llevar motor térmico central de 608 CV unido a dos motores eléctricos, uno por eje para conseguir un total de 887 CV… no está mal. El prototipo se presentó en el Salón de Ginebra de 2010 y la versión de producción se presentó en el Salón de Fráncfort de 2013… justo cuando los primeros “Generación Z” cumplían 16 años. Conclusión. Llega vuestro turno. Os cedemos la palabra dinos a que generación perteneces y con que coche soñabas. Porque de este vídeo, si me ayudáis, pienso hacer una segunda parte.

Los coches deportivos en los años 90 estaban de moda, e incluso los más modestos ofrecían interesantes versiones deportivas. Mientras tanto, Ford trataba de lanzar un sistema antibloqueo de frenos mecánico, barato, asequible… Y que funcionaba bastante mal… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Ahora que se anuncia un “remake” del Renault 4, es el momento de volver la mirada atrás sobre el auténtico R4. Su historia es muy conocida, pero está plagada de curiosidades que, seguramente, no conozcas… nosotros te las contamos. Y de paso te contamos como será el “nuevo” R4 anunciado para 2025. Ya sabéis que en GH nos gusta comenzar la historias por el principio. Pero en este caso vamos a hacer una excepción: Vamos a comenzar por el final… que en realidad es “otro” principio. Y es que tras el éxito del “remake” del nuevo R5 Renault ha visto otra oportunidad: Rescatar el R4. Ya hay algunas fotos que prefiguran como será este nuevo R4 que, por supuesto, pretende y consigue ser un coche de la categoría SUV. Os doy mi opinión: El nuevo R5 está más cerca del antiguo R5 que este nuevo R4 del antiguo R4. Técnicamente, la cosa está clara: Tres motores y dos baterías para el nuevo R4. Renault ya ha dicho que contará con las mismas versiones de un solo motor eléctrico del nuevo Renault 5, con opciones de 95, 120 y 150 CV de potencia y con baterías de 40 kWh o 52 kWh. Ahora que sabemos cómo será el nuevo R4, ¿te parece que veamos cómo nació el genuino R4? Prácticamente de 10 años después del lanzamiento del Citroën 2CV, un coche muy avanzado para su tiempo, Renault seguía celosa del éxito de ese modelo, pero no había sido capaz de lanzar un coche que fuera realmente competencia del 2CV. Todos los Renault pequeños eran de motor trasero, con evidentes desventajas de comportamiento y aprovechamiento de espacio respecto al “viejo” 2CV. Y Pierre Dreyfus, director general de la marca desde 1955, que por cierto se mantuvo en el cargo 20 años, dijo “¡Ya basta!”. Se necesitaba un modelo para competir y superar al 2CV. El 28 de agosto de 1961 en el Salón de Fráncfort se presenta el R4 modelo que sirvió de base para otro coche mítico, el R5 y para los injustamente olvidados R6 y R7… pero el nacimiento y la vida de este modelo están llenas de curiosidades y os traernos 10+1. Dreyfus y la prensa. En 1956, el director general de la compañía leyó una noticia en el periódico que hablaba sobre el incremento considerable de la natalidad en Francia… y pensó que era necesario un coche práctico y asequible para esas familias. Esto se unió a uno obsesión… … el Citroën 2CV. Con los ojos de hoy día parece mentira que el Citroën 2 CV no tuviera rivales directos durante 12+1 años, desde su aparición en 1948, hasta la llegada del Renault 4 en 1961. El proyecto tenía un nombre curioso, pues se llamaba… …Marie Chantal. En los telegramas que su cruzaban los responsables del proyecto con el director general al R4 se le denominaba “Marie Chantal”. Pero Dreyfus quería ante todo un coche muy fiable y por esos se hicieron… … 3 millones de kilómetros. En el caso del R4 se recorrieron una cifra de kilómetros de pruebas que se podría decir que es un récord para la época, más de 3 millones de kilómetros… nada podía salir mal… pera algo sí salió mal… …Citroën demanda a Renault. … porque se ve que muy bien no sentó a Citroën que le saliese un rival y busco una manera un tanto torticera de detenerlo: Denunciarlo por plagio. Pero no, no por copiar al 2CV, sino por copiar…. ¡al Citroën Traction Avant! Pero no sé si sabes que, inicialmente, el mayor competidor del 2CV no fue el R4 sino otro modelo… … ¿conoces el R3? La variante más modesta del R4, sin terceras ventanas laterales y con solo 603 cm3, cilindrada que curiosamente llegó a tener el 2CV, no se llamase R4, sino R3. No tuvo un gran éxito y la marca se centró en la denominación R4 que ya alcanzaba un gran éxito… un éxito que fue enorme, tan enorme como… … ¡Más de 8 millones! Un éxito tan enorme como para fabricar más de 8 millones de unidades del R4 y además en muy diversos países. El R4 se fabricó y triunfó por supuesto en Francia, pero también en España y en casi 10 países más. Y se vendió en más de 100 países. Era un coche que servía para todos y para todos, por ejemplo, servía como… …coche de policía. En Francia lo utilizó mucho la policía francesa, pero yo creo que aún más en España, donde prestó servicio a la Guardia Civil durante prácticamente 20 años. Para los que no sois españoles o no sabéis del asunto, os diré que la Guardia Civil nace como un cuerpo de seguridad en zonas rurales. Luego evoluciona en muchas especialidades, pero ese origen siempre ha estado presente y “casaba” muy bien con las peculiares características de este modelo. Pero no solo la policía usaba este modelo, también artistas, entre ellos… …Vicente Aleixandre y R4. Todo un premio Nobel de literatura español como era Vicente Aleixandre, uno de los maestros de la llamada “generación del 27” tuvo un R4 matriculado en España en 1963 y con motor de 845 cm3 y 27 CV, el más típico en los comienzos del R4 en España. Y es que al R4 como a Aleixandre, cada uno en su segmento, se le podía adjetivar de… … Revolucionario. Sí, porque ahora que la mayoría de los coches son de tracción delantera y 5 puertas esto nos parece muy normal, pero no lo era tanto en el año del nacimiento de R4. Curiosamente ni siquiera el Citroën 2CV tenía portón posterior sino tapa de maletero, el portón llegaría con el Dyane 6. Para muchos el R4 estas considerado como … …el primer SUV. Confieso que no comparto plenamente esta teoría, pero justo es reconocer que el R4 tenía mucho de los rasgos que ahora exigimos a un coche para considerarle SUV: 5 puertas, cierta altura y unas posibilidades para rodar fuera del asfalto superiores a un coche normal. El R4 cumplía al pie de la letra esas características… y en eso se basan los chicos de Renault par que el nuevo R4 sea, sin duda, un SUV. Conclusión. Me he dado cuenta tras hacer este vídeo que todos los modelos de la historia, y sobre todo los más interesantes, siempre tienen anécdotas, e historias curiosas detrás. Por eso he hecho este video y por eso estoy pensando en hacer un formato que sea “10 curiosidades sobre el…” por la que pasen los coches más emblemáticos. ¿Os parece buena idea?

Poligonero, hortera, macarra, coche de pastilleros, quiero y no puedo, el Celica de los pobres, julay… solo por decir unos pocos adjetivos y expresiones despectivas usadas para referirse a este coche. Sobre todo, a la primera generación… en la que participaron nada menos que Pininfarina y Porsche. Me encantan los coches incomprendidos y el primero en la lista, ¡incluso por delante de mi querido Multipla! sería éste… y os anticipo algo: Era un buen coche. Os anticipo que me voy a centrar en el que es más “patito feo” de todos, las generaciones, que para mí son la misma, que van desde 1996 a 2001. La siguiente generación, por varios motivos que analizaremos, es otra cosa. Os adelanto que Hyundai fue fundada en 1947 por Chubg Ju-yung tras la finalización del conflicto coreano apoyado por el gobierno coreano y también por los USA, en concreto de su ejército. Era una empresa dedicada al acero, a la construcción publica, maquinaria pesada, aparatos eléctricos y, como no automóviles. Hyundai casi desde el principio apostó por los Coupés. Cuando la marca llega a España en 1992 su gama, junto a los Lantra, Pony y Sonata, ya incluía un Coupé, el S-Coupé al que gran parte de la prensa y aficionados llamaron “Hyundai escupe”. Llega el Hyundai “Tiburón” el nombre del Hyundai Coupé fuera de Europa. Este modelo se puede decir que es descendiente directo del prototipo triplaza HCD-II que pudo verse en el Detroit Motor Show a comienzos de 1993, un coche que, si lo ves, indudablemente te recuerda el primer Coupé. He visto en muchas páginas Web y canales de YouTube que el Hyundai Coupé es un diseño de Pininfarina. Discrepó. Según mis fuentes la primera generación, derivada del citado prototipo HCD-II fue obra del propio centro de estilo de Hyundai. Pero de lo que no hay duda es que Porsche sí intervino en el diseño y puesta a punto del bastidor, derivado del Elantra y, por supuesto, de tracción delantera. La batalla se recortaba 80 mm para dejarla en 2.470 mm y Porsche se encargó, con éxito, de la puesta a punto de este bastidor… ya comentaremos cómo iba. “Cuesta lo que un Tigra…y ofrece lo que un Calibra”. Esta frase la leí en una prueba de la época. Porque toca hablar de cómo iba este coche cuando te ponías al volante. Como os he comentado fui de los primeros periodistas españoles y casi diría que europeos en probar este modelo en su presentación. Y debo ser sincero, todos, unos más y otros menos, y me incluyo, veíamos a Hyundai como esos coches coreanos, baratos y en cierta medida insulsos. El Coupé parecía que era otro Hyundai más en este sentido, solo que con una cara bonita. Y eso que en la presentación previa a la prueba de los coches los responsables de comunicación se esforzaron y mucho en contarnos que no, que este Hyundai era “otra cosa”; que se lo habían “currado” mucho… como buen periodista fui escéptico…. Hasta que probé el coche. Porque el coche iba muy, pero que muy bien. A mí me gustaba y me gusta, pero eso es opinable. El interior no era especialmente espacioso, pero yo con mi 1,87 m de altura iba bien. Los motores eran buenos, muy buenos, con bajos, con altos, subían bien y rápido de vueltas e incluso el sonido era agradable. Y el cambio, tanto por accionamiento cómo por desarrollos estaba muy bien pensado. Y me dejó para el final lo mejor era el comportamiento: El Coupé era muy ágil, cambiaba rápido de dirección, tenía un excelente paso por curva, era progresivo y con muy buena motricidad… de lo mejor del mercado sin duda. La mano de Porsche se dejaba notar y como comenté al responsable de prensa que “off the record” me había dicho que “el trabajo de Porsche nos ha costado una leña” …. Yo le respondí: “Ha sido una buena inversión”. ¿Y lo peor? Me hace gracia decir que lo peor era el peso, cuando 1.250 kg en un coche de más de 4,3 metros hoy es ligerísimo… pero no en 1996. Tampoco era muy pesado. Lo que realmente estaba por detrás eran los frenos. Y es que los motores tan buenos, los desarrollos tan acertados y un bastidor tan eficaz, ponían en apuro a los frenos, porque llegabas a las curvas muy deprisa. Más que por potencia, la crítica era por resistencia… De nuevo algunos diréis que no conocéis el “Tuscani”, pero lo que no conocéis es el nombre, porque es el Hyundai Coupé aparecido en España en 2002 que muchos llaman tercera generación y que para mí es la segunda. Os decía al comenzar que este modelo no ha sido tan “maltratado” como el anterior. Y es así, por varios motivos. Su diseño era quizás menos diferente, pero también menos atrevido y más parecido a otros coupés rivales. Por otro lado, se situaba claramente por encima de su antecesor por precio y equipamiento e incluso había una versión V6 de 2,7 litros, todo de aluminio y con 167 CV muy aprovechables. Para mi muy importante fue la convocatoria de la Copa Hyundai Coupé. Soy de la opinión que la competición mejora mucho la imagen de un modelo y ver a los Coupés tan bajitos, tan rápidos y tan bonitos… creo que mejoró exponencialmente la imagen del coche. Desde luego, nos guste o no, la competición “legal” y oficial mejor la imagen de un coche mientras que el tuning u otro tipo de preparación, la estropea. Fruto de lo que digo es que este Coupé, incluso en este momento, no goza de precios tan interesantes como su antecesor. Siempre he dicho que no soy un apasionado del tuning, aunque me gusta, pero también siempre he defendido que los tuneros saben mucho de coches y eligen modelos con una relación calidad/precio/interés, muy buenos… como es el caso del Hyundai Coupé de la primera generación, hasta 2002. De carreras. Por cierto, no tuve la fortuna de correr la Copa Hyundai con el Coupé, sí lo hice en la antecesora, que se disputaba con el Accent. Pero luego si participé con uno de estos coches, que eran con motor V6 evidentemente, en muchas carreras, incluidas un par de ediciones en las 24 horas de Montmeló, con magníficos resultados… Conclusión. ¡Benditos patitos feos! ¡Benditos coches incomprendidos! Olvídate de la mala imagen que puedan tener el Hyundai Coupé, todas las generaciones y sobre todo las primeras. Son excelentes coches, muy agradables, bien hechos y, además, que puedes encontrar a muy buen precio. Eso sí: Encontrar uno bien cuidado y de serie… es tarea complicada… pero vale la pena.

Nuestros amigos de Planeta De Agostini que nos apoyan en este vídeo, hacen colecciones que me “flipan”, han lanzado una nueva que, personalmente, no me la voy a perder: Una maqueta espectacular del R8 Gordini, con licencia oficial de la propia Renault y a escala 1/6… o sea, ¡enorme! Tiene detalles únicos, como el motor reproducido fielmente, que parece que va a echar a andar, una reproducción perfecta del habitáculo y una decoración y neumáticos fieles, muy fieles al original. Y como colofón… ¡luces con mando a distancia! Muchos detalles, piezas de alta calidad en metal y plástico ABS, luces… seguro que estás pensado: “Esto sería complicado de montar”. Ya soy un experto en estas colecciones y te digo algo: Montarlo no solo es muy divertido, sino que es realmente fácil. Solo tienes que seguir las instrucciones y no tendrás el menos problema. Y lo de la escala 1/6 algo inédito… quieres toda la info, en el texto descriptivo tiene el link: https://bit.ly/GordiniGarajeHermetico A ver cuanto sabéis de coches: ¿Qué tienen en común el Ferrari Mondial y el Renault 21? Aparte, ¡claro! de tener 4 ruedas, un volante y un motor… pensad un poco… (ruido de tic, tac) …pensad… pues que son probablemente los únicos coches de la producción mundial que montaron motores transversales y longitudinales… Por motivos distintos, eso sí. Os lo vamos a contar en detalle, es una historia que vale la pena. Os doy un aviso: Este es un podcast técnico, pero “apto para todos los públicos”. Si sabes mucho de coches, esta historia te va a gustar, aunque la conozcas… y si sabes poco, también te va a interesar, porque es muy curiosa. Aunque todos lo sabéis, para los “nuevos” diré que el motor transversal es aquel cuyo cigüeñal es trasversal a la marcha, es decir, forma un ángulo de 90 grados con el eje longitudinal… algo que popularizo el ingenioso Mini de Alec Issigonis. Lo pintamos en la pizarra… el motor delantero con tracción delantera. Si es longitudinal, hay varias opciones, pero si el coche es tracción delantera, suele estará “colgado” por delante del eje delantero. Pero es que un motor puede ser transversal y central a la vez, como era el caso del Lamborghini Miura, lo que permite hacer el coche más corto… o puede ser central longitudinal, como el caso de otro “mito”, el Ferrari F40. También puede ser longitudinal y colgado por detrás, como el caso de los Porsche 911 o los Renault 8… Nacido para ser un superventas -superventas a lo “Ferrari”- el Mondial fue un fracaso. Ferrari decidió intentar que este modelo ganase el favor del público y de la prensa y para eso hacían falta, al menos 300 CV. Ferrari tenía motores de esa potencia… pero no para montar de forma transversal. Así que en 1989 presenta el Ferrari Mondial “T”, una T que hacía referencia a “Trasversale” o sea, “Transversal” y cuyo motor iba longitudinal…pero la caja de cambios que iba montada de forma transversal, un sistema curioso que le dió bueno frutos a la saga de Ferrari T de F1, que se llamaban así por el mismo motivo. Este modelo montaba un motor V8, como hemos dicho longitudinal, de 3,4 litros y 300 CV que, entre otras cosas, permitía bajar el centro de gravedad del coche en 12 cm, gracias a que el motor, con cárter seco, podía ir más bajo… En el caso del R21 su mayor curiosidad es que se presentaron a la vez modelos con el motor transversal y longitudinal… ¡del mismo coche! ¿El motivo? Pues que el R21 era el heredero del R18, y se situaba a medio camino entre el R19 por abajo y el R25 por arriba. El R19 con motores de hasta 1,7 litros diseñados para ser montados transversalmente. Los motores más “gordos”, de dos litros, incluso siendo de 4 cilindros no cabían trasversalmente en la carrocería diseñada, por cierto, por Giorgetto Giugiaro, tenían que ir de forma longitudinal… Así que diseñaron dos subchasis distintos para poder montar unos motores, los “pequeños”, transversales y los otros, los “grandes” longitudinales. ¿Mejor transversal o longitudinal? Pues según. En el caso del Ferrari el Mondial “T” con motor longitudinal no solo era más potente, sino que a nivel de comportamiento ganaba mucho, gracias a un centro de gravedad más bajo. No era así en el caso del R21, porque el motor transversal mejoraba el reparto de pesos y además era más ligero. Los modelos más potentes, con un motor más pesado y “colgado” por delante del eje delantero eran más torpes. El “Quadra” era y es una excepción pues al contar propulsión posterior adicional, con unos reglajes de suspensión claramente más firmes y un más generoso calzado, era sencillamente, “otro coche”.

¡Junio de 1990 fue muy movido en el mundo del automóvil! Las marcas presentaban lo mejor de los mejor de sus gamas, desde auténticos súper coches a motores muy evolucionados y más potentes, bastidores a su altura… muy entretenido. Ya lo veréis. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Un coche “fallido” no es un mal coche, al menos, no necesariamente. Porque puede que el coche no sea malo sino que, simplemente, los objetivos marcados por su fabricante sean demasiado ambiciosos. Nos vamos a centrar coches sin duda fallidos, que eran buenos coches, pero que no alcanzaron las expectativas y los objetivos que buscaban. En todos los coches os contamos cuál es nuestro argumento para considerar ese coche fallido. 1. Audi A2 (1999). El A2 es la respuesta del Audi al Mercedes Clase A.Audi puso todo de su parte y en este coche supuestamente modesto usó la misma tecnología “todo de aluminio” que había usado con éxito en el A8. La diferencia es que el A8 era un coche Premium y podía ser caro y el A2, por el segmento en que estaba, no podía ser caro… o no tanto. 2. Citroën C6 (2005). Sustituir a un mito como el DS n o era nada fácil, pero el Citroën CX creo que lo consiguió. Sustituir al sustituto de un mito era aún más difícil y el XM lo consiguió… en parte. Por prestigio puede, pero no por ventas o reconocimiento. Pero ya la cuarta vez… era muy difícil. Y el C6, un coche que os digo que era y es excelente, nunca lo consiguió. 3. Hillman Imp (1963). ¿Fallido un coche que se fabricó en más de 10 países y del que se vendieron más de 400.000 unidades? Pues sí, y hay tres motivos que os voy a detallar: Primero, el Hillman Imp nace en 1963, con motor posterior con todos los inconvenientes que tiene… Segundo, el Mini, el rival del Imp, en su primera versión triplica la producción del Imp. Tercero, el gobierno del Reino Unido insistió en montar una fábrica de este coche en Escocia… y fue un fracaso. 4. Honda FR-V (2004). Si copias a un “coche incomprendido” lo más normal es que te salga otro “coche incomprendido”. El Honda FR-V copiaba la fórmula de 3+3 plazas del Multipla, a mi modo de ver una buena idea. Pero para mí, esta vez la copia no superó al original… 5. Jaguar XJ220 (1992). La lección que Jaguar y otras marcas de coches superdeportivos aprendió con este coche es esta. “Si quieres que un superdeportivo triunfe, no escatimes en cilindros”. considerase a la vanguardia de la tecnología, que era lo que pretendía más que hacer negocio. 6. Lancia Thesis (2001). La idea era redefinir la presencia de Lancia dentro del Grupo Fiat y que se convirtieses en la marca Premium dentro del grupo y que ofreciese diseño italiano. Así que Mike Robinson, que de italiano se ve que tiene poco, y que en esos tiempos era el responsable de diseño de la marca propuso este diseño que definió como “neoclásico”. A ver, hojeando revistas de la época lo cierto es que este diseño no gustó a nadie… 7. Seat Toledo III (2004). ¿Por qué empeñarse en vender una cosa como lo que no es? Seat quería competir con este modelo con las berlinas convencionales con mayor poder, digamos, de representación… que el Toledo, no tenía. Además, como no se vendía, pero era práctico e iba muy bien, pues lo vendieron barato para Taxi… con lo cual la poca imagen de “berlina de representación” que pudiera tener, si alguna vez la tuvo, se la cargaron. 8. Studebaker Avanti (1962). Este coche es un claro ejemplo de coche fallido: Nació para salvar a la marca y, por el contrario, la condenó. Si miras el coche, que para mí es muy bonito, si te digo que era uno de los más rápidos de su época y que estaba bien hecho, la pregunta es… ¿qué pudo fallar? El diseño de Raymond Loewy, sí, el mismo que diseño la botella de la Coca-Cola, se adelantó demasiado a su tiempo… 9. VW Corrado (1989). Con el Corrado VW no proponían un sucesor del Scirocco, quería tener un Coupé de alto nivel. Y se dejaron la vida en ello, en un coche bonito, con un buen bastidor… y que tardó en tener motores a su altura.. si es que los tuvo, pues los VR6 de 2.9 litros y 190 CV, pero, para mí, este coche merecía más. Si os interesa este coche, “la Biblia” del VW Corrado es el libro “Corrado, el purasangre de Osnabrüch” escrito por mi buen amigo Miguel Ángel Águila Buchaca. 10. VW K70 (1970). El VW K70 era un NSU Ro80 con una carrocería de estética más convencional y con un motor mucho más convencional, pues el rotativo daba paso a un 4 cilindros en línea. Y sencillamente, era un coche excelente. Para mí el K70 fue un éxito pues quizás no se vendió como se merecía, pero descubrió a VW cual era el camino para el sucesor del Escarabajo… un tal “Golf”, no sé si os suena… seguro que sí. Conclusión. La frase que dice “con todos los que están, pero no están todos los que son” va como anillo al dedo para este vídeo. Veo vuestras propuestas para un segundo video en comentarios.

El enorme Hummer se convirtió en un icono gracias a tres cosas: La Guerra del Golfo, el cine y el “cachas” Arnold Scharzenegger, que pidió una versión civil porque le parecía “muy práctico” … vivir para ver. Este mastodonte terminó fracasando. Pero unos gallegos de Santiago de Compostela decidieron hacer algo parecido, pero bien hecho… y triunfaron. Te contamos los detalles. Valen la pena. Vamos a centrar en la historia del verdadero Hummer, que luego se denominó H1 para diferenciarlo de las versiones civiles posteriores, H2 y H3…. que no estaban bien resueltas, la verdad. Volvemos nuestra mirada a finales del S.XX y al ejército norteamericano. Hasta esos años los coches que prestaban servicio en el ejército más poderoso del Mundo eran prácticamente los mismos Jeep de la Segunda Guerra Mundial, actualizados y puesto al día. Pero las cosas estaban cambiando y los norteamericanos buscaban un nuevo vehículo más capaz, para poder transportar más y mejor armamento, que pudiera blindarse por arriba y por abajo. Así que en 1983 los USA lanzaron un concurso dotado con 1,2 millones de dólares para fabricar 55.000 unidades de un vehículo denominado HMMWV, las siglas de High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle. Es de donde viene el nombre de “Humvee” que algunos consideran sinónimo de Hummer. Este concurso se incrementó a 1.6 millones de dólares y 70.000 unidades…. O sea, que era muy apetecible. Y se lo adjudicó AM General, creadora del original Hummer que saltó a la fama a finales de los 80 en la Guerra del Golfo. Gracias a sus participaciones en diversos conflictos el coche se hace popular y aparece en distintas películas como “La Roca”, alguna de 007, “Transformers” … y, por supuesto, en series como la popularísima “CSI Miami” en la que el infalible Horatio Caine tiene uno. También apareció en películas bélicas. Fracaso por varios motivos. El primero, la versión “civil” nace en 1992, justo cuando sufrimos una crisis económica a nivel mundial. Por otro lado, alcanza la presidencia de los USA Bill Clinton quien quizás no sea un “pacificador” pero comparado con su antecesor George W. Bush… pues, por comparación, sí. Se reduce de forma apreciable tanto la presencia de los USA en diversos conflictos como el presupuesto de defensa, que es algo más ajustado. ¡Ya estaba harto de acrónimos con palabras inglesas! VAMTAC es el acrónimo de “Vehículo de Alta Movilidad Táctico” y es un producto de la UROVESA, que a su vez deriva de URO Vehículos Especiales S.A. Esta empresa nacida en Santiago de Compostela, provincia de La Coruña, Galicia, España fue fundada en 1981 y se ha dedicado a fabricar, como bien indica su nombre, vehículos especiales, muy particularmente, aquellos destinados en la lucha contra el fuego. En 1984 aparece el primer TT, de hasta 18 toneladas, que inicialmente tiene dos versiones, una destinada a los bomberos y otra a usos militares. Sucesor de este primer TT es el actual VAMTAC. UROVESA ha sabido encontrar suministradores de calidad y recurre a motores IVECO o Steyr y cajas de cambio y transfer de estas dos marcas y también de Allison. En la actualidad hay versiones militares capaces de albergar todo tipo de armamento y para diversos usos especiales como bomberos de intervención rápida, policía, ambulancias, cisterna, entre otros. Equipan motores de 6 cilindros en línea de entre 187 y 245 CV cuentan con una eficaz tracción total permanente y encontrarás versiones que van desde los 5.300 kg a los 11.000 kg de MMA, es decir, el propio peso del coche más la carga máxima. Aproximadamente 3.000 unidades prestan servicio en el ejército español, pero no es el único, pues el URO se exporta a Arabia Saudita, Bélgica, Irak y casi otros 10 países distintos. ¿Cuál es mejor? Si alguno me dice que esta comparativa es injusta porque el VAMTAC es más moderno… pues le diré que depende. Porque el Hummer nace a mediados de los 80, más o menos al mismo tiempo que el primer TT de URO. Si es cierta una cosa: Los diversos TT de URO no ha dejado de evolucionar mientras que el Hummer a lo largo de su existencia no cambio demasiado. Por diseño y por la integración, sensata, de la electrónica en el coche, para mí el URO es un coche mejor. No es que sea enormemente amplio por dentro, pero lo es más que el Hummer. Y desde luego, tampoco es un tiro, pero es claramente más dinámico que el Hummer. Los Hummer dieron problemas de todo tipo, sobre todo debido a su elevado peso que castigaba la dirección y las suspensiones. Los motores aguantaban bien. Respecto a los URO he oído criticas acerca de los problemas de fugas de las suspensiones neumáticas y poco más. Honestamente no veo que sea nada serio viendo el éxito que tienen.

“Si no puedes con tu enemigo, únete a él” es la famosa frase del Obispo de Troyes, en Francia, cuando comprobó que llegaba Atila… como sabía que no lo podía vencer, decidió unirse a él y salvar a su pueblo… Pues ésta parece ser la estrategia de Toyota asociándose a los chinos. Te lo vamos a contar. La noticia es esta: El futuro Toyota Corolla contará con tecnología china BYD… ¡ojo! Hablamos de Toyota, marca que ha sido la número 1 en el Mundo en 2023… Hablamos, probablemente de su modelo más emblemático, al que le dedicamos un vídeo monográfico titulado “Toyota Corolla, ¡50 millones!”. Y hablamos de BYD una marca china cuyo primer coche, el F3 apareció en 2005 y que desde entonces ha fabricado 6 millones de coches eléctricos adelantado a Tesla como el fabricante número 1 de coches eléctricos en el Mundo… No hace tantos que creíamos que fundar una marca desde cero y situarla entre las más grandes del mundo era poco menos que imposible. Pues ahora, que todo cambia, ya no es así. Tesla, fundada en 2003 se ha convertido en la marca americana con mejor imagen y con la empresa del motor más valiosa. Por su parte, BYD fue fundada el 10 de febrero 1995 por Wang Chuanfu, un químico de apenas 29 años, en la ciudad de Shenzhen, primero se dedicó a las baterías, lanzo su primer coche en 2005, es proveedora de baterías, entre otros de Tesla y ha arrebatado a la marca americana el liderazgo como primer fabricante de coche eléctricos… No mucho después de terminar la Segunda Guerra Mundial llegaron a Europa y USA los japoneses, luego los “nuevos japoneses” que es como se llamó -casi con desprecio- a los coreanos, y ahora llegan los chinos… Y en todos los casos, en Europa, hay un comportamiento que se repite: Primero un evidente desprecio a unos productos baratos, pero de baja calidad. Segundo: Acusaciones de plagio que, justo es reconocerlo, en muchos casos eran, son y serán ciertas. Y tercero, después… pues no queda otra que aceptar que están haciendo productos iguales y en algún caso mejores que nosotros, los europeos. Las marcas europeas se han unido entre sí para ser más fuertes dando lugar a grupo gigantes como Stellantis y el grupo VAG. Pero los japoneses ya están trabajando en esta línea y Honda, Nissan y Mitsubishi ya están negociando una especie de unión para formar un grupo potente… y por otro lado están trabajando en conjunto Mazda, Subaru y Toyota. Toyota ha sido de las pocas marcas que ha sido “peleona” con el asunto de los coches eléctricos. Pero muy peleona. Tanto que su presidente, Akio Toyoda, miembro de la familia fundadora de la marca, declaró a primeros de este año que “Toyota no cree en el coche eléctrico”. Insisto, porque es importante: Esto lo dice el CEO de la marca número 1 del Mundo y precursora de los coches híbridos. Según datos de los fiables analistas de “Bloomberg New Energy Finance” en 2022, China produjo el 77 por ciento de las baterías de iones de Litio del Mundo. Se prevé que, para antes de 2030, o sea, para pasado mañana como quien dice, la producción de baterías en el mundo, para todo tipo de aparatos, no solo para coches, se multiplique por ocho… y que la cuota de China baje del 77 al 69 por ciento… Mientras tanto, ¿Qué porcentaje de baterías fabrica Japón? Los datos más optimistas no llegan al 10 por ciento del total de baterías de todo tipo… si nos ceñimos a baterías para destino automotriz, el porcentaje es mucho menor. O sea, que los chinos tienen y tendrán “la sartén por el mango”, mucho más cuanto más se expanda el coche eléctrico… Una filtración al medio japones Bestcar dejo ver que Toyota está trabajando con BYD para su nuevo Corolla, que contará con un motor térmico de 1.5 litros atmosférico desarrollado conjuntamente con Mazda, que aporta su tecnología “Skyactiv”, con Subaru y la propia Toyota. Pero según estas fuentes, generalmente muy fiables, la parte eléctrica-electrónica será de BYD, la misma o parecida a la utilizada en el exitoso BYD Seal… El nuevo Corolla, que es híbrido, en modo exclusivamente eléctrico tendrá una autonomía, gracias a la tecnología de BYD, cercana a los 100 km. Y con el depósito lleno, puede tener una autonomía… ¡superior a los 2.000 km! Si las cosas no estaban muy bien para los fabricantes europeos, estás alianzas las van a poner peor. Y además nuestros políticos parece que juegan en el equipo contrario. Cuando llegue este coche a Europa y arrase o al menos se venda muy bien, algo muy probable, seguro que algún gestor de alguna marca saldrá diciendo que este éxito les sorprende… (risas de bote). A mí no. Alguno me tachareis de agorero, que no lo soy, pero o los europeos espabilamos, incluyo a la industria, empresarios, sindicatos y políticos… o algunas de las empresas y fabricas europeas van a desaparecer y muchas o casi todas, van a sufrir mucho.

¡Este podcast creo que vale la pena! ¡Yo lo he disfrutado un montón! Aunque el comienzo denota que, lamentablemente, la presión al automóvil y al automovilista lleva mucho tiempo siendo excesiva, los coches que os traigo, las comparativas tan interesantes y el final dedicado al Motorsport os van a encantar… palabra. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Me encantan las comparativas de coches clásicos! No, no es cuestión de nostalgia… o no solo. Es que me encanta ver como coches que rivalizaban por los mismos compradores eran tan distintos entre sí. Estos grandes rivales de la España de los 70 y 80 eran muy diferentes… y los más vendidos, con diferencia, de su categoría. Tenían una cosa en común: Una gama muy amplia. Además de su amplia gama, tenían más cosas en común, como ser la evolución mejorada de los coches que les precedieron. Porque el R18 no era más que un R12 mejorado y más grande mientras que en el caso del Seat 131 no era más que un 124 más grande y puesto al día… pero manteniendo la tracción posterior y eje trasero rígido que ya, en esas fechas, eran una solución algo obsoleta. Primero veamos el “hilo” temporal. El Seat se comienza a vender en España en 1975, solo un año después de comenzar su venta en Italia el Fiat 131. La vida del Seat 131 seria larga, de nueve años, hasta 1984 cuando es sustituido por el Seat Málaga o, como leí en algún diario, el Seat Ronda “con culo”. El R18 apareció en España en 1978, solo meses después que en Francia. Su vida también fue de 9 años… en Europa. Porque en Argentina este modelo se mantuvo en producción y con notable éxito hasta 1993. Su sucesor, el R21 al contrario que lo sucedido con el Seat, se situaba incluso más por arriba del propio R18 y tuvo en enorme y merecido éxito… El Seat 131 fue la culminación de Fiat en cuanto a modelos con propulsión posterior. El 131 estaba más lejos del 124 que el R18 del R12. Porque sí, era una mejora del Seat 124, con una carrocería más grande, moderna, bonita, espaciosa y aerodinámica. Los R18 españoles y franceses eran los mismos. No exactamente porque con muy buen criterio no solo la definición de equipamiento, sino los reglajes de suspensión e incluso los desarrollos de los Renault fabricados es España se adaptaban a las peculiaridades de nuestras vías, con muchos menos kilómetros de autopistas y mayores pendientes. Pero en el caso de Seat la diferencia de los coches italianos y españoles era mayor y os explico los motivos, que son muy interesantes. Primero, porque se puede decir que en Italia el 131 rápidamente sustituye al 124, mientras que en España el éxito del modelo hace que convivan más años. En España no llegó nunca al Fiat 128, este sí de tracción delantera y que por tamaño, precio y segmento de mercado estaba más próximo al 1245 que el propio 131. El 131 fue diseñado en plena crisis del petróleo y se aprovechó para montar motores más modernos y económicos de consumo en cilindradas desde los 1,3 litros a los 1,6 que no llegaron a España, pues el 131 español utilizó los mismos motores que venía utilizando en sus Seat 124 y 1430 normales y especiales. El R18 nace en España con la versión GTS con un equipamiento tirando a generoso para le época y con motor de 1.647 cm3 y 79 CV, que luego fueron algunos más. En Francia había versiones más modestas, que como en el caso de Seat, se fabricaron en Valladolid, pero con la idea de ser destinadas a la exportación. En 1980 nacen las versiones Diesel con motor de 2.068 cm3 y 65 CV, que cuando llego el turbo un año después pasó a contar con 85 CV… un coche muy apreciado, pues disponía de las mismas o mejores prestaciones del original GTS de gasolina, pero con consumos mucho más ajustados. Y no me voy a olvidar del turbo, marca de la casa en esas fechas, con motor de 1.565 cm3 y 110 CV que, a partir de 1984, llegaron a los 125 CV. Los 131 españoles, como hemos dicho usaban motores propios. Con buen criterio el 1.124 cm3 de 65 CV se juzgó escaso para este coche cuya gama comenzaba con el 1.438 cm3 de 75 CV del Seat “catorce-treinta”. El siguiente motor era el 1.592 cm3 utilizado en los 124 más deportivos y en el Seat 132, con 95 CV. Y el motor estrella de los 131 más potentes, como el “Diplomatic” o el deportivo y precioso “CLX” era otro motor español, el de 1.919 cm3 y aa4 CV, una derivación del 1.995 cm3 de Fiat, pero reducido de cilindrada para acogerse a beneficios fiscales, por la fiscalidad en esos momentos “penalizaba la cilindrada”. Me gusta el Seat 131 pero si debo ser justo creo que el R18 fue mejor coche, al menos en España. ¿El motivo? Era un coche mucho más adaptado a la particulares condiciones del mercado español. Era muy cómodo en todo tipo de firmes, fácil de conducir y muy fiable. Si hablamos de versiones deportivas, ahí sí, creo que el 131 2.000 CLX era superior al R18 Turbo. Justo es reconocer que con la nueva suspensión de 1982 este modelo ganó en agilidad en curva, pero estaba lejos de eficacia deportiva del 131. Coche del día. Voy a elegir un Fiat 131… ¡pero el Abarth! ¡Que preciosidad! Un coche nacido, nada más y nada menos, que para sustituir al Lancia Stratos en los Rallyes… y que lo hizo con honor.

Hicimos un podcast titulado: “10 Trucos ¡BARATOS! para potenciar el motor de tu coche”. Se trataba de trucos al alcance de casi cualquiera para “arañar” unos caballos extra. Este vídeo es más ambicioso, contamos con nuestra “Pizarra Hermética”, porque te vamos a contar cómo consigue más potencia de un motor un ingeniero o un preparador… Un motor muy potente, pero entonces contaminará mucho, gastará y probablemente no sea fiable. O puedes hacer un motor muy fiable, pero entonces no te empeñes en que sea económico, pues la mezcla pobre eleva la temperatura de funcionamiento en el interior de un motor, ni en que sea potente. Y si quieres que gaste muy poco, no pidas que sea potente. Para conseguir más potencia de un motor solo caben dos opciones: Que las explosiones sean más fuertes, o sea, meter más combustible en el interior del motor; o segunda opción, que haya más explosiones en la misma unidad de tiempo, o sea, ganar en revoluciones. Además, son compatibles. Para ganar potencia no hay otra forma… lo que si hay es muchas maneras de conseguir alguna de esas cosas, o las dos al tiempo… Hoy nos centramos en la mecánica, no hablaremos de electrónica ni de las famosas reprogramaciones que, sobre todo en motores con turbo, pueden permitirte ganar potencia sin mucho coste, eso sí, a base de perder, como te hemos explicado en la pizarra hermética, en otros apartados. No vamos a hablar de ello porque las mejores no son espectaculares, no tanto como en un motor nuevo o completamente preparado, y porque ya hicimos un video titulado “Repro de la centralita, ¿interesa o no?”, que tenéis a vuestra disposición. Más es… más. Una formula infalible para aumentar la potencia es aumentar la cilindrada. A igualdad de todo lo demás, más cilindrada es igual a más potencia. Y además a potencia “de calidad”. He escrito muchas veces aquello de que “No hay potencia de mejor calidad que la conseguida a base de aumentar la cilindrada”. ¡Aire a presión! Cuanto más aire “metas” en el motor, más gasolina puedes meter y más potencia tendrás. Si un motor no lleva turbo, para aumentar la potencia es un buen camino y si ya lo lleva, ponerlo más grande o más de uno, también. Frío, mejor. A igualdad de volumen de aire, cuanto más frío esté, entra más aire y por lo tanto más oxígeno, que es lo que nos interesa. Al pasar por el turbo el aire se calienta… así que una forma de que entre más oxígeno al motor es interponer un radiador, los famosos “intercooler” . Mucha gasolina. Aunque hace mucho que no se fabrican coches con carburadores, aún hay clásicos, así que hablemos de ellos… Para meter más gasolina, cuantos más carburadores mejor. Por eso se preparaban los motores poniendo carburadores de doble cuerpo, casi equivalentes a dos carburadores, o poniendo más de uno. Ahora todo esto se consigue a base de electrónica. Camino directo… Hablemos de colectores de admisión, los conductos que llevan el aire o la mezcla. Estos conductos deben ser de igual longitud y a veces van interconectados para aprovechar el “vacío” que deja un cilindro para alimentar a otros… es como un instrumento musical. “Agujeros” más grandes… … o más agujeros. Me refiero a las válvulas. Lo normal son 4 por cilindro, hubo motos y coches, sobre todo Yamaha, de 5 y Honda en una moto muy especial se atrevió a poner…. ¡ocho! Los motores tienes árboles… … de levas, que son los encargados de abrir y cerrar las válvulas. Además de tener más agujeros o más grandes, el levantar más las válvulas, lo que se llama alzado, o tenerlas más tiempo abiertas, también permite “meter” más gases al motor. Más presión = Más fuerza. Igual que la cilindrada, esto es una norma: Cuanto más comprimas los gases dentro del motor, más fuerte será la explosión ¡Quiero ser libre! Cuanto más fácil y rápida sea la salida de los gases mejor. De esto se encarga el colector de escape y el propio tubo de escape. Adelgazamiento. Para que el motor gire más rápido y, sobre todo, suba de vueltas más rápido, una fórmula es aligerar todo lo que se mueve: Cigüeñal, bielas, cilindros, y volante motor, sobre todo. Cuidados especiales. Si un motor quema más gasolina y gira más rápido está claro que produce más calor y que exige más al sistema de engrase. Por tanto, estos motores más potentes requieren radiadores más grandes, bombas de agua y aceite de más rendimiento e incluso radiadores de aceite. Coche del día. Ya que en el vídeo hemos hablado de él, el Seat 124 Sport… lo que no sé es si quedarme con el 1.600, que para mí es más bonito, o con el 1.800, menos problemático… Estáis viendo los dos, por delante y por detrás, con una parrilla más pura el 1.600 y con un cornado en el borde del maletero que no lleva el 1.800, más cuadradote. ¿Cuál elegirías tu?

Este podcast lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Y te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología Active! ¿Te imaginas a ti y a tus tres mejores amigos en pleno circuito viendo a los mejores pilotos del Mundo y a los mejores coches? Y en Abu Dabi. Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de más competido Campeonato del Mundo en Cheste, en Valencia! ¡Si tengo suerte, nos vemos en una de las dos finales!… y seremos Bip… y Vip… con B y con V. Toda la información aquí: https://bepear.es/ Y ahora, lee esta nota de prensa de la dirección de Citroën: “Tras diversas negociaciones mantenidas a lo largo de este año entre Citroën y Peugeot finalmente no se ha llegado a un acuerdo y se cancelan los contactos. Citroën mantiene su independencia y autonomía como marca. París, 1975”. Este es un vídeo de “Historia Ficción” lo hago a petición popular de muchos amantes de la marca francesa, convencidos de que le hubiese ido mejor sin Peugeot y sin PSA… Para entender todo bien, veamos cómo era la situación de Citroën en ese momento.Tras superar la quiebra de 1934 gracias a la entrada de Michelin en el accionariado de la empresa, a finales de los 60 y en los primerísimos 70, Citroën iba viento en popa y a toda vela. En 1967 compra Maserati y en 1970 lanza el que podría ser el “coupé perfecto”, el SM, un deportivo con alma de Citroën, suspensión hidroneumática incluida, pero corazón de Maserati en su motor V6. Había un problema más muy serio: La gama. Comenzaba con el veterano 2CV y sus derivados, que comparados con el R4 resultaban escasos de potencia y elasticidad, mientras el tope de gama, el DS era un coche caro de fabricar… y por tanto caro de vender. Y el SM era aún más caro. Y entre esos dos extremos… la nada. Citroën se encontraba en muy malas condiciones financieras y entabló negociaciones con otra marca francesa, mucho más tradicional, pero de saneada economía. En la realidad, Peugeot llega a un acuerdo en 1975 y remata finalmente la compra en 1976. Pero impone sus condiciones. Pero a partir de ese momento Peugeot se hace no solo con el control económico de la marca, sino también con el control técnico, fruto del cual nacen los primeros Citroën con base Peugeot, el LNA y el VISA… que no eran más que el Samba y el 104 con ligeros retoques. Y ahnora, nos vamos a un “universo paralelo” en el cuál Citroën busca el apoyo de Michelín y de otros inversores en bolsa y consigue mantener su autonomía… Si Citroën hubiese seguido su propio camino el VISA tal y como lo conocemos, nunca hubiese visto la luz. Pero sí el proyecto Y2 que era estéticamente parecido al VISA, pero más ancho y equipado con motor bóxer derivados de los motores del 2CV y del GS. Una Citroën independiente no hubiese necesitado motores ya existentes, sino que habría desarrollado sus propios motores. Para este modelo básico hubiésemos visto motores bóxer de 2 cilindros con árboles en culata, 4 válvulas y refrigeración líquida. Con una Citroën completamente independiente, el BX quizás no hubiese nacido… o habría nacido de otra manera. En este caso me refiero al Citroën GS o GSA GTi Turbo… o 16 válvulas, solución esta que utilizó Alfa Romeo en sus motores bóxer con muy buen resultado. En este universo paralelo el tope de gama GS o GSA no sería el X2 o el X3, sino el “Turbo” … apuesto más por el turbo. El XM, uno de los últimos verdadero Citroën… llevó el motor V6 PRV fruto de los acuerdos entre Peugeot, Renault y Volvo… Pero, volvemos a la ficción, una Citroën independiente seguramente hubiese diseñado su propio motor V6. Y con la buena relación que mantuvo con el grupo Fiat, seguramente estaría más inspirado en el magnífico V6 Alfa denominado “Busso”, el mejor V6 del momento. Creo que estamos todos de acuerdo en que uno de los sellos de la marca Citroën ha sido su suspensión hidroneumática. Y, si volvemos a la realidad, desapareció con el C5, bastante feo por cierto, en 2017. El máximo desarrollo de este sistema fue la “Hidractiva” del XM en la que ya había una cierta gestión electrónica y el Xantia Activa, que no se inclinaba nada y que probé y me impresionó… ¡que eficacia, que motricidad!

¿Qué es un coche “fallido”? Pues os diría que aquel que no alcanza los objetivos que tenía adjudicados… A veces el problema no es el coche, que puede ser buenísimo, sino que los objetivos eran demasiado ambiciosos y/o inadecuados. ¿Fue el caso del Citroën XM? Para mí sí, pero en este caso, porque los objetivos marcados eran excesivos, no por el coche… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Hay coches que han pasado a la historia por su belleza, sus prestaciones, sus aportaciones técnicas o sus logros deportivos. Y otros, sencillamente, por ser casi irrompibles. Como estos 10 que os traigo en este vídeo, coches verdaderamente eternos. No como los motores “Pure Tech” de los que hablamos al final. Estos 10 modelos no tienen mucho que ver los unos con los otros, pero sí tienen algo en común además de su robustez. Aún los podrás ver, sobre todo en zonas rurales, pero no como clásicos mimados y restaurados, sino como el coche “de cada día” del usuario de turno… coches que duran 20, 30 o 40 años… ¡y siguen funcionando! Cuando hablamos de coches robustos todos pensamos en coches que no se rompen. Un acierto. Pero el aventamiento de los coches se mide demás maneras. Por ejemplo, por el deterioro del aspecto tanto exterior como interior. 1. Citroën C15 (1984). La C15 no, era completamente diferente y no era más que un Citroën Visa furgoneta, pero muy bien hecha y con un slogan publicitario para mí de los más afortunados: “Se lo carga todo”. 2. Seat Panda-Marbella (1980 y 1986). Panda y Marbella son para mí, son el mismo coche, porque el Marbella es un Panda retocado para que se perciba como distinto fruto de las peleas entre Fiat y Seat… que ganó Seat. Y es que la simplicidad es una virtud, como demostró su diseñador, nada menos que Giorgetto Giugiaro, con una carrocería atractiva, práctica y bonita a pesar de ser muy simple, como demuestra el parabrisas plano. 3. Lada Niva (1976). Para la gran mayoría es el mejor vehículo producidos en la antigua Unión Soviética. Y como decía al comienzo es un coche que quizás envejezca rápido de aspecto, pero que es una roca. 4. Mercedes Clase S W140 (1991). Recuerdo cuando probé ese coche por primera vez, y encima el V12 que daba tantos KW como el BMW 750, caballos… pique típico de las dos marcas. 300 CV el BMW por 400 CV del Mercedes.Las suspensiones increíbles, acristalamiento doble, tamaño descomunal… fue criticado por “excesivo” en su momento, pero lo siento, quizás sea un nostálgico o un purista, pero para mí es el mejor Mercedes Clase S con diferencia. 5. Nissan Patrol (1982). El “Patrullero” apareció en 1951 pero he elegido la tercera generación, por dos motivos: Fue la primera que se exportó en cifras muy apreciables y la primera fabricada en Europa, concretamente en España. 6. Renault 4 (1961). Un coche de larga vida pues apareció en 1961 en Francia y se fabricó hasta 1992 en Eslovenia: Total 31 años. Hicimos un video sobre Suzuki y los coches “simpáticos” … este es uno de ellos. Te podrá gustar a no, pero “cae bien”. 7. Saab 900 (1978). Para muchos “saabistas” o “saaberos”, el mejor Saab de la historia. Y puede que tengan razón. Hablamos, por supuesto, del 900 de la primera generación, no el aparecido en 1994 cuando Saab era ya de GM. 8. Suzuki Santana (1985). De nuevo me he decantado por el fabricado en España, la segunda generación, aunque todo lo dicho vale para toda la saga de Suzuki Jimny nacida en 1970. ¡Qué bien diseñado y que bien hecho estaba este coche! Sinceramente, era una delicia ver sus bajos, su sistema eléctrico enfundado en gomas, su tornillería… incluso cuando veías el motor desmontado, rezumaba calidad… 9. VW Escarabajo (1938). No soy un fan absoluto de este coche, pero justo es reconocer su gran calidad que lo convierte en un ejemplo de fiabilidad y robustez. Su mayor enemigo eran los mecánicos torpes. En Sudamérica esto no sucedía, los entendían y entienden muy bien, mejor que en España. 10. Toyota Hilux (1968). Lo maravilloso de este modelo es que es que es conocido y tiene fama de robusto en todo el mundo, por supuesto en Japón, mucho en los USA, en toda América, en Asia, en Australia… uno de los coches más internacionales de la historia. Conclusión. Nos pongamos como nos pongamos, robustez y sencillez suelen ir de la mano. No es la receta única, porque en este top ten hay un par de coches de bastante nivel, como son el Mercedes y el Saab. Los coches de ahora son seguramente los mejores de la historia por eficiencia, confort y seguridad… pero como dice un amigo mío mecánico… “tienen tantas cosas y tan complicadas… que algo se rompe”. Y, en mi opinión, algo de razón tiene, ¿no os parece? Coche del día. He elegido el Hilux. La verdad es que cualquiera de esta lista merece estar en nuestro Garaje Hermético. De hecho, por una razón u otra algunos ya han sido “Coche del día” anteriormente. Pero es que cada vez que veo un “telediario” rara es la ocasión en que no aparece uno de estos coches ya sea en una guerra, una inundación, un incendio o cualquier otra desgracia. Y ahí está, dando el callo y, como decía una publicidad de unos grandes almacenes: “Dan mucho y piden poco”. Pues eso.

Son tantas las preguntas que me hacéis sobre coches eléctricos que me he inventado un formato para resolver todas. En este podcast no vamos a hablar sobre lo adecuado o no que está siendo la estrategia para imponernos el coche eléctrico ni vamos a polemizar sobre esta imposición. Hoy toca “bajar a la arena” y ponernos en la piel del usuario o posible usuario. Por cierto, os aconsejo que veáis el consultorio porque las preguntas sobre las ayudas a los eléctricos y el precio de la electricidad son muy interesantes… avisados quedáis. Hemos hecho podcast sobre el acierto o no que supone “forzar” a la industria europea y a los usuarios europeos a fabricar, comprar y utilizar coches eléctricos. Hoy no toca esto, como os decía vamos a ponernos en la piel de que tiene o valora comprar un coche eléctrico para ver qué hay de verdad o de mentira en determinadas afirmaciones que, muchas veces contradiciéndose, hacen unos y otros. 1. Los coches eléctricos no contaminan. Falso. 2. Se incendian más fácilmente. Falso. 3. Consumen muy poco. Falso. 4. En caso de accidente es más inseguro. Falso. 5. En caso de accidente, es más caro de reparar. Verdadero. 6. Tiene mayor valor de reventa. Falso. 7. No necesitan revisiones. Falso. 8. Son más caros de mantener. Falso.… con “peros”. 9. Sus neumáticos son más caros. Verdadero. 10. Gastan más los neumáticos. Falso. 11. Se averían menos que los térmicos. Verdadero. 12. Son más duraderos. Falso. 13. Es la mejor solución para la ciudad. Verdadero. 14. Dentro de 10 años, todos eléctricos. Falso. 15. La ITV es más sencilla. Falso. 16. Los talleres no están preparados. Verdadero. 17. No se puede hacer viajes largos. Falso. 18. Son muy sensibles a la temperatura. Verdadero. 19. Si vacías la batería se estropea. Verdadero. 20. No amortizas su sobre coste. Falso y Verdadero. Conclusión. “No es oro todo lo que reluce”. El refranero español tiene respuestas para todo. Siempre os digo lo mismo: Los eléctricos no son “LA” solución, única y con mayúsculas, sino una parte de esa solución, importante, pero una parte. En entornos urbanos y sus aledaños, los eléctricos son para mí los coches ideales. Y para todo, ciudad y viajes, y mientras llega el hidrógeno, los híbridos enchufables. Los grandes, pesados y caros coches eléctricos que pretenden autonomías que no consiguen, no son santo de mi devoción. Muchos defensores de los eléctricos me dicen, “¡es que mejorarán!” … genial… pues que nos lo impongan el día que mejoren y no ahora, ¿no os parece?

Os recuerdo que en este podcast tenemos “Consultorio Clásico” con nuestro amigo Jaime Sánchez de “Seat en rodaje” . Hicimos un podcast titulado “5 Coches míticos que NO merecen serlo”. Era el primero de la saga “Coches míticos”. En esta segunda entrega nos vamos al extremo opuesto: Coches que no se han convertido en mitos… pero deberían serlo. Y en este podcast, como extra, tenemos “Consultorio Clásico”. La tercera entrega, en la que ya estoy trabajando, es la de coches míticos que merecen serlo y analizamos el por qué. En esta lista hay modelos que, de verdad, merecerían estar en todas las listas de coches míticos. Os diremos en cada caso los motivos por los que merecen ser míticos. 1. AMC Eagle Kammback (1981). ¿El primer SUV Coupé? 2. Buick Century Turbo Coupé (1979). Americano con vocación Europea. 3. Hyundai Pony (1975). Los coreanos, “los nuevos japoneses”. 4. UMM 4x4 (1977). El “Defender” portugués. 5. Isdera Imperator (1984). El retorno de Mercedes. 6. Seat Ronda (1982). A Seat no la salvo solo el Ibiza. 7. NSU Ro80 (1967). El “abuelo” del Golf. 8. Triumph Dolomite Sprint (1973). El primer 16 válvulas. 9. Autobianchi Prímula (1964). Genialidad Italiana. 10. Jensen FF (1966). ¡Mucho antes que el Quattro! Conclusión. Me gustaría mucho saber vuestra opinión… os propongo una cosa... bueno, dos. Primera, de esta lista elegir uno o dos que merecerían ser míticos y les dedicamos un vídeo. La otra, decir otros coches que consideráis que debían ser míticos y… ¡hacemos otro video! A lo mejor nos salen 20 más… Coche del día. Tengo debilidad por el Interceptor FF, un coche que siempre me llamo la atención, que me parece precioso y que considero que la historia ha tratado con tremenda injusticia... un coche que me encantaría conducir de vez en cuando y tener en este garaje de aquñi detrás, en nuestro “Garaje Hermético”.

Hoy os contaré cosas del Renault Clio, de como un diésel como el Peugeot 309 podría ser deportivo y cómo otro modelo que lo pretendía, el VW Syncro, en cambio no lo conseguía. Pero a comienzos de 1990, una de la cosas más interesantes que estaban sucediendo en el mundo del motor era que Mercedes trataba de rejuvenecer su imagen de marca a golpe de nuevos y cada vez más dinámicos modelos… Sin perder su identidad. En mi opinión hicieron un buen trabajo. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Ya está! ¡Ya me he metido en el lio! ¡En una comparativa “odiosa”! Y lo hago porque en los comentarios y en persona me lo habéis pedido muchos de vosotros. Son dos coches de la misma marca, de idéntica potencia, similar precio…. ¡y que no pueden ser más distintos! El 928 nació para “matar” al 911 y el 911 mato y remató al 928… ¿por qué? ¿Cuál es mejor? Nos centramos en la versión “S” del 928 aparecida en 1983 y en la segunda versión del 911-930 Turbo 3.3 de 1977. Hay 6 años entre ellos, pero por coincidir en el mercado, prácticamente en su precio y en su potencia, me han parecido los más adecuados para esta comparativa. Aunque muchas de las conclusiones son extensivas al 928 básico de 1978 con 240 CV y al primer 911 Turbo aparecido en 1974 con 3 litros y 260 CV. El 911 de esta comparativa por supuesto es un bóxer refrigerado por aire de 3.299 cm3 con unos cilindros de 97,0 mm de diámetro por 74,4 mm de carrera. Frente a él, el motor de 928 es un 8 cilindros en V de 4.608 cm3 con cilindros de idéntico diámetro, 97,0 mm, pero mayor carrera, 78,9 mm. Una menor carrera se supone que permite regímenes más altos, pero curiosamente no es así en este caso, pues el 928 consigue sus 300 CV a 5.900 rpm y el 911 Turbo a 5.500 rpm, un régimen muy bajo en un deportivo incluso en esos años. Pero eso se debe a la magia del turbo. En esos años no se daba la presión de soplado del turbo, pero debía andar por el orden de 0,5/0.6 bares de sobre presión. El par era muy parecido en valor y régimen, 385 Nm a 4.500 rpm para el 928 y 412 Nm a 4.000 rpm. Pero son cifras engañosas, pues el 928 respondía de forma inmediata al acelerador y en el 911 nos encontrábamos con la respuesta del turbo, el famoso “turbo lag” que, en carreteras de curvas, era un verdadero incordio. Es interesante el dato de la relación entre cilindrada y potencia, de 64,3 CV por litro de cilindrada mientras el 911 llegaba a 90,9 CV por litro… casi un 50 por ciento más. Y dato curioso: El 911 contaba con solo 4 marchas, lo que hoy nos parece ridículo, mientras el 928 llevaba 5, pero lejos de las al menos 6 de los deportivos actuales. Si las diferencias en el motor te han parecido espectaculares, en el bastidor te diría que son aún mayores. El 911 seguía… ¡y sigue! con el motor ahí detrás, colgado por detrás del eje posterior. Por supuesto el 928 llevaba el motor delantero, pero con la tecnología “transaxle” de la que hicimos un vídeo titulado “Transaxle, ¿mejor que el motor central?” donde contamos con detalle cómo es y sus ventajas… El 928 lleva el motor delante, a continuación, el embrague, un eje de transmisión y el grupo cambio y diferencial detrás, para equilibrar peso. Pero esto es importante, pero a nivel de suspensiones el Porche 928 estaba “en otra galaxia”. El 911 era, es y será muy bonito. Honestamente el 928, mucho más moderno en su momento, ha llevado peor el paso del tiempo. Pero en cuanto al interior… ¡es que no hay color! El 928 era un verdadero 2+2 con un maletero de capacidad más que aceptable. El 928 era más grande y mucho más equipado. El 928 media casi 4,5 metros, unos 20 cm más que el 911, era bastante más ancho y, curiosamente, más bajo. Pero, insisto, mucho mejor equipado. Y eso la pagaba en peso: 1.450 kg contra 1.300 kg del 911, con los criterios de hoy, un peso pluma. Puede parecer poco, pero al final es un 10 por ciento… no es tan poco. Eso se notaba en las aceleraciones, por ejemplo, en el 0 a 100 km/h el 928 paraba el crono en 6,5 segundos y el 911 en 5,4 s, bastante diferencia. ¿En que superaba el 928 al 911? Prácticamente en todo: Más cómodo, amplio, silencioso, sencillo de llevar, más seguro y en manos de un conductor medio, más rápido en todo tipo de trazados. Hagamos lo contrario: ¿En que superaba el 911 al 928? Para mí, solo en tres cosas. Una irrelevante: Gastaba algo menos… en coches de este precio, como digo, irrelevante. Recuerdo la primera curva cerrada que “ataque” con el 911… ¡que miedo! Primero el coche no giraba, no entraba en la curva… aceleré para que el tren trasero deslizase, acelere a fondo… y durante unos instantes eternos, no paso nada… y de pronto… ¡zas!... ¡300 CV al galope! Y contravolante salvaje para salvar los muebles… La tercera cosa en la que el 911 superaba y supera al 928 es en algo que puede ser bueno o malo… depende: Carácter. Desde luego con el 911, si ibas rápido, sentías que lo que tu hacías no lo podía hacer cualquiera… era un coche para buenos conductores. Hay dos conclusiones: Primera, la del periodista prudente y correcto que te diría que el 928 era más un GT que un deportivo y que el 911 era más un deportivo que un GT. No deja de ser cierto, pero eso no explica como un coche muy moderno nacido para acabar con el 911 muere en manos del “primitivo” con comillas… ¡o sin ellas! 911.

¿Sabes que es el ángulo Ackermann? ¿Conoces la diferencia entre la dirección de cremallera y la de tornillo? ¿Entiendes cómo funcionan las direcciones asistidas? Te lo pongo más fácil: ¿Dominas el manejo de volante y la colocación de las manos? Te doy un dato: Más del 80 por ciento de los conductores no saben colocar las manos en el volante… así que, de lo demás, ni hablamos. Creo que este podcast te va a venir bien. Me llama la atención que el mecanismo de dirección es el gran olvidado, cuando gran parte del agrado de conducción de un coche depende de él. Incluso en las pruebas los periodistas a veces ni la nombran… Si me estás diciendo que la dirección funciona girando las ruedas… eres un crack. Eso es evidente. Pero, ¿cómo se consigue que giren? Para comenzar, su anclaje a las suspensiones debe permitir este giro… eso no es complicado, se ponen unas rótulas y asunto resuelto. Pero para que el giro del volante llegue hasta las ruedas hay varios sistemas, pero por simplificar vamos a enumerar 3 que, entre todos ellos, supondrá el 99,99 por ciento de los coches y “asimilados” que hay. El que podemos llamar directo que era el utilizado al comienzo y que seguro que conoces… porque es el que usan en la actualidad los karts. La barra de dirección lleva en un extremo el volante y en otro unos anclajes de los que parten las bieletas que hacen girar las ruedas. La de tornillo y rodillo también es muy simple y los veréis en las imágenes que os va a poner Rodrigo: En la columna de dirección hay una especia de “tornillo” que ataca a un arco dentado, como si fuera una cuarta parte de una rueda dentada. Y llegamos al mejor sistema inventado utilizado hoy día por la inmensa mayoría de los coches: La dirección de cremallera. Más sencillo todavía: En la barra de dirección hay un piñón dentado que “ataca” una barra con “dientes” y al girar la mueve de un lado a otro. Es un sistema sencillo, que permite variar la desmultiplicación y, muy importante, ¡sin holguras! Si llevas el volante recto, el coche irá recto. Y además permite hacer algunas cosas interesantes… pero esto lo dejo para el final, porque me lo han preguntado en el consultorio. Bueno ya hemos conseguido que las ruedas giren las dos a la vez y en paralelo… ¿en paralelo? SI la dirección está bien hecha no giran en paralelo gracias al famoso ¡ángulo Ackermann! ¿Qué es el ángulo Ackerman? Para muchos es un auténtico misterio, cuando en realidad es muy sencillo: Cuando un coche gira, las dos ruedas delanteras recorren distintas curvas, algo más cerrada la de dentro que la de fuera. No giran paralelas… esa diferencia es el ángulo Ackermann y es de vital importancia para el buen comportamiento del coche y el correcto desgaste de los neumáticos. Buen comportamiento, porque que la rueda interior “gire” más ayuda a que el coche entre en la curva y desgaste, porque si no fuese así la otra rueda “frotaría” con el asfalto aumentado su desgaste… Hay tres cotas o ángulos de dirección que son el ángulo de salida, el ángulo de avance y la convergencia, comúnmente llamado “paralelo”. Los dos primeros los dejamos para otra ocasión, no tanto porque sean algo más complejos sino porque, generalmente, son fijos en los turismos y no se pueden regular. La convergencia o divergencia, sí. Convergencia “0” es cuando van paralelas, si convergen es que apuntan hacia el interior y divergencia es que apuntan hacia afuera. ¿Cómo influye? Más cosas: La “desmultiplicación” de la dirección tiene que ver con lo que giran las ruedas en función de las vueltas de volante. Cuando no había servodirección la única fórmula de que la dirección no fuese durísima era que tuviese más vueltas. Era frecuente en coches grandes o en camiones que el volante llegase a girar 4 vueltas de tope a tope y hasta 5. ¿Exagerado? Mi Ford Fiesta XR2 MKII de 1989 tenía 4,2 vueltas de tope a tope… y encima era dura. Hoy día esto resultaría inaceptable. En el CX eran apenas 2,5 vueltas. Y en un F1 entre un poco menos o un poco más de una vuelta… casi como un Kart. La fórmula para conseguir que la dirección sea rápida y además suave son las direcciones asistidas, ya sean hidráulicas, mis favoritas, o eléctricas. En el primer caso es un líquido hidráulico que tiene presión gracia a una bomba el que nos ayuda y en el segundo, un motor eléctrico. ¡Ya sabemos con funciona una dirección! Pero, ¿sabemos usarla? Seguro que me dices que sí, pero te aseguro que es el error más frecuente de conducción, más del 80 por ciento de los conductores lo hacen mal. Te digo una cosa: Con solo ver como un conductor maneja el volante y usa un cambio manual, ya se decirte si es bueno o malo.

¿Cuál ha sido el vehículo más exitoso de Volkswagen? Muchos pensaréis que el VW Golf, pero si lo medimos en edad y no en unidades vendidas, la furgoneta T le gana al Golf por goleada. Este podcast lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate! En este enlace tienes toda la información: https://bepear.es/ Vamos a hablar de una furgoneta alemana nacida gracias a la inquietud de un inglés y de un holandés, que nació como herramienta de trabajo y se convirtió en icono “hippie” e incluso en el vehículo de la “tortugas Ninja” … Y que tiene unos precios, como vehículos clásicos, absolutamente desorbitados. Os advierto una cosa, poner en orden todo esto no va a ser nada fácil. Comenzamos por el nombre: Supuestamente se llama “Transporter” de ahí la T, pero el modelo se comenzó llamando T2, porque el T1 era el Beetle o Escarabajo o Cucaracha o Vocho o Käfer o Fusca… nombre todos ellos que nunca fueron oficiales; el oficial fue T1 o “Tipo 1”. Y la furgoneta derivada del modelo Tipo 1 es el modelo Tipo 2… lógica alemana aplastante. Pero no podemos mezclar el modelo con las generaciones. Es decir, que una furgoneta de VW, por ejemplo, es un modelo T2 pero puede ser de la generación T1, es decir, de las primeras. A día de hoy hay 6 generaciones. Y ahora vamos a hablar de nombres. Esta furgoneta, según su destino, se ha llamado Transporter, Kombi o Microbus, según se trate de una versión de carga, mixta o de uso para pasajeros. Estos han sido nombres oficiales, porque también se las ha llamado, según generaciones y tipos de uso, como Station Wagon, Bus, Campero y Bulli. Siempre lo digo y lo que os voy a contar ahora lo demuestra: La realidad supera la ficción. Terminada la Segunda Guerra Mundial la ciudad de Wolfsburgo y son los británicos quienes ponen en marcha la fábrica. Pero hay más: Es un holandés llamado Ben Pon quien cuando ve en la fábrica un VW Escarabajo convertido en furgoneta para uso interno propone la construcción en serie de dicho vehículo. Estos momentos de cierta confusión de algún modo facilitan la toma rápida de decisiones. El modelo Tipo 2 o Transporter comienza a fabricarse el 8 de marzo de 1950 y en la primera generación que ahora todos conocemos por T1. No se habían complicado mucho la vida: Sobre un chasis de Escarabajo habían montado una carrocería de furgoneta, manteniendo obviamente el motor detrás, lo que restaba espacio… pero era lo que había. Este modelo debuta como furgoneta pura y dura, pero enseguida nacen versiones mixtas denominadas oficialmente Transporter Kombi o “Kombiwagen”. Muy poco tiempo después estas furgonetas pasan a fabricarse en Brasil y en Sudáfrica en 1953 y 1956 respectivamente. Esto contribuiría a su éxito internacional… y a la ceremonia de la confusión, porque la sucesión de modelos era distinta en cada fabrica y por tanto en cada mercado. Por ejemplo, la generación T1 en Alemania se produce hasta 1967 cuando aparece la T2, pero en Brasil se mantiene en producción hasta 1975… en las fechas de las generaciones nos ceñiremos a Europa, por simplicidad. Transporter T2. Continuista (1967). Lo más destacado, que no lo más destacable, de la T2 es que supuso el fin del doble parabrisas plano sustituido por uno de una sola pieza y curvado. Transporter T3. Diesel y 4x4 (1979). Es más de lo mismo con el motor trasero, pero con la llegada de motores diésel, la tracción integral, el cambio automático e incluso aire acondicionado en algunas versiones. Transporter T4. ¡Toma ya 911! (1990). Hablaba de hacer un paralelismo de la VW T con el Porsche 911. La T nace con motor posterior porque es lo que había, como el 911 ambos derivados del VW Escarabajo, aunque en el caso del Porsche hubo un modelo de transición, el 356. Transporter 5. Con cambio DSG (2003). La T5 es muy continuista respecto a la T4… había poco que mejorar. Transporter 6. Electrificada (2015). La última T sin duda ha perdido parte del encanto y la capacidad de seducción de sus ancestros. Y ya está disponible en versiones eléctricas, con motor de 113 CV y un equipamiento de verdadero lujo.

Me hace gracia ver como en los años ’80 y ’90 la potencia y las prestaciones eran tan importantes para los probadores… Y es que también lo eran sin duda para los futuros compradores. En realidad, probablemente la virtud esté en el equilibrio, pero mientras tanto… ¡Disfrutemos de esta lluvia de caballos! Y disfrutemos de deportivos que, sin tener tantos caballos, también eran de pura raza. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡No os prometo que este sea el mejor podcast de la historia de Garaje Hermético! Pero sí puede que sea el que más vas a disfrutar con la vista, porque te traemos coches muy bonitos, realmente bellos. No serán los mejores descapotables ni los más rápidos ni los más sofisticados, pero sí aquellos que han hecho historia. ¡Estamos en verano! Y me apetecía hablar de descapotables. Porque son coches que siempre me han gustado, pero desde un tiempo a esta parte no es que me gusten… en que me apasionan…Me compré mi primer descapotable más o menos en 2012, un Mazda MX5 NC de techo duro. Y al poco tiempo decidí que mi coche digamos “principal” seria siempre un descapotable. Uso mi coche más veces descapotado que con techo. Basta que no llueva y que la temperatura sea de 12 o 14 grados para que me ponga un chaleco de plumas, una gorra, conecte la calefacción … ¡y a disfrutar! No soy el único, porque los descapotables son cautivadores… y si no, juzgad vosotros mismos. 1. BMW 328 (1936). El más antiguo. De BMW había mucho donde escoger, pero he elegido este 328 no por ser el más antiguo, sino porque creo que representa los valores de BMW mejor que ninguno, esos valores de calidad, deportividad y agrado de conducción. Confieso que la marca BMW me gusta… desde luego no todos sus modelos. Si llevan una X por ahí, me salen sarpullidos. 2. Morgan Plus (1950). Eterno. Un coche eterno porque nació en 1950 pero con algunos paréntesis, diversos cambios de propietarios, un sinfín de motores… sigue fabricándose hoy día casi igual a como se hacía en 1950. Y no, no lleva chasis de madera como he leído y oído por ahí sino un robusto chasis de largueros de acero. Lo que sucede es que la carrocería de paneles de aluminio o acero, según años y versiones, se sustenta en una estructura de madera fresno, bien tratada, ligera y casi eterna. 3. Renault Floride (1958). Un Dauphine de diseño italiano. Renault veía como marcas de otros países triunfaban en todo el mundo, y sobre todo en los USA, con pequeños descapotables bonitos, divertidos y asequibles. Así que utilizó el mismo sistema: Partir de un coche popular, el Dauphine, también conocido según mercados y modelos como Ondine o Gordini y ponerle una carrocería atractiva. 4. Jaguar E (1961). El más bonito. Lo hemos dicho muchas veces en este canal, si nada menos que Enzo Ferrari dijo que este coche “era el automóvil más hermoso del Mundo” no sé qué vamos a añadir nosotros, pobres mortales en comparación con “Il Commendatore”. 5. Triumph Spitfire (1962). Hecho de “retales”. Como en otros modelos de este vídeo, realmente se trata de una saga. Pero el primero aparece en el Salón de Londres de 1962 y, para ser la suma de unos cuantos “retales” tomados de un lado y otro, no podía ser más bonito ni más interesante. 6. Mercedes SL “Pagoda” (1963). Mi Mercedes favorito. ¡No os podréis quejar! Os prometí una lista de coche muy bonitos y estoy cumpliendo. Y este SL aparecido en 1963 y apodado “Pagoda” en muchos mercados por la forma de su techo duro, es de los más bonitos. 7. Alfa Romeo Spider “Duetto” (1966). Otro acierto de Pininfarina. La historia de este coche es curiosa y sorprendente. Porque cuando Alfa Romeo decide hacer un Spider piensa en Bertone, que en esos años era lo mismo que decir Giorgetto Giugiaro. Pero por una parte el diseño no convenció, pero sobre todo peso el hecho de que Alfa Romeo quería el diseño y la producción y Bertone estaba saturada con la fabricación del Fiat 850 Spider. 8. Fiat 124 Sport Spider (1966). Doble vida. Viendo este diseño de Pininfarina en colaboración con Tom Tjaarda, entonces jefe de estilo de Fiat, cuesta creer que debajo de ese bonito Spider hay uno de nuestros 124… solo que en España sí se fabricó, pocas unidades, el 850 Spider con marca Seat, pero nunca el 124… ¡qué pena! 9. MG Midget MKIII (1966). El coche de “Jane” El primer Midget nace en 1961 pero he elegido el MKIII por dos razones: Fue el primero que conocí en persona y el que realmente inició el “desembarco” de MG en los EE.UU. Como curiosidad, en su último año de vida, 1974, este modelo recibió uno paragolpes de gran tamaño para superar las normativas americanas de seguridad. Esos paragolpes recibieron el nombre de “Sabrinas” en referencia a los encantos de la actriz británica Sabrina que hizo, entre otros, el papel de Jane en la película “Tarzán” de 1966… ya sabéis que en GH somos muy cinéfilos. 10. Mazda MX5 (1989). Más de un millón. En un vídeo titulado “Descapotables que han hecho historia” no podía faltar el coche descapotable más vendido de la historia, el MX5 que sumando todas sus generaciones en el año 2016 superó la barrera del millón de coches. Conclusión. Sé que no todo el mundo puede tener un descapotable, pues es un coche absolutamente inútil… pero, si eres afortunado y puedes… no pierdas la ocasión.

Los buenos pilotos son verdaderos artistas. Y como tales toman caminos sorprendentes que, probablemente, a un ingeniero nunca se le habrían ocurrido. Son magos y hacen magia. Y, además tienen un aliado infalible… ¿sabes cuál es? A ver, pensad un poco, ¿cuál es el mejor aliado de un piloto? Te doy una pista: Al mismo tiempo es su principal enemigo, un enemigo que siempre está ahí…pues ese aliado y enemigo es el crono. 1. Frenar con pie izquierdo. En la F1 actual, como en los karts, no es un truco, ¡es que solo hay dos pedales! Pero si eres de los que piensan que el freno solo sirve para frenar… no eres piloto. Se puede usar también para acelerar y para girar… 2. Transferencia de masas. El balance de pesos de un coche de competición es uno en parado, pero en marcha depende de si acelera, en cuyo caso todo el peso “se va detrás” o si frenas, en cuyo caso todo el freno “se va delante”. A los coches de tracción delantera, incluso en circuito, les cuesta girar… si entras frenando en la curva, exageradamente, verás como el tren posterior “redondea” la curva… es un equilibrio delicado. 3. Curvas que se cierran. Seguimos con el freno y la transferencia de masas. Me encantan las curvas de radio variable, sobre todo decreciente. Son muy difíciles de tomar y distinguen a los pilotos buenos de los malos. Cuando estas con el coche apoyado en plena curva rápida y la curva se cierra, giras la dirección y puede suceder que el coche te diga que no, que no gira… 4. Enderezar a media curva. Este truco me lo enseñó Luis Villamil en el Jarama, en la curva de Bugatti, una curva cerrada a izquierda que tiene la ventaja de tener mucho peralta y la desventaja de ser en subida… eso te “sujeta” el coche, pero hace que sea muy importante salir rápido. 5. Ruedas derechas. En mis comienzos ya me lo dijo quién me enseñó a conducir en circuito, Javier de Castro, que me dijo “Los coches corren más cuanto más derechas van las ruedas”. ¿Una perogrullada? Para nada. Porque las ruedas pueden ir derechas en las rectas… y en las curvas. 6. Saltos. Hablamos de saltos. Y no, no piensen en los Rallyes, en la F1 también se salta. En saltos grandes que el piloto acelere, decelera o frene, como en las motos de motocross, hace que el coche levante el morro o, si deceleras o frenas, “piqué” el morro, o sea apunte hacia abajo. En la F1 los coches son tan rígidos y los pianos tan exagerados, que si “cortas”, como se dice en rallyes, haces un “ras”, el coche salta. ¿El truco? Sencillo: Cuando las ruedas no tocan el suelo, el piloto no controla nada… salvo preparar que todo apunte donde debe cuando aterrices. Así que, en general, durante el salto, ni aceleres, ni frenes, ni gires. 7. Una marcha más. En otro vídeo que hemos grabado hoy mismo, hemos hablado del que es sino el mejor, uno de los 3 mejores pilotos de F1 de toda la historia: El MAESTRO Juan Manuel Fangio. Porque él decía: “Mejor siempre con una marcha más”. En las curvas, tener una marcha corta te da la sensación de tener todo más bajo control… Pero las reacciones del coche al acelerar o “ahuecar” son más bruscas. Si te atreves, mete una marcha más y trata de que el coche pase rápido por la curva. 8. Lift and coast. Desde que el consume es tan importante en la competición, tratar de ahorrar combustible sin perder tiempo es muy importante. Y en la resistencia más, pues alargar una parada en boxes te puede dar la victoria. Se supone que en competición o aceleras o frenas, o quieres correr o quieres parar. Pues no. Hay excepciones. Y es que si unos instantes antes de frenar, apenas unos segundos, dejas de acelerar o aceleras muy poco, no pierdes mucho tiempo, pero en el consumo dejar de acelerar unos segundos a tope, cada vuelta, se notan. 9. Parar al rival. Vamos a hablar de adelantar… más bien de que no te adelanten. Siempre oímos, cuando dos pilotos se pelean, que benefician al que va delante, que se escapa, o al que va detrás, que se acerca. Sencillo. El truco en este caso es frenar en exceso a la entrada en curva, pero tapando el hueco… siempre puedes acelerar antes que el que va detrás y sacarás ventaja… 10. ¿Truco o trampa? Recuerdo en Jerez que llegué a final de recta con mi R5 Copa y cuando fui a frenar… el pedal llegó hasta el piso y no freno casi nada… no pasó nada de milagro. Para evitar esto, frene con el pie que frene, doy unos toques al pedal de freno con el pie izquierdo. Me sirve para comprobar que tengo freno y en carreras de resistencia, con los frenos muy agotados, para “cargar” la bomba… Coche del día. El Porsche 911-997 del equipo Drivex con el que Miguel Ángel de Castro hizo 4º en el Campeonato de España de GT.

Si bien el Citroën GS se ha convertido en un icono, una especie de “Mini-CX” el coche que dominó el mercado en España en esta categoría fue el Seat 124… ¡no pueden ser más distintos! Este vídeo lo hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate! Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de más competido Campeonato del Mundo en Cheste, en Valencia! Vamos con nuestra comparativa “vintage” porque la aerodinámica tipo “caja de zapatos” del 124 no resiste la comparación con el GS y la suspensión de eje rígido frente a la hidroneumática, menos aún… entonces, ¿por qué triunfo el Seat 124? Y una cosa más: ¿Sabías que el 124 iba a ser tracción delantera? Vamos a hacer una comparación superficial de ambos coches… uno junto al otro. El Seat 124, nació en 1968 aunque como Fiat había nacido 2 años antes, el 1966. Tras mirar la línea cuadrada, con virtudes que ya veremos, pero con formas de auténtica “caja de zapatos”, diseño de Oscar Montabone, cuando vemos el Citroën GS lo primero que pensamos es que es un coche mucho más moderno… pero el GS es exactamente 4 años más joven, lo que para mí no es desde luego “mucho más moderno”. Seat 124, “resultón”. He buscado un adjetivo para definir cada coche y para el 124 he elegido “resultón” porque tiene connotaciones estéticas, de agrado de uso, de facilidad de mantenimiento y de fiabilidad. Y es que el 124 era, como dice un buen amigo mío, “el mecanismo de un chupete”. Giacosa era un genio… ¿Y Montabone? Os he dicho que el diseñador del 124 berlina fue Oscar Montabone. Pero el diseñador jefe de Fiat a principios de los años 60 era Dante Giacosa, que diseño el Autobianchi Primula, con motor transversal, caja de cambios con engrase separado, no como en el Mini que era común y tracción delantera. Cuando le encargaron a Giacosa una berlina media lanzó en prototipo 123, que era de motor transversal y tracción delantera… pero no fue el elegido… ¿por qué? A principios de los años 60, Fiat pierde Simca Francia en favor de Chrysler. Y se trae de vuelta a todo su equipo, incluido al ingeniero Montabone, amigo personal del “super jefe” Agnelli. Era mucho más conservador que Giacosa y su propuesta continuista era de un coche con motor delantero longitudinal, propulsión posterior y suspensión de eje rígido. Fue la elegida y la opción mucho más moderna e interesante de Giacosa tuvo que esperar… “Nuestro” Seat 124. El Seat 124 se presenta en el Salón de Barcelona de 1968 a lo grande y tuvo una larga vida de 12 años, hasta 1980. El motor era sencillo, un 4 cilindros con árbol de levas lateral diseñado nada menos que por Aurelio Lampredi, con 5 apoyos de cigüeñal, con carburador de doble cuerpo 1.197 cm3 y que ofrecía 60 CV que pronto pasaron a ser 65 CV. Su carrocería cuadrada no tenía un buen CX que estaba alrededor de 0,40, pero a cambio tenía dos cualidades muy valoradas: Una gran habitabilidad y un habitáculo muy luminoso. Citroën GS, “moderno”. Comparar al GS con el 124 era algo complicado. Su carrocería era muy aerodinámica, con un CX de nada menos que 0,32, muy bueno incluso hoy, las suspensiones independiente hidroneumáticas, motor bóxer y el interior, sobre todo el puesto de conducción, resultaba absolutamente de ciencia-ficción para lo que se estilaba en la época… más si lo comparamos con el Seat 124. La suspensión hidroneumática confería un confort y una estabilidad mejor que cualquier rival de la época… sin olvidarnos de la frenada, pues como sabéis con este sistema la suspensión, los frenos y la servodirección, que el GS no montaba, están interrelacionadas con el mismo sistema hidráulico de presión. El bóxer de 4 cilindros refrigerado por aire del GS no era, como he oído y leído por ahí, dos motores de 2 CV. ¿Por qué “ganó” el Seat 124? Te guste o no, Seat le ganó la batalla a Citroën. El Seat 124 se ganó la fama de coche muy práctico, sólido, económico de uso y mantenimiento y sencillo en todos los sentidos. La marca, muy implantada en España, era un factor a tener en cuenta, como se decía entonces, “un Seat te lo arregla el herrero de cualquier pueblo”. Desde luego, un GS, no.

Hay pruebas que marcan un antes y un después. Como la que hicimos y titulamos “Tracción o propulsión” que enfrentaba a dos buenos representantes de modelos con propulsión posterior, como eran el Alfa Romeo 75 Twin Spark y el BMW 318i, contra dos modelos deportivos, pero de tracción delantera, como eran el Citroën BX GTi y el Opel Kadett GSi 16v… Íbamos a hablar de subviraje y sobreviraje… y descubrimos el “inviraje”. Ahora te lo cuento. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Suzuki me pidió hacer un podcast del nuevo Swift, un coche que acabo de probar y que me ha gustado. Y se me ocurrió esta idea, la de hablar de Suzuki como marca que resulta simpática a una gran mayoría de usuarios, tenga o no un Suzuki… Y es que hay marcas y hay coches que “caen” bien, que resultan simpáticas. Y una de ellas es Suzuki. Seguramente, en España, tiene mucho que ver que fue la marca que, gracias a la saga SJ, convirtió el TT en un territorio de ocio, cuando antes lo era solo de trabajo. Seguramente también influye que son coches que nunca se rompen, de estética agradable, incluso de colores atrevidos… y divertidos. En España todo comenzó con el SJ, pero el nuevo Swift, que acabó de probar, sigue esta filosofía. Alguno podéis pensar que es un planteamiento un tanto banal hablar de una marca porque es “simpática”. Os voy a demostrar que no es así. Y de una forma muy simple: Un coche malo o feo o que da problemas, que es tosco y desagradable de conducir… desde luego no resulta nada “simpático” … con lo cual este adjetivo resulta no ser tan banal. Pero hay más. En un momento en que los aficionados y yo diría que una gran mayoría de usuarios critican la falta de seducción que tienen gran parte de la oferta de automóviles, despertar simpatía resulta ser un rasgo de personalidad que no todos tienen. Y resulta más meritorio en modelos relativamente asequibles, porque en un coche caro o de alta gama, es más sencillo ser “atractivo”. Para entender como es Suzuki hoy vale la pena recordar cómo empezó todo. Fue en 1909, ¡hace más de un siglo! cuando Michio Suzuki fundó la “Suzuki Loom Works Hamamatsu” obviamente en Japón una empresa destinada a la fabricación de telas, que alcanzó notables beneficios. La Segunda Guerra Mundial fue un duro revés, un volver a empezar con éxitos, fracasos y una importante crisis financiera… Y decidieron en 1952 expandirse al sector del transporte con unas eficientes bicicletas motorizadas Power Free y Diamond Free, de 36 y 60 cm3, realmente unos ciclomotores… Suzuki hasta nuestros días nunca ha dejado las 2 ruedas. El gran salto se produce el 1955 cuando Suzuki lanza un coche mínimo, el Suzukilight, con motor de dos tiempos y 360 cm3, una verdadera revolución en Japón. Y más revolución fue cuando en 1961 se lanza el Suzuki Carry, una pequeña y práctica furgoneta. Seguimos en Japón y en 1968 comienza a rodar el primer prototipo del que sería un coche revolucionario para la marca: El Jimny. El 1970 comienza su venta en Japón con la denominación LJ10 con motor de dos tiempos, 360 cm3 y 25 CV. En el 78 llega a Europa, pero ya la versión LJ50 de 550 cm3. El coche no deja de evolucionar, crece ligeramente en tamaño, equipa motores de 4 cilindros y 4 tiempos y llega a contar con motores Turbodiésel. Nos venimos a España. En los años 80 en España la gran mayoría de los todoterrenos eran vehículos dedicados al trabajo, ya sea para operaciones agrícolas o forestales, diversos tipos de servicios públicos como policía o bomberos y, por supuesto, no nos olvidamos de los TT del ejército. Eran vehículos prácticos, nada baratos y muy austeros. Pero en 1985 cambia radicalmente ese panorama. Suzuki llega a un acuerdo con Santana para fabricar en España el SJ410 un coche pequeño, económico, robusto… y, ¡cómo no! simpático. El Suzuki es todo un éxito porque convierte al TT en vehículo de ocio y no solo conquista a los aficionados a salir el campo, sino que por su economía y robustez acaba convirtiéndose incluso en coche urbano… La tracción total ha cumplido más de 50 años de su presencia en los modelos de Suzuki. Está más vigente que nunca y es uno de los pilares de la marca. La actual tracción AllGrip ha sabido adaptarse a diferentes tipologías de automóvil y ha llegado a los cinco segmentos en los que Suzuki está presente: compacto, urbano, todoterreno, SUV y Crossover. Todos los modelos Suzuki comercializados en España los puedes conseguir con tracción total… ¿Qué otra marca puede decir eso? En 2003 se produce un hecho muy relevante: Suzuki crea su propia filial en España para distribuir, comercializar y prestar asistencia a todos los automóviles Suzuki y en 2014, Suzuki Motor Ibérica absorbe a Suzuki Motor España, filial de Suzuki Motor Corporation dedicada a la fabricación y comercialización de motocicletas. El primer Suzuki Swift 1.3 Gti llegado a España, con motor de 1.3 litros, 16 válvulas y 101 CV para un peso de 785 kg era una bomba. El actual Swift de la cuarta generación ha madurado mucho, cuenta con un diseño atractivo, con la fiabilidad proverbial de todos los Suzuki, resulta asequible y ofrece una calidad de rodadura sorprendente. Del motor de 1.2 litros, tres cilindros y 82 CV lo mejor que puede decirse es que no parece 3 cilindros, no tiene esa vibración típica de estos motores. Cuenta con el sistema de hibridación ligera de 12 voltios que te permite tener la etiqueta ECO y una ayudita extra para el motor térmico, muy “ligera” como puedes suponer, pero que se agradece. Este motor lo tienes con cambio manual de 5 velocidades, pero se lleva muy bien con la transmisión continua tipo CVT de siete etapas… Y lo tienes, ¡por supuesto! en 4x4, algo único en su especie, solo con cambio manual con buen equipamiento y un precio muy poco por encima de los 20.000 € en España… desde luego si buscas seguridad, te mueves por zonas con mucha lluvia o eres aficionado al esquí… es tu coche. Resulta gratificante que aún queden modelos que siendo asequibles resultan también apetecibles, con personalidad y a precio razonable. Y que los Suzuki en general, que yo he tenido dos, y el Swift en particular, son coches que al principio “seducen” al final “convencen”.

Antes de comenzar a contaros de qué va este video, quiero que me permitáis, en un minuto, recordaros qué es AMV Legend. Porque si tienes uno o más coches con 20 años o más, ¡te interesará lo que voy a contarte! AMV.es es una empresa con más de 50 años de experiencia y a nosotros nos parece que la oferta de seguros AMV Legend, para motos y coches clásicos, es realmente competitiva. Nos gusta especialmente porque puedes elegir las coberturas que realmente necesitas: contratar un terceros con lunas, poder llevar tu joya a tu taller de confianza, protegerlo contra robo e incendio e ¡incluso un todo riesgo! Nos gusta porque no es un requisito que tu clásico esté matriculado como histórico. Nos gusta porque puedes obtener un presupuesto inmediato en pocos clics. Interesante ¿verdad? Entra en el link y calcula el precio de tu seguro, sin compromiso: https://www.amv.es/seguro-moto-coche-clasica/tarificar/#at_medium=display&at_campaign=GarajeHermetico&at_creation=Legend&at_variant=Mencion&at_format=Video&at_channel=Youtube ¡Ya sabéis lo que me gustan los coches distintos! Y lo que valoro la imaginación. Pues si hay un tipo de coche que cumple a la perfección estas dos condiciones… ¡son los coches playeros! Si estás pensando en un segundo o tercer coche para las vacaciones… este vídeo te interesa. Y si no… ¡también! Este tipo de coches me encanta así que decidí hacer un vídeo sobre coches playeros y, gracias a la ayuda de nuestros amigos de AMV… ¡aquí lo tenéis! Y es que la idea de tener un segundo o tercer coche para las zonas de playa o de montaña, básicamente para el verano, no es precisamente nueva. Y aunque fueron los más pudientes los que recurrieron a estos coches de ocio, nada menos que el ricachón por excelencia, Aristóteles Onassis entre ellos, luego este tipo de coches se fueron haciendo más populares y asequibles. Pero, fiel a nuestro estilo, comencemos por el principio… ¿y cuál es el principio? Pues qué es y-o qué condiciones debe cumplir un coche playero. Para calificar a un coche de “coche playero” a mí me bastan tres condiciones: Deben ser sencillos, porque deben ser coches que no requieran ni mucho mantenimiento ni mucha atención. Vamos, que no nos den trabajo… ¡que estamos de vacaciones! Deben ser divertidos por el mismo motivo: Estamos de vacaciones y queremos divertirnos y pasarlo bien. Y un coche en el que vas al aire libre siempre es más divertido. Por eso una condición de estos coches es que sean descapotables, pero mucho más que descapotables… ¡algunos no tienen ni puertas! Y deben ser práctico, lo cual parce chocar con el concepto vacaciones… pues no. Un coche en el que puedas cargas personas, complementos para ir a la playa, como sombrillas o nevera o equipo de buceo y que, si es posible, puedas luego limpiarlos, por fuera y por dentro, a golpe de manguerazo. Y sin ser TT, unas ciertas posibilidades fuera del asfalto, son bienvenidas. Aunque solo sea para poder acercarse a pie de playa. Y, ahora sí, vamos con esos 10+1 coches “playeros” por orden cronológico. 1. Fiat 600 Jolly-Ghia (1955). El coche de Onassis. 2. Trabant Tramp Cabrio (1963). Otra oportunidad. 3. Mini Moke (1964). Caído del cielo. 4. Dune Buggy VW (1966). ¡Nace un mito! 5. Citroën Mehari (1968). El 2 CV más “guapo”. 6. Renault 4 Plein Air (1968). Alegría de vivir. 7. Renault 6 Rodeo (1970). Un R6 “informal”. 8. Simca 1200 Campero (1973). El Mehari de Simca. 9. Seat Samba (1978). Fiat Scout a la española. 10. Rinspeed BamBoo (2011). Era inevitable. Willys Surrey (1968). Bonus track.

Este es uno de esos podcast de “historia ficción” donde ocurren cosas que nunca sucedieron… pero que pudieron suceder. Un vídeo que hacemos gracias a BP y os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Te voy a contar algo que te va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de la máxima categoría? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología! Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de más competido Campeonato del Mundo en Cheste, en Valencia! https://bepear.es/ “Resucitar” a Senna es algo a lo que venía dando vueltas hace años, pero temía que alguien lo considerase una falta de respeto. Os aseguro que, justamente, es todo lo contrario. Es otro homenaje más a él y a todos los pilotos qua han perdido la vida o han tenido graves lesiones en la F1 y en cualquier deporte del motor. Va por todos ellos. La nota de prensa con la que abrimos este vídeo dice: “Hoy hacemos oficial que Ayrton Senna da Silva, un año después del terrible accidente que casi le cuesta la vida en este mismo circuito, será piloto oficial de Ferrari la temporada 1996 y las dos siguientes”. Luca Cordero di Montezemolo. San Marino. 1 de mayo de 1995. Este video tiene tres partes. La primera rigurosamente cierta, trata de los contactos de Senna con Ferrari y de la reunión que mantuvo con “il Capo” de la marca, Luca Cordero di Montezemolo apenas unos días antes de su muerte. La segunda parte ya es pura historia ficción y “salvamos” a nuestro admirado Senna. La tercera, obviamente también ficción, elucubramos sobre las consecuencias y de lo qué hubiese sucedido en tal caso… porque, seguramente, entre otras cosas, Michael Schumacher no tendría 7 títulos de Campeón del Mundo. Miércoles 27 de abril de 1994. Luca Cordero di Montezemolo invita a su casa de Bolonia a Ayrton Senna, el miércoles anterior al G.P. de San Marino. La distancia entre el circuito y la casa es de unos 100 km y unos 40 minutos. La cita era a las 19:00 horas y Senna llegó puntual. Ambos personajes se entendieron muy pronto. Luca Cordero le dijo a Senna: “Quiero encontrar la manera de que fiches por nosotros al final de la temporada”. A lo que Senna respondió: “Firmé con Williams, pero si tuviera la oportunidad de llegar a Ferrari, lo preferiría”. Viernes, 29 de abril de 1994. “Estos coches son inconducibles. Es como ir sentado en una silla eléctrica. Son coches imprevisibles, corren mucho y cuestan conducirlos… habrá muchos accidentes este año…”. Estas son las declaraciones de Senna la tarde del 29 de abril de 1994, cuando solicitó a Frank Williams que pidiese la anulación de la carrera. Y es que ese día su buen amigo, Rubens Barrichello, había tenido un grave accidente que le había podido costar la vida. Senna fue a verle al hospital e incluso se planteó su retirada… Sábado, 30 de abril de 1994. En los entrenamientos del GP de San Marino el monoplaza Simtek pilotado por Roland Ratzenberger pierde el alerón delantero en la curva Villeneuve. El impacto contra el muro fue brutal. Trasladan rápidamente al piloto al Hospital Maggiore de Bolonia donde fallece a los pocos minutos. Domingo 1 de mayo de 1994. Senna entra en su box, ya vestido, apoya las manos en el alerón de su monoplaza y se queda mirándolo absorto durante muchos minutos… Salía desde la pole position. (A partir de aquí comienza la “Historia ficción”). En la curva del Tamburello pierde el control de su monoplaza, se estrella a 211 km/h y una pieza de la suspensión pasa a escasos centímetros de su cabeza… salva la vida de milagro. Pero sus lesiones le harán prácticamente perder la temporada 1994. 1 de mayo de 1995. La temporada 1995 con Williams no es fácil. Damon Hill tiene muy por la mano el coche y Michael Schumacher y su Benetton demuestran una velocidad sorprendente. El anuncio tan “tempranero” de su fichaje por Ferrari no sienta bien a Frank Williams, todo un carácter. Pero Ferrari quiere aprovechar el tirón del anuncio el fichaje del piloto brasileño haciéndolo coincidir con el aniversario de su grave accidente. 2 de enero de 1996. Ferrari respeta el día de “año nuevo” pero justo el martes 2 de enero de 1996 distribuye las primeras fotos de Ayrton Senna vestido de rojo… solo el impacto mediático que consiguen estas fotos y las de Ferrari F310 con el nombre del piloto brasileño compensan de sobre su ficha… la más elevada de la F1. Además, este fichaje cierra la puerta de la joven promesa alemana, Michael Schumacher, que también aspiraba a ser piloto de Ferrari en el lugar de Eddie Irvine. ¿Cuántos mundiales hubiese ganado Senna? Llegados a este punto, os pido vuestra ayuda: ¿Hubiese tenido Senna la paciencia que tuvo Schumacher? Porque a muchos se les olvida que Michael ganó 5 mundiales consecutivos desde 2000 a 2004, ambos inclusive. Michael consiguió su primera victoria con Ferrari el 2 de junio de 1996 en el GP de España en Montmeló, pero tardó 4 años en ganar su primer mundial. No sé si Senna, 9 años mayor que Schumacher, hubiese tenido tanta paciencia. Pero personalmente creo que sí, que Senna hubiese ganado quizás no 5 pero si 1 o 2 mundiales con Ferrari. Y que si Ayrton Senna y Michael Schumacher hubiesen coincidido en el mismo equipo… ¡lo de Senna y Prost sería un juego de niños! Porque soy fan absoluto de Michael, pero os recuerdo que es el piloto más sancionado de la F1… Prost, a su lado, es un angelito. Conclusión: La mala suerte quizás nos haya privado de las que podían haber sido las páginas sino más gloriosas si más emocionantes de la F1…

¿Os habéis preguntado por qué el éxito de la tracción total en los años ’80 y ’90 ha remitido? Sencillo: En esos años para que un coche potente fuese seguro y fácil de llevar, había que recurrir a la tracción total… Hoy no, hoy nos meten una centralita y unos sensores para que el coche conduzca por nosotros… y a correr. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Tengo cierta debilidad por los “veteranos” Opel Coupé. En este vídeo damos un repaso a esos coches… ¡os van a encantar! Y además, ya sabéis que me atraen los coches olvidados… sobre todo cuando son injustamente olvidados. O, casi peor aún, mal recordados. Probablemente este sería el caso del Opel Calibra, un excelente Coupé al que la historia y muchos aficionados no le han hecho justicia. Pero nosotros sí. Este video es muy especial, porque lo hago como regalo para un buen amigo. Y es que tengo un gran aprecio a Gustavo Boyero, de “La Petite Atelier” que restaura los coches hasta dejarlos no como nuevos, sino mejor que nuevos, ¡mucho mejor! Lo podréis comprobar, porque muchas de las imágenes que vamos a usar, las de un Opel Calibra azul, es un coche restaurado por él. Opel siempre había tenido en su gama modelos coupé, pero el paso de la propulsión trasera a la tracción delantera pillo “con el paso cambiado” a la gama de coupés. Bueno, este paso y el increíble éxito del Opel Kadett “Grand Sport Injection” … que por ese nombre a lo mejor no lo reconocéis, pero si digo GSi, seguro que sí. El éxito de este modelo entre los usuarios más deportivos, tanto en sus versiones de 8 válvulas presentado en 1984 como sobre todo de 16 válvulas que llegó en 1987, hizo que no hubiese demasiadas prisas por lanzar un Coupé de tracción delantera. Y es que en la gama Opel siempre, al menos más o menos desde 1960, ha habido modelos Coupé de mayores o menores pretensiones deportivas. Se puede decir que todo comienza con el Opel Rekord P2 Coupé de 1960. Apenas 3 años después se presenta un coche por el que tengo especial simpatía, el Kadett A Coupé de 1963, cuya versión más potente ofrecía 53 CV… no muy deportivo, pero es que este coche nace para competir con el VW Escarabajo. Ese mismo año aparece el Rekord A Coupé, un modelo mucho mayor y con mayores pretensiones y con motores de hasta 1.7 litros que se acercaban ya a los 100 CV. La gama Kadett sigue crecido y en 1965 el nuevo Kadett, el serie B ofrece nada menos que 8 carrocerías distintas… y una de ellas, ¡cómo no! Coupé. Otro coupé de Opel que me encanta y que de nuevo crece en potencia, con motores de hasta 1.9 litros y 106 CV. En 1965 se ponen las cosas serias, pues aparece un pedazo de Coupé para mi espectacular, el Diplomat Coupé con un motor nada menos que V8 de 5,4 litros y 230 CV. Era el “compañero ideal” para el Diplomat berlina, coches como decía la publicidad de la época “para gente con clase” y yo añadiría que con mucho dinero. El Commodore ha sido un coche que me ha seducido desde siempre. El primero de 1967, el Commodore A Coupé me gusta, pero el B Coupé de 1972, es un coche que me enamoró… sí, lo digo siempre, los amores de la adolescencia nunca se olvidan y yo con 12 añitos me enamoré de esta coche gracias a un cromo de una colección. Además, en estos modelos llegan los motores de 6 cilindros e inyección, en el B de 2.8 litros y 160 CV. Era un coche que podía competir sin demérito son los todopoderosos BMW 3.0 CS, pero prácticamente a mitad de precio. Otra saga espectacular son los Manta, aunque en este caso decidir si me gusta más el primero, el A de (1970 – 1975), o el segundo, el B de (1975 – 1981), me costaría más. Ambos los tuve y creo que los tengo en miniatura estática, no en Slot, y me parecían preciosos. Y no olvidéis que el Opel Manta 400 de 1981 fue homologado en Grupo B, pero la versión de serie ofrecía unos números espectaculares: 960 kg, motor 2,4 litros de 144 CV. En la versión de competición alcanzaba casi los 300 CV y, poca broma, con este modelo ganó Walter Röhrl el Mundial de rallyes de 1982. No me puedo olvidar de otro mito de los Rallyes, el Kadett C Coupé de 1973 y de otro “derivado” de una berlina, que me encantó en su momento, el Monza A1 de 1978, derivado del Senator y que era más GT que deportivo puro, pero con el que podías hacer unas derrapadas espectaculares… lo sé por experiencia propia, recuerdo aquella sesión de fotos. Y no quiero dejar de mencionar a un Opel Coupé que pretendía ser, y para mí lo consiguió, un Corvette en pequeño: Me refiero el Opel GT. Por supuesto al primero de 1968. Pero a principios de los años 80 en la oferta de Opel no había Coupés . En 1989 aparece el Opel Vectra, que supuso un verdadero salto en calidad, seguridad y equipamiento. Y para este modelo desarrollaron una plataforma específica que se benefició de la experiencia de Opel con sus Kadett, pero que era muy superior. Y que usaron en un Coupé. Por fin en el Salón de Fráncfort de 1989 pude asistir a la presentación del Calibra… me gustó, pero no me entusiasmó su línea, quizás influenciado por lo mucho que me gustaban los Opel Coupé más antiguos. Pero apenas unas semanas después pude probar los iniciales 2.0 litros tanto las versiones de 8 válvulas y 115 CV como la de 16 válvulas y 150 CV. Y recuerdo perfectamente el titular: “El mejor Opel tracción delantera”. El Calibra tenía muchas virtudes. Sin duda, una de ellas los motores, magníficos, tanto los dos que he citado como los que llegaron después, un V6 2.5 de 170 CV y el 2.0 con Turbo y 204 CV que iba necesariamente acompañado de la tracción 4x4. Otra virtud era la aerodinámica, que se traducía en silencio de marcha y consumos ajustados. El equipamiento, tanto de confort como de seguridad, era muy bueno, la habitabilidad para tratarse de un coupé era destacable, pero todo esto no era lo mejor… Lo mejor era el bastidor que, si en el Vectra iba bien, en un coche más pequeño, ligero y con tarados de suspensiones más firmes, iba de lujo. El Calibra era estable, eficaz, predecible y con buena motricidad. El Kadett GSi era un referente y ahora es un icono. Pero recuerdo muchas de las pruebas de entonces donde acabábamos diciendo que este modelo con un bastidor mejor, más afinado y más progresivo, sería el arma absoluto… Pues eso, justamente, es el Calibra, un Kadett GSi, más bonito, más aerodinámico, pero sobre todo con un bastidor a la altura de los motores, incluido el potente y casi salvaje 16V de 150 CV. Era una combinación perfecta. A medida que pasaba el tiempo, la estética, que me gustaba pero no me entusiasmaba, comenzó a seducirme más y más. Y tiene una virtud: Es intemporal. Este modelo, a pesar de sus 34 años de edad, sigue manteniéndose joven. La conclusión es que la historia y la memoria de los aficionados ha tratado mal al Opel Calibra que tiene muchos méritos para ser un coche coleccionado y deseado. Es, como he dicho y en mi opinión, el ultimo verdadero Coupé de Opel, una marca con gran tradición en este terreno. Fue y es un coche excepcional, con magníficos motores y un comportamiento soberbio, sino el mejor, al menos de los mejores de entre los coches de tracción delantera y similar potencia de esos años.

Hay muchos coches míticos. Y se lo merecen… ¿todos? ¿estás seguro? Mi opinión es que la mayoría sí, pero que hay modelos míticos que no merecen ser un mito. Sé que a alguno de vosotros este vídeo no os va a gustar… lo siento. No busco la polémica. Busco la reflexión y el conocimiento. Y lo que digo siempre: En Garaje Hermético ni yo ni nadie pretende convenceros de nada, sino daros información, datos y opinión para que os forméis vuestro propio juicio, vuestro propio criterio. La primera pregunta parece clara, ¿Qué debe tener un coche para convertirse en mito? Y la respuesta no es una respuesta única, hay muchas respuestas. Los 5 coches que conforman esta lista, se puede pensar que cumplen en todo o en parte algunas de las condiciones que he puesto. Pero, o bien no las cumplen del todo o bien tienen deméritos que los debían negar el ser consideraros mitos. Pido disculpas porque he elegido en esta lista dos modelos muy “locales” coches que son mitos en España, pero no lo son o no lo son tanto en otros países. Empezamos fuerte. Ford Mustang (1964). Ya os oigo a algunos… ¡como has podido incluir al Mustang en esta lista! Muy sencillo, porque el Mustang era en el momento de su nacimiento, simplemente, una “cara bonita”. Ni más ni menos. Pusieron una carrocería bonita sobre el bastidor de la berlina Falcon, un sencillo motor de seis cilindros con 106 CV, con unas suspensiones nada refinadas y un peso de entre 1.200 y 1.300 kg… como veis, ¡pedazo de deportivo! Porsche 911 (1964). A ver, que nadie se lleve las manos a la cabeza. Si tuviese mucho dinero seguramente me compraría un 911… pese a que es un coche “mal hecho”. En este caso el 911 ha sido prisionero de su propio éxito. Porsche se ha atrevido a ir variando la línea, poco, en cada generación, a ponerle turbo, refrigeración líquida… pero no a poner el motor en su sitio, en el centro. Seat 600 (1957). ¡Cuántas veces he oído decir lo mucho que duraban los Seat 600! Lo correcto sería decir lo mucho que “se les hacía durar” … porque no había alternativas. Técnicamente no aportaba mucho, pues ejemplos de coches utilitarios con motor trasero los había a montones. No era especialmente rápido ni económico y en invierno, con la calefacción que se conseguía a base de derivar aire del vano motor al habitáculo, había que elegir entre marearse por el olor o pasar frio. Y, como colofón, su estabilidad era delicada. Seat 124 (1968). Me voy a centrar en este caso en la competición. Porque todos nos acordamos de los “Seatones”, primero los 1430, luego con motor 1.600 que subió a 1.800 y llegó a los dos litros. Eran los coches más potentes y rápidos, con permiso del Dodge, de la producción nacional. Pero es que en España no entraban coches de importación y si lo hacían era con cuentagotas y a precios desorbitados. Por eso los preparadores trabajaban sobre los Seat 124 de todo tipo… pese a que estaban a “años luz”, técnicamente hablando, de los Alfa, BMW o Fiat, entre otros, de la época. Volkswagen Escarabajo (1938). Te invito a ver el video de historia ficción titulado “Cuando los Nazis descubrieron el Citroën 2CV”. Te adelanto la conclusión: Ambos coches se diseñaron en los mismos años, pero el diseño del Citroën 2 CV era mucho más moderno y eficaz, con tracción delantera, originales y eficaces suspensiones y una carrocería mucho más ligera… El Escarabajo es una copia de los Tatra V570 y T97 y cuando nació, ya era un diseño anticuado. El motor bóxer de refrigeración por aire ni era rápido ni era económico, su habitabilidad no era muy buena y su estabilidad tampoco. Conclusión Los 5 coches que os he traído, ¿son malos coches? Ni hablar. Pero en mi opinión son coches cuya mística supera sus cualidades. Por diversas circunstancias se han convertido en mito, superando en este sentido a coches que seguramente lo merecen más… ¿tú que opinas? Te leo, os leo, en comentarios.

Os lo aviso… ¡este es un podcast raro! ¿Qué tienen en común un Audi Quattro, un Renault 12 y un Porsche 911?… ¡Que llevan el motor en el peor sitio posible! Colgando. Y no, no me refiero con el motor en el suelo, sino con el motor por delante del eje delantero o por detrás del eje trasero… donde en teoría no debería ir. Cuando era casi más un niño que un adolescente tenía dos iconos que me quitaban el sueño. Uno, que veía casi a diario, el R12. Mi otro icono era el Porsche 911, un coche del que estaba enamorado en ese momento… para mí era una estrella inalcanzable. Luego me hice mayor y otro coche me volvió a enamorar: El Audi Quattro, sobre todo las versiones de competición de Grupo B y sobre todo “La Bestia”, el Audi Quattro S1, acortado y con motores que llegaron según se dice a los 600 CV… La conclusión podría ser: Que tontos son los ingenieros que diseñaron estos coches y pudieron en motor ahí, donde destrozan el reparto de pesos y ofrecen un momento polar de inercia, para entendernos, una resistencia al girar, tremenda. Pues tiene su explicación. Pero para entenderla lo primero que hay que tener en cuenta es que un ingeniero no diseña según el humor, la idea o el pie con que se haya levantado esa mañana, sino que tiene un pliego de condiciones que tiene que cumplir. Y ese pliego de condiciones desde luego no lo prepara un ingeniero, sino un responsable de ventas, fabricación y marketing, que piden una cosa y la contraria y es el ingeniero el que tiene que intentar que todo lo que le piden sea posible… A la pregunta de ¿dónde debe ir el motor? La respuesta es, “según lo que quieras conseguir”. Es el momento de irnos a nuestra… “Pizarra Hermética”. Supongamos que queremos conseguir la máxima eficacia como coche deportivo. Obviamos, de momento, a los coches eléctricos. En un coche térmico las dos cosas que más pesan son el motor y los ocupantes, aunque sean solo dos. Lo ideal es que el peso vaya centrado, ligeramente cargando el tren posterior, y lo más bajo posible. Pero si lo que buscas no es estabilidad, sino espacio, lo mejor es poner el motor donde menos estorbe. Hasta que Alec Issigonis revoluciono todo con el Mini y su motor delantero transversal, cuando un ingeniero quería espacio interno para los pasajeros mandaba el motor lo más lejos posible. Eso significaba poner colgando por detrás, como hizo Dante Giacosa en 1957 en los Fiat 500 y después en los 600 y 850 o mandarlo al otro extremo, como hizo Audi en su primer Audi 100 de 1968 o Renault para su R12 en 1969. Comenzamos con los coches con el motor colgando por detrás del eje trasero y os recuerdo que ya hicimos un vídeo titulado “Coches todo atrás, porque son un peligro”. Pero vamos a recordar lo más interesante. El motor trasero hace que el comportamiento del coche sea delicado, en un primer momento le cuesta girar porque no tiene peso delante, pero luego una vez que gira como el motor trasero “tiende a seguir recto” hace que la trasera del coche se nos desmanda. La pregunta entonces es, ¿Por qué lo pusieron ahí? Es sencillo de entender, pero tienes que partir de una idea: Los neumáticos hasta digamos los años 80 y 90 no eran lo que son y la electrónica para ayudarnos en la conducción ni se la conocía si se la esperaba. Los coches eran mayoritariamente con el motor delantero y la propulsión posterior, con lo cual, a medida que aumentaba la potencia, la motricidad, la capacidad de pasar potencia al suelo, disminuía. Así que lo mejor era poner el motor encima del eje trasero. Esto no lo hizo solo Porsche ni fue la primera en hacerlo. Ya Tatra en 1934 lanzó en gran Tatra T77 con motor posterior, nada menos que un V8. Sus diseñadores fueron Hans Ledwinka y su hijo Erich… como curiosidad, te diré que ese coche tenía un CX de 0,212, que no superan ni de lejos los coches actuales. No me olvido del Audi Quattro. Pero es que el Quattro es un derivado del primitivo 100, del que se hicieron versiones más pequeñas y versiones Coupé y sobre un Audi Coupé, con motor turbo y tracción total, nace el Quattro. Y, por cierto, tampoco me olvido del Renault Fuego, un derivado del R18, por tanto, del R12 y con el motor “colgandero” ni de los Alfa Romeo Alfasud Sprint, entre otros. Renault usó está técnica en el R18 y luego, parcialmente, en el R21, que según el motor que llevase iba transversal o longitudinal por delante del eje trasero… que yo sepa en único coche que ofrecía ambas opciones. También en el R25 y en el Safrane. Audi siguió utilizando esta disposición en los 100 los 200 y todos sus derivados, incluido los Coupé y los citados Quattro. La cosa cambia en 1996 cuando aparece el Audi A3, en realidad un Golf vestido de Audi, pero obviamente con motor transversal.

Es muy difícil no sentir nostalgia cuando nos trasladamos a principio de los años `80 y vemos que hubo un renacimiento de los coches coupés y deportivos… ¡Igual que ahora! Incluso el eléctrico más relevante que se presentaba en ese momento era coupé y con pretensiones deportivas. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Hay vida por debajo de 20.000 €! Y, además, ¡aprovecha! Porque, por desgracia, muchos de estos coches van a desaparecer o han desaparecido ya... Y si estás pensando en comprar un coche SPOTICAR te puede ayudar, y mucho, a encontrar el que necesitas: Fiable, de calidad y con garantías. Porque SPOTICAR es el líder europeo en vehículos de ocasión. https://www.spoticar.es/ ¡Y te doy una buena noticia! Durante todo el mes de junio tienen una promoción especial y te ofrecen 3 años de garantía incluidos con la financiación. Tendrás 3 años de tranquilidad total y sin preocupaciones. Y hay más: También es la oportunidad perfecta para pasarte a la movilidad sostenible y al mismo tiempo, ahorrar. Una oportunidad para dar el salto a un coche eléctrico o híbrido enchufable, porque SPOTICAR te regala el cargador todos sus coches enchufables. Descubre todas las ventajas de la gama de vehículos de ocasión en SPOTICAR PUNTO ES, o visitar cualquiera de los más de 200 concesionarios que SPOTICAR tiene por toda España. Hoy nos centramos en coches con encanto, pero sea cual sea el coche que busques, SPOTICAR es la solución. En este vídeo te he buscado 10 coches que te lo digo claramente: Te van a hacer feliz. ¿No me crees? Echa un ojo a la lista: Verás motores V8, modelos descapotables, con turbo, con más de 300 CV… ¡hay de todo! 1. Audi S5 4.2 (2007). El S5 es un coche por el que no pasan los años, gracias a un diseño muy equilibrado y discreto. Pero el mayor encanto de esta versión deportiva es su motor, nada menos que V8 de 4,2 litros y 354 CV a 7.000 rpm. 2. BMW 335i (2006). Nos referimos en este caso a la caja E92 aparecida en 2006. Otro modelo de línea intemporal y cuatro plazas. Una opción de lo más interesante puesto que hay numerosas unidades y numerosas opciones. 3. Jaguar XKR (2006). Seré sincero: En este caso hablamos de algo más de 20.000 €, pero los encuentras por poco más… y es todo un Jaguar. La mala imagen actual que tiene la marca juega a tu favor. 4. Mazda MX5 (2016). Pocos coches vas a encontrar que te ofrezcan tanto disfrute de conducción, ligero, muy bien terminado, económico de compra y mantenimiento y si lo conservas, como dicen los ingleses, es un “instant classic”. 5. Mercedes SLK (2012). Me atrevo a recomendarte una versión en concreto: la SLK 200 BlueEFFICIENCY con motor de 2,0 litros y cuatro cilindros de 184 CV que resulta rápido, refinado y económico, con un consumo homologado de 6,4 litros. Frente al MX5 comparte el ser propulsión trasera. 6. Nissan 350Z (2004). Un clásico de estas listas, pues era una buena compra como coche nuevo y lo sigue siendo como usado. Se trata de un deportivo de pura raza, con un motor V6 atmosférico de 3.5 litros, alrededor de 300 CV, cambio manual, propulsión posterior y unas sensaciones de conducción únicas… lo sé de primera mano porque tuve uno. 7. Opel GT (2006). Quizás estamos ante el chollo de esta selección. Desde luego no es un coche para el día a día, su calidad no es la mejor, su capota un engorro y su maletero, muy pequeño. Pero a cambio tienes un motor 2.0 de gasolina con turbocompresor twin scroll, de 264 CV y que permite acelerar de 0 a 100 en 5,7 km/h y alcanzar 229 km/h. 8. Peugeot RCZ (2009). He puesto este coche en la lista porque me parece justo… aunque no me entusiasma. Ni la línea, que es una especia de línea moderna pero anticuada, desde que apareció, ni sus motores, un escaso motor de gasolina de 1.6 litros y 156 CV, otro también de gasolina, pero también 1.6 de 200 y un, los siento, para mi “impresentable” 2.0 HDi de 163 CV… ¿descapotable y diésel? 9. Porsche Boxster (1996). Hablamos de los Boxster de primera generación, conocidos como 986 y que para lo que ofrecen no están tan baratos. Pero se pueden encontrar por el precio que hemos marcado de 20.000 €… incluso por menos. Su mayor virtud, que puedes exhibir el escudo de Porsche… la segunda mayor virtud, el precio de reventa… y la tercera, no nos engañemos, los Porsche son coches de gran calidad. 10. Toyota GT86 (2016). Sí, puedes encontrar unidades de este modelo en buen estado por debajo de los 20.000 € y muchas y muy interesantes por unos pocos de miles más. Su motor tiene una personalidad muy especial, pues se trata de un 4 cilindros atmosférico de 2 litros. La conclusiones son tres: La primera, ¡hay vida por 20.000 €! La segunda… ¡aprovecha! La tercera, gracias a SPOTICAR por apoyarnos.

Hago podcast pensando en que alcancen muchas escuchas. Y otros, sencillamente, porque me apetecen. Como éste. Me encanta este coche para mí, cuando era adolescente, una especie de “Súper R6”. Y leí en una Web: “Renault 16, feo pero inteligente” … ¿¡Feo este coche?! ¡Había que hacer justicia!, porque se trata de un coche casi desconocido en España, más bien ignorado, pero que fue enormemente influyente. ¡Y este vídeo incluye Consultorio Clásico! Ahora los coches llamados de “2 volúmenes”, para entendernos, con 5 puertas, porque la quinta es un portón posterior, son mayoría incluso en segmentos de precio elevado. Esto es así y no los sorprender a nadie. Pero, ¿y si os digo que esto es así gracias al R16? ¡Vámonos a los años 60! En los años 60 una berlina que se preciase era un típico coche con tres volúmenes, como Dios manda, una para el motor, otro para los pasajeros y otro para el equipaje. Este era así en el caso de las berlinas más modestas, pero a medida que subíamos de categoría y precio, lo era con más motivo. El Renault Fregate de 1951, con su línea tipo “pontón” llena de curvas, era un coche envejecido al que el DS dio la puntilla, lo hirió de muerte y causó un descenso de ventas importante. Renault quería un coche que pudiese competir con garantías contra el temido Citroën DS y puso a trabajar a su equipo de diseño, a partir de una hoja en blanco y con el diseñador Phillippe Charbonneaux al frente. Había objetivos muy claros: El primero, que el futuro modelo, como el DS, debería ser de tracción delantera y no de propulsión posterior como el Fregate. El segundo, que fuese muy práctico. Y, tercero, tenía que ofrecer una línea moderna, pero no tan rupturista e innovadora como lo fue el DS… y es que la imagen de Citroën y Renault eran muy diferentes. Se puso al frente al diseñador Gastón Juchet y su primera propuesta fue horrorosa. Se llamo “Proyecto 114” … Tras el fiasco del 114, se comenzó a trabajar en el proyecto 115. Dreyfus, pidió hacer las cosas de manera diferente para alejarse de sus rivales. Porque él decía: “Los coches no serán cuatro asientos y un maletero. El espacio debe ser visto como un único volumen”. Sin duda acertó. Una de las claves más importantes de este diseño era que se buscaba un coche de cierto nivel, pero además familiar y con cierta modularidad. ¿No os suena? Porque estos eran también los requisitos de la Espace nacida en 1985… y que creo que merece un video. El R16 quizás no sea el coche más bonito del mundo, pero feo, lo que se dice feo, para mí ni lo era ni lo es. Sí era distinto por tres rasgos muy particulares. El primero, su gran portón posterior, sin duda su mayor rasgo de practicidad y de originalidad. La luna trasera iba muy tendida y daba acceso a un maletero amplio y que, con solo plegar los asientos, multiplicaba su capacidad, algo muy novedoso en ese momento y en esa categoría… Otro rasgo estético original era el canal central que recorría el capó, algo que mucho de forma muchos menos marcada heredó el R6. Y es que, en realidad, el R6 era un R16 en pequeño y no al revés, como yo lo percibía de pequeño. Y el tercer rasgo eran las nervaduras tan marcadas en los límites del techo. Aparte de un recurso estético, estas nervaduras tenían como misión también hacer al coche más rígido. Y es que con un portón tan grande los ingenieros temían que esto afectase a la rigidez del bastidor. Por fin en 1965 y en el Salón de París, como aquel que dice, “en casa” se presenta el R16 inicialmente con motor cuatro cilindros en línea, de aluminio, con 1.470 cm3 y 55 CV. Siempre digo que hay coches que seducen y otros que convencen… y este modelo consiguió ambas cosas. Sedujo a la prensa, que valoró muy positivamente la valentía de la marca, la innovación y sus buena estabilidad y confort. Al público no le sedujo en un primer momento, porque ya os he dicho que para mí es un coche bonito, pero desde luego no es un coche llamativo y seductor… pero el usuario acabó convencido por la practicidad, el citado confort y su gran fiabilidad. De este modelo se fabricaron casi dos millones de unidades, de las cuales se exportó la mitad y se vendió durante 15 años… yo creo que puede hablarse de éxito. La pena es que es un modelo prácticamente desconocido en España. La primera motorización era escasa para un coche de casi 4,3 metros, aunque parece más largo y poco más de 1.000 kg de peso, que ahora son muy pocos, pero incluso en 1965 eran muy pocos. Así que en 1968 aparece la versión “Turismo Sportif” con motor de 1.565 cm3 y 85 CV y mucho más equipada. En 1969 aparece una versión automática que tenía la gracia de ser el primer coche francés con caja automática “Made in France”. Y finalmente en 1973 y hasta su desaparición en 1980 aparece la versión TX, que es la que he podido probar en más de una ocasión, con motor de 1.647 cm3 y 93 CV, de forma que este modelo raspaba los 180 km/h. En el 80 llegó el R20... pero esa, será otra historia. Me hizo mucha ilusión ponerme al volante de este coche, porque me daba la sensación de ponerme al volante del hermano mayor del R6, el primer coche que conduje y que tan bien conozco. Bueno, es que realmente es el hermano mayor. Pero en cuanto te subías te dabas cuenta inmediatamente de algo: Era todo un Renault. Tened en cuenta una cosa: Cuando probé por primera vez este coche era ya a mediados de los 80, era más un coche antiguo que un clásico, casi un coche viejo. Pero me encantó. El volante y un salpicadero lleno de relojes “de verdad” le dan un aire algo retro, pero con mucho encanto. Esos butacones típicos de Renault, sus suspensiones suaves, su buen comportamiento, el auto centrado del volante… una atmosfera muy Renault. Y con una visibilidad casi perfecta y un buen dinamismo. No era para tirar cohetes, pero 93 CV para 1.100 kg no está tan mal. Hay coches con un cierto atractivo que no seducen, pero convencen. Espero que este vídeo sea igual: No tenga un arranque espectacular, pero os guste. Porque de verdad que este coche lo merece. Es un coche que en España no está olvidado, porque realmente ni existió, esta ignorado. Y es un modelo que acabó consiguiendo que la gran mayoría de los coches acabasen siendo de dos volúmenes. ¡Y a mí me parece bonito!

Hay preguntas que son eternas: Me las hacían hace 40 años, cuando era profesor de autoescuela y me las hacen ahora en cursos de conducción avanzada y-o deportiva: ¿Cuándo debo cambiar? ¿Me guio del oído, de mi instinto o del cuentavueltas? ¿Influye el régimen de par y potencia máximos? Vamos a verlo. Y a ver que, en los automáticos, también puedes y debes cambiar. Este vídeo lo hacemos gracias a BP y esto os va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar de los mejores pilotos y monoplazas? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología! ¿Te imaginas a ti y a tus tres mejores amigos en pleno circuito viendo a los mejores pilotos del Mundo y a los mejores coches? Y en Abu Dabi. Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a Cheste, en Valencia! ¡Si tengo suerte, nos vemos en una de las dos finales… y seremos Bip… y Vip. En este enlace tienes más información: https://mibp.es/es/welcome Cuando subes con alguien en el coche hay detalles que te revelan inmediatamente si se trata o no un buen conductor, como el uso de las manos en el volante, la forma de cambiar, la frecuencia que mira al espejo… Y uno de esos detalles es ver cuando cambia de marcha. Los hay con complejo de piloto, que suben mucho de revoluciones, los hay con complejo de taxista, que cambian a bajísimas vueltas y los hay sin complejos, que son muy “católicos” porque… cambian “cuándo Dios quiere” sin criterio fijo. Vamos a hablar de “subir” marchas y para cambiar en el momento adecuado influyen al menos tres cosas: Una, las características de nuestro motor, otra la situación del momento y una tercera, cuál sea nuestro objetivo. En realidad, debes conocer el coche que conduces. A ver, no te digo que, cuando alquiles un coche, vayas a Internet, busques la ficha técnica y conozcas sus características… No te digo que hagas eso, pero tampoco te digo que no. Pero no hay que llegar tan lejos, a poco que mires el cuenta vueltas, que todos los coches suelen tener, y veas el régimen máximo y hagas unos pocos kilómetros vas a ver qué tipo de motor se trata. La carga del coche, el perfil de la vía, el hecho de estar en curva o recta e incluso la adherencia, influyen en la decisión de cuando debemos cambiar. Y es que cuando cambias de vueltas más rápido no solo consigues más potencia en esa marcha, sino que al cambiar a la marcha superior el motor se coloca un a un régimen de potencia más favorable. Por eso si vamos con carga y cuesta arriba, deberemos “revolucionar” más el motor, si vamos cuesta abajo, estamos en plena curva y sobre firme mojado, lo contario. Y en una situación extrema, sobre nieve, lo mejor es ir muy bajo de vueltas y con mucho tacto de gas, para evitar que las ruedas patinen. Por último, depende cual sea nuestro objetivo. Si rodamos en circuito se puede decir que lo idea es cambiar con el motor lo más alto de vueltas posible, incluso por encima de su régimen de potencia máxima. Esto es aplicable también en el caso de un adelantamiento que resulta ser más apurado de lo esperado… de esos que no hay que hacer, pero todos podemos equivocarnos… y en ese caso, ¡a tope de vueltas! Pero si practicamos una conducción sensata, en la que buscamos un cierto dinamismo, no disparar los consumos y que los ocupantes vayan cómodos, la mejor receta es la de mi padre: Lleva el motor “alegre”. Alegre es que no vaya demasiado bajo y gire con esfuerzo, pero que tampoco vaya estresado por un exceso de vueltas. Ese es el punto de equilibro. A la pregunta de si miro el cuenta vueltas o me fio de mi oído y de mi instinto, siempre respondo lo mismo: ¿Es que acaso son incompatibles? Confieso que en mi coche miro poco el cuenta vueltas para cambiar, pero es que podría adivinar de oído el régimen del motor. Cuando es un coche nuevo para mí, que he conducido poco o nada, miro mucho el cuenta vueltas, “estudio” el comportamiento del coche en cada rango de régimen y poco a poco, lo acabo haciendo de oído. Pero siempre, de vez en cuando, miro la instrumentación. De todos modos, estoy seguro que vosotros, los garajistas, sois buenos conductores y que no andáis por ahí “arrastrándose” a bajísimas vueltas ni “quemando” el motor, Hemos hablado de cuándo cambiar de marchas subiendo de velocidades… ¿y bajando? El criterio es más sencillo: Bajas una marcha cuando lo puedas hacer de una manera suave y sin subir el motor exageradamente de vueltas… Reducir de marcha es una buena costumbre, tienes al coche “sujeto” si llegan curvas y alivias el trabajo a los frenos… y es algo que puedes hacer en un coche automático. Todos los coches con cambio automático, ¡ojo! no secuencial, sin automático puro te permiten hacerlo. Recuerdo un amigo que me dejo conducir su Mercedes CLK y me preguntó que para que movía la palanca del cambio en las reducciones… ¡ni sabía que se podía reducir de marcha! Me dijo que no se había comprado un automático para usar el cambio… un buen criterio. Pero mejor es no usarlo en ciudad o en autopista, pero si ayudar al coche en frenadas más intensas o carreteras que requieren frenadas frecuentes… Camión del día He elegido un camión, el Pegaso Comet 3040/3041. ¿El motivo? Con ese camión, con 8 velocidades, es con el vehículo con el que de verdad aprendí a cambiar. Con el patrocinio de BP Antes de comenzar os voy a hacer una pregunta… ¿Sabes que es un BIP? No, no un VIP, con V, sino un BIP, con B, que es una BEPE IMPORTANT PERSON. Este vídeo lo hacemos gracias a BP y esto os va a interesar: ¿Quieres ganar un viaje para cuatro personas para ir a Abu Dabi y disfrutar del final de esta apasionante temporada de F1? ¡Yo sí! Toma nota: Del 17 de junio al 2 de septiembre, BP va a sortear experiencias únicas para todos los amantes del motor. Y por cada 30 LITROS DE CARBURANTE que repostes tienes una opción…. ¡o dos si eliges repostar BP Ultimate con tecnología! ¿Te imaginas a ti y a tus tres mejores amigos en pleno circuito viendo a los mejores pilotos del Mundo y a los mejores coches? Y en Abu Dabi. Pues aún hay más, porque BP también regala 4.500 cupones de carburante de hasta 100 euros, y entre todos los participantes, una experiencia motera VIP, esta vez con V de Valencia… ¡ir a la final de MotoGP en Cheste, en Valencia! ¡Si tengo suerte, nos vemos en una de las dos finales… y seremos Bip… y Vip.

“Ya va siendo hora de que se imparta seguridad vial en las escuelas”… Esto se decía en 1989… y seguimos igual. La ecología desembarcaba en el automóvil con la llegada de los catalizadores. Y mientras, los equipos de pruebas, aparte de probar coches, elaboraban reportajes de “acción” y hacían balance de una década que se acababa... Y rematamos con una anécdota que “desclasificamos” en este podcast. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Que miedo reventar una rueda! Te vamos a contar como debes actuar en ese caso, pero esa no es la parte más importante de este vídeo. La más importante es en la que te contamos “cómo evitarlo”. Y para ello contaremos con nuestro … ¡laboratorio hermético! Sobre todo, en verano, cuando se viaja más y hace más calor, me preguntáis muchas veces que hacer en caso de reventón de una rueda. Siempre respondo lo mismo: Yo te lo cuento, pero “lo más importante no es saber que hacer al volante, sino saber cómo evitarlo”. Nos vamos al principio de la historia así que os hablo de tres señores: Los hermanos Michelin, Èdouard y André y de John Boyd Dunlop. Estos tres señores revolucionaron el mundo del neumático. A finales del siglo XIX, donde la inmensa mayoría de los vehículos eran bicicletas. Primero Dunlop inventó los neumáticos con cámara de aire. Antes eran macizos y resultaban no solo incómodos, sino menos adherentes y comprometían la estabilidad de la bicicleta. El Señor Dunlop, un mago del caucho, invento un sistema de neumáticos con una cámara de aire interior que se hinchaba y fue una verdadera revolución, porque las bicicletas así eran mucho más cómodos y estables… Pero con las cámaras de aire llegó un inconveniente… ¡los pinchazos! Pensaréis que no es para tanto, pero el neumático iba pegado a la llanta y sacar la cámara y cambiarla o repararla podía llevar desde unas horas a casi un día de secado. Los hermanos Michelin tenían un taller de neumáticos y un día entró un ciclista con una rueda pinchada… ese día cambió todo, pues Michelin invento el neumático desmontable. Y con este sistema, que reducía drásticamente el tiempo necesario para reparar un pinchazo, el ciclista Charles Terront ganó por goleada la prueba ciclista París-Brest-París… Lo malo de estos neumáticos con cámara es que un pinchazo, a cierta velocidad, podía provocar el reventón de la rueda, con consecuencias que podían ser graves… A otro grande de los neumáticos, GoodYear le cabe el mérito de, sino inventar, al menos popularizar los neumáticos sin cámara o “tubeless”. La verdad es que el invento de los neumáticos con cámara era genial, pero las consecuencias de un pinchazo podían ser serias. Estos neumáticos que carecen de cámara por supuesto pueden pinchar, pero es casi imposible que revienten. Y aquí llegamos a la parte más importante de este vídeo: En tu mano está evitar reventones. ¿Cómo? ¡Usando neumáticos sin cámara! En tu coche, en tu moto, en tu bici, siempre neumáticos sin cámara. Con ellos la posibilidad de reventón se reduce prácticamente a cero… ¿no te lo crees? Pues te vamos a convencer en nuestro… ¡Laboratorio Hermético! Si a pesar de todo tienes la mala suerte de reventar un neumático como me paso a mi con un Peugeot 309 GTi 16v de pruebas, mejor que sepas que hacer. Es menos grave, a pesar de que pueda parecer lo contario, que reviente una rueda delantera que una trasera. ¿El motivo? Nos volvemos a nuestro “Laboratorio Hermético” para comprobarlo. Si revientas una rueda delantera notaras que el coche, con cierta brusquedad, tiene a irse al lado de la rueda deteriorada… ¡no frenes! Es más, no dejes de acelerar bruscamente, sino progresivamente mientras sujetas el volante, pones las luces de “warning” y te desplazas progresivamente al arcén. Si la que revientas es una rueda posterior, las malas noticias es que es más complicado hacerte con el coche, pero no imposible ni mucho menos. Es como cuando en una curva derrapa el eje trasero, hay que hacer contra volante y girar el volante hacia el lado de la rueda reventada para que no hagamos un “trompo” o el coche se ponga de lado. En este caso te diría, sé que no es fácil, que si tienes la sangre fría de mantener el pie en el acelerador e incluso acelerar suavemente, te puede ayudar. Las ruedas delanteras “tiran” del coche y pueden evitar que se ponga de lado. Desde luego, ¡prohibido frenar! Y menos con brusquedad. Si eres rápido, suave y decidido, no vas a tener problemas. Y en cuanto pase el susto recuerda, señalizar y lentamente irte a la derecha y parar el coche… La que te voy a contar y que, si tu coche no tiene rueda de repuesto, llevas en tu coche es una jeringuilla y un líquido que al contacto con el aire se vuelve sólido y pegajoso. Introduces la jeringuilla por el orificio del pinchazo, aprietas la jeringuilla y la sacas… la “pelotita” que se ha formado, tapará el agujero. Pero tengo un sistema más sencillo para un pinchaos pequeño, de los llamados “lentos” que son estos espráis que funcionan a las mil maravillas, que me han salvado un par de veces y que te recuerdo que, si los usas, debes llevar la rueda a revisar. Si en vez de un pinchazo es un corte grande también tengo la solución aquí… no te queda otra que llamar a la grúa.

A pesar de que las marcas casi ocultan que usan turbo, a pesar de que se ha progresado muchísimo en esa tecnología, a pesar de la avalancha de eléctricos e híbridos… el motor turbo sigue teniendo “gancho”, sigue seduciendo… y sigue arrastrando una serie de leyendas negras, pero ¿son verdaderas o falsas? Lo vamos a ver. El turbo llega a Europa en los años 70, se populariza en los 80, compite con los sistemas multiválvulas en los 90 y a partir de ahí, casi “desaparece” de los anagramas de los coches… curiosamente cuanto su uso más popular se hace. Los inicios de los motores con turbo, como todos los inicios, fueron difíciles, pero el progreso de esta tecnología ha sido impresionante, tanto como para decir que se han eliminado o mitigado la mayoría de sus defectos. Pero en unos momentos en los que hablar de prestaciones es tabú, a pesar de que muchas marcas recurren al turbo, prefieren mantenerlo casi en secreto, porque en el imaginario colectivo turbo es sinónimo de deportividad y sigue arrastrando muchas “leyendas negras”. “Leyendas urbanas”. Como veis una ventaja muy importante que hace que el uso del turbo sea casi absoluto en los motores diésel y aumente más y más en los de gasolina. Pero pese a todos, a los motores con turbo les siguen persiguiendo muchas leyendas urbanas…. Vamos a verlas y a deciros si son ciertas o no. 1 - Entrada muy brusca de la potencia. ¡VERDADERO! Y a la vez, falso. Es absolutamente cierto que en los “viejos” motores turbo, la entrada de potencia era brutal. 2 - El motor acelera… ¡aunque tu no aceleres! ¡VERDADERO! Esto es algo que sucede incluso en los actuales turbo: Mantienes el acelerador fijo y el motor va aumentando de potencia… aunque en los modernos coches de forma más progresiva. 3 - Arden con facilidad. ¡FALSO! Hoy día esto es completamente falso, pero ya lo era en sus comienzos. 4 - Un minuto a ralentí antes de parar. ¡VERDADERO! En los turbos más antiguos. En los modernos motores el turbo tiene engrase separado y eléctrico de forma que, aunque pares el motor, el aceite fresco sigue lubricando el eje del turbo. 5 - ¡Gastan Muchísimo! ¡FALSO! Esto es como todo: Si tienes caballos y los usas, pues gastarás más. Pero a igualdad de ritmo un motor turbo suele ser más económico. 6 - Su fiabilidad es muy mala. ¡FALSO! Algunos me diréis que en un motor turbo, las presiones son mayores que en uno convencional, pues al aire ya entre comprimido. Cierto. Pero hoy dos cosas que también son ciertas: Las compresiones son menores y el fabricante refuerza y prevé todas las piezas en función de esas presiones y de esa potencia. No son motores más frágiles… si se cuidan bien. 7 - Los turbo son solo para deportivos. ¡FALSO! Esto es falso ahora y lo fue casi desde el principio. En el vídeo que titulamos “Los primeros turbo: ¡Que miedo!” ya contábamos que Saab llegó al turbo ante la imposibilidad de diseñar un motor V6 pero no con la idea de hacer coches más deportivos, sino coches de más alta gama. 8 - Mejor 16 válvulas que turbo. ¡FALSO! Y es falso por una sencilla razón: Si bien es cierto que el principio los coches multiválvulas, sobre todo los 16v de los motores de 4 cilindros eran una alternativa al turbo, pronto los fabricantes se dieron cuenta de que no era necesario elegir… podían utilizar ambas tecnologías. 9 - Se calientan mucho en verano. ¡FALSO! Aunque es falso tiene una explicación: El turbo se calienta y expelen aire caliente, los modernos turbo suelen llevar intercooler… Por todos estos motivos cuando te pones al lado de un motor turbo parece que está más calienta porque puede expulsar más aire caliente… 10 - Si se rompe el turbo, se rompe el motor. ¡FALSO!... …y verdadero. Depende de lo que se rompa. Pero se han dado casos de que los alabes de la turbina por exceso de temperatura se rompen y estos trozos metálicos entran al motor y lo destruyen. Esto, con unos mínimos cuidados, hoy día no pasa. Conclusión. “Algo tendrá el agua cuando la bendicen”. El turbocompresor es un sistema muy inteligente, muy desarrollado y plenamente recomendable. Pero por la dificultad de sus comienzos sigue atesorando algunas leyendas urbanas la mayoría de las cuales, como habéis visto, son falsas.

Voy a cumplir 64 años… aunque ya sé que no los aparento… Me gustan los coches desde que tengo uso de razón. Se puede decir que he dedicado toda mi vida a los coches de casi todas las maneras posibles… como mecánico aficionado, profesor en una autoescuela y en cursos de conducción, brevemente como vendedor, como piloto, como probador, y, sobre todo, como periodista escribiendo o hablando de ellos… ¡Eso mismo me preguntaron ayer! “Pero… ¿después de tanto años no te aburres de coches?”… ¿Queréis saber la verdad? La verdad es que no me gustan igual que antes… ¡Me gustan más! ¿Por qué me gustan tanto los coches? Seguramente, por lo mismo que a ti… vamos a verlo… Desde pequeño. Me gustan los coches y todo lo que tenga ruedas desde que recuerdo. Cuando tenía 5 años mi juguete favorito era mi triciclo y jugaba a que era un autobús. Mirar a los coches. Crecí y mis vecinos seguían pensando que ese niño alto y rubio tenía un retraso: Se sentaba a ver pasar los coches y se pasaba horas. Recuerdo que en un cruce asfaltaron una calle si y otra no, de forma que había un baden y los coches botaban un poco… y yo estaba horas viendo como funcionaban las suspensiones… Las apuestas. Mis padres me apoyaban porque a ambos, sobre todo a mi madre, le gustaban los coches. Y mi padre se divertía, entre comillas, a “mi costa”. Recuerdo que en verano apostaba con sus amigos a que su hijo, o sea, yo, acertaba al menos 7 de cada 10 coches solo oyendo su motor. Mi “invento”. Os voy a dar un dato: Yo inventé el cardán. El cardan, que gracias a Rodrigo estaréis viendo en pantalla, en un dispositivo que permite a un eje gira y transmite una cierta fuerza, hacerlo en ángulo. Yo veía como los camiones llevaba un eje largo que partía desde delante hasta detrás e intuía que ese eje transmitía la potencia. Llegaron los libros. Descubrí el Arias-paz, aquí tengo uno, y mis padres, que como os he dicho apoyaban al “Niño” me regalaron una colección de libros que eran creo recordar seis tomos, entre ellos “Dime por qué”, “Dime quien es”, “Dime dónde está”, y, sobre todo, “Dime cómo funciona” … este es el libro que más me gustó, pero el que más me frustro, pues descubrí que el cardan lo había inventado el ingeniero alemán Gerolamo Cardano en el siglo XIX. Llegaron las revistas. Con 13 años, es decir, en 1973, compré mi primera revista de coches, que era “Velocidad”. Y como ya he comentado muchas veces, vi una revista con el Citroën CX en portada, en 1974… y desde ese momento compraba al menos una a la semana y unas cuantas al mes. Mirar como conducen. ¡Qué paciencia tenía mi madre! Vivíamos en un barrio a las afueras de Madrid y para hacer compras, ir al cine o para casi todo había que tomar un autobús y yo convencía a mi madre para esperar a unos autobuses que debían haber sido importados del Reino Unido, con volante a la derecha, y que tenía unos asientos desde los que podía ver conducir… El slot. El slot me dio una salida a mi afición por diseñar coches y por pilotarlos… y sin darme cuenta a ser periodista, pues entre unos amigos hicimos una revista llamada “Slot” a base de fotocopias y recortes de revistas “de verdad” … la tirada era más bien limitada… un solo número… que nos pasábamos entre los amigos. Guardo artículos, recortes y diseño de esa época… Conocer es disfrutar. A medida que más sabía de técnica, de mecánica, de conducción, más disfrutaba de los coches… y, por cierto, de las motos. Esto nos pasa a todos, conocer algo es aprender a disfrutarlo y en mi caso era un círculo virtuoso: Cuando más sabía, más me gustaba y cuanto más me gustaba, más quería infórmame y saber… hasta hoy… ¡que me sigue pasando lo mismo! Por fin, ¡al volante! Y llegó el día en que conduje por primera vez… Os voy a confesar otro aspecto de mi carácter que no tiene que ver con los coches: Odio la torpeza y disfruto del trabajo bien hecho. Si ya disfrutaba sabiendo de coches y viendo los coches, conducir coches y motos fue un salto de calidad tremendo… y me esforzaba por hacerlo muy bien… hasta ahora. La “mili” y los camiones. Cuando yo era joven, en España había servicio militar obligatorio, la famosa “mili”… Aproveché para sacarme el carné de camión y de camión con remolque, que luego se podía canjear por uno civil. Libertad y autonomía. No solo de mecánica y conducción vive el hombre y una de las cosas que más me gustaban de los coches y las motos, era la libertad que me daban. Y eso a pesar de mi precaria economía Probador. Lo he dicho en otros vídeos: Que me fichasen para probar coches no era ver un sueño cumplido, porque jamás había soñado llegar a eso, era superar mis sueños. Un “as” en la manga. Y me queda un “as” en la manga: Las carreras. ¡Es que merecen vídeo aparte! Lo haré.

Hay una serie británica que me encanta y que se llama “Todas las criaturas, grandes y pequeñas” y que va sobre veterinarios rurales… Es que me encantan los animales, de todos los tamaños.. Y se me ha corrido tomar prestado este título porque os anticipo una cosa: En este Podcast encontrarás todo tipo de coches, grandes y pequeños.. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En este podcast os contaré más de una anécdota. Pero lo más importante es esto que te voy a decir ahora: Sí me haces caso, te aseguro que vas a poder sacar por la venta de tu coche como mínimo un 10 por ciento más. Y eso es mucho dinero. Este podcast me apetece por varias razones, pero sobre todo por dos: Creo que os puede ayudar y para bien o para mal, tengo mucha experiencia en esto de vender coches… incluso de forma profesional… El primer truco: “Créete” que lo que vendes es bueno y a buen precio, porque si tú lo crees va a ser más fácil que convenzas al comprador. Es algo que se nota… y si resulta que el coche tiene algún problema y quieres “colárselo” a alguien… es que no eres buena persona y es mejor que abandones este canal. Hay muchos trucos para engañar a la gente que hemos contado en vídeos como “Reglas para comprar un usado”, este otro titulado “Venta de coches usados: trampas y timos” o “Cinco consejos para comprar un usado” … así que ¡ojito! cuando compres. Pero nosotros, jugamos limpio. Vamos con esos trucos que, como hemos dicho, no supone engañar a nadie: 1 - La venta comienza cuando compras. Cuidar los coches es una inversión. Siempre digo que “las cosas no valen lo que pagas por ellas, sino lo que pagas por ellas menos lo que te dan” … Así que para vender bien un coche comienza desde el momento de su compra. Cuídalo, disfruta cuidándolo, si puedes documentarlo, mejor, y luego lo venderás más rápido y a mejor precio. 2 - ¡No seas “comodón”! Vender tú coche es un trabajo, eso es cierto, pero un trabajo que puede resultar muy rentable. Vende tú el coche y véndelo a un particular. Sí, es más cómodo ir al concesionario donde vas a comprar el nuevo, que te lo tasen, que te lo descuenten del dinero y a correr… eso es ser “comodón”. 3 - ¡Como nuevo! Limpia tu coche… pero no un lavado normal, sino lo que ahora llaman un detallado. Haremos un video exclusivo cobre esto recomendado productos que estoy probando en este momento, pero vale la pena… vale la pena mucho. 4 - Mantenimiento al día. Y demostrable. Porque soy por sentado que, si te gustan los coches y eres seguidor de este canal, el mantenimiento de tu coche lo tienes al día. Si lo haces en concesionario oficial porque el coche es muy nuevo, que te lo pongan en el “Libro de mantenimiento” que ahora en muchos casos es digital… pero yo lo imprimo y lo llevo junto con la documentación. 5 - Precio justo. Frase lapidaria de mi socio que nunca olvidó: “Las cosas no valen lo que tú dices, las cosas valen el precio que te ofrecen cuando encuentras alguien dispuesto a comprar”. Una gran verdad. Esto es la ley de la oferta y la demanda vigente en gran parte de este Mundo: Si quieres vender rápido, baja el precio y si quieres vender bien, no tengas prisa. Por eso siempre recomiendo vender sin prisas, aunque no siempre sea posible. 6 - Cúrrate el anuncio. El anuncio es como tu titular, como la entradilla que hacemos para engancharte, la clave para que el eventual comprador se decida a leer tu anuncio. ¡Cúrratelo! Usa la empatía: ¿Qué buscarías tú en el coche que vendes? ¿Qué destacarías? O como dicen los norteamericanos, ¿cuál es el “unique selling proposition” aquello que más puede interesar de tu coche? Pues cuenta eso. 7 - Fotos como a una modelo. Y si hablamos de currarse el anuncio, las fotos son claves. Haz muchas y muy buenas, que el coche salga favorecido, de todos los detalles, hasta de las revisiones en concesionario. Eso de salir con el móvil y hacer las fotos en la plaza de garaje… ¡no seas cutre! Con el coche limpio e impoluto llévatelo a un sitio bonito, con fondos planos, que destaque su “figura” y has unas cuantas buenas fotos desde todos los ángulos del coche completo y luego todo tipo de detalles. 8 - ¡En todas partes! Mi consejo es que lo anuncies en todas partes. Si no te urge, primero recurre al boca-oreja: Amigos, grupos de WhatsApp, compañeros de trabajo, etc. Siempre con el argumento de que es una oportunidad… porque seguro que lo es. De esta manera te evitas el aluvión de llamadas. Si por este medio no lo vendes, a anunciarlo en las Web habituales, en todas. Algunas, por precios muy razonables, te permiten destacarlo… puede ser una buena opción. 9 - ¡Responde rápido! Hay personas que no ven este canal y no siguen mi consejo de no tener prisas para comprar. Y cuando deciden comprar coche lo quieren ya. Eso a ti, como vendedor, te va bien. Pero para aprovecharte, sé rápido, responde lo antes posible y si te piden info adicional, envíala lo antes posible. En muchas ocasiones el más rápido es el que se lleva al “gato al agua”. 10 - Sé razonable: Negociar. Soy un ferviente convencido de la frase de que los buenos negocios son los que resultan buenos para ambas partes. Así que mi opinión es que siempre hay que ceder algo, aunque sea poco, o tener un detalle. Por ejemplo, ese detalle puede ser encargarte tú de la transferencia. Eso, además, te da la tranquilidad de que se hace en tiempo y forma. ¡Ojo con los impuestos! Generalmente lo que yo hago es hacerme cargo de la transferencia a excepción de los impuestos… según el coche y el precio, esto puede cambiar. Conclusión. No hay que perder de vista el valor del dinero. Recuerda 50, 100 o 200 € son siempre 50, 100 o 200 €, da igual si te vas a comprar un coche, una casa o salir a comer… Coche del día. Mi Audi TT RS… porque era un coche excelente y la venta fue accidentada. Por culpa mía. Hice todo lo que os he comentado y llegó un comprador que lo quería sí o sí. Pero había un problema…

Os prometo que es cierto… hago una lista de coches y cuando los número… ¡zas!... resulta que me han salido 12+1. Lo iba a dejar en 10 pero no quería quitar ninguno de estos coches porque todos, absolutamente todos, me parecen interesantes. Y todos, absolutamente todos, poco conocidos… al menos en España. Debería decir que son poco conocidos en España e incluso, ser más preciso, poco conocidos en la España peninsular y en Baleares. Porque ya sabéis, y a los que no sabéis os lo cuento yo, que las llamadas “islas afortunadas”, las Canarias, lo eran por muchos motivos, pero para mí uno de ellos es que cuando en España no entraban coches de importación, en Canarias sí. Así que los amigos canarios y del otro lado del charco, en esta ocasión, jugáis con ventaja. Siempre se habla de si los coches japoneses son mejores y más fiables, de que si las marcas japonesas son mejores o peores tecnológicamente y hay argumentos para decir una cosa u otra. Pero lo que sí son, y sobre todo eran, las marcas japonesas respecto a las del resto del Mundo, eran prolíficas. Su agilidad para lanzar, modificar y actualizar modelos no tenía igual. Cuando en Europa la vida media de un coche rondaba los 10 años, en Japón ese ciclo era menos de la mitad. Comenzamos ya y por orden alfabético. 1. Honda City Turbo II (1982). ¡Ojo! que estamos ante la creación nada más y nada menos que de Hirotoshi Honda, el hijo de Soichiro Honda, el fundador de la marca. 2. Mazda Eunos Cosmo HB (1981). Este modelo, ya en 1981, contaba con una pantalla táctil para controlar la climatización, teléfono, un reproductor de CD y el primer sistema de navegación incorporado en un coche de producción. 3. Mazda R360 (1960). El R360 fue uno de los primeros “Kei car” esos mini-coches que permitieron motorizar Japón en la década de los años 60 del pasado siglo. 4. Mazda MX6 GE (1991). ¡Todo el mundo conoce el MX5! Pero, ¿Cuántos al MX6? Cuando a las siglas MX les sigue el número 6 en lugar del 5, la cosa cambia. 5. Mitsubishi FTO GPX (1994). Honestamente, este coche fue un éxito cuando llegó en 1994. A mí no me parece especialmente bonito. Pero ganó el premio al mejor coche japonés del año. 6. Mitsubishi Starion (1988). Cuando comenzaba el ocaso de los deportivos japoneses míticos Mitsubishi nos regaló el Starion que definiría simplemente como un coche “con carácter”. 7. Nissan March Super Turbo (1989). Otro “Kei Car” deportivo, pero con una peculiaridad: Su motor de 0,9 litros levaba compresor y turbo. Gracias a eso no solo conseguía 108 CV, sino una curva de potencia muy llena. 8. Nissan Pulsar VZ-R N1 (1997). Este modelo que yo sepa, no se vendió en España y si lo hizo fue con cuenta gotas. Era la versión “bestia” del Pulsar, con su motor de cuatro cilindros, 1.6 litros y 190 o 200 CV, según mercados. 9. Nissan Silvia S15 (1999). En los albores de los años 2000 y sucesivos los japoneses ofrecían en su mercado doméstico coches que, o bien habían desaparecido de Europa o nunca llegaron aquí. Como el Silvia de la 7ª Generación, que solo se fabricó con volante a la derecha. 10. Subaru SVX (1991). De este coche hemos hablado en otras ocasiones y no es tan desconocido, porque se vendió en España, de hecho, lo pude probar y más de una vez. Uno de sus rasgos destacados es que es un diseño nada menos que de Giugiaro. 11. Subaru VIVIO RX-R (1997). Otro de los “Kei car” vitaminados y que ha aparecido en el juego de “Gran Turismo” concretamente en el “GT2”. Lo más gracioso de este coche es el nombre pues VIVIO deriva de convertir los dígitos de la cilindrada de su pequeño motor de 660 cm3 en números romanos: VI-VI-O. 12. Suzuki Cappuccino (1991). En España cuando se menciona el nombre de Suzuki, lo primero que se viene a la cabeza es una moto, el Jimny o como mucho el Swift. Pero nadie se acuerda de este pequeño descapotable con nombre de café italiano: Cappuccino. 12+1. Toyota Sprinter Trueno (1983). Este coche lo conocí porque lo tenía el amigo americano de un amigo mío, militar de los USA. Realmente es un Corolla deportivo, pero con una línea muy especial y motores de hasta 1.6 litros y 130 CV que iban muy bien y eran eternos. Y por supuesto de propulsión posterior. Conclusión. Hoy estamos “culturetas” y la conclusión no os la voy a dar yo, sino la mismísima RAE que define prolífico como: “que se reproduce o es capaz de reproducirse en abundancia”. Y en referencia a un artista: “Creador de muchas obras”. Y ya por mi cuenta y riesgo, yo lo defino referido a un fabricante: “Que fabrica muchos coches y muy distintos”. Como coche del día voy a elegir un coche muy poco conocido: Mitsubishi Lancer Evolution versión Wagon? ¡Me encanta este coche! Con todo lo bueno del Lancer Evolution, pero con una carrocería práctica, distinta y llamativa. Un break de 280 CV y tracción total… un familiar para padres con prisas.

En 1958 nace en Londres un pequeño taller de preparación de motor. Sus fundadores son dos jóvenes ingenieros Mike Costin y Keith Duckworth que unen sus dos apellidos para bautizar el taller como Cosworth. Nadie pensaba, ellos mismo seguro, que sus motores consiguiesen más victorias en la F1 que nadie: 176. Todo un récord. Aunque Ford y Colin Chapman tuvo mucho que ver. Este es uno de esos vídeos que disfruto mucho haciéndolos, porque son una historia interesante, de esas que demuestras que la realidad supera a la ficción. Y además es un vídeo con un buen final, pues tenemos a un invitado de lujo, Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje” que nos ayuda en nuestro consultorio clásico. ¡No os lo perdáis! Pero volvamos con Mike y Keith o Keith y Mike. Este taller estaba especializado en motores de competición y no les iba mal. De hecho, solo 6 años después se trasladan a Northampton, donde por cierto siguen estando. Y 10 años después fundan una “sucursal” en Torrance, California, en USA. Aunque no han trabajado solo para Ford, la historia de Cosworth va muy ligada a la marca americana. De hecho, al principio fabricaban motores para la fórmula junior, muy popular en el Reino Unido, sobre la base del motor Kent de Ford de 1.000 cm3. También trabajan en un coche mítico, aún hoy día, por el que tengo debilidad: El Ford Cortina Lotus. Este modelo de Ford de bonito nombre… era un Cortina aligerado, con suspensiones retocadas y motor preparado por Cosworth… una maravilla. Y un modelo que sirvió para que los “chicos” de Cosworth trabasen una cierta amistad con Colin Chapman… una amistad que en ese momento no sabían la importancia que tendría. De la Fórmula Junior saltan a las Fórmulas B y luego a la F2 donde tuvieron un éxito arrollador. Pero la F1 todavía no entraba en sus planes. A Colin Chapman solo había una cosa que le gustaba más que los coches: Ganar. Pero en la F1 tenía un rival terrible, que era Ferrari, que no solo hacia buenos coches, sino sobre todo buenos motores… que solo usaban ellos. Para ganar a Ferrari necesitaban un nuevo motor, sino tan o más potentes, sí más ligero, más compacto, más económico de consumo y con una característica clave para sus coches: Que fuese suficientemente rígido como para formar parte del chasis. Keith Duckworth estaba trabajando en un motor así, pero la faltaba dinero. Y fue Chapman que convenció a Ford para financiar el proyecto del motor Ford Cosworth. Ford soltó 100.000 dólares de los años 66, que era un dinerito y a partir de ahí el motor Ford Cosworth DFV comenzó a tomar forma. Cosworth tenía un magnífico motor de F2 que cubicaba 1.8 litros. En ese momento el reglamento de la F1 era el llamado de los 3 litros, motores atmosféricos de 3 litros o sobrealimentados de 1,5 litros… eso ni se contemplaba… hasta que llegó Renault. Así que Keith redujo la cilindrada de sus 4 cilindros a 1,5 litros y los junto en un ángulo de 90 grados. Ni imaginaba nadie que este motor tuviese una vida cercana a los 25 años… ¡en competición! No era tan potente como los Ferrari, pero sí cumplía con las exigencias de Chapman. Además, este motor estaba disponible para cualquier equipo de F1 que lo solicitase. En esos años la F1 no era como la de ahora. La mayoría de los equipos eran pequeños talleres muy expertos y especializados pero artesanales. Lotus era de los más importantes, pero no dejaba de ser así: Usaban cambios “Hewland”, diferenciales “ZF”, amortiguadores “Koni”, frenos “AP o Lockeed” … y a partir de ese momento, motores Cosworth. El motor Cosworth debutó en el G.P. de los Países Bajos de 1967, en el Lotus 49 pilotado por Jim Clark. Lo que nadie imaginaba en esos momentos es que prácticamente con ese mismo motor Michele Alboreto a bordo de un Tyrrel ganaría en el G.P. de Detroit en 1983, 16 años después. El motor DFV evoluciono en el motor DFZ que era un DFV adaptado a la reglamentación de los 3,5 litros y en el DFR usado por unos cuantos equipos de F1 hasta 1991. Un dato: Jean Alesi con Tyrrel puntuó con el motor Cosworth en 1990, en este caso 23 años más tarde de su debut… ya os decía al comenzar que me gustan esas historias en las que se puede decir que la realidad supera a la ficción… ¡un motor de F1 que duro más de 20 años! Increíble. El motor Cosworth DFV fue un éxito en la F1. La fama, justa fama, de Cosworth provocó que marcas de mucho renombre recurrieran a sus servicios para coches de calle. Os traigo algunos ejemplos. Para mi uno de los más interesantes es el Mercedes 190 E 2.3 16 y 2.5 16, motores cuyas culatas habían sido diseñadas por los ingenieros de Cosworth y que alcanzaron gran éxito en las ventas, pero también en competición y en concreto en el DTM. No me puedo olvidar del Audi RS4 de 1999, un coche “familiar” con un motor V6 de 2.7 litros multiválvulas y turbo que conseguía 300 CV… un coche que también probé en su momento y que era una bala, sobre todo en autopista… era para lo que estaba diseñado. También Subaru recurrió a Cosworth para su Imprezza CS400 de 2010, un coche con todo lo bueno de los bastidores de la marca, incluida la tracción total, pero con un motor retocado por Cosworth que alcanzaba los 400 CV. Y el último, el Aston Martin Valkyrie, con motor V12 de nada menos que 1.000 CV de potencia… gracias a Cosworth. Zapatero a tus zapatos. Como curiosidad, Cosworth quiso hacer su propio F1 en 1969 y ficho a un ingeniero de renombre, Robin Herd, que decidió hacer un F1 de tracción total, algo ahora prohibido. El coche no podía ser más feo e iba a debutar en el G.P. de Gran Bretaña de 1969… pero el proyecto se canceló. Unas fuentes dicen que el motivo es que Herd se fue a March y otras que el coche iba rematadamente mal… pero mi opinión es que ambas no son excluyentes… seguramente ambas son ciertas. La conclusión es breve, muy breve: La buena noticia es que Cosworth sigue viva y coleando. Una buena noticia para una empresa que es historia viva de la F1.

En este podcast hablaremos de muchas cosas, pero para mí hay tres mi interesantes: La primera, aparece el BMW 318iS, un “Mini-M3” con la mejor relación precio-disfrute de la gama. Segundo, ya se anuncian coches eléctricos, y la verdad es que me pregunto, ¿de verdad hemos progresado tanto? Y tercero, el “malo” de la F1, Jean-Marie Balestre, cometió una injustica histórica con Senna… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

“¿Una fábrica de coches que hace aviones? No, una fábrica de aviones que hacía coches”. Así comenzaba un video sobre Saab que hicimos hace 3 años ya… en ese video hablamos de su historia… pero no de sus coches. Hoy, y a petición popular, con este podcast, cubrimos ese déficit y hablamos de los 10 Saab más inolvidables. Uno de los encantos de Saab era que fabricaba aviones… y eso se notaba en sus coches. Sobre todo en los primeros, como iremos viendo. Pero ese no era su único encanto. Tenía más. Por ejemplo, su estética atractiva, pero sobre todo diferente: Un Saab era un Saab y lo reconocías a centenares de metros. Pocas marcas que no sean exclusivas pueden presumir de esto… Otra virtud era su tecnología, muy avanzada y, de nuevo tengo que decir sobre todo al principio, con soluciones técnicas muy originales. Eran además coches muy fiables y, desde luego, de una calidad muy destacable, en mi opinión, ya en los años 70, al nivel de las mejores alemanas, entonces y ahora un referente, sin dudarlo. Por todas estas razones Saab ha sido una marca que era y es muy querida por los aficionados… y a la que se le echa de menos. Es cierto que la llegada de General Motors en el 2000 la marca pierde gran parte de su identidad… estás grandes compañías, igual que Ford hizo, más bien perpetró con Jaguar, son incapaces de respetar la identidad de una marca. Y en 2010 llegaron los neerlandeses de Spyker Cars N.V. para “rematar” la faena y quebrarla en solo un año. A pesar de diversos intentos a día de hoy sobreviven con rentabilidad la división de aviones, a la que le ha venido muy bien la guerra de Ucrania y la división de camiones, Scania AB. Una pena. Todo esto lo contamos con todo detalle en el vídeo titulado: “¿Qué fue de Saab? De los aviones a los coches” También contamos que Saab significa “Svenska Aeroplan AB” o sea, en castellano, “Fabrica Sueca de Aviones S.L.” ... Ursaab: El original Saab (1946). Cuando en Saab pensaron en fabricar coches hicieron este prototipo, llamado también 92001 y X9248. A mí me gusta más el nombre de Ursaab porque en sueco. Literalmente, significa Saab original.Y en este caso la palabra original puede usarse en sus dos sentidos: Original por ser el primero y por ser diferente. Un dato curioso: De los 16 ingenieros que participaron en el diseño de este modelo solo 2 tenían carné de conducir. Saab 92: Tras el 91 Safir (1949). Como hemos dicho Saab fabricaba aviones y lo de los coches era una aventura. Acababan de lanzar un avión llamado Saab 91 Saffir y su siguiente lanzamiento era el coche… así que le pusieron el nombre de 92. Saab 95 Station Wagon: ¡7 plazas! (1959). Lo confieso: ¡me encantan estos Saab! Pero conocéis mi debilidad por loa Station Wagon, break o ranchera, como quieras llamarlo. Y el Saab 95, una evolución corregida y aumentada del 92 se lanza en versión “familiar” en 1959, apto para 7 plazas, las dos traseras en sentido opuesto a la marcha. Saab 96 2T: El último de su especie (1960). Al 92 le sucedieron las mejoradas versiones 93, luego 94 y el Station Wagon 95. El 96 era el coche que sustituía a los anteriores modelos… Su motor de dos tiempos, 750 cm3 y 38 CV fue mejorado con un 841 cm3 de 40 CV y ya con cuatro marchas. Fue el primer Saab en llevar reposacabezas, cinturones de seguridad y doble circuito de frenos en diagonal. Llego a haber una versión “Sport” con este motor, pero 57 CV de potencia. Saab 96 V4: Llegan los 4t (1964). La normas anti polución ya apretaban y los motores de 2 tiempos eran sencillos y potentes, pero no muy económicos. Saab no tenía motor de 4t ni tiempo para desarrollarlo ni dinero, pues un tradicional motor 4 en línea no cabía bajo el capo del 96. Pero un V4 a 60 grados sí podría caber. Era un motor raro, pero… que Ford fabricaba para sus Taunus entre otros modelos. Este motor inicialmente de 1.498 cm3 ofrecía 65 CV, menos emisiones y mucho menos consumo. Saab Sonett II: ¡Un deportivo! (1968). ¿Un Saab deportivo? Saab espoleada por los éxitos en competición decide vender un coche directamente para ser usado en competición: El Saab Sonett, hablamos de la serie I. Más que a Saab esta idea se le ocurrió a un loco, esos locos maravillosos de los que siempre hablo, Rolf Melide.El Sonett I fue solo un prototipo, pero ya como coche deportivo no orientado a la competición, nace en 1968 el precioso Sonett II. Lo curioso de este coche es que lo hubo en versión con motor 2t de Saab con 60 CV y luego con el V4 procedente del Ford Cortina con 65 CV. Saab Sonett III: ¡Qué bonito! (1970). Soy consciente de que soy un friki, pero este coche me encanta. La base es un diseño nada menos que del italiano Sergio Coggiola que fue modificado por el ingeniero sueco de Saab, Gunnar Sjögren que modificó la carrocería a de fibra para poderlo adaptar al chasis y motor V4 del Sonett 2. Saab 99 Turbo: Inicio de una historia de amor… (1977). El Saab 99 se presentó en 1968. Saab tenía un coche muy bueno, muy bien construido, pero con poca potencia para escalar a segmentos superiores. Y tenían el problema de que no cualquier motor cabía en ese vano motor… era necesario diseñar de cero un V6, algo costoso en tiempo y dinero. Pero los ingenieros suecos pensaron otra cosa: ¿Y si ponemos un turbo? Con este sistema el motor dos litros llegaba a los 145 CV y el coche superaba los 200 km/h. Esta historia la contamos con más detalle en un reciente vídeo titulado “Los primeros turbos… ¡que miedo!”. Saab 900 Aero Turbo 16: Amor a primera vista (1984). Era un fan absoluto de Saab… sin haber probado ninguno de sus coches. Y al poco de trabajar como probador llega a la redacción un Saab… yo grité. “¡Me lo pido!” Y me jefe y mis compañeros accedieron. Fue verlo en el garaje y me enamoré… hasta hoy. El coche era un 900 Aero Turbo 16 con motor 4 cilindros, dos litros, 16 válvulas, turbo y nada menos que 175 CV para un peso de 1.300 kg, nada excesivo en un coche de 4,7 metros y generoso equipamiento. Saab 9000 3.0 V6: El último auténtico (1995). Lo hubo con diversos acabados, como CD y CS, pero este coche es importante por tres cosas. Una: Contaba con la plataforma conjunta comparativa como el Alfa 164, Fiat Croma y el Lancia Thema, aunque con un toque Saab muy particular en sus reglajes de suspensiones. Dos: Fue el primer Saab con motor V6, un 3 litros procedente de GM con 210 CV. Tres: Para mí, es el último verdadero Saab… que luego siguieron haciendo muy buenos coches, pero que parecían evoluciones de lo anterior y no aportaban mucho. Conclusión. Como dicen las viejecitas en los duelos fúnebres, “siempre se nos van los mejores”. En el caso de Saab es cierto. Y espero que siga siéndolo porque verla renacer para hacer SUV eléctricos… ¡prefiero que se mantenga en la memoria tal y como esta! Pero, ¡Cuánto echamos de menos este tipo de marcas con tanta personalidad!

He titulado este podcast: “Porsche 928: Objetivo, “matar” al 911”… y seguro que algunos habéis pensado que es lo que he hecho para usar este título, un puro clickbait. Pues os equivocáis. Vamos a contar esta historia como nadie te la ha contado y gracias a la revista 0a100 vamos a avalar lo que decimos con datos, nombres y fechas. Y es que trabajar con la revista CEROaCIEN es un verdadero lujo, contar con información fiable, de calidad y no siempre conocida. En esta ocasión dedican ¡¡100 paginas!!! a este modelo. Y sobre todo cuentan cosas muy poco conocidas… Para mi CEROaCIEN es una revista imprescindible para el buen aficionado. Os vuelvo a recordar que CEROaCIEN solo se vende online y que si eres garajista tienes un descuento usando el código GH5… Ahora que Porsche “le da a todo”, ya sean SUV, berlinas, diésel, eléctricos e híbrido, da igual, y que la electrónica permite que el 911 sea un coche, desde el punto de vista de la conducción, “razonable” nos olvidamos de cómo era la situación de la marca a principios de 1970. Su gama era prácticamente de un solo coche, un coche que la propia Porsche consideraba entonces, ¡hace más de 50 años! obsoleto e inadecuado para el mercado que se avecinada donde la seguridad, la eficiencia y el confort, eran claves. El 911 no era especialmente seguro, en seguridad activa por su complicado comportamiento, en seguridad pasiva por que al no llevar el motor delante, no tenía “colchón” en caso de golpe frontal, su motor de refrigeración por aire no era un dechado de eficiencia en cuanto a consumo y emisiones y del confort y de la habitabilidad… mejor ni hablamos. Todo esto no es cosa mía… para nada. Era la opinión del señor Ernst Fuhrmann que en la primavera de 1971 es nombrado director de la compañía. Pero antes habían pasado muchas cosas y, como de costumbre vamos a comenzar por el principio… Una cosa que se olvida es que la marca Porsche, como fabricante de coches, no la crea Ferdinand Porsche, muy centrado en el trabajo con Auto Union y VW que le absorbía todo su tiempo e ingenio. La “oficina de proyecto Porsche” iba muy bien. Es su hijo Ferry, quien se había independizado, el que inicia el estudio de un modelo deportivo, el “proyecto 356” que se convertiría en el primer modelo fabricado con la marca Porsche. Porsche era una marca familiar, de gestión muy familiar, pero de gran éxito como asesor, sobre todo de VW, y como fabricante de deportivos. El 356, realmente un derivado deportivo del Escarabajo, necesitaba un sucesor y nace el 911. No nos engañemos: La marca Porsche, como fabricante de coches, nace con ambiciones más bien modestas. A pesar de ello, el éxito del 911 y los crecientes encargos como asesores técnicos hace que la marca crezca y mucho. A comienzos de la década de los 70 esta empresa “familiar” contaba con 4.000 empleados y fabricaba más de 14.000 coches. Pero este éxito a punto estuvo de acabar con la marca, pues ya sabéis que los “asuntos de familia” son complicados de gestionar. El Sr. Porsche, Ferry, el hijo, pues el padre había fallecido en 1951, decide profesionalizar la empresa y separar los temas de las familias Porsche y Piëch de la gestión empresarial. Ferdinand Piëch se va a VW Audi, Ferry “Butzi” Porsche, nieto de Ferdinand Porsche, funda su propia empresa “Porsche Design y… Y, ¿quién queda al frente de la marca Porsche? Pues el señor Ernst Fuhrman, quien se enfrenta a una situación delicada… USA era el mercado más importante de Porsche y desde 1965 con la aparición del libro “Inseguro a cualquier velocidad” de Ralph Nader, la sociedad era muy sensible al tema de la seguridad de los coches. Este libro, tan famoso como, para mí, parcial e injusto arremetía contra el Chevrolet Corvair y, de paso, contra todos los coches con motor posterior… como era el caso del 911. Criticaban la estabilidad en curva, la dirección inestable, la sensibilidad al viento lateral y su inseguridad en caso de choque frontal. Era el caso del 911 que a cambio, contaba con una cohorte de seguidores para los que un Porsche que no llevase motor posterior bóxer y de aire, era poco menos que un “anatema”, algo inaceptable. Más problemas: El VW-Porsche 914 tuvo un éxito aceptable en los USA, pero no en el resto de los mercados. Y la propuesta de Porsche para sustituir al VW Escarabajo, el casi desconocido y me atrevo a decir que exótico EA266, no cuajo. Este prototipo contaba con motor central bóxer situado bajo los asientos traseros y al presidente de VW Rudolf Leiding no le gustó… Honestamente no me extraña, pero esto supuso una importante pérdida de facturación para Porsche. Y, por si todo esto fuese poco, para complicarlo todo un poco más, en 1973 se desata la crisis del petróleo que no solo encarece los combustibles, sino que provoca un cierto rechazo de parte de la sociedad, especialmente la americana, a los modelos deportivos y prestacionales. Todo esto que he contado quitaba el sueño al Sr. Fuhrmann, pues pensaba que contentar a esos porschistas y seguidores acérrimos era importante, pero para crecer necesitaban un modelo más GT que deportivo… Os leo literalmente un sumario de la revista CEROaCIEN, clave para entender todo esto: “Fuhrmann estaba convencido que el 911 tenía un tiempo limitado y que finalmente quedaría desfasado. Pretendía orientar a Porsche hacia un nuevo mercado de Gran Turismos lujosos y refinados”. ¡Esto es poner el dedo en la llaga! La semilla del 928 fue un proyecto denominado “Coche deportivo K”. Lo primero que se decidió fue poner el motor delante con propulsión posterior. No fue una decisión fácil y si queréis conocer todos los detalles los tenéis en la revista. La primera opción fue un motor V6 a 60 grados. Pero la opción ganadora fue un motor V8 a 90 grados, con taqués hidráulicos para que fuese más silencioso y requiriese un menor mantenimiento. En las primeras pruebas en banco se alcanzaron sin dificultad los 300 CV, cifra que era el objetivo inicial. Otro rasgo característico era el sistema “transaxle” con el motor y el embrague delante y el cambio y diferencial detrás uncidos por un tubo rígido. Si queréis saber más hicimos un vídeo titulado “Transaxle, ¿mejor que el motor central?”, os invito a verlo. Por fin, a pesar de tanto lío y tanto tiempo de desarrollo, el 1978 es presentado el Porsche 928, para mi uno de los mejores Porsche de la historia y en su momento con una avanzadísima tecnología, con un magnífico motor V8, sistema “Transaxle” un sistema de suspensión posterior denominado Weissach que hacía al coche muy noble y dócil para su potencia, y un confort y acabados de auténtico lujo. ¿Cómo ves una comparativa entre el 928 y el 911 Turbo? He probado ambos coches y muy a fondo… ¡y no pueden ser más distintos!

Os aviso: Este es un podcast técnico. Pero, como es costumbre de la casa, será apto para todos los públicos. Y es que la temperatura es clave para el buen funcionamiento de un motor. Una temperatura excesivamente alta supone la muerte rápida para tu motor. Y una temperatura excesivamente baja supone la muerte lenta para tu motor. Vamos a explicar el por qué, cómo funciona el sistema de refrigeración, el termostato y como mantener tu motor a temperatura idónea. Para comenzar y para entender bien este tema debes saber que todos los motores están refrigerados por aire… Pero mientras unos están refrigerados directamente por aire otros usan el agua como “mediador” para pasar el calor del motor al aire. Pero el tamaño de las tomas de aire, el que no estén obstruidas o sucias y la propia temperatura del aire influyen en la temperatura del motor… aunque este refrigerado también por agua. Un sencillo motor térmico de 4 cilindros tiene entre unas 1.000 y unas 2.500 piezas distintas contando hasta las más pequeñas. Evidentemente son muchas y todas de materiales y tamaños diferentes. En un moderno motor térmico el ajuste de las piezas, lo que se llama tolerancia, es increíble y no se mide ni en mm, ni en décimas sino en centésimas de milímetros… ¡e incluso en milésimas! Pero es que, como os decía son de tamaños y materiales muy distintos. Ya no es solo que el bloque sea de hierro, las camisas de acero, la culata de aluminio... es que incluso aunque el material sea el mismo, la aleación no siempre. Y los ingenieros tienen en cuenta los distintos coeficientes de dilatación y el tamaño de las piezas para que el ajuste sea óptimo… a temperatura de trabajo. Esto es muy importante y es lo que debes recordar: El motor de un coche tiene un ajuste perfecto cuando trabaja a la temperatura a la que ha previsto el fabricante. Por debajo o por encima, las cosas cambian. La refrigeración exclusivamente por aire se usa en motores sencillos, como los de muchas motos incluso en la actualidad y algunos coches simples, como el Citroën 2CV o el VW Escarabajo Esta corriente de aire se crea por la propia marcha o gracias a un ventilador o varios, como el caso del mismísimo Porsche 917 cuyo ventilador se puede ver encima del motor. ¿Sabéis por qué las motos llevan el escape por delante y la admisión por detrás? (EXPLICAR) Estos motores son más sencillos, pero el “gap” como dicen los modernos, o el margen de temperatura al que pueden trabajar debe ser muy amplio. Imagina una moto refrigerada por aire en un atasco… la temperatura sube porque no hay corriente de aire. Por eso estos motores están en vías de extinción, porque cuesta conseguir motores muy eficientes en aspectos como el consumo o las emisiones. En un motor refrigerado por agua, el agua está en movimiento gracias a una bomba de agua. Primero se pone en contacto con las partes calientes del motor y luego viaja hasta el radiador, donde se divide en finísimos hilos que, cuando pasa el aire a través suyo, se enfría. Ese aire pasa gracias a la velocidad del coche o forzado por un ventilador. Pero el agua debe refrigerar lo justo. Si a un motor frío lo refrigeramos a tope con agua fría, nunca alcanzará su temperatura de trabajo. Y si el caudal es insuficiente y hace calor, se calentará. ¿Cómo solucionamos esto? Pues con el termostato. A muchos les cuesta entender que es un termostato y es bien fácil de definir: Un termostato es un grifo… y no es una “comparación”, es que es eso, sencillamente, un grifo inteligente que regula el caudal de agua que va del motor al radiador. Cuando el motor esta frio el grifo está cerrado y no deja pasar agua. Cuando se va calentado se va abriendo y cuando está muy caliente, el grifo se abre a tope para que el caudal sea el máximo. ¿Y quién regula ese grifo? Pues los más sencillos, un simple muelle metálico sensible a la temperatura. Ya hay coches con sistemas electrónicos. Y antiguamente hubo modelos con cortinillas en el radiador que dejaban pasar más o menos aire. Para acabar con todos los elementos de sistema nos falta hablar de los manguitos y del vaso de expansión. Los manguitos, esos que reventaban en los Seat 600 y se “liaba parda”, son los conductos flexibles que comunican el radiador con el motor y viceversa. Y el vaso de expansión en donde va el agua sobrante cuando por el calor se dilata y aumenta de volumen… y donde se extrae cuando pasa lo contrario. Y ahora que ya sabemos esto veamos las consecuencias de una temperatura inadecuada. Exceso de calor: Muerte rápida. ¿Por qué se sobrecalienta un motor? Por lo general por una avería, como rotura del ventilador o de un manguito. Pero las altas temperaturas ponen a prueba el sistema de refrigeración con lo que, si no está al 100x100, el motor puede sobrecalentarse, aunque no haya una avería. Un radiador muy sucio, tupido que no enfría bien o unos manguitos avejentados que se “encogen” como una manguera vieja, pueden provocar que el motor suba por encima de la temperatura máxima. ¿Y qué sucede? Una muerte rápida: El aceite es incapaz de mantener “separadas” las partes metálicas, se rompe la “lamina” de aceite y las piezas metálicas rotan unas contra otra, lo que a su vez sube más la temperatura. Generalmente la culata, casi siempre de aluminio, se deforma, la junta de culata que ajusta a esta con el bloque se rompe o se quema, los gases de escape pasan al aceite, el aceite al agua… y si seguimos adelante, las piezas se calientan tanto que llegan a fundirse parcialmente unas con otras, lo que se llama de dos maneras: Técnicamente gripaje, en lenguaje más coloquial, motor a la basura. Demasiado frío: Muerte lenta. Si por un fallo del termostato, lo más corriente, o por cualquier otro problema el motor no llega a su temperatura de trabajo, lo cual todos los motores lo indican con un termómetro o una luz, podemos hacer miles de kilómetros sin romper el motor. Pero el desgaste de un motor trabajando demasiado frío, aunque lleve un aceite multigrado de mucha calidad, es entre 5 y 20 veces mayor que con el motor a temperatura. Las tolerancias son excesivas, el aceite no lubrica bien y la combustión no es idónea… como os digo, una muerte lenta… Un coche con el sistema de refrigeración perfectamente a punto es capaz de rodar en el desierto sin problemas y luego llevarte a Cabo Norte. Es cierto que, para mercados con temperaturas extremas, sobre todo de calor, algunas marcas simplemente montan radiadores más grandes. Pero el mayor enemigo es un radiador sucio, un ventilador que no funciona, unos manguitos muy viejos y-o de mala calidad o un termostato que no funciona. Lo bueno es que si somos observadores, estas averías se pueden detectar antes de que nos hagan algún estropicio. Y también depende del uso del coche: Si viajas frecuentemente por caminos polvorientos o con muchos insectos o tu coche tiene perdidas de aceite, tu radiador puede estar tupido en un par de años. En los coches, como en las personas, la mejor medicina es la preventiva. Observa la temperatura de tu coche y a la menor anomalía, llévalo a revisar. E incluso sin anomalías, antes de los 10 años como mucho no está de más una limpieza del radiador y sustitución de manguitos.

En España, a finales de los años ’80 los coches japoneses eran muy conocidos… Muy conocidos en la islas Canarias, cuyo tratamiento fiscal permitía la importación sin cupos. Pero en la España peninsular y en Baleares eran completamente desconocidos. Y algunos, aunque cueste creerlo, los veían como nosotros veíamos hasta hace muy poco a los coche chinos… Y ya veis la calidad de los coches japoneses… y veremos como sube la calidad de los coches chinos… Pero, a finales de los años ’80, comenzaban a llegar los coches japoneses y a poner la cosas difíciles a los demás. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Según las encuestas las ventas de coches híbridos en España aumentan a un ritmo que oscila entre el 25 por ciento y el 50 por ciento. Además, la tecnología híbrida ha avanzado y mejorado apreciablemente. Pero, para sacar todo el partido a un híbrido hay que saber conducirlo. En este vídeo te damos 10 claves. Confieso que en sus comienzos no me atraían mucho los coches híbridos térmicos-eléctricos. Eso de tener un coche con dos tipos de energía a bordo, según mi mentalidad “ingenieril” no me parecía, como decían mis hijos de pequeños, “lo más mejor”. Además, en sus comienzos, parecía que coche híbrido y coche feo iban de la mano… Los coches híbridos han mejorado mucho y no voy a decir que sean ni bonitos ni feos, pero sí tan bonitos o tan feos como los convencionales. Y técnicamente han avanzado mucho. Por circunstancias parte de mi entorno, por consejo mío, se han comprado híbridos y están entre encantados y sorprendidos por sus consumos. Os vamos a dar consejos a todos aquellos que conduzcáis un híbrido para sacarle todo el partido… y para sacar partido a un coche, a una tecnología, lo mejor es entenderla. ¿Cómo funciona un híbrido? Lo he comentado en alguna otra ocasión, pero vale la pena repetirlo: La idea de un híbrido es brillante y te vamos a contar por qué. Imagínate que circulas en un coche “convencional”. Circulas en ciudad y aceleras hasta los 50 km/h, quemando combustible para conseguirlo. Y llegas a un semáforo y hay que parar. Los frenos, que no son más que una pieza fija que roza contra otra móvil, convierten esa energía en desgaste, que nos cuesta dinero, y en calor, que es tirar energía. Vamos a ver qué pasa en un híbrido en idénticas circunstancias. Lo primero que debes saber, que seguramente la mayoría de vosotros los sabéis es un motor eléctrico puede funcionar como generador… o un generador como motor, es lo mismo. En ese motor-generador, si “metes” electricidad produces movimiento y si metes movimiento produces electricidad. Así de fácil. Así que cuando vas a 50 km/h en nuestro ejemplo y dejas de acelerar y frenas hay dos fases. En la primera los frenos “mecánicos” no actúan, solo el eléctrico, y recupera en forma de energía eléctrica en la frenada la que usaste para acelerar. Cuando ya usas los frenos mecánicos… se acaba la magia. Como recuperes esa energía y como la uses, depende de los avanzada que sea la tecnología de tu coche… y de tu habilidad y conocimientos como conductor… que después de este vídeo… ¡serán muchas! Esta es la forma más importante con la que cargas las baterías de tu híbrido. En los híbridos enchufables, con baterías más grandes, también cargas enchufando la batería. Pero hay una tercera opción muy interesante que utilizan los modernos híbridos y que he tenido ocasión de probar, muy a fondo, en varios modelos de Renault… aunque la usan otras muchas marcas. Te lo explico: Imagina que ruedas a 120 km/h. En función de la transmisión de tu coche, esa velocidad corresponde con un cierto régimen, pongamos por caso 3.000 rpm. Pero a lo mejor en llano o en ligera cuesta abajo, aunque aceleres poco, el motor térmico produce potencia de más… que el coche utiliza para cargar la batería. Espero que los ingenieros que veáis el video no os enfadéis por este “redondeo” pero creo que así es fácil de entender. Ahora que sabes la teoría… ¡vamos con la práctica! Pero antes una advertencia: La seguridad va por delante de todo, es prioritaria. Estas claves son para ahorrar combustible y alargar la vida de tu coche, pero en caso de llegar pasado a una curva, de una situación de peligro o de un adelantamiento que calculamos mal y es apurado… ¡olvídalas! Y vamos ya con esos 10 trucos. 1. Frenar lo justo. Tienes que tener sensibilidad para saber cuándo tu coche frena solo en modo eléctrico o ya usa los frenos mecánicos. Puede parecerte complicado, pero es muy sencillo y lo vas a notar. 2. Circular “a vela”. Con un híbrido si vas rodando a velocidad estabilizada ve levantado el pie del acelerador hasta que el coche marque que vas en modo eléctrico… todos los híbridos te lo dicen de un modo u otro. 3. Curvas suaves. No digo que tomes las curvas ni abordes las rotondas “de carreras”, pero sí que, en lo posible, como decía mi padre, no “mates” la velocidad del coche. 4. Adelantamiento. Deja distancia con el coche al que vas a adelantar y cuando veas que se va a crear un hueco, que detrás del coche que ves de frente, no hay nadie, lanza el coche. La idea es que cuando salgas al carril izquierdo ya irás más rápido que el coche al que vas a adelantar… y sin hacer tonterías ni correr riesgos, te puedes beneficiar de su rebufo. Eso de ir detrás a la misma velocidad, salir a cuerpo gentil y acelerar una vez en el carril de la izquierda… es de mal conductor. 5. Suavidad. Muchas veces comienzo mis cursos de conducción eficiente con esta frase: “Para ser un buen conductor y conducir muy bien solo hay tres trucos: Suavidad, suavidad y suavidad”. 6. El coche te enseña. Muchos híbridos, a través de distintos gráficos y datos, te van a dar una información clave para que vayas mejorando. Gráficos como el de flujo de energía y datos como los de consumo instantáneo y acumulado, además de por supuesto saber cuándo vas en modo eléctrico, térmico o mixto, te pueden ayudar a sacar más partido a tu coche. Tómatelo como un reto. 7. Carga siempre. Si tienes un híbrido recargable, carga siempre que puedas. Aunque tengas la batería al 80 por ciento o estes de viaje, carga siempre, porque el coche será más rápido, más ecológico y más eficiente. 8. Largas subidas. Confieso que este es para los conductores muy, muy motivados. Porque implica molestarte en saber cómo va a ser el recorrido de tu viaje. 9. ¿Quién es más listo? Este es un consejo sobre todo para los enchufables. Siento decepcionarte: Tu coche es más listo que tú. 10. Conclusión: ¡Anticipa! En este caso lo confieso: Me repito mucho. Y es que el truco de la conducción eficiente, deportiva, segura, económica y en todo tipo de coches es la anticipación.

Vamos con esos 10 Citroën más 2 “bonus tracks”. Porque Citroën es una marca con una historia muy especial, con modelos muy originales y de la que ya hemos hecho unos cuantos videos hablando de la propia marca y sus modelos más destacados. ¿Crees que lo hemos contado todo? ¡Te equivocas! A ver cuántos de estos 10 Citroën conocías. Hablando con algunos de vosotros en persona de este asunto, cuando sale a relucir esta marca todos los aficionados conocen el 2 CV y los modelos “hidroneumáticos”… pero poco más. Este es uno más de la serie de vídeos sobre clásicos que hacemos gracias a AMV Legend. ¿Sabes que es AMV Legend? Si tienes uno o más coches con 20 años o más, no hace falta que sea clásico, te interesa y mucho. Porque no es un seguro solo para coches “históricos” … Es un seguro especialmente diseñado para los amantes de los clásicos… además puedes contratarlo online en pocos clics… a buen precio… y tienes opción de incluir las coberturas de lunas, robo, incendio… ¡e incluso todo riesgo! Para asegurar tu clásico con AMV Legend solo necesitas cumplir 3 condiciones: 1. Que el coche a asegurar tenga 20 años o más. 2. Tener otro coche de uso habitual a tu nombre. 3. No recorrer más de 5.000 km al año. Y si tienes más de un clásico, puedes hacer el seguro de flota y te beneficiarás de importantes descuentos, IMPORTANTES de verdad. ¿A que es interesante? Entra en https://www.amv.es/seguro-moto-coche-clasica/tarificar/#at_medium=display&at_campaign=GarajeHermetico&at_creation=Legend&at_variant=Mencion&at_format=Video&at_channel=Youtube ¡Y calcula tu precio! 1. Citroën tipo A. “El primero”. 1919. Este modelo tiene el mérito de ser el primero fabricado por la marca. 2. Citroën 5CV. “Culo de gallina”. 1922. Este modelo fue clave por ser el primer Citroën, y el primer coche europeo, fabricado íntegramente teniendo en cuenta los sistemas de producción en cadena. Su peculiar forma trasera y el color muy particular y llamativo en esa época, una especia de “amarillo pomelo”; le valieron el apelativo cariñoso de “pequeño limón”. Y otro, menos cariñoso… “culo de gallina”. 3. Citroën Tipo B10. “Tout Acier” 1924. “Totalmente de acero”, como rezaba su publicidad, “Tout Acier”, algo poco habitual en esas fechas, donde era común el uso de la madera, al menos como estructura. El coche pesaba 100 kg. más, pero era más fiable, resistente y seguro. El motor era ya un 1.5 litros de 20 CV. 4. Citroën Rosalie. “Lujoso” 1932. La denominación Rosalie se utilizó en un coche de competición que consiguió varios récords y en el que se inspiró, mecánicamente, este modelo de lujo que continúo utilizando ese bonito nombre. Os recuerdo que “voiture”, coche, es femenino en francés. 5. Traction Avant Cabriolet. El coche del “tío Gilito”. 1934. Conocía el Traction Avant, el primer coche fabricado en grandes series con tracción delantera. Pero un día, leyendo un comic del “Pato Donald” descubrí la versión Cabriolet de este modelo, de la que desconocía su asistencia… simplemente, precioso. 6. Citroën Bijou. Una joya. 1959. Esta verdadera joya, que es el significado de “bijou” en francés., no es un coche francés… es un coche británico. En realidad, es un 2CV con distinta distancia entre ejes y una bonita carrocería coupé de fibra de vidrio. Este 2 CV “a la inglesa” fue un fracaso. 7. Citroën M35. Raro, raro… raro. 1969. Este coche era raro cuando salió y ahora más, porque de las 267 unidades fabricadas Citroën destruyó la mayoría. Era una “prueba” con fuego real de un coche con motor rotativo y este coche se “alquiló” a usuarios de referencia de Citroën. La mayoría acabaron hartos de sus problemas y Citroën los recogió y los destruyó. Pero algunos usuarios se quedaron con ellos y si los conservasen… valen una fortuna. 8. Citroën GS Birotor. ¡Por fin más caballos! 1973. Estaba claro que el GS por bastidor, por calidad y para competir con sus rivales necesitaba un motor con más caballos que los 65 CV que llegó a dar el GSA X3. Citroën montó un motor rotativo biturbo derivado del NSU Ro80 con 103 CV. El coche iba de fábula, pero gastaba mucha gasolina, mucho aceite y daba problemas… ¡qué pena! 9. Citroën LNA. Ha llegado “Helena”. 1976. Todo el mundo llamaba a este coche “Helena” y hay quienes lo consideran el primer Citroën nacido bajo la batuta de PSA y otros, es mi caso, que lo consideramos en Talbot Samba vestido de Citroën. En el fondo es lo mismo, porque tuvo un éxito más bien escaso. 10. Citroën Oltcit. ¡No es un Visa! 1981. El Oltcit no es un Visa, aunque lo parece. Y realmente lo iba a ser, pero la compra de Citroën por parte del grupo PSA paralizó este proyecto y al final salió el VISA sobre la base del Peugeot 104. Bonus Tracks: Citroën Kégresse. Medio tanque. 1921. Historia curiosa, porque el ingeniero Adolphe Kégresse era el director técnico de parque de coches nada menos que del zar Nicolas II y para moverse por la nieve y la arena, diseñó el sistema “Kegresse”, que era mitad camión mitad tanque… Bonus track: Citroën SM 1973 Proto. Hidroneumática “de carreras”. 1972. Aunque el SM no parecía desde luego el modelo más indicado para correr en Rallyes Citroën realizó un prototipo muy especial y los SM participaron en diversas pruebas. Por otro lado, era una oportunidad de ver qué posibilidades tenia a suspensión hidroneumática en competición. ¡Ojo! que este coche daba nada menos que 340 CV. Me encanta. Conclusión. Llega la hora del recuento… sed sinceros, ¿cuántos conocíais? Algunos son más conocidos que otros, pero espero haberos sorprendido con alguno de estos coches.

Jaguar, una marca sinónimo de coches lujosos y deportivos. Tiene una historia fascinante, modelos icónicos, éxitos en competición, modelos actuales muy sugerentes… pero sus ventas están en “caída libre”. Todo esto te lo contamos en este vídeo… somos muy ambiciosos, pero sabes que cumplimos lo que prometemos. Sir William Lyon creó una marca llamada Swallow Sidecar Company cuyo nombre evolucionó a SS Cars… uno de sus modelos fue el SS Jaguar. Pero tras la Segunda Guerra Mundial las iniciales SS estaban mal vistas y rebautizaron la marca como Jaguar, concretamente Jaguar Cars Limited… todo un acierto… Tras la Segunda Guerra Mundial hubo una reactivación de la demanda y a finales de los años 40 comienza el auge de Jaguar a base de modelos notables y éxitos en competición. Este modelo no dejó de mejorar y evolucionar hasta llegar a su tope, en 1957, cuando aparece el XK150 que tenía muchas mejoras, entre ellas un motor potenciado pero, sobre todo, los frenos de disco en la que Jaguar fue pionera y que le permitió, entre otras cosas, vencer las 24 Horas de Le Mans. Pero sin duda hubo un modelo que proyecto la fama de Jaguar a lo más alto, un coche del que el mismo Enzo Ferrari dijo que era “el automóvil más bello jamás fabricado”. Nadie duda de que hablo del Jaguar E. Aparecido en 1961 el coche era bonito a rabiar… y sigue siéndolo. Pero el Jaguar E, el diseño estrella de Malcolm Sayer, además de muy bonito, potente y rápido, era barato. Sí, barato. Para que os hagáis una idea, en los USA, este coche, con un nivel de prestaciones similar o superior al 911 o al Ferrari 250 GTE, costaba entre un 40 y un ¡60 por ciento menos! Pero no solo de deportivos vive el hombre… ni el aficionado. En 1968 el “JEFE”, Sir William Lyon quiere poner orden en su gama de berlinas formada por diversos modelos. Por un lado, el precioso Jaguar MK2 y el S Type estéticamente muy parecidos entre sí y muy bonitos. Por otro, el 420 y el MKX, también similares entre sí. Y lanza el XJ6. Este modelo llevó motores de 6 cilindros en línea, V8 y V12 y era permanentemente puesto al día. Pero a Jaguar la llegada de la electrónica ni le hizo bien. Primero, porque los suministradores de electrónica británicos parecían pagados por el enemigo. Jaguar había perdido su independencia económica cuando se integró en el desastroso grupo BMC a mediados de los 60 que aglutinaba a una gran cantidad, casi todas, las empresas británicas del automóvil. Fue un desastre. Jaguar recupera su independencia brevemente a comienzos de los 80, se nombra presidente a Sir John Egan y los coches ganan en calidad… pero se pierde “paz social”, hay despidos, ajustes y problemas de todo tipo. Así que la oferta de compra por parte de Ford vino como llovida del cielo. No se puede querer todo, así que se gana esa “paz social” pero llegan no sé si los peores Jaguar de la historia, pero sí al menos los Jaguar menos Jaguar. Sea como fuere, Ford decidió desprenderse de Jaguar, lo que no resultaba fácil, hasta que la empresa India Tata Motors decide comprar la compañía. Parecía que llegaba otra época de auge con la llegada de los nuevos XE, XF, el precioso F Type y los SUV Pace, que personalmente no me gustan, pero que hoy día parecen necesarios si quieres que tu marca funcione. Pero… llega la caída en forma de problemas de fiabilidad, graves problemas de fiabilidad y un vertiginoso descenso de las ventas. Os voy a dar un dato sobre las ventas de la marca en España: En 2018, Jaguar vendió en España 4.394 unidades, que teniendo en cuenta la marca que es. Super Premium, y su precio no está mal. En el último año completo, el 2023, la venta fue de… ¡601 unidades! ¿Los motivos? Sin duda el principal, la baja calidad y los problemas de fiabilidad. Luego está la falta de modelos realmente nuevos y novedosos… que no es lo mismo.

Parece que es cosa de ahora que las marcas generalistas quieran acceder al segmento Premium. Pero no, ya a finales de los ’80 casi todos los fabricantes querían acceder a ese segmento, sin duda, el más rentable. Ahora lo hacen con marcas renacidas o directamente inventadas y antes lo hacían con modelos más “aspiracionales”, como les gustaba decir a los expertos en marketing. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

He hecho algo que nunca hago y que aconsejo no hacer: Volver de viaje a Madrid un domingo por la tarde. ¡Odio los atascos y las retenciones! Y lo peor: Muchos de ellos son evitables. Y es que muchos conductores son verdaderos “fabricantes de atascos”. Seguro que tú no eres uno de ellos pero ayúdame a esta labor pedagógica, porque muchos atascos y retenciones son evitables y todos, peligrosos. Aquí tienes 10 casos y un bonus track. Como sabéis mi consejo es ir, siempre que sea posible, a “contra corriente”. Por eso me gusta, por ejemplo, viajar los sábados por la noche, porque no hay casi tráfico. Pero no siempre es posible. Y esta vez no lo fue… Y la verdad, el primer consejo que os doy es paciencia. Lo que más me enerva es que si los conductores fuesen responsables, educados y tuviesen un poco de agilidad mental y algunos conocimientos, muchas de estas retenciones y atascos son perfectamente evitables. Vamos a ver que errores se comenten que, además de facilitar estas retenciones y atascos, pueden llegar a ser peligrosos. 1. En el arcén. Esto es muy sencillo: Solo se para en el arcén por fuerza mayor: Pinchazo, avería o accidente. Para que haga pipi el niño… o el abuelo, o para consultar el navegador, ¡te sales de la vía en la primera salida que allá! 2. Accidentes: ¡Quita el coche! Si por desgracia presencias o te ves envuelto en un accidente grave, no olvides el llamado protocolo PAS: Protege, avisa y socorre. Protege a las víctimas, avisa al resto del tráfico, pide ayuda y socorre a las víctimas. Pero si hablamos de un simple alcance, lo primero de todo: ¡quita el coche de en medio! Luego discutes, ves lo daños, juras en arameo… eso después. Lo primero es retirar los coches implicados lo más posible y si no es posible retirarlos fuera de la carretera, señaliza. 3. Por la izquierda a 100 km/h. Piensa en los demás. Muchos conductores cuando ven mucho tráfico se ponen en “Modo atasco” y circulan por la izquierda a 100 km/h porque, total, hay atasco, ¡qué más da! Pues no: Siempre que se pueda se circular por la derecha, indistintamente de la densidad del tráfico. 4. Distancia excesiva. Llevar una distancia de seguridad con el coche que nos precede es una buena costumbre… pero esa distancia no es de 200 m. Hay conductores que ven muchos coches y dejan mucho espacio… no por seguridad, sino porque se relajan… de nuevo caemos en lo que yo llamo “Modo atasco”. Deja una distancia segura pero razonable o cambia al carril derecho. 5. Ritmo variable. ¿No os pasa que os acercáis a un coche que rueda lento, os veo y acelera, luego se relaja, luego vuelve a acelerar? ¿A que juega esa gente? Decide que ritmo quieres llevar y llévalo indistintamente de lo que hagan los demás. Nadie te debe obligar a ir más rápido de lo que quieres. 6. “Tomar la vez” para adelantar. Esto me pone de los nervios: Un coche circula por la derecha y allá, a lo lejos, en lontananza, divisa un camión o un autobús… y rápidamente, como me dijo uno de ellos, se echa al carril izquierdo “para tomar la vez”. Pues no, sigue por tu carril y a una distancia razonable pones el intermitente para adelantar… pero no vayas reteniendo durante cientos de metros e incluso algunos kilómetros al resto del tráfico. 7. No quitarse a tiempo. Y muchas veces estos son los mismos que adelantan y siguen mucho rato por el carril izquierdo, sin adelantar a nadie, antes de volver a la derecha. O han adelantado y se les ha olvidado volver a la derecha… hasta que ven a un coche, pero primero le hacen frenar, porque no se quitan hasta que no lo ven cerca, y luego se quitan… hay que retirarse a tiempo. 8. El intermitente no da la prioridad. No sé las veces que habré dicho esto. El intermitente sirve para avisar de la maniobra, no para que se detenga el mundo, toda la fila de coches, para que tú, una vez que has decidido cambiar de carril y has puesto tu intermitente cambiarte a la buena de Dios. Pues no. Vuelvo a insistir: El intermitente no te da la prioridad. 9. Si vas a salir… ¡sal! Este comportamiento me pone especialmente nervioso: Ves a un vehículo por el carril de la derecha que se acerca a un coche más lento. Pone el intermitente, amaga con salir, pero no sale, quita el intermitente, vuelve a salir, vuelve a arrepentirse… pero da igual, porque el coche que le alcanza tiene que esperar lo peor, que salga. 10. Radares y torpes. Esto seguro que también os ha pasado a vosotros: Vemos la señal de aviso de radar o nos lo avisa nuestro GPS y, aunque la velocidad está limitada a 120 km/h el vehículo que nos precede reduce a 100, 90 e incluso 80 km/h… Bonus track: La Guardia Civil y los “atascos seguros”. Dónde, cómo y cuándo controlan el tráfico las autoridades es relevante para evitar retenciones innecesarias. Y como ellos saben más de esto que tú y que yo, a veces pienso que no es casual esta actitud.

Este podcast es un reto. Porque Fiat siempre ha cuidado el sector más deportivo de sus clientes con preciosos coches deportivos y coupés. Seguro que conoces algunos, pero… ¿conoces los 10 que os traigo en este vídeo? En realidad Fiat y todas las marcas italianas cuidan a su público más “deportivo” y dinámico. Por varios motivos, pero dos están muy claros: La afición al motor en Italia se vive más intensamente que en el resto de Europa e Italia es la cuna del diseño del automóvil. La suma de ambas cosas da como resultado que sea obligatorio para una marca italiana ofrecer modelos deportivos y coupés. Y si piensas que en Fiat han hecho deportivos y coupés modestos… estás equivocado. No vamos a hablar de versiones deportivas de coches más o menos normales, como puedan ser el Fiat 131 Abarth, el Ritmo 130 TC o el actual 500 Abarth. 1. Fiat 124 Spider (2015). No voy a dedicar mucho espacio a este coche. No porque no me guste, que me gusta… ¡cómo no me va a gustar si es un MX5 con otra carrocería y otro motor! Pero como hemos comenzado por orden inverso ya te adelanto, aunque lo sabes, que este coche es la reinterpretación de otro nacido en 1966. Definitivamente, faltan ideas. 2. Fiat Coupé (1993). A mi este coche me parece feo… pero distinto. Y eso hace que me guste. Voy a defender a su diseñador, Chris Bangle, no es fácil hacer un coupé bonito partiendo de un coche de tracción delantera y motor transversal. Para defender a Bangle, y como exclusiva en este tipo de videos, vamos a recurrir a… ¡nuestra Pizarra Hermética! Soy de la opinión que Bangle hizo un buen trabajo. Y la versión de 5 cilindros dos litros con turbo y 220 CV fue el coche de tracción delantera más rápido de su época. 3. Fiat X 1/9 (1972). Una belleza diseñada por Marcello Gandini en su época de Bertone. Además, con motor central y techo tipo targa. Un coche que merecía más motor pues lo más gordo que llevó fue un 1.498 cm3 de 85 CV… pero el coche, que he podido probar, es una maravilla. Eso sí, con acabados Fiat años 70. 4. Fiat 124 Sport (1971). El primer Fiat 124 Sport no es idéntico a “nuestro” Seat 124 Sport, pues tiene el capó más afinado. Luego se utilizó la estética que conocemos en el Seat 1.600 y luego hubo una versión 1.800. Este coche es nada más. Pero también nada menos, que un simple 124 vestido con carrocería coupé y con motores de 1.6 y 1.8 litros biárbol. Pero la suspensión es idéntica, no muy bien resuelta la delantera y la trasera de eje rígido. 5. Fiat 130 Coupé (1969). Cuando era niño, este coche me flipaba. Lo pude ver al natural y me pareció enorme. Y muy bonito… no es para menos, es un trabajo de Paolo Martin en Pininfarina. ¡Y con un pedazo de motor! Un pedazo de motor V6 de 3,2 litros y 165 CV con discos ventilados, suspensiones independientes… una joya. 6. Fiat Dino (1966). Todo el mundo conoce al Lancia Thema 8.32 con motor Ferrari. Y muy pocos al Fiat Dino con motor Ferrari. Un motor V6 de 2 litros diseñado por Franco Rocchi inspirado en los diseños del hijo de Enzo, Dino. El motor ofrecía 160 CV, una barbaridad en 1966 para un motor de dos litros. Y el diseño de la carrocería era responsabilidad de Bertone… ¡que lujo! 7. Fiat 124 Spider (1966). El Dino se presentó en el Salón de Turín de 1966 y este precioso descapotable diseñado por Pininfarina se presentó en el Salón de Turín del mismo año. ¡Menudo año para Fiat! Otro derivado del prolífico 124 Berlina que nació con motor 1.4, el de nuestro Seat 1430 y con su eje rígido. Pero salto a la fama en 1972 por ser el coche elegido por Fiat para correr en Rallyes, eso sí, una versión 1.8 de 128 CV, 165 en competición, con techo duro para reforzar el chasis y suspensiones traseras independientes. 8. Fiat 850 Coupé (1965). Un 850 con una bonito, muy bonita carrocería, obra del propio Centro Stile Fiat y con motor potenciado. Algo más tarde apareció la versión llamada en España “Sport Coupé” con doble faro delantero, la trasera con una ligera forma a modo de spoiler y, sobre todo, el motor 903 cm3 que luego propulsó al Fiat-Seat 127… 9. Fiat 850 Sport Spider (1965). Para mí, una verdadera joya diseñada por Bertone y uno de los descapotables más bonitos que conozco. He podido probar no uno sino ¡tres! De estos coches, marca Seat, y son bonitos e iban muy bien de estabilidad y con un motor muy alegre… pero los acabados y la calidad eran desastrosos y el chasis se retorcía como si fuese chicle… 10. Fiat 8V (1952). Me gusta más el nombre en italiano, “Otto Vu”. Y es que ya, en 1952, Fiat quería hacer un Coupé, pero un coche muy alto de gama, con motor V8 en V con uh extraño ángulo de 70 grados, de dos litros y 105 CV… que no eran pocos para la época. No se escatimó en nada, la carrocería era obra de Zagato como se leía en el rotulo que se incluía en cada coche donde se podía leer “Elaborata Zagato”.

Cuando de una persona se dice que tiene “mucho carácter” en realidad lo que se quiere decir es que tiene “mal carácter” … hablando entre amigos… “mala leche”. He seleccionado los primeros coches con motor turbo y os puedo decir que todos, absolutamente todos, tienen “mucho carácter”… Ahora que parece que falta ideas y agallas es bueno recordar coches así… ¡Tenía ganas de hacer este vídeo! Os voy a contar muchas cosas que creo que no sabéis. La llegada masiva de la electrónica más diversos sistemas como los turbo de geometría variable, turbos más pequeños, poner más de uno “en cadena” o arrastrados por motores eléctricos par que no pierdan vueltas… mil y una ideas para conseguir que el turbo ni se note. Eso es ahora… pero antes no era así. He elegido 5 de los primeros coches con turbo y un bonus track. No he querido ir más lejos porque quiero tener tiempo de contar cosas de cada uno y porque no he querido rebasar la frontera de 1980. Porque, no sé si lo sabias, los primeros coches con motor turbo son de 1962… hace ya más de 60 años. Una técnica en pañales, unos bastidores no muy sofisticados, unos neumáticos muy lejos del nivel actual y la practica ausencia de ayudas electrónicas tanto para la gestión del motor como para ayudar al conductor consiguieron la tormenta perfecta. Y la aureola de que los “turbo” eran coches muy prestacionales, pero… “con mucho carácter”. No voy a hablaros de cómo funciona un turbo, porque ya hicimos un video así titulado al poco de comenzar el canal y que ya supera el millón de visitas en el que, entre otras cosas, comentamos como nació esta técnica en la aviación para suplir la falta de presión atmosférica a medida que los aviones ascendían. Si te interesa el tema hemos hecho muchos videos sobre la técnica del turbo, busca. Pero este va más de cómo eran y de cómo se conducían estos primeros turbo. Y vamos ya con esta relación… Chevrolet Corvair Monza Spyder Turbo (1962). Un nombre largo para un coche que lo tenía todo… para fracasar. Motor posterior refrigerado por aire, unas suspensiones no muy bien resueltas y un comportamiento difícil para cualquiera… y peligroso para los norteamericanos que será pioneros en el mundo del motor, pero no muy buenos conductores. ¿Podía ser peor? Si al Corvair, el modelo inspirador del libro del polémico Ralph Nader le añadimos un turbo… pues sí, podía ser peor. Es más: Mucho peor. Esos caballos de más en un coche considerado peligroso ya con la mitad de potencia… no fueron muy bienvenidos. Y, además, la fiabilidad no era su punto fuerte. Oldsmobile Turbo Rocket (1962). Ya sabéis mi debilidad por esta marca pionera en muchos sentidos… y uno de ellos en la utilización del turbo apenas unas pocas semanas después que Chevrolet, ambas marcas de GM. Pero esta vez, con menos éxito. Bueno, dejémonos de eufemismos: Este coche denominado cohete, acabó explotando y fue un fracaso. Hasta tal punto que muchos usuarios desmotaban el turbo y hacían al coche atmosférico, asumiendo la perdida de potencia. BMW 2002 Turbo (1973). El primer coche europeo con motor turbo… y el primero con verdadera “mala leche” … El BMW 2002 Tii con inyección mecánica, como el que yo tuve, era un cuatro cilindros de dos litros que ofrecía una buena potencia, 120 CV. Con el turbo la potencia aumentaba a 170 CV… ¡un 42 por ciento más! Porsche 911 Turbo (1975). Ya el 911 de 1975 era un coche endiabladamente difícil de conducir. Con menos de 1.200 kg declarados, un reparto de pesos catastrófico, unas suspensiones con barra de torsión que no eran ni mucho menos ejemplares y una distancia entre ejes corta de solo 2,27 metros, ¡menor que el primer Ford Fiesta! era solo aptos para expertos, verdaderos expertos. Y en Porsche pensaron, “¿Cómo hacemos para que este coche sea aún más difícil de conducir? ¿Y si le ponemos un turbo?” Dicho y hecho. El coche, en su tiempo, con 250 CV, era una bestia que aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y superaba los 250 km/h. Saab 99 Turbo (1977). Siendo mucho menos conocido, este Saab hizo por la generalización del turbo más que los 4 anteriores coches juntos. Y es que este coche, como todos los Saab, por cierto, estaba muy bien hecho y muy bien parido. Y es que los “chicos” de Saab querían potenciar su coche para aspirar a categorías superiores, pero un V6 no les cabía y además era caro de diseñar. Y pensaron, “¿y si ponemos un turbo?”. Coche del día. Hablando de la tecnología turo y de pioneros, no puede faltar en este vídeo el Renault RS01, primer F1 con motor turbo. Si el Saab puede considerarse de alguna manera precursor del turbo en coches de calle digamos que “normales”, este Renault es el precursor del uso del turbo en competición en general y en la F1 en particular.

En un comentario del vídeo “Eléctrico y con 650 CV, ¿una estupidez?” (que hemos publicado recientemente") un comentario me decía que “estaba perdido”, que no me había adaptado a los nuevos coches que ahora son “productos tecnológicos”… Me dió la risa. ¿Que los coches son ahora productos tecnológicos? ¡Lo son desde que aparecieron! Y os traigo una muestra de los que digo, con coches que en 1989 ofrecían, y ofrecen, tecnología, potencia y prestaciones. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Vamos a dejarnos de tonterías: Técnicamente los SUV no son una buena solución. Y si es así, ¿por qué narices triunfan? Me he propuesto demostrar en este vídeo que los SUV son una mala idea y contaros porque, a pesar de eso, triunfan… ¡A ver si lo consigo! Hoy, ¡caiga quien caiga! voy a hablar claro. Y lo que voy a decir a lo mejor a alguno no le parece bien, pero estoy seguro que a la mayoría sí le va a parecer bien: El público en general, ¡no sabe de coches! No tiene, por decirlo finamente, ni pajolera idea. Y les venden lo que les venden. ¿Todo es malo en un SUV? No, ni mucho menos. Pero no son una buena idea ni son más seguros ni son más ecológicas… y os lo voy a demostrar. Entre las infinitas posibilidades que ofrece el mercado he elegido dos coches a la venta y de la misma marca para representar a estas dos categorías. En una esquina del cuadrilátero en representación de los Break, el actual Audi A4 Avant Advanced 40 TDi. En la otra esquina, en representación de los SUV, al actual Audi Q5 Advanced TDi. Ambos llegan el mismo sistema de propulsión “Mild Hybrid” con un motor de 4 cilindros y 2 litros turbodiésel, con 4 válvulas, inyección directa y turbo de geometría variable sumado a un motorcito de apenas 2 CV. En el SUV ofrece 163 CV y en el Avant, se supone que destinado a una clientela más “dinámica”, 204 CV. Pero, en el fondo, es lo de menos. Volvemos al Avant, que mide 4,76 m de largo, por 1,85 m de ancho y 1,46 m de alto para un peso de 1,6 toneladas. Por su parte el Q5 mide un poquito menos, 4,68 m de largo, por un poquito más de ancho, 1,89 y bastante más altura, 1,64 m… ¿os parece poco? Estamos hablando de más de un 12 por ciento. En el SUV el peso se va a 1,8 toneladas… en este caso hablamos de un exceso de 200 kg, casi tres personas, un porcentaje de nuevo de más de un 12 por ciento. Y para cerrar el apartado de datos, antes de entrar en las opiniones, os doy otros que os van a sorprender. Hablo de la capacidad del maletero con los asientos trasero plegados o sin plegar: 1.495/495 en el Avant, 1.520/520 litros en el Q5… en este caso la diferencia es del… ¡1,6 por ciento! Resumen: El Q5 es un 12 por ciento más alto, un 12 por ciento más pesado y tiene un 1,6 por ciento más de capacidad de carga. Os aseguro una cosa: No he tenido mala leche (pitido)… hay comparaciones menos favorables al SUV. Hablemos de seguridad pasiva: Lo diversos estudios de EuroNCAP no demuestran que los SUV sean claramente más seguros en caso de impacto. Su altura y su mayor peso es una ventaja si el golpe es contra otros coches, mejor si son más bajitos y ligeros, pero un inconveniente si se estrellan contra un obstáculo fijo. En todo caso las diferencias no son definitivas… en seguridad pasiva. Porque en seguridad activa sí que lo son. Más peso y situado más alto no es lo mejor para la seguridad activa. En caso de frenada la transferencia de masas hace que cargue peso en el tren delantero y aligere el trasero. En caso de curva, hace al coche menos ágil. Si es curva y contracurva, el mayor peso y altura son un gran inconveniente... y si sumamos curva, contracurva y frenada, lo que viene a ser una frenada con esquiva, pues vemos esas imágenes que se ven de vez en cuando con los SUV de turno dando botes y a punto de volcar. En Garaje Hermético se nos puede tildar de muchas cosas, pero no de catastrofistas. Y además de la seguridad está el consumo: Más peso y peor aerodinámica, por formas y superficie frontal, se paga. En el ejemplo que henos puesto el SUV gasta alrededor de un 10 por ciento más que el Break… Y si gastan más, contaminan más. Entonces… ¿por qué los usuarios compran SUV? Porque tienen ventajas, algunas objetivas y, en mi opinión, la mayoría subjetivas. Las objetivas: La facilidad de acceso. Y no, no nos vayamos al caso de gente con problemas de movilidad por un motivo u otro, es más fácil para cualquiera. Otra es que son mejores para abordar los badenes. Y por último, para hacer unos kilometritos de camino en buen estado, pues sí, mejor un SUV…pero tampoco es para tirar cohetes… Vamos ahora con las ventajas subjetivas: Mayor espacio. Pues ya habéis visto, no es así y si lo es, es por la mínima. Y es que un buen Break puede ser tan amplio o más que un SUV. La posición de conducción es una ventaja objetiva… en parte. Es cierto que tiene una ventaja en cuanto a visibilidad, pero al mismo tiempo da una sensación de seguridad falsa que no es buena. Nos quedan las ventajas más importantes. Una la moda. Creo que estar pendiente de la moda está bien, pero ser una víctima de la moda, un “fashion victim” no está tan bien. Y me dejo para el final la mayor ventaja que tiene un SUV: Son más caros, a igualdad de motor y equipamiento, entre un 15 y un 20 por ciento más caros…

Es el Rey de la discreción. Pero desde que nació en 1966, va para los 60 años, se han vendido más de 50 millones de Corolla en todo el Mundo. Récord absoluto. Es verdad que este modelo ha cambiado mucho desde la primera generación hasta ahora, que se asoma a las 12+1… y es lo que os voy a contar. ¿Cuál es el secreto para semejante éxito? Porque es verdad que el Corolla ha cambiado mucho, pero en una cosa ha cambiado poco. Sigue siendo, como decíamos, el “rey” de la discreción. Y es que cuando Toyota lanzó al mercado japones el primer Corolla, esa discreción era una de las cualidades más deseadas. Se buscaba un coche práctico, asequible, fiable, que quizás no fuese excepcional en nada, pero bueno en todo. Lo que se dice un coche equilibrado. Y lo consiguió. Hay que ser justos: Decir que no era excepcional en nada no es cierto, porque en una cosa siempre ha sido excepcional: En su relación calidad/precio. No se puede decir del Corolla que nunca haya sido un coche realmente caro, pero siempre ha sido un coche de una fiabilidad muy por encima de la media. Como curiosidad puedo contaros que el coche japonés de mayor éxito de la historia no tiene nombre japonés… sino latino. Porque Corolla significa en latín “pequeña corona” y también se utiliza para referirse a la parte interna de una flor formada por pétalos, como una margarita, por ejemplo. Otra curiosidad: En algunos mercados, como el español, entre más o menos los años 2006 y 2018 el Corolla se denominó Auris… mucho más feo, por cierto. Vamos a desgranar la evolución de este modelo desde sus inicios hasta la actualidad repasando sus 12 generaciones… y es que hay que aclarar que la velocidad de renovación de los modelos japoneses era, sobre todo en los años 60, 70 y 80 mucha más rápido en Japón que en Europa… Y vamos ya a ver esas 12 generaciones: 1ª Generación: Pionero. (1966-1970) El Corolla nace en octubre de 1966 con la idea de competir con un modelo, entonces, de gran éxito: El Datsun 1000… 2ª Generación: Más curvas. (1970-1974) En 1970 llega la segunda generación que crece en tamaño casi 10 cm y retoca su carrocería dotándola de líneas más suaves y curvas. 3ª Generación: Crecimiento. (1974-1980) El Corolla crece al mismo paso que la economía japonesa y en 1974 nace un nuevo Corolla con más de todo: Más grande, más pesado… y más rápido. 4ª Generación: Lujoso. (1980-1984) Para mí es una simple evolución de las 3ª generación. Ya se ofrecen motores de hasta 1.8 litros y en según qué mercados, el coche pretende tener unos ciertos toques de lujo. 5ª Generación: Tracción delantera. (1983-1987) Por muchos motivos este es uno de los Corolla claves en la historia de la marca y del modelo. No es una evolución del anterior, sino un salto adelante. Lo más importante es que es el primer Corolla de tracción delantera. 6ª Generación: Modernidad. (1987-1991) Hubo versiones de gasolina de hasta 1.8 litros, una de ellas con turbo, también diésel de hasta 2 litros. 7ª Generación: ¿Tropezón? (1993-1997) Con la 7ª generación se pretendió subir un par de peldaños en calidad real y percibida, exigiendo mejoras importantes incluso a los proveedores… sin embargo, esta generación no tuvo tanto éxito y no resultó tan fiable… ironías del destino. 8ª Generación: Economía. (1995-2000) Me gustan más, por lo general, los faros redondos que los rectangulares… pero estos “faritos” medio ovales medio redondos de algunas versiones de este Corolla confieso que no me gustan. 9ª Generación: “Taylor made”. (2003-2008) En mi opinión, el mayor mérito de esta generación es que supo adaptarse a los mercados. 10ª Generación: “5 minutos”. (2009-2012) Soichiro Okudaira fue quién comenzó a utilizar la “regla de la impresión en cinco minutos”. ¿Y eso qué es? Pues un verdadero desafío, se trataba de que los clientes debían apreciar la calidad en los cinco primeros minutos de conducirlo. Y este plan fue un éxito, sobre todo en los USA: 11ª Generación: Dos en uno. (2013-2019) El proceso de adaptación a los mercados se lleva tan lejos como que el Corolla japones es diferente al de los Corolla para exportar o fabricados fuera de Japón. 12ª Generación: La última. (2019-presente) La última… de momento. Por supuesto con versiones híbridas y modelos, en España, desde los 140 CV hasta casi 200 CV… bueno, y las versiones deportivas que las reservamos para el final… Esta generación se “restilizó” en 2023 y estéticamente es muy “japonés” pero bastante atractivo… aunque, como el primigenio Corolla, sigue siendo, en mi opinión, un coche discreto. Coche del día. Y es que la cabra tira al monte. Por eso he elegido como coche del día la versión GR Corolla. GR viene de Gazoo Racing la división deportiva de Toyota. Y este Corolla carrocería Hatchback cuenta con un motor 1.6 litros turboalimentado de tres cilindros de 305 CV.

Un coche 100x100 eléctrico y con 650 CV… ¿es una estupidez? Para mí, sí. Rotundamente, sí. Vi una publicidad del Hyundai Ioniq 5N y rápidamente pensé en que tenía que hacer este podcast. Pero sigo con las aclaraciones: Lo primero de todo es que creo que no soy sospechoso de ser un “radical” anti coches eléctricos ni de tener nada en contra de la marca Hyundai. Siempre lo he dicho: Estoy convencido de que los eléctricos son una parte importante de “la solución”, pero no la única solución. Los eléctricos pequeños de rango medio son ideales para las personas que viven en la ciudad y alrededores. En cuanto a Hyundai es una marca a la que he estado muy unido, que me ha acompañado y ayudado en gran parte de mi trayectoria deportiva y que hace buenos coches y de calidad… Eso sí, ni una cosa ni la otra va a impedir que, como periodista, de mi opinión. Por cierto, me han decepcionado mucho los comentarios que han suscitado este coche entre la prensa del motor… Olvídate si es eléctrico, atómico, de gasolina o Diesel. La pregunta que hay que hacerse, para ponernos en contexto, es ¿para qué sirve un coche con 650 CV? Hemos elegido este Ioniq 5N, como representante de los eléctricos “musculosos” porque en su publicidad presume de su potencia. Veremos como cumple en cada apartado. Y le otorgaremos una nota de 0 a 10. Primero: Para presumir y “tirarte el rollo” con los amigos, los compañeros de trabajo o con el “cuñao” de turno.... La conversación podría ser, más o menos, esta: “Hola cuñao, que me han dicho que te has comprado un BMW M de 350 CV… ¿solo? Mi coche tiene 650 CV… y es que, mira cuñao, por debajo de 500 CV no hay vida… ¡a ver si compras un coche decente!”. Salvo que el cuñao o los compañeros o los amigos hayan visto este video, esto el Ioniq lo hace muy bien. Así que de nota le ponemos un… ¡8! Segundo: Para viajar muy deprisa. Aquí tenemos tres problemas, uno grave, uno muy grave y otro gravísimo. Por orden: Si vas muy rápido… no llegas, pues la autonomía cae en picado y a 180 km/h no haces ni 200 km ni seguramente 150… si llevas calefacción o aire. Este es el grave. El muy grave… ¡es ilegal! En España y en casi todos los países civilizados. Y el gravísimo, es peligroso. O sea, que en este caso la nota es, sencillamente, de… ¡0!… ni se puede ni se debe viajar rápido con este coche. Ni con ninguno. Tercero: Para disfrutar en las carreteras con curvas. Según la marca este coche pesa 2,3 toneladas… ¿un coche de ese peso es divertido en carreteras de curvas? La mayor parte de las furgonetas de reparto son más agiles. Pero bueno, al menos entre curva y curva, podemos acelerar como bestias… Eso sí, no plantees recorridos muy largos… ¡que no llegas! Así que es este caso la nota es de… ¡3!... me siento generoso. Cuarto: Para acelerar como un poseso, pues anuncia una aceleración de 0 a 100 en 3,4 segundos. Pues sí, si ya los coches eléctricos aceleran de maravilla, con esta potencia te convertirás en el rey de las aceleraciones… y de las frenadas cuando llegues al siguiente semáforo al coche de delante… ¿Hacen falta 650 CV para moverse con agilidad en tráfico urbano? No. Así que le vamos a poner de nota… aprobado “pelón” … un ¡5! Para derrapar: Pues si quieres un coche para derrapar, no te compres éste, porque hay opciones más baratas, más ligeras y más deportivas. Además, ¡ojo! este coche es tracción total. Y no tienes 650 CV. Para empezar, los 650 CV completos los rinde durante solo 10 segundos. Para continuar, si quieres derrapar tendrías que ver la forma de desconectar la tracción delantera. Y te quedarías con solo 412 CV… los del motor trasero. Porque este coche es tracción total, pero con un motor por eje. Así que de nuevo seré generoso, un… ¡4! Para rodar en circuito: ¿Un coche con centro de gravedad alto y de casi 2,5 toneladas para rodar en circuito? Creedme, no es buena idea. Alguno me dirá que, pese a ser un SUV, como las baterías van abajo, el centro de gravedad no es tan alto. Pues no, porque el piso del coche ya va bastante alto comparado a una berlina o coupé. Con este coche en circuito machacarás los frenos, por aceleración y peso, y destruirás los neumáticos en pocas vueltas, por lo mismo. Y si consigues dar unas cuantas vueltas… lo mismo tienes que volver a casa en grúa, porque en este medio la autonomía cae en picado… Me siento generoso y, por la aceleración que podemos disfrutar en la recta, le voy a dar un… ¡2!... porque en el resto del circuito, naufraga. Llegamos al final del examen y la nota media es de… chan, chan, chan… 3,7 sobre 10. Honestamente, pensé que iba a ser peor. Pero si en la ecuación añades el precio que de tarifa es de 78.000 €… pues no sé qué decirte.

Normalmente para hacer estos podcast utilizo entre 6 y 10 revistas… pero hoy me han bastado dos. Un anticipo de los nuevos Renault, un repaso a los antecesores del excelente Citroën XM, una interesante comparativa de los BMW Serie 3 más interesantes del momento, más alguna sorpresa y un par de anécdotas, dan mucho juego. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

La pregunta es: ¿Se puede cambiar, en un coche manual, sin usar el embrague? La respuesta es un categórico ¡SI! Entonces, ¿para qué está y para qué sirve el embrague? Básicamente para hacernos la vida más fácil, porque para cambiar sin embrague hay que tener habilidad y conocimientos… la habilidad la pones tú y los conocimientos te las damos nosotros. Al final de este video verás que todo lo que te contamos en la teoría de nuestro estudio y de nuestra “pizarra hermética” lo llevamos a la práctica y circularemos cambiando sin embrague, sin forzar y sin rascar… Pero hasta llegar ahí vamos a repasar tus conocimientos sobre coches… ¡ojo! que en este vídeo nos referimos siempre a coches térmicos, no híbridos y a cambio manuales convencionales… los de siempre, para entendernos. Te explicaremos, en su momento, el por qué. Nos vamos a los comienzos del automóvil. Imagínate, has inventado un motor y lo has puesto en un coche… vas bien. Pero, ¿Qué pasa cuando paras? Pues o paras el motor o “aíslas” el motor de las ruedas. Esto lo vemos en nuestra ya mundialmente famosa… “Pizarra Hermética” … si “conectas” el motor directamente al eje motriz, cuando el coche se detenga, se pararía el motor, pues como están unidos por un eje, si las ruedas giran a 0 rpm, el motor gira a 0 rpm. En un coche con motor eléctrico esto no es un problema, porque con el motor parado ya hay par y podemos arrancar el coche sin necesidad de embrague. En muchos híbridos, por ejemplo, los último de Renault, sucede los mismo. Pero en un térmico si paras las ruedas necesitas “separar” las ruedas del motor y colocas un embrague. Normalmente los embragues más habituales, monodisco en seco, son dos discos, uno de ellos se desplaza… cuando se unen, el giro del motor se pasa a las ruedas y cuando estos discos se separan, se aíslan y puede estar el coche parado y el motor en marcha. Un coche necesita un cambio de marchas. ¿Por qué? Vamos a explicarlo. Para arrancar necesita una relación que le permite girar alto a poca velocidad… o sea, una primera. Además de esta manera, el trabajo del embrague es menos duro, debe resbalar menos. Si has probado o por error has arrancado en segunda o tercera, que es posible, verás que has tenido que dejar patinar mucho el embrague… Por el otro lado, un coche necesita una marcha que le permita ir a una buena velocidad de crucero con el motor bajo de vueltas… así gasta menos y se desgata menos. Da igual que sea la cuarta, quinta o sexta, la última. ¿Y por qué se ponen marcha entremedias? Imagina que solo tuvieses una primera y una quinta o sexta: Por mucho que subieses de vueltas la primera, el motor bajaría mucho de revoluciones… por ejemplo, un puerto de montaña lo tendrías que hacer todo en primera. Las marchas con cómo los peldaños de una escalera de mano: Puedes poner pocos muy separados y muchos más juntos. En el primer caso tendrás que hacer mucha fuerza con las piernas, en el segundo subirás más cómodo. Ya vemos que hace falta un cambio… pero ¿Cómo funciona un cambio? Primero vamos a ver qué elementos tiene un cambio: - El eje primario, que va unido mediante el embrague al eje del motor, al cigüeñal. - El eje secundario, que va unido a las ruedas a través del diferencial. - Un par de piñones por marcha, uno en el primario y otro en el secundario. La relación entre el número de dientes de cada par de piñones da lugar a las diferentes relaciones del cambio. Hay más piezas como las horquillas, los desplazables, los sincros… de todo eso hablaremos en otro video, pero ahora vamos a ver qué pasa cuando cambiamos de marcha. Decíamos que el embrague sirve para arrancar, pero también nos ayuda a que el cambio sea más suave. Si usas el embrague, los sincros, que son unas piezas que “rozan” antes de bloquear los piñones, igualan la velocidad del par de engranajes y la marcha entra. Cuando pisas el embrague, los piñones solidarios al motor quedan libres y por eso puedes cambiar de marcha con suavidad. Para que lo entiendas, te pongo un ejemplo: Vamos a imaginar un coche que tiene una primera velocidad con un desarrollo de 10 km/h cada 1.000 rpm y una segunda de 20 km/h cada 1.000 rpm. Subimos en primera a 4.000 rpm, como son 10 km/h por cada 1.000 rpm, circularemos a 40 km/h. A esa velocidad, en segunda, el motor debe girar a solo 2.000 rpm, ya sabes 20 km/h por cada 1.000 rpm, solo 2.000 rpm. ¿Qué pasa cuando pisamos el embargue y cambiamos? Que los sincros de la segunda velocidad “frenan” el piñón de segunda solidario al motor hasta que las velocidades de los piñones si igualan y la marcha entra con suavidad. Esto es posible por el trabajo de los sincros, pero también porque el embrague deja libres los piñones del eje primario del cambio. Así que queda claro, hay que usar el embrague… Porque si eres tan bueno que igualas la velocidad de los dos ejes, el embrague no es necesario… volvemos al ejemplo anterior: Si vas a 40 km/h en primera a 4.000 rpm, pones el punto muerto, y cuando el motor va a 2.000 rpm cambias a segunda… la marcha entrara sin rechistar y sin rascar. ¿Qué no te lo crees? Te lo voy a demostrar y para eso… ¡nos vamos a la carretera! En un Ford Ka+ que he pedido prestado a mi hijo, porque mi Mazda está en el taller… pero esto… lo tenñies que ver en el vídeo. Coche del día. El coche del día va a ser el BMW 318iS de la serie e30 de 1989, un coche relativamente modesto, con motor 1.8 de 16V y 136 CV que pesaba apenas 1.100 kg y era un coche muy equilibrado… que me encantó y con el que gané la apuesta del Jarama dando una vuelta completa a buen tirmo y sin usar el embrague.

Seamos claros: El Citroën VISA no es un coche bonito… desde luego Opron ha diseñado cosas mejores. Pero tiene su encanto. Y, sobre todo, una historia turbulenta: Primero iba a ser un Fiat 127 reconvertido a Citroën; después una nueva variante sobre parte de la plataforma del 2CV; posteriormente, con la marca en ruinas, se canceló el proyecto; y, ¡por fin! renació sobre la base del Peugeot 104… Fue el primer Citroën de la era PSA. Y dio lugar a eficientes versiones deportivas, a una furgoneta mítica, la C15… ¡e incluso a un Grupo B! El VISA fue un coche que nació para suceder a un mito, que tuvo éxito en competición, tuvo acreditadas versiones deportivas y fue la base para una de las furgonetas más míticas. Y su historia es de esas que parecen escritas por un guionista de “Hollywood” después de tomarse unas copas. A finales de los 60 y primeros 70, Citroën lo estaba pasando financieramente muy mal. Su gama era un poco caótica con el 2CV y sus derivados en un extremo y en el otro el precioso DS que, pese a su modernidad, ya acusaba el paso del tiempo. Los intentos de sustituir al 2CV no tuvieron verdadero éxito porque, en el fondo, eran más de lo mismo. El Citroën Dyane no dejaba de ser un 2CV modernizado y el Citroën C8, Dynam o Ami, nombre rescatado ahora por la marca, más que un 2CV modernizado era un 2CV “disfrazado” … pero más de lo mismo. Por esas fechas Citroën tenía acuerdos con Fiat y pensaron “atajar” partiendo de un modelo que era toda una garantía: El exitoso Fiat, en España, Seat 127. Y así en 1968 nace el proyecto RA de Citroën pequeño. Aparte de dinero, que no sobraba, se perdieron 3 años en ese fracasado proyecto. Pero por más que lo intentaron los ingenieros de Citroën conseguir que un 127 pudiese pasar por un Citroën era… “Misión imposible”. Así que tiraron ese proyecto a la basura y arrancaron con otro propio de la casa. Al proyecto RA de coche pequeño le sucede el Y2, propio de la marca y ya con la premisa de que puedan usarse en ese coche los motores bóxer de 2 y 4 cilindros provenientes de los 2CV y derivados y de los GS. Esos prototipos ya prefiguran una estética parecida a la del VISA y un bastidor más entroncado con lo que se esperaba de un Citroën de la época… pero en 1974 llega la bancarrota, Citroën está en la ruina y este proyecto se cierra y cae en el olvido… ¿Seguro? Pues no. Y ya os digo que esta historia es muy retorcida. Porque, aunque el grupo PSA, que es Peugeot S.A. salva a Citroën el proyecto TA se hace realidad muchos años después, en 1980, en Rumania, donde se lanza el Citroën Olcit, o Axel para mercado de exportación, con motores Citroën bóxer de 2 y 4 cilindros, mayor anchura que el VISA y suspensiones diferentes… ¿Por qué este coche no lo fabricó la “nueva” Citroën dentro de PSA? Por un motivo muy sencillo: Economía de escala. De esa forma el sucesor del 2CV y derivados no será un modelo diseñado por Citroën para Citroën sino… un simple Peugeot 104. Porque el VISA utilizó del 104 no solo la plataforma, es decir, chasis y suspensiones, sino también los motores de 4 cilindros. Y es que los ingenieros de Citroën sí consiguieron meter el bicilíndrico refrigerado por aire del 2CV en el vano del VISA, pero el motor del GS no cabía… En el Salón del automóvil de París de 1978 se presenta el VISA. Los periodistas de la época alaban su capacidad interior y su practicidad, pero destacan, literalmente, una línea poco agraciada. Y es que el VISA nunca ha sido bonito, pero el primero es menos bonito que el segundo… lo habitual es casi al revés. Pero cuando la prensa lo prueba habla muy bien del comportamiento, del espacio interior, algunos incluso alaban ese salpicadero con mandos tipos “satélite” que Citroën luego usaría en los GSA. Y se alaba la economía de consumo de los motores bicilíndricos y las prestaciones de los 4 cilindros cuya versión básica era un 1.124 cm3 de 50 CV, un tiro comparado con los 35 CV del bicilíndrico. Nace una versión Super con motor 1.2 litros y 64 CV, pero está claro que el problema no son los motores, sino la estética, que no acaba de convencer. Hay que buscar una solución. Nace el VISA II, para mi gusto y para el de todos los que he preguntado claramente más bonito que el VISA I… aunque en esto puede tener mucho que ver que este frontal es el que se utilizó para la “eterna” C15 y, quizás por eso, lo apreciamos más. Y en el caso de los españoles, con más motivo, porque en España solo se fabricó, en Vigo, el VISA II, nunca el I. En todo caso Heuliez hizo un buen trabajo, pero es que además la gama crece y llegan las versiones “deportivas” … sí, sí, deportivas. Y no una o dos. Primero aparece el GT de 1.360 cm3 y 80 CV y luego el Crono de 93 CV. Y en 1985 llega la joya de la corona, el VISA GTi con motor de 105 CV. Los ingenieros de la marca no se complicaron mucho la vida y no se limitaron a poner el motor de 1.580 cm3 y 105 CV en el VISA… ¡pusieron el motor, embrague, cambio y suspensiones del 205 GTi! Tal cual. Hubo que ampliar las aletas delanteras, porque el eje delantero era más ancho. Posteriormente el GTi pasó, como en el caso del 205 del que recientemente hemos hecho un vídeo de sus versiones deportivas, de 105 a 115 CV… pero nunca llegó la versión de 130 CV, que se reservó para el 205 y que creo que le hubiese sentado muy bien al VISA. Citroën ha sido una marca que siempre ha apostado por la competición con sus turismos. Ni ha hecho prototipos ni ha participado en F1, pero es una de las marcas de automóviles con más Campeonatos del Mundo en su haber: Nada menos que 16. En 1983 nace el Citroën VISA 1000 pistas, un coche muy ligero, con motor de 1.360 cm3 y 112 CV que crecen a 1.440 cm3 y 140 CV y que tuvo mucho éxito en rallyes de tierra. Incluso en un momento dado Citroën se asoció a Lotus para hacer un VISA de Grupo B sobre la base de Spirit y con un motor Lotus 2.2 litros y turbo. Esta idea se canceló en beneficio del horrible Citroën BX 4TC… mira que me gusta Citroën y el BX, pero este coche, con ese morro es horrible… cuesta creer que el VISA Grupo B con motor central no fuese mejor. Hemos dedicado un video en exclusiva a la C15, titulado “Citroën C15, ¡es trending topic!” y luego otro en comparativa con la Express y la Trans titulado “CITROÉN C15, RENAULT Express y SEAT Trans: ¿Cuál es mejor?” Pero en un video sobre el VISA no puede faltar su derivado que mayor éxito le ha dado a la marca y que, todavía hoy, se siguen viendo muchas en vida activa… ¡hay que cuidar a la C15! Y te digo una cosa: Se han vendido tantas C15 como VISA. Conclusión: Lo dicho, el VISA nunca se ha convertido en cisne. ¿Un fracaso? Para nada. Citroën vendió a lo largo de la vida del modelo nada menos que 1,2 millones de unidades… solo del VISA. Y de la C15, como ya os he anticipado, nada menos que… casi otros 1.2 millones. Si tenemos en cuenta sus versiones deportivas y que fue uno de los modelos clave y que salvo a la marca, el VISA es un coche importante en la historia de la marca.

Si conduces furgonetas, grandes monovolúmenes y-o autocaravanas, este vídeo te interesa. Me lo habéis pedido muchos de vosotros…. con muy buen criterio. Y es que, en España y en casi todos los países, con el permiso de coches puedes conducir vehículos de hasta 3.500 Kg, con 9 personas incluido el conductor y con un remolque de hasta 750 kg… Y no, para nada se conducen como un coche. ¿En qué se diferencia la conducción de un coche de la de una furgoneta o similar? Hablo sobre todo de las furgonetas más grandes. Básicamente en 6 cosas: Tamaño, peso y su variación, altura, visibilidad, carga y, fruto de todo ello, dinámica de conducción. Hoy hablaré de furgonetas y no de remolques, que merecen video aparte. El tamaño, importa. Hablando de furgonetas, el tamaño importa, pues son más altas, más largas y más anchas. Y algo que se olvida muchas, pero muchas veces… ¡y con mayor distancia entre ejes! ¿Por qué digo esto? Porque si al girar una esquina la tomas como si fuera en coche las ruedas traseras se van a subir en el bordillo… y si en vez de bordillo es un bolardo o un árbol… ¡ya la hemos liado! Hay que tener en cuenta esa distancia entre ejes para dejar más espacio cuando gires. Igual que hay que prever que es más ancha que un coche normal, aunque esto es más intuitivo… y también la altura es un peligro. Peso y su variación. Las furgonetas pesan más, lo cual se nota en aceleración, pero sobre todo al abordar curvas cerradas y al frenar. Siempre sigo que un buen conductor es el que anticipa y en una furgoneta, hay que anticipar más, mucho más. Una furgoneta de ir vacía a ir cargada crece de peso más o menos un 45 por ciento y un coche más o menos un 15 por ciento. Eso quiere decir que las diferencia entre conducir en coche cargado y una furgoneta carga es enorme… y si el peso aumento un 45 por ciento… ¿cuánto crees que aumentan las distancias de frenado?… para ser prudente calcula que más o menos lo mismo. Altura: ¿Una ventaja? No todos son inconvenientes. La altura tiene su parte negativa y su parte positiva. La negativa, es que el centro de gravedad va más alto… la ventaja es la visibilidad. Como os he dicho soy un obseso de anticipar y desde la altura de una furgoneta podemos ver, si el que va delante es un coche, mucho más allá y saber que pasa varios coches por delante. Visibilidad: Bien y mal. Ya hemos hablado de la ventaja para la visibilidad que es ir alto y de hecho las furgonetas, hacia delante y los lados suelen tener una visibilidad extraordinaria… y muy mala hacia atrás. Si viajas con acompañante, en las maniobras no quieras dártelas de experto y a la menor duda recurre al copiloto, que baje y te avise de los que pasa detrás. Y un último consejo que vale para las furgonetas, pero también para los coches: Los espejos laterales no son para ver nuestro coche. Si quieres tener una referencia, que se va ligerísimamente. Conozco quien coloca los espejos de forma que un tercio de lo que ve es su propio vehículo… y toda esa visibilidad “inútil” la pierde en visibilidad “útil”. Carga: ¡Bien sujeta! Si en una furgoneta apilas ladrillos, sacos de tierra o cosas similares y llegas a una curva… desastre. Y aunque la carga no sea pesada, hay que estibarla y asegurarla bien, porque con el movimiento se puede deteriorar. Dinámica de conducción. Recuerdo cuando probé la primera Citroën Berlingo. Con unas suspensiones más duras, previstas para la carga, mayor anchura de vías que un turismo y no mucha mayor altura, en zonas de curvas no es que fuera tan bien como un turismo, es que iba mejor que muchos. Cuento esto porque las furgonetas de hoy día están muy bien hechas y cuentan con motores, frenos y suspensiones previstas para la carga que puedes llevar. No olvides la presión de los neumáticos, sobre todo la trasera: Si los llevas para poco carga, súbela al día que la cargues, porque de lo contrario vas a ir “de lado” como un coche de rallye. Pero no vale poner presiones altas, porque con poco carga las ruedas traseras irán rebotando… así que hay que mirar las presiones más que en un coche de turismo… lo mismo que en una moto. No te voy a aburrir diciendo que un buen conductor de furgoneta es aquel que es prudente, asegura la carga, mira las presiones y anticipa… eso ya lo sabes. Un buen conductor de furgoneta es el que cambia el “chip” cuando se sube ahí arriba. Insisto: Yo juego con ventaja, cuando me subo a mi furgo me cambia el chip, voy muy relajado, charlando, oyendo música o podcast de historia y mirando el paisaje… no corro más de lo necesario, pero lo importante es que no me apetece. Es lo más parecido al “slow driving” … de hecho, es “slow driving”. Conclusión: La verdad es que ahora hay algunos SUV tan grandes y pesados que pueden aplicárseles algunos de estos consejos, igual que en el caso de monovolúmenes grandes y, sobre todo, cuando alquiles una autocaravana. Disfruto mucho conduciendo mi furgoneta, es divertido conducir una furgoneta, pero por tu seguridad y por la seguridad de los demás… ¡hay que cambiar el chip! Furgoneta del día. Lo cierto es que estoy encantado con mi Jumper, pero como soñar es gratis, mi furgo del día seria la Jumper actual más cara y equipada, la 35L3H3 más alta y más larga y con más equipamiento que una berlina de lujo, incluida cámara trasera que la mía no tiene. Todo un lujo.

Esta es la conclusión que se podría extraer hojeando las revistas a la venta en el verano del entretenido 1989. Y es que los coches alemanes, en un mercado donde todavía los japoneses no estaban asentados, destacaban sin duda por su calidad. Pero Italia, con nombres como Bertone, Gandini o Giugiaro, estaban a la cabeza en diseño. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Empleo de alerones, dispositivos aerodinámicos tipo DRS, radiadores laterales, transmisiones asistidas, chasis monocasco de estructuras compuestas… todo o casi todo esto se utiliza en la actual F1. Y si estás pensando que fue un invento de Ferrari, Lotus o McLaren… te equivocas. Fueron innovaciones utilizadas por primera vez por una marca sino desconocida, sí insuficientemente conocida: Chaparral. ¡Ha sido un clamor! Os dije si queríais un video de Chaparral y muchos, muchísimos de vosotros, me lo habéis pedido. Honestamente pensé que un video así era solo para muy expertos, como dice mi querido amigo Luis Miguel del Cerro, “para los muy cafeteros”. Pues, aunque solo sea para vosotros, vale la pena… Además, lo confieso, estaba deseando hacerlo. Porque Chaparral no es una marca desconocida. A casi todos los aficionados, a unos más y a otros menos, les suena… pero la mayoría ignora lo que esta marca, en apenas dos décadas, fue capaz de innovar. Y, además, casi todas estas innovaciones fueros copiadas por otros. Estoy pensando que decir “copiadas” suena un poco peyorativo. Vamos a decir mejor que Chaparral creó escuela y que esa escuela tuvo muchos alumnos y seguidores. No solo suena mejor, sino que defina con más exactitud lo que sucedió. Jim Hall y James “Hap” Sharp son los funddofres de la marca. Admiro mucho a los pilotos, admiro mucho a los ingenieros, pero admiro más a aquellos pilotos que son ingenieros o a aquellos ingenieros que son pilotos. Hoy día, una especie en extinción, pero que en el pasado no fue así. Pues a este selecto club pertenecen nuestros dos protagonistas, que tuvieron una más que brillante carrera como pilotos antes de juntarse en 1962 y decidir crear su propia marca de coches de competición: Chaparral. ¿De dónde viene el nombre? Si ves el emblema de la marca lo forma un pentágono con el lado superior más largo, con el nombre de Chaparral y un ave que aquí en España, gracias a la Warner Brothers y a su serie “El Coyote y el Correcaminos” conocemos como Correcaminos. Pero en Texas a esa ave se le conoce por Chaparral. Y es famosa por su velocidad…. Aunque hay dos fundadores, realmente el alma de Chaparral fue Jim Hall. No hay que hacer de menos la aportación de James “Hap”, pero el motor y el ideólogo de Chaparral Cars Inc. fue Hall. Jim Hall comenzó a correr en los años 50 con tanto éxito como para ser considerado el sucesor de Carroll Shelby… por cierto, otro piloto y técnico a la vez. Pero en 1957 se produce un hecho que lo cambiaria todo: Para estar más cerca de su familia se traslada a Midland y allí, junto con otros pilotos, construye una pista denominada “cascabeles” … pero como siempre, en inglés suena mejor: Rattlesmake Raceway. Como pista para competición no tuvo éxito, pero Jim Hall compró las instalaciones que se convertirían en la sede de la marca Chaparral que nace en 1962 con la ayuda del citado James “Hap”. En esa época, a principios de los años 60, la potencia, sobre todo en los coches americanos, no era un problema. Los grandes motores americanos, todos o casi todo V8 de gran cilindrada, proporcionaban muchos caballos… muchos más de los que el coche, por bastidor, chasis y aerodinámica, era capaz de “gestionar”. Y esa fue la brillantez de Jim Hall y su equipo: Vamos a hacer un coche capaz de ser eficaz con muchos caballos. Y comienzan a llegar los nuevos y revolucionarios modelos. Chaparral antes de Chaparral. El Chaparral 1 es el primero… y fue “tan primero” que nació incluso antes que la propia firma. Y es que este modelo aparece en 1961 y Chaparral, como marca, nace en 1962. A este modelo 1 le corresponde el mérito de ser el primero, un coche ligero y muy evolucionado para la época, pero que apenas dejaba entrever lo que estaba por venir. Modelo 2: Único y auténtico. Se puede decir que todos los Chaparral que se construyeron, salvo algunos pocos “1”, fueron del modelo, que arranca en 1962 con 2A y termina con el 2J en 1970… El 2K aparece en 1979 y se trata de un monoplaza que nada tiene que ver con el resto de los “2”. Es el último Chaparral y en 1980 con Johnny Rutherford ganó nada menos que la Indy 500… una buena forma de despedirse.Vamos a repasar brevemente los modelos del 2A al 2J viendo que innovaciones aporto cada uno de ellos. -2A: Apéndices aerodinámicos. -2B: Un paso más. -2C: Semiautomático y con DRS. -2D: Cerrado. -2E: ¡Revolucionario! -2F: Un “E”, pero mejor. -2G: Peligroso. -2H: No todos son bonitos. -2J: Insultante. Después de la prohibición del Chaparral 2J a Jim Hall parecía que se le habían acabado las ideas… o las ganas. Pero no fue así, porque años después Chaparral volvió con un monoplaza y venció en la Indy 500 de 1980. Y se acabó. Una pena porque los Chaparral, a los que nosotros llamábamos cariñosamente “Chapas” fueron algo así como los Lotus americanos…

Hemos hablado de motores de coche, de muchos tipos y características. También hemos hablado de motores de camión y, algo menos, de motores de moto. Siempre hablando de motores térmicos, se supone que todos son semejantes, pero no pueden ser más diferentes. Por qué son tan diferentes y cuáles son esas diferencias te lo contamos en este vídeo. Hoy os invito a convertiros en directores, en jefazos no de una marca, sino de tres. Y vas a tener una reunión con tu ingeniero o ingenieros. Os nombro directores de una marca de moto, por ejemplo, de Aprilia. Justo antes de lanzar la actual y deportiva RSV 4. Y te reúnes con tu ingeniero de motores y le dices como quieres que sea al motor de tu moto. Vamos allá: -Muy pequeño y muy ligero, porque las motos son pequeñas y deben ser ligeras. -Bonito, porque en las motos, en casi todas, a diferencia de coches y camiones, los motores se ven. -Con personalidad y buena entrega de potencia. Porque en una moto a veces más importante que la potencia en la forma de entregarla. -Y puestos a pedir, que suene bien, algo que en las motos es muy importante y distingue a unas de otras. Otros temas como el consumo, mantenimiento o duración son secundarios, porque las motos, en general, pequeñas y ligeras gastan poco. Y a un usuario deportivo no le importa el consumo, va a mimar su moto y no va a hacer muchos kilómetros. Ahora te voy a hacer jefe de una marca de coche, por ejemplo, de VW, que busca un buen motor para su SUV medio. Así que le dices lo que quieres a tu ingeniero: -Un motor que quepa en el vano motor, pero el vano motor es grande y el coche también, así que el tamaño y peso importan, pero no son críticos. -Tiene que ofrecer una potencia en el entorno de los 200 CV, con buenos bajos, pero ser económico de consumo. Porque en un SUV el consumo es más alto que en una berlina. Así que, si es Diesel, mejor. Por esta vez, no hablaremos de híbridos, -Tiene que tener un mantenimiento muy reducido, porque los usuarios de coche son reacios a pasar las revisiones, pues cuestan tiempo y dinero. -Y silencioso, dentro y fuera, porque el ruido, que no sonido, no te interesa. Por supuesto ni te molesta en decir que sea bonito, porque como va encapsulado por temas de sonoridad, no se ve. Cambio de rol. Ahora eres jefazo de una marca de camiones, nada menos que de Volvo, y quieres lanzar al mercado un camión que sea sino el más potente entre los más potentes de Europa y del Mundo. Y hablas con tu ingeniero. -Necesitamos alrededor de 750 CV, pero como siempre, a un régimen de potencia máxima que no llegue a las 2.000 rpm. Si está más cerca de 1.500 que de 2.000 rpm, mejor. -El tamaño, mientras entre debajo de la cabina, no importa. El peso sí, porque cada kilo de más del motor es un kilo menos de carga. -Ese nivel de potencia no puede comprometer la fiabilidad ni el mantenimiento. Te adelanto algo, para que no quedes más con tu junta directiva: Los cambios de aceite a los camiones se hacen a los centenares de miles de km y la duración del motor se mide en millones de kilómetros, y por ejemplo 5 es algo relativamente normal. -Y tiene que gastar muy poco, porque es una herramienta de trabajo y todo lo que gasta de más va contra los beneficios de la empresa… y un camión gasta mucho, porque arrastras decenas de toneladas. El ingeniero de motos te va a diseñar el motor de la Aprilia RSV4 ofrece 217 CV a 13.000 rpm y 125 Nm a 10.500 rpm. No tenemos datos del peso, pero lo vamos a estimar, sin caja de cambios, en unos 70 kg. El de los coches te diseñará el motor de VW Touareg V6 TDi consigue 224 CV a 4.000 rpm y un par de 500 Nm a solo 1.750 rpm. No tenemos datos del peso, pero lo vamos a estimar, sin cambio, en unos 250 kg. Y el de camiones te diseñará el motor del Volvo FH16 consigue 750 CV entre 1.600 y 1.800 rpm y un par, no, no es un error, de 3.550 Nm entre 950 y 1.400 rpm. En este caso sí tenemos datos del peso: 1.472 kg. Como veis, son todos motores térmicos, aunque la moto sea de gasolina y los otros dos de gasóleo, pero no pueden ser motores más diferentes. El de moto consigue una potencia por litro de cilindrada de 197 CV. EL coche queda muy lejos, 74,6 CV por litro de cilindrada. Pero el coche no queda tan lejos del camión, pues el Volvo consigue 46,8 CV por litro. Tan iguales, tan diferentes. Lo mejor de los vehículos a motor es que todos tienen su personalidad y están pensados y diseñado para un uso concreto… y eso, gracias a los ingenieros. Coche del día. Me encantaría tener una barqueta con motor de moto. Particularmente eficaz es la BRC05 Evo que vi en acción en Campeonato de Tenerife de montaña.

Hicimos un podcast de coches pesados… y rápidamente muchos me pedisteis éste, el de coches ligeros. ¡Y rápidamente lo hemos hecho! ¡Somos muy cumplidores! Pasamos de hablar de coches de 3 toneladas a coches de 300 y pico kg… ¡qué diferencia! Y os traigo nada menos que 15… porque he hecho unas pequeñas trampitas. Y es que hacer hoy día y con coches actuales de venta al público una lista de coches ligeros, casi equivale a hacer una lista de coches sencillos y baratos. Y es que podría deciros, sencilla y llanamente, que “los coches ligeros han muerto”. Por eso junto a coches de serie de venta en la actualidad os he traído algunos ejemplos de coche ligeros que no son actuales, pero son una referencia en este asunto. Y ya, para acabar de complicarlo todo he elegido coches actuales o muy actuales, pero… ¡un pero muy gordo!... ¡artesanales! 1. LCC Rocket. 386 kg. (1991). Con solo 386 kilogramos, anunciaba un 0 a 100 km/h en 4,4 segundos y solo se fabricaron 55 unidades. 2. Caterham Seven 170R. 440 kg. (Actualidad). La versión 170 R con motor Suzuki turboalimentado de 660 cm3 y 84 CV, marca sólo 440 kg en la báscula, lo que le permite acelerar de 0 a 100 en 6,9 segundos. 3. Renault Twizy. 450 kg. (Actualidad). Un coche diseñado y nacido para la ciudad y que debe su peso, entre otras cosas, a su reducido tamaño: 2,3 metros de largo y 1,4 metros de ancho. A pesar de ser eléctrico, era muy ligero, pero eso se pagaba en autonomía, que rondaba los 60 kilómetros. 4. De Tomaso Vallelunga. 500 kg. (1964). Cuando hablas de “De Tomaso” muchos piensan en preciosos deportivos con motor V8… lo que es cierto. Pero entre los años 1964 y 1968 nació este Vallelunga con un motor de 1,5 litros del Ford Cortina. 5. Fiat 500. 500 kg. (1957). Solo pesaba 500 kilos, pero su nombre no proviene del peso sino de la cilindrada de su motor bicilíndrico de refrigeración por aire, inicialmente 479 cm3 y 20 CV. 6. Lotus Elan. 584 kg. (1960). El mismo tío que decía “quítame un kg antes de darme un caballo” diseñó este coche. Hablamos por supuesto de Colin Chapman que fue el creador del Lotus Elan que pesaba 584 kilos, gracias a su chasis de viga central de acero y su carrocería de fibra de vidrio. 7. MINI 850. 580 kg. (1959). Quizás en este caso la ligereza fue una consecuencia, más que un objetivo. Porque el Mini era un coche pequeño, muy pequeño. Y bastante simple. Con el motor de cuatro cilindros y 850 cm3, el Mini pesaba 580 kilogramos. 8. Ariel Atom. 595 kg. (Actualidad). Tengo debilidad por los modelos fabricados por Ariel y en particular por el Atom. Hablamos de un biplaza con motor del Civic Type R, un 2.0 Turbo de 320 CV para 595 kg y consigues un “pepino” capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 2,8 segundos. 9. Citroën AX. 640 kg. (1986). En el caso del AX la ligereza no era el objetivo principal… pero era el objetivo. Citroën quería un coche con un consumo muy bajo y para eso el peso es clave. El diseño del chasis, el empleo masivo del plástico e ideas muy originales, como el portón trasero sin estructura metálica, sino usando el propio cristal como estructura, permitieron un peso de 640 kg. 10. Spartan. 680 kg. (Actualidad). Este coche no es de las islas británicas, pero sí de una isla muy grande: Australia. La receta es parecida a la del Ariel: estructura tubular, carrocería de fibra de carbono, motor trasero 2.4 Honda de 275 CV y un peso de 680 kg en su versión básica. La aceleración de 0 a 100 es de sólo 3,3 segundos. 11. Suzuki Ignis. 935 kg. (Actualidad). El Ignis es el campeón de los coches ligeros producidos en grandes series. Hablamos de la versión básica, el Hybrid 2WD con el acabado más reducido con un peso en orden de marcha de sólo 935 kg. 12. Renault Twingo. 940 kg. (Actualidad). Aquí hacemos otra pequeña trampa porque en el momento de grabar este video la versión con motor de gasolina 1.0 SCE de 65 CV, la más ligera y que pesa solo 940 kg, no está disponible en España sonde solo se vende el eléctrico. Su aceleración de 0 a 100 km/h llega a los 15,1 segundos. 12+1. Mitsubishi Space Star. 940 kg. (Actualidad). El actual en su versión básica 1.2 pesa también 940 kg. con motor de gasolina de 1,2 litros y 71 CV. Tampoco es un “dragster” y acelera de 0 a 100 en 14,1 segundos. 14. Suzuki Swift. 965 kg. (Actualidad). Cuenta con la misma mecánica híbrida ligera de 83 CV del Ignis y acelera de 0 a 100 en 12 segundos además de tener un consumo muy bajo, en ciclo combinado: 4,7 litros cada 100 km. 15. Kia Picanto. 978 kg. (Actualidad). Y cerramos esta lista con el Picanto, al borde de la tonelada de peso en su variante más básica con motor 1.0 DPi de 67 CV pesa tan sólo 978 kg. acelera de 0 a 100 en 14,6 segundos y su consumo combinado es de 5,0 litros cada 100 km.

No sé si es cosa mía que me estoy haciendo mayor, pero me da la sensación de que los creativos publicitarios ya no son tan originales como antes… O buscan otro tipo de impactos que no sean las palabras. Os traigo muchos ejemplos, a ver qué pensáis vosotros. Este podcast será muy variado porque además hay espionajes, pruebas, curiosidades... Y más curiosidades, una de ellas relativa a nuestro querido Carlos Sainz. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El Peugeot 205 ni era Peugeot ni iba a llamarse 205… pero salvó a la marca de la quiebra. Este modelo es un hito, pero todavía más lo son sus versiones deportivas, algunas míticas, otras dominadoras del mundo de la competición y otras… injustamente olvidadas. Pero aquí, en Garaje Hermético, no nos olvidamos de ningún coche. El Peugeot 205 fue un coche que lo tuvo todo: Era bonito, bien hecho, con una amplia gama, con motores de todo tipo y con múltiples versiones deportivas que son en las que nos vamos a centrar. A finales de los 70 y primeros años 80, Peugeot tenía graves problemas. Era una marca considerada muy conservadora, demasiado conservadora, por el público en general. Con una gama con “agujeros” como el que había entre el Peugeot 104 y el 305, uno de los segmentos de mayores ventas. Una de las primeras medidas fue deshacerse de Simca. Y fue entonces cuando se produjo el milagro.Y es que, revolviendo entre los papeles de Simca, apareció el “Project M24” iniciado en 1976 y que definía un utilitario de tamaño pequeño/medio de dos volúmenes y que se situaría por debajo del Simca 1200 español, Simca 1100 en Francia. A Peugeot le pareció una oportunidad y decidieron llamarlo 205. El diseño de Gerard Welter dio en diana y el coche fue un éxito rotundo… al que colaboraron sus versiones deportivas, sobre las que hablaremos ahora… si queréis una historia más detallada del 205, como dice la frase bíblica, “pedid y se os dará”. 205 Rallye. ¡De competición! (1988). Este es, en ocasiones, un olvidado, pero no un “gran olvidado” … esos vienen después. Hace poco hablé en mi podcast de “AMR” sobre este coche que probé muchas veces y me encantó. Era un modelo destinado a la competición, en la categoría de menos de 1.300 cm3, con un motor de esa cilindrada que subía hasta las 7.000 rpm para ofrecer 103 CV. 205 GT. Un gran olvidado (1983). Cuando hablamos del Simca 1.200 hablamos de la variante Ti que tanto me gustaba… y este motor de 1.442 cm3 llamado “Villaverde” es el que usaba el 205 GT, un gran olvidado. En Francia, y en España más tarde, llevó un motor más moderno el TU de 1360 cm3 e idéntica potencia. 205 GTX. El GTi “de los pobres” (1986). De cilindrada similar a los GTi, en este caso hablamos de un motor español, procedente del Talbot Horizon, con 1.592 cm3, carburador de doble cuerpo y 95 CV… que no estaban más, pero quedaban algo lejos de los 105 CV del primer GTi… y muy lejos de los 130 CV del último. 205 GTi 105 CV. El mejor (1984). PSA metió bajo el capó del 205 el motor XU5J procedente del BX con encendido e inyección electrónica, una de las mejores del momento, la L-Jetronic. El motor era potente, pero sobre todo suave como la seda, en las antípodas de los turbo de esos tiempos. Unos retoques por dentro y por fuera, una suspensión muy afinada hacían el resto. 205 GTi 115 CV. Ni chicha ni “limoná” (1986). Me he puesto castizo y es que el GTi de 115 CV no ofrecía unas prestaciones muy superiores a la versión de 105 CV, pero si conseguía una cosa: Romper el delicioso equilibrio entre prestaciones, suavidad y sencillez de conducción que tenía la versión inicial. Por cierto, sobre esta versión nace el descapotable CTi obra de Pininfarina. 205 GTi 130 CV. ¡Carácter! (1987). Apenas meses después se da una vuelta más de tuerca y se presenta el GTi con 130 CV… ¡a la porra el equilibro del chasis! Pero este motor XU9JA procedente del BX GTi tenía altos, bajos portentosos, empujaba a cualquier régimen y convierte al GTi en un coche endiabladamente rápido… 205 T16. ¡El huevo o la gallina! (1983). Imitando sin tapujos a Renault y a su 5 Turbo, Peugeot hizo lo mismo con el 205. La idea era competir en el “feroz” Grupo B con un coche que el público identificará con los que se podía comprar en el concesionario. El Turbo 16 era un espectáculo ya en parado, con sus enormes aletas, enorme alerón, motor central en el lado derecho de 1.775 cm3, 16 válvulas, turbo y 200 CV en su versión de calle y, por supuesto, con tracción total. El de competición se dice que alcanzó los 550 CV.

¡Lo que consiguió Lancia! ¡Increíble! Con los Delta dominó el Mundial de Rallyes durante muchos años ganando 10 Mundiales; pero el Stratos marcó una época y fue un anticipo de los Grupo B; mientras el 037 tenía la filosofía de un Stratos llevada más lejos y ha sido el último coche en ganar un Mundial de Rallyes, nada menos que al Audi Quattro, contando con tracción a un solo eje. ¿Cuál es mejor? ¿Cuál ha sido el más importante en la historia? ¿Qué pasó en 1973? Que los rallyes iban ganando popularidad en todo el Mundo, pero sobre todo en Europa. Tenían varias ventajas: Eran baratos de ver… más bien diría que gratis. Los espectadores iban a las cunetas de los tramos y echaban la mañana, la tarde o el día. La segunda ventaja es que eran espectaculares, sobre todo cuando los tramos eran en tierra, nieve o hielo, algo bastante frecuente. La tercera: No hacían falta instalaciones ad hoc, porque se corrían en carreteras que se cerraban para la ocasión. Esto era bueno para las marcas que demostraban que sus coches eran competitivos en la “vida real” de las carreteras y no en los circuitos. Y, por último, se utilizaban coches de calle muy preparados, relativamente baratos para los pilotos y equipos y que, de nuevo, servían a la marca para publicitar los coches que vende… esa identificación de los coches de rallyes con los coches que compran los usuarios sigue estando vigente en esta disciplina y absolutamente ausente del Mundial de F1. Ni siquiera un Ferrari de F1 se parece a los coches que vende la marca… Y la FIA decide dar un paso muy importante creando el Campeonato del Mundo de Rallyes para Constructores en 1973, que por cierto vence otro coche precioso: El Alpine A110. El Stratos aparece en 1973 y Lancia en vez de partir de coches homologados y en producción, aunque fuesen muy deportivos como el Alpine o el Porsche, ellos lo hicieron al revés: Diseñaron un coche de competición que luego consiguieron homologase… tarea nada fácil, por cierto. Cuando aparece el reglamento de Grupo B Lancia se frota las manos. Así que ahora se trata de diseñar coches para competir en vez de preparar coches de calle… ¡si eso ya lo hemos hecho nosotros! Se les puede reprochar a los de Lancia ser un poco, como dirían mis hijos, “sobraos” y no mirar lo que estaba pasando… porque si el 037 nace con tracción total, yo os digo yo que arrasa. El Lancia 037 se diseñó y construyó en tiempo récord. Se partió de un Beta Montecarlo de motor central, se conservó la célula central, se montaron dos subchasis tubulares reforzados con kevlar y fibra de carbono y unas suspensiones de auténtico lujo. ¿El motivo? Pues los motores turbo, todavía por ese entonces, pecaban de una respuesta con cierto “turbo lag” o retraso y muy brusca. Y Lancia quería hacer un coche refinado para “ir rápido por las curvas”, no como el Quattro con motor descolgado, que no era rápido en curva, pero muy bueno acelerando a la salida. Así que recurrieron a un compresor mecánico “Volumex”. Pese a los cada vez más competitivos y refinados Audi Quattro el excelente y equilibrado Lancia 037 llego a plantar cara a los coches de tracción total, sobre todo en los rallyes de asfalto. Es cierto que el plantel de pilotos de Lancia era impresionante: Röhrl, Alen, Andruet, Bettega… Ninguno pudo ser Campeón de Mundo con el 037, lo fue Hannu Mikkola con un Audi Quattro. Pero sí ganar el Mundial de Rallyes ese año de 1983 y quedar para la historia como el último coche en ganar un Mundial de Rallyes con tracción a solo dos ruedas. En 1985 llegó el Delta S4 con lo mejor del 037 y, como no, tracción total. Pero ya era tarde, pues el Grupo B se prohibió en 1986… aunque, curiosamente, llegó la mejor etapa de victorias para Lancia con los Delta Gr. A. El Lancia 037 era también uno de esos denominados “coche monoplaza”. Mientras los pilotos de os Audi y de otros coches de propulsión se “pegaban” con las curvas, los 037 eran “amigos” de las curvas y requerían un piloto fino y un estilo casi de circuito, incluso en tierra. Pero era un coche tremendamente eficaz… aunque también difícil. Para mí el ganador de esta comparativa imposible es el Stratos por una razón muy sencilla: El Stratos fue un modelo muy avanzado a su tiempo. En el otro lado el pecado del 037 fue justo el contrario: Nació anticuado.

Hoy voy a ser egoísta… ¡ya está bien de pensar en los demás! Así que no voy a hacer, como suele ser mi costumbre, un vídeo pensando en que os guste a vosotros. No. He hecho este video… ¡porque me gusta a mí! Me gustan los coches originales e imaginativos… hicimos un vídeo de Concept Cars. Pero esTos coches de película van mucho más allá… y además hay un “Bonus track”: No me olvido de los dibujos animados o “cartoons”. Me refiero a coches de película que son pura ficción, que ni existieron en la vida real ni era derivaciones de coches reales, lo cual deja fuera a muchos coches más o menos de serie. Por ejemplo, el caso del Stratos Zero aparecido en “Moonwalker”, que era un prototipo ya existente, mismo caso del Adams Probe 16 de “La Naranja mecánica”. También he excluido a coches como el Lotus Esprit anfibio de James Bond en “La espía que me amo”, al DeLorean de “Regreso al futuro” o al Ectomobile de “Cazafantasmas” que es Cadillac Miller-Meteor del 59. No, solo coches de ficción imaginados e imaginativos 1. Batmobile (1966). Aparecido en la serie de TV “Batman”. Comenzamos fuerte porque este es uno de mis favoritos, el Batmobile de la primera serie televisiva de Batman emitida entre 1966-1968 de la cadena ABC-TV. 2. Landspeeder X-34 (1977). Aparecido en una de mis películas favoritas, “La Guerra de las Galaxias”. No tiene ruedas, pero para mí, es un coche con toda las de la ley, un coche digno de un Jedi. 3. Deckard (1982). Aparecido en “Blade Runner”, una de mis películas favoritas… la primera, la secuela llamada “Blade Runner 2049” no me gustó nada. Este sedán propiedad de Deckard lo conduce el mismísimo Harrison Ford. 4. Luna negra (1986). Aparecido en la película con el mismo nombre, “Luna Negra” este coche se adelantó a su tiempo no solo en estética, pues era muy ecológico: Utilizaba un motor de hidrógeno. 5. Batmobile (1989). Aparecido en dos películas de la franquicia, “Batman” de 1989 y “Batman Returns” de 1992. Diseñado por Fireball Tim Lawrence y Julian Caldow es uno de mis Batmobiles favoritos… y lo tengo de slot. 6. Land Rover 101 Forward Control (1995). Aparecido en “El Juez Dredd” confieso que he dudado en ponerlo porque la base es en realidad un camión “101 LHD”. Pero luego he pensado que sí, porque el resultado no se parece en nada al original y es un coche que, realmente, mete miedo. 7. Lexus 2054 (2002). Aparecido en “Minority Report” supuestamente el Lexus 2054 un concept car diseñado por el mismísimo Steven Spielberg. Spielberg, muy detallista pidió a la propia Lexus información e ideas de cómo sería un vehículo que se ajustase a los avances del año 2054. 8. Nautilus (2003). Aparecido en la película “La liga de los hombres extraordinarios” este es uno de esos coches “retrofuturistas” que me encantan. Con este nombre está claro que era el coche personal de propio del Capitán Nemo. 9. Audi RSQ (2004). Aparecido en “Yo Robot” este coche no tiene ruedas, sino esferas, de modo que puede andar de frente, de lado, en diagonal… es un coche que se mueve en el Chicago de 2035. Es interesante que el RSQ desarrollado específicamente para una película, algo inédito con Audi. 10. Mach 6 Prototype (2008). Coche usado en “Speed Racer” una película basada en la serie del mismo nombre, en España se llamó “Meteoro” y que fue un auténtico fracaso. Hoy no voy a hablar de la película, flojilla por ser educado, pero sí del coche que era una réplica del usado en la serie de dibujos animados… Bonus track: Cartoon. Hay muchos, pero muchos, muuuuuchos, pero os traigo una muestra de algunos de mis favoritos, como puedan ser cualquiera de los “Autos locos”, aunque mi predilecto era el “Superchatarraspecial”, no me olvido de los coches de los Picapiedra, muy ecológicos y me dejo para el final, mi favorito de todos, el coche de Gö Tifune en la serie “Meteoro” o “Speed Racer” el Mach 5… Coche del día. ¡Me he dejado un as en la manga! Y ese as se llama Panthermobile, un coche basado en un Oldsmobile Toronado de 1969 y creado por el especialista Jay Ohrberg, un mago. En este coche llegaban la Pantera Rosa y el Inspector Clouseau al principio de cada capítulo del Show de la Pantera Rosa. El coche paraba frente al Hollywood Chinese Theatre y de él descendían la Pantera Rosa y el Inspector. Los personajes son de ficción pero el coche existe. El Panthermobile cuenta de un motor de 7 litros, mide 7 metros de largo, tiene una cabina muy adelantada puertas tipo “alas de gaviota”.

No te podías aburrir, era imposible. No tanto por la cantidad de novedades, como por la variedad de novedades. Ahora se presentan más coches y más novedades, pero la verdad es que cuando has ido ya a 10 o 20 presentaciones de SUV eléctricos o híbridos… te aburres. Al menos yo. Antes, sin embargo, había muchas más variedad… Y os lo voy a demostrar. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El 14 de diciembre de 2021 publicamos un podcast titulado: “Tesla, una estafa”. Muchos usuarios e inversores de la marca nos criticaron, alguno con malos modos. Hoy, 2 años y medio después, os digo una cosa: Lo que os adelanté se ha cumplido. Si compraste entonces un Tesla, te estafaron, no han dejado de bajar de precio, hasta un 30 o 40 por ciento; y si invertiste en acciones más de lo mismo, han perdido más de un tercio de su valor. Estos son datos… pero hay más, mucho más que contar… ¡Pero es que además hay una noticia de alcance! Justo antes de grabar el vídeo leo la siguiente noticia: “Tesla se prepara para despedir a "más de 10%" de su fuerza laboral a nivel mundial según un email publicado de Elon Musk.” Ahí lo dejo. Tesla es el juguete favorito de Elon Musk… o al menos lo era antes de comprar Twitter. Pero la marca no atraviesa un buen momento. Dicho más certeramente, atraviesa un mal momento. En el citado vídeo ya comentaba que “el valor en bolsa de Tesla era exagerado” … pues, al menos de momento, los hechos me dan la razón. Este valor en Bolsa de Tesla es ahora, en marzo de 2024, menos de la mitad que a finales de 2021. Ha pasado de 1.2 millones de dólares a unos 500.000 millones… Otro dato: La propia Tesla acaba de anunciar su primera caída en ventas anuales desde el primer año de la pandemia. Lo peor es que a Tesla se le acumulan coches en las campas de almacenamiento, o dicho con un anglicismo, de “estocaje”. Tesla fabricó 433.000 en el último trimestre de 2023, pero solo entregó 387.000… Hay varias razones para explicar esta situación. La primera, una gama muy corta, de solo cuatro modelos, que en realidad son 2. Compara con cualquier otra marca y verás que esto es un verdadero problema. Digo que hay solo dos, el sedán 3 y el Y un SUV compacto, porque estos acumulan el 95 por ciento de las ventas… el Model X y el Model S, entre ambos, apenas suman el 5 por ciento. El futurista Cibertruck, caro de fabricar y cuya comercialización se ha retrasado una y otra vez, solo está disponible en USA y será minoritario, según el propio Musk. El esperado “Model 2” anunciado hace 4 años, según Tesla se retrasa y según fuentes “generalmente bien informadas” no va a llegar, ni ahora ni nunca. Y es que los altos precios son quizás una de las razones más importantes de su pérdida de competitividad: Los Tesla tienen precios superiores a su competencia, incluso muy superiores a sus competidores chinos, cada vez más fuertes en los mercados occidentales y, por supuesto, en China. Tesla ha respondido bajando el precio de sus coches, con intención de ir dando salida a su stock…. Elon Musk no dejaba de presumir que su marca era la que contaba con mayor margen de beneficio. Y eso se ha vuelto en su contra. Hay dos lecturas: O son muy buenos y fabrican más barato que los demás, o son más avaros y quieren ganar más que los demás… con lo caros que son los Tesla. Esta situación es mala para los clientes que ya compraron un Tesla y ven como han bajado notablemente de precio, pero también para los inversores, que ven como bajan los beneficios y, por tanto, el precio de sus acciones. Hace solo un par de años Tesla era una de las inversiones más atractivas de la bolsa y el precio de sus acciones se disparó, pero la caída de ventas y márgenes auguran un futuro incierto… o menos cierto. Las acciones de Tesla han perdido en los primeros tres meses de este año… nada menos que… ¡un tercio de su valor! Exactamente un 34 por ciento. Los problemas crecen. Por ejemplo, la crisis del Mar Rojo y los problemas para pasar barcos mercantes por el Canal de Suez complica mucho la logística de la marca. Otro “golpe” más duro se lo ha dado la empresa de Rent-a-Car Hertz que en enero de este año anunció que se deshacía de la tercera parte de su flota eléctrica, mayoritariamente formada por coches de la marca Tesla. Sí, es verdad, puede que estos problemas sean coyunturales o temporales… pero es que no son estos los problemas más graves de Tesla. El problema más grave de Tesla tiene 5 letras… o solo tres, según se mire. En general, todos los automóviles que vienen de China, un país cuyo nombre tiene 5 letras, son un problema. Pero su mayor problema se llama “Built Your Dreams” … que sí, aunque no lo parezca tiene tres letras, BYD. Los analistas dicen que las ventas de eléctricos seguirán avanzando si se ofrecen coche más baratos y accesibles… Y aquí Tesla, de nuevo naufraga. Su esperado modelo pequeño que, en un alarde de originalidad propio de la marca, se iba a llamar modelo 2 y que debería costra 25.000 dólares no deja de retrasarse… ¡se anunció hace 4 años! Y no se sabe con certeza cuando llegará… Os aseguro que tengo claro que Tesla es una marca importante y que ha obrado un verdadero milagro…

“Los mejores coches del Mundo”. Durante décadas la prensa, los entendidos, la afición y mi padre coincidían: Los Rolls Royce eran los mejores coches del Mundo. Eran los coches de los Reyes y de la aristocracia más refinada. Y no voy a decir que hoy día sean malos… porque no lo son. Pero ya no son el mito que fueron. Por qué fueron un mito y por qué han dejado de serlo es lo que te vamos a contar en este video. Eran coches por los que no pasaba el tiempo. Por varios motivos, el primero: Tenían una calidad extraordinaria. Ahora también la tienen, pero la diferencia entre un Rolls en los años 50, 60 o 70 frente a otros coches era estratosférica… y ahora no. Segundo: Eran coches que hacían muy pocos kilómetros. Desfiles, desplazamientos oficiales, recepciones… y poco más. No se usaban para viajes largos, como mucho para ir del palacio de invierno al palacio de verano… Tercero: No estaban cuidados. Ni cuidadísimos… ¡estaban mimados! Y los siguen estando. ¿Has visto el Rolls de Carlos de Inglaterra? Es una versión especial de Phantom VI de 1977, por cierto, feísima. Generalmente detrás de un mito se ocultan hechos reales que justifican ese mito. En el caso de Rolls Royce, muchas cosas colaboraban a ese mito. Vamos a citar, solo como botón de muestra, unas cuantas. Por ejemplo, la declaración de potencia de sus motores, donde no se daba una cifra, sino que en el apartado potencia se declaraba: “La suficiente”. El cuero empleado en los Rolls Royce no era un cuero cualquiera. La propia marca se implicaba en la crianza de los animales que iban a brindar su piel para gloria y olor de Rolls. Para estas ganaderías Rolls Royce prohibía las cercas hechas con alambre de espino que podrían arañar la piel en la que iban a descansar posaderas tan relevantes. Lo mismo pasaba con la madera: Técnicos de Rolls se desplazaban personalmente sobre todo a California para elegir la madera que se iba a usar. Los coches se hacían a mano y la documentación incluía la “firma” de los que habían intervenido en la fabricación de tu coche. Y no falta en un Rolls que se precie el “espíritu del éxtasis” la famosa estatuilla que corona el radiador desde 1911 y que se convirtió en una referencia para la marca. Estaba fabricada también a mano. Rolls Royce son los apellidos de dos señores británicos. Por un lado, el Mr. Royce era un mecánico, un buen mecánico que como los coches que conocía no le parecía que estuviesen bien hechos, decidió fabricar sus propios coches desde 1904 con la marca Royce. Conoció a Mr. Charles Stewart Rolls, le convenció de la bondad de sus diseños y de la calidad de sus coches y el señor Rolls decidió venderlos en exclusiva, a cambio entre otras cosas, de que la marca fuese “Rolls Royce”. La marca nace el 15 de marzo de 1906, hace 118 años y 15 días, más o menos, en el momento de escribir este guion. El primer autentico Rolls Royce fue el Silver Ghost que nació en 1906 y se mantuvo en producción, siempre muy limitada, hasta 1925. Tan limitada que en esos 19 años se fabricaron poco más de 6.000 coches. Paralelamente a la fabricación de coches de lujo, Rolls Royce se dedicó a fabricar turbinas de aviación… y eso casi hace desaparecer la marca. El desarrollo de esos reactores de aviación fue tan costoso que arruino a la marca. Por fortuna el gobierno británico juzgo a la marca como de “importancia estratégica” y la salvo de la bancarrota. Y en 1973, con buen criterio, la fabricación de coches se separó del negocio de los aviones, pero seguía siendo una empresa pública. Hasta que en 1987 Margaret Thatcher, la “dama de hierro”, que privatizo muchas empresas públicas, no entro a valorar si con buen o mal criterio. Y una de ellas fue Rolls, que fue adquirida por el grupo británico Vickers que, entre otras cosas, eran fabricantes de armamento… seguramente mejor negocio que hacer coches de lujo. Quizás por eso Vickers vende la marca a los alemanes. BMW y VW se pelearon por la marca, llegaron a diversos acuerdos, pero desde el 1 de enero de 2003 es propiedad integra de BMW. Precisamente este modelo es para mí el punto de inflexión de Rolls Royce. Para muchos el Silver Shadow no es de los Rolls más llamativos o más bonitos, pero considero que es la última berlina que pude considerarse un auténtico Rolls. Lo último de Rolls es el Spectre, un coche eléctrico para mi gusto rayando en lo hortera y que pesa casi 3 toneladas. En mi opinión, insisto, es una opinión, hay otro Rolls aún más hortera, el Boat-Tail que tiene la vitola de ser el coche más caro del Mundo en 2023 con un precio de 23,7 millones de euros.

Cuando se habla de Renault 5 Turbo casi nadie piensa en el R5 Copa Turbo de 1982, ni siquiera en el conocido como “culo gordo”… la mayoría piensan en el Supercinco GT Turbo. De igual modo cuando nos referimos al Ford Fiesta XR2 casi todos piensan en las versiones posteriores, no en el primero, de 1982. Me gustan estos vídeos en los que prácticamente no necesitaría guion, porque es una historia que he vivido, más como lector y aficionado que como probador, pero es que son dos coches que conozco muy, pero que muy bien. Nos vamos a ir no a 1981 ni a 1982… sino a 1976, cuando nace el Renault 5 Copa atmosférico, sin turbo. Renault decide lanzar una versión aún más deportiva del R5 y encarga una nueva culata hemisférica a Gordini… Gracias a esa culata y a un leve aumento de cilindrada hasta los 1.397 cm3, este modelo ofrecía 93 CV que para un peso de poco más de 800 kg, cundían mucho. El turbo estaba de moda en general y Renault lanza, en 1982, el R5 Copa Turbo.Se bajo la comprensión a 8,6 a 1, el turbo soplaba a 0,45 bares y la potencia crecía de 93 a 110 CV… que son muchos. En la versión de venta al público se equipaba frenos de disco también detrás y llantas de aleación… y poco más. A principios de los años 80, Ford también aspiraba a seducir al público que quería un utilitario con ciertas dotes deportivas y en 1981 lanza el Fiesta Super Sport, llamado por alguno “zapatones”. Seamos sinceros: Ford estaba por encima de sus rivales en cuanto a acabados y calidad percibida y el Fiesta SS era llamativo y precioso. Pero no era más que un Fiesta 1.300 S con motor 1.3 de 66 CCV con una “ruedacas” -para la época- de 185/60 en llantas de 13x8 pulgadas. Pero en 1982, y viendo el éxito del Copa, Ford decide tomarse las cosas en serio. Ford, una marca más bien conservadora, en esos años no quería saber nada de turbo y lo que hace es montar el motor Kent, su motor de toda la vida y de confianza, en el vano motor del Fiesta. Era un motor de 1.6 litros y 83 CV a solo 5.500 vueltas. En cuanto a presentación, lo cierto es que en esos años Ford estaba por encima y las llantas de agujeros, la gama de colores y el diseño del interior, marcaban diferencias con el Renault. Seguro que estás pensando: “Sí, muy bonito, pero 83 CV contra 110 CV es mucha diferencia”. Pues sí... y no. Porque en el R5 turbo había que lidiar con la respuesta del turbo y llevar el motor alto de vueltas, mientras que en el Ford se disponía de muchos bajos y era un motor muy progresivo. Os doy datos: El R5 Copa Turbo ofrecía 110 CV a 6.000 rpm mientras que el Ford ofrecía su potencia 500 rpm más abajo. En el caso del par máximo el R5 superaba al Fiesta por 15 mkg a 12,8 mkg… pero el R5 lo daba a 4.000 rpm y el Fiesta a 2.800 rpm… ¡una gran diferencia! En conducción deportiva había otro aspecto de gran importancia: La motricidad en curva. No debemos olvidar que el R5 era en realidad un R4 con otra carrocería, con motor longitudinal y más estrecho de vías, frente al motor transversal del Fiesta. Las vías eran de 1,35 y 1,34 metros para el Fiesta y 1,29 y 1,27 metros para el R5, una diferencia notable. No es casual que el Fiesta tuviese sus mayores éxitos deportivos en Rallyes y el R5 en circuitos. En rallyes, donde hay que “improvisar” más y las curvas son más cerradas un motor progresivo, con bajos y una buena motricidad son claves. El R5 en circuito, a base de endurecer la suspensión y de ser cuidadoso con el acelerador podía compensar su falta de motricidad en las curvas más rápidas de un circuito y explotar su mayor potencia. And the winner is. Hoy lo tengo difícil para dar un ganador… así que voy a hacer trampas. Sí, porque con la cabeza, por muy poco margen, tengo que dar por ganador al Fiesta, sobre todo para el día a día, con un motor más agradable, sencillo, económico, mejor habitabilidad y buenos acabados. Pero mi ganador con el corazón, por muy poco margen, el R5 Copa Turbo, quizás porque era el coche al que aspiraba cuando corrí con mi R5 TS primero y con un Copa atmosférico después.

Siempre insisto en que la publicidad de estas revistas nos cuenta tanto de cómo se vivía el automóvil en la primavera del 89 como los contenidos editoriales. En este podcast hay de todo, técnica incluida, pero con un protagonismo a la imaginación y a os juegos de palabras… no siempre muy conseguidos, la verdad. En el 89 no vivíamos una sociedad tan “Instantánea” como ahora. Hoy día, por ejemplo en este podcast, si no soy capaz de seduciros en los primeros 20 ó 30 segundos, como mucho, os pierdo. Para captar el interés tanto los periodistas como los creativos publicitarios recurrían a los juegos de palabras y hoy vamos a repasar algunos de ellos, comenzando por la publicidad. R21 Manager: Alto interés. Una publicidad que hacía referencia al excelente equipamiento de este modelo aunque no dejaba a un lado algo de lo que presumía Renault: gracias a la buena aerodinámica del 21, con 120 CV era un modelo que legaba a los 200 km/h, una referencia en ese momento. Opel Kadett… mejor que nunca. En este caso Opel publicitaba que todo era “Muy” Opel, pero todo mejoraba, el interior, el exterior e incluso los motores… Nissan Patrol Dakar: ¡La bestia del desierto! Por su parte la marca japonesa quería sacar partido a su imagen conseguida en el París-Dakar con una nueva versión que usaba ese nombre… poco más que unas bonitas llanas, una decoración a base de líneas negras, grises y rojas sobre la pintura blanca y unos faros supletorios… pero, la verdad, el coche era espectacular. VW Golf Cabrio: Hay quien tiene ilusiones. Y hay quien las conduce. Yo creo que si no el 100x100 casi todos los Golf Cabrios vendido es España eran blancos con capota blanca… Y no era, desde luego, un coche barato. Bosch y deje fuera al mal tiempo. Ahora me hace gracia que se publicitasen tanto las marcas de “recambios y accesorios”. Pero es que era cierto, al menos en mi caso, que cuando cambiaba las escobillas del limpiaparabrisas quería unas buenas y había mucha diferencia entre las malas y las buenas. Bosch eran de la buenas. Audi V8.Un coche que empieza donde los demás terminan. Como diría un amigo mío de entonces, un “carrazo”. Línea, acabado, equipamiento, pero sobre todo un motor V8 de aluminio de 3.6 litros, 32 válvulas y 250 CV. Adidas. Quiero y puedo. Eran frecuentes las publicidades “extra-sector” como esta donde se anunciaban unas zapatillas llamadas “torsión” que eran lo más de lo más… yo tuve unas. Goodyear cuatro estaciones. Seguro que alguien por ahí te ha dicho que los neumáticos “todo tiempo” son algo muy moderno. Pues te han engañado. Ye en 1989 Goodyear los ofertaba y, además, como ponían en su publicidad. “A precio nacional” Blaupunkt, Solo un pequeño punto, pero un mundo de diferencia. Y es que en estos tiempos, que los coches no levaban radio de serie, se robaban muchas radios Y las marcas proponían soluciones para evitarlo. Una muy interesante comparativa titulada: “Trasplante de corazón” enfrentaba al AX 11 RE y el Peugeot 205 Junior. Pero detrás se escondía una verdadera revolución. “Lo mejor de dos mundos”. Así titulé la prueba del Lancia Thema Ferrari. Merece la pena leer un párrafo que explicaba esta “doble personalidad”. Mansell se estrena con Ferrari con victoria mientras Luis Pérez-Sala se retiraba a los 500 m de carrera… Lo más interesante era que el Ferrari montaba un cambio que los periodistas denominaban “semiautomático” y que constaba de mandos por levas en el volante…

¿Cuánto sabes de coches? ¿Mucho? Os voy a hacer una pregunta: ¿Dime nombre de pilotos españoles que hayan participado en algún GP de F1? Todos habréis dicho Fernando Alonso y Carlos Sainz…. Algunos llegaréis a Luis Pérez-Sala y Emilio de Villlota. Os hago otra pregunta, ¿cuántos pilotos españoles han participado en al menos un G.P. de F1? Algunos diréis 5, 8, 10… todos falláis… ¡nada menos que 15! Vamos a repasar a historia de cada uno de ellos. No voy a ser yo quién de más valor a un Campeón del Mundo de F1 frente a un Campeón del Mundo de Rallyes… ¡Dios me libre! Pero la realidad es la que es y, en general, los pilotos de F1 estás más reconocidos y son más famosos. Los motivos son muchos, entre otros la veteranía porque, “la veteranía es un grado” y el Mundial de F1 nació 23 años antes que el de Rallyes, uno en 1950 y otro en 1973. La posibilidad de televisar las carreras de F1, la fama de sus pilotos y el “famoseo” del paddock ha hecho el resto. Lo cierto es que la F1 está considerada la cumbre del deporte del motor. Cuando comencé a devorar revistas de coches, allá por 1973 con solo 12+1 añitos, era inimaginable pensar que jamás un español pudiese ser Campeón del Mundo de F1. Es más, era difícil imaginar que ningún español participase en la F1 en la que había pilotos de muchas nacionalidades: argentinos, alemanes, australianos, austriacos, belgas, brasileños, británicos, franceses, holandeses, italianos, norteamericanos y suecos, entre otros… pero españoles, ni estaban ni se les esperaba… Pero los había habido. Desde el segundo año de vigencia del Campeonato, en 1951, hubo pilotos españoles. Y, ¡ojo! en este vídeo me voy a referir a los que han participado en al menos un G.P. de F1 de forma oficial. No incluyo ni pilotos de prueba ni en entrenamientos ni de carreras que, aunque sean bajo la normativa de la F1, no fuesen puntuables para el Mundial. Porque entonces serían unos cuantos más, bastantes más. En todo caso tened en cuenta una cosa: En sus comienzos en la F1 había pilotos profesionales y los llamados “Gentleman driver”. No había ni superlicencia ni cosa parecida y si tenías dinero, pues comprabas o alquilabas un monoplaza y podías correr en F1. Para mí, con alguna excepción, hay un punto de inflexión, pues Emilio de Villota fue, insisto, en mi opinión, el primer español que llego a la F1 con patrocinadores y no con su propio dinero, y con un proyecto más profesional. Los de antes, con todo el respeto, eran personas adineradas y aficionadas… que no malos pilotos. De hecho, alguno, más que bueno. Prometo hacer este mismo video con pilotos de América del Sur, porque ¡los hay a montones y muy buenos! Sobre todo, Argentina y Brasil han sido verdaderas cunas de campeones, con mayúscula. 1. Francisco “Paco” Godia (1921-1990). 2. Juan Jover (1903-1960). 3. Alfonso de Portago (1928-1957). 4. Antonio Creus (1924-1996). 5. Alex Soler Roig (1932). 6. Emilio de Villota (1946). 7. Emilio Rodríguez Zapico (1944-1996). 8. Adrián Campos (1960-2021). 9. Luis Pérez-Sala (1959). 10. Pedro Martínez de la Rosa (1971). 11. Marc Gené (1974). 12. Jaime Alguersuari (1990). 13. Roberto Merhi (1991). 14. Carlos Sainz (1994). 15. Fernando Alonso (1981). Conclusión. ¿Conocíais estos 15 pilotos? No lo creo. Habrá quien diga que “unos pasaron con más pena que gloria”. No coincido. Daria años de mi vida por disputar uno, aunque solo fuese un G.P. de F1… todos, todos, me dan envidia. Evidentemente, unos más que otros.

Se pusieron de moda, sobre todo entre las marcas generalistas. Todas querían tener uno en su gama. Su supone que contaban con las ventajas de los cabrios, pero sin sus desventajas, pues con el techo duro eran verdaderos coupés. Eso decían. Y luego… ¡desaparecieron! ¿Por qué? Lo vamos a ver, pero te adelanto una cosa: Se han convertido en una buena oportunidad de compra. Antes de comenzar este podcast, conviene aclarar conceptos. ¿Qué diferencia hay entre descapotable, convertible, cabrio, spyder o spider, con “i” griega o latina, que ambas valen, roadster y targa? ¿Y qué es exactamente en C.C. o “Cabrio Coupé”? Vamos con estas definiciones, aunque os adelanto que todo esto no es matemática, hay opiniones, pero es una mezcla de conocimientos “históricos”, usos y costumbres y mi opinión. Descapotable: Esta es fácil, todo aquel coche al que pueda quitarse el techo y circular a cielo abierto indistintamente del tamaño, tipo de techo y número de plazas. Cabrio: Es un coche que nació como coche con techo y del que se propone una versión sin techo. Vamos, tipo como el Golf Cabrio sin ir más lejos. Convertible: Es una expresión en desuso y hace referencia a que es un coche tan derivado de una versión de techo duro que no tiene sitio para la capota, que va doblada entre o sobre el maletero y las plazas traseras si las hay… que las suele haber, aunque sean pequeñas. Targa: Para mí un “quiero y no puedo”. Es más que un techo solar y menos que un cabrio de verdad y es una denominación muy usada por Porsche. Pero también targa es para mí el Mazda MX5 MX5 RF o “Retractable Fastback”, en mi opinión mucho, muchísimo menos agraciado que el mío. Roadster: Una denominación inglesa que se ha aplicado históricamente a coches biplaza con motor delantero y relativamente sencillos. Esto último no siempre es así y se denomina roadster a coches pesados y sofisticados… pero el nacimiento de esta denominación es la que os digo. Y el motor, delante. Spider o Spyder: Yo diría que es una denominación que se aplica, sencillamente, a coches sin techo, incluso sin capota, como era el Renault Spider. Coupé-Cabrio: Coches generalmente derivados de coches con techo, que llevan un techo retráctil duro y electrificado. Son generalmente de 4/5 plazas y derivados de coches, en general, con poco caché. ¿Por qué han pasado de moda? La respuesta a esta pregunta la tengo clara, clarísima, meridianamente clara: ¡No tengo ni idea! Porque eran coches relativamente prácticos y es cierto que, con las ventajas de un coupé en cuanto a aislamiento y seguridad con el techo puesto, y eran todo un descapotable sin techo. Y casi todos, como digo, de 4 o 5 plazas. Pero se me ocurren varias razones: - Eran caros, bastante más caros que la versión de la que derivaban. - Eran menos prácticos porque el espacio para plegar el techo duro lo pagabas no solo en dinero, sino en espacio, restándolo a los ocupantes traseros, al maletero o a ambos. - Un descapotable, en las plazas traseras, es un rollo. Los de delante con el “carenado” del parabrisas van bien, pero atrás es un torbellino… para un corto paseo vale, pero poco más. Son complejos, con muchos motores eléctricos y delicados ajustes… ojo a esto si compras uno usado. - Y son feos o poco atractivos… esto merece no una sino dos explicaciones. La primera, sin techo este tipo de coche, como el caso del Renault Megane, no es un bellezón, pero con techo, caso del VW EOS es más feo que el original. - Y, por último, he leído por ahí como una causa de fracaso la llegada de los SUV… hombre, la verdad es que no sé qué opinar. No veo a los potenciales compradores de estos coches comprando SUV’s, pero la moda siempre influye. Esta moda arranca en los años 90 más o menos y tiene su lógica: Tras superar la crisis económica de los años 92 y 93 los ciudadanos europeos querían disfrutar de la vida y buscaban coches algo más “divertidos” y con una componente lúdica sin renunciar a la practicidad, algo que cumples estos C.C. ¿Una oportunidad? Sí. Porque son coche por lo general fiables, modelos muy probados y que eran caros como coches nuevos pero que ahora no lo son tanto como coches usados. Y siguen teniendo la gran ventaja de estos coches: Te ofrecen las delicias de la conducción a cielo abierto, pero cuando los cierras tienes un coupé seguro, bien aislado y menos ruidoso… y menos accesible para que te roben… Así que te hemos preparado una lista con 10 de estos coches. A ver qué te parecen. 1. Renault Mégane Coupé-Cabriolet (2002-2016). 2. Peugeot 307 CC (2004-2010). 3. Opel Tigra TwinTop (2004-2009). 4. Nissan Micra C+C (2005-2007). 5. Ford Focus Coupé-Cabriolet (2006-2011). 6. Opel Astra TwinTop (2006-2011). 7. Volkswagen Eos (2006-2015). 8. Volvo C70 (2006-2011). 9. Peugeot 207 CC (2007-2012). 10. Renault Wind (2010-2013).

¿Te gustan los alerones? ¡Pues prepárate! Te hemos preparado una selección de coches con alerones muy bestias, enormes, descomunales… y muy eficaces. ¿Piensas que son una mera cuestión de marketing o de imagen? Pues está muy equivocado. 1. Chaparral 2E (1965). Jim Hall, creador de la marca Chaparral… era un genio y fue uno de los primeros en utilizar alerones en sus coches, en concreto en el 2E. Un alerón enorme y muy eficaz. Como curiosidad, con un pedal, el conductor podía moverlo para que en recta ofreciese menos resistencia al aire. Vamos, un DRS, nunca mejor dicho, “a pedal”. 2. Plymouth Superbird (1970). Un coche impresionante y adelantado a su tiempo. La “culpa” de ese alerón la tienen el ingeniero John Pointer que le dijeron que usase sus conocimientos sobre balística y aerodinámica en un coche. Dibujo un morro avión y le puso un alerón trasero de 60 centímetros de alto sobre la base de un Dodge Charger 500 de 1969. Y así nació el icónico Superbird de 1970 con su motor Hemi V8 de 425 CV. 3. Ford Sierra Cosworth (1986). Cuando en la redacción vimos las primeras fotos de este coche muchos dijeron: “No puede ser verdad”. Y lo fue. Stuart Turner definió el proyecto dentro del departamento de competición de Ford y encontró el apoyo de Walter Hayes, que había colaborado en el proyecto del Ford GT40 y era consciente de la importancia de la aerodinámica. Lo cierto es que además de ser una seña de identidad del coche, este alerón era muy eficaz. Según fuentes a 200 km/h este alerón proporcionaba entre 25 y 40 kilos de apoyo aerodinámico… que a este coche le venían muy bien. 4. Mercedes Benz 190E EVO II (1990). ¿Quién dice que los Mercedes son coches burgueses y discretos? Desde luego este EVO II no es ninguno de los dos coches. Y es que Mercedes quería ganar el DTM o Campeonato Alemán de Turismos… ¿lo conoces? Te recuerdo que hicimos un vídeo sobre este campeonato titulado: “Campeonato Alemán de Turismo: Fórmula 1 disfrazados”. No te lo pierdas. De este modelo con un pedazo de alerón impresionante solo se fabricaron 502 unidades… eran necesarias 500 para homologarlo… y ese alerón, en estas carreras, sí que era necesario. 5. Ford Escort Cosworth (1992). Este coche es más falso que el beso de Judas. Me explico: De Escort solo tenía la carrocería, el chasis era el del Ford Sierra Cosworth mejorado y aligerado. Pero lo cierto es que era un coche excepcional y de una eficacia increíble. Y en cuanto al alerón, su diseñador fue Lothar Pinske que lo puso muy alto para que fuese más eficaz. Acabó siendo un alerón biplano pero se estudió triplano… feo, feísimo. 6. Mitsubishi Lancer Evolution X (2007). Cualquier Mitsu Evo podría estar aquí. Todos son míticos. He elegido el último, aunque el que más me gusta es el V que fue el primero que probé y que me impresionó. Pero he creído que el honor de estar en esta lista debía ser para el EVO X Final Edition con motor 2.0 turbo de 307 CV y 413 Nm. Un coche de rallye para ir por carretera que ya no te puedes comprar… una pena. 7. Jaguar XFR-S (2013). Voy a ser sincero: Me gustan los alerones, me gusta Jaguar y me gustan las berlinas deportivas… pero para mí, a este coche, el alerón, como decía mi madre, “le sienta como a un santo dos pistolas”. Por imagen de berlina premium, porque por potencia, nada menos que 550 CV extraídos de un V8 de 5 litros, le viene bien un alerón que le pegue al suelo. En realidad, los neumáticos 295/30 sobre llanta de 20 pulgadas ayudan mucho. 8. Dodge Viper ACR (2016). He elegido este modelo, que puede circular por la calle, porque no es solo un alerón, es el paquete aerodinámico completo el que resulta espectacular. El alerón es más grande que la mesa del salón de mi casa y proporcionaba un apoyo aerodinámico excepcional. Gracias a él y a todo la aerodinámica, este coche en su momento hizo el récord del Nurburgring en 7:01:3, un tiempazo todavía hoy. 9. Honda Civic Type R (2023). La verdad es que, comparado con otros alerones y otros coches de esta lista, este Civic es casi discreto. Y eso que este Type R que he tenido ocasión de probar más de una vez es casi un coche de carreras, con un bastidor muy bien puesto a punto y un motor 2.0 VTEC de 310 CV. 10. Subaru WRX STi (2024). ¡Menos mal que nos quedan marcas como Subaru para hacer coches distintos y prestacionales! Ha habido muchos Subaru con alerones impresionantes, como todos los destinados al Mundial de Rallyes. Y me gusta que la marca sigue manteniendo una versión deportiva y un alerón que,. Además de ser impresionante y de contar con 300 CV, es un modelo muy eficaz. Y da personalidad al coche. Eso sí, si eres de los que no te gusta llamar la atención… este no es tu coche.

Hemos hablado en muchas ocasiones en esta serie de AMR del turbo y de los modelos con turbo… Pero poco a poco la tecnología multiválvulas comía terreno al turbo. Los motores de 16 válvulas comenzaban a ser habituales en modelos de ciertas aspiraciones deportivas o, al menos, dinámicas. Incluso, a partir de todos los GTi del mercado, describíamos como sería el GTi ideal, con lo mejor de cada uno y por supuesto, con motor de 16v. Pero el 16 era un número mágico, no solo por el número de válvulas… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Todos los aficionados recuerdan al Citroën GS, a “nuestros” Seat 124 y 1430 y al refinado Renault 12… pero se olvidan de un coche que les puso en jaque a todos ellos, al Simca 1200, que en Francia fue Simca 100 y que en ambos países se vendió, al final de su carrera, como Talbot. ¡Hoy vamos a hacer justicia! Y en esta historia Fiat y Dante Giacosa tienen mucho que ver… En esta historia hay mucho que contar no solo sobre un coche tan destacado como fue el Simca 1200 sino como nació este coche… esa parte generalmente desconocida de la historia. En realidad, de las historias, porque contaremos la historia del este modelo en Francia y su nacimiento en España. Así que, como de costumbre, comencemos por el principio… A comienzos de los años 60, Fiat era el accionista mayoritario de Simca en Francia. Y ya se veía que los modelos de tracción delantera de diferentes configuraciones, estaban dominando el mercado, como el Citroën 2CV y sus derivados o el Renault 4. Y también se sabía que Peugeot quería introducirse en segmentos bajos con el 204, en fase de experimentación. ¿Y que tenía Simca? Pues por abajo el Simca 1000 ya anticuado con su motor trasero y por encima el Simca 1300, algo menos anticuado, pero con motor delantero y propulsión posterior… y en medio… la nada. El “jefe” de la marca en ese momento, Enrico Teodoro Pigozzi arrancó un proyecto denominado “Voiture Legère Berline Break”, y se referían a un modelo entre medias de los 1000 y 1300, con tracción delantera y 5 puertas. Todo parecía bastante encarrilado hasta que el grupo americano Chrysler compra el 65% de las acciones de Simca y al “signore” Enrico Teodoro Pigozzi le sucede míster Georges Hell mucho más conservador. Para la mentalidad americana un coche con motor transversal y tracción delantera, con el cambio en un lado, el motor en otro, palieres de diferente longitud, barras de torsión en las suspensiones en vez de muelles o incluso ballestas, carrocería semi-break… demasiadas novedades, demasiadas innovaciones. Aunque llegó a montar motores de 1.442 cm3, como el caso del 1200 Ti español, el Simca 1100 comenzó montando motores de 1.118 cm3 una simple evolución del motor tipo “Poissy” que equipaba el Simca 1.000 con 944 cm3. Esta cilindrada, más el hecho de quererlo situar entre el 1000 y el 1300, pero más cercano al 1000, aconsejaron esta denominación. El modelo se presentó en el Salón de París de 1967 y tuvo muy buena acogida. La estética, muy Simca, probablemente nunca fue su punto fuerte, pero es un coche con una estabilidad soberbia, muy confortable, muy amplio para sus apenas 4 metros de longitud y muy práctico gracias a su portón posterior y a sus asientos abatibles que dejaban una plataforma de carga completamente plano. Pero ahora… ¡nos vamos a España! No se podría escribir la historia del automóvil en España, quizás tampoco la historia de España, sin mencionar a Eduardo Barreiros. Barreiros había firmado un acuerdo con Chrysler para fabricar el Dodge Dart en España, pero muy avispado cuando Chrysler se hico con el control de Simca vio una oportunidad de oro y fabrico primero los Simca 1000 y luego los 1200. No se usó, al principio, el modesto motor de 1.118 cm3 y 53 CV usado en Francia. Barreiros, con buen criterio, pensó que para la orografía española era mejor más cilindrada y la gama arrancó con el 1.204 de 59 CV y luego creció hasta el 1.294 cm3 que en el especial rendía 75 CV, una cifra interesante porque era la potencia que ofrecía el Seat 1430 “potenciado” entonces un claro referente. En 1977 aparece el Simca 1200 Ti, con motor de 1442 y 85 CV… una verdadera bomba y lo más parecido a un GTi que había en esos momentos en España. Porque es cierto que Seat tenía versiones más potentes de sus 124, con motor 1.600 que llegaron a los 2000 cm3, pero con su eje rígido trasero era otra cosa: No eran ni tan cómodos ni tan seguros como un Simca 1200. Para lo que era el parque automovilístico en España en esos años, este 1200 Ti era un verdadero deportivo, que aceleraba en los mil metros con salida parada en apenas 34 segundos y superaba con facilidad los 160 km/h. Y eso sin renunciar a un notable confort, una estabilidad magnifica y una practicidad que no tenían sus rivales, pues ninguno en su versión berlina contaba con portón trasero. En 1979 llega el principio del fin, cuando el grupo PSA compra la división europea de Chrysler. Honestamente, PSA es como Atila: Por donde pasa no vuelve a crecer la hierba. Se cargaron, o casi, Citroën y se cargaron, en este caso del todo, Simca. Primero los pusieron el nombre de Talbot y en 1982 el Talbot 1200 fue sustituido por el Horizon. Un coche más moderno pero que seguía aquejado de problemas de calidad frente a su competencia.

Ya sabéis que, en los coches, adoro el ingenio, la imaginación y que me gustan las rarezas. Os lo explico con una fórmula matemática: Imaginación + ingenio + coches raros = Concept Cars. ¡Como no he hecho hasta ahora un vídeo de Concept cars! ¡Si me encantan! Pues os digo el por qué: Porque mi “consejeros” me dicen que será un vídeo para gourmets que tendrá poco éxito. ¿Me ayudáis a llevarles la contraria? Los verdaderos “coches concepto” o “prototipos” nacen para que las marcas puedan probar nuevas soluciones, presentar nuevas ideas, que la prensa de su opinión, el público las valore y de esa forma, la marca, consigue información muy valiosa. Y para mí los verdaderos Concept Cars son los “operativos” y-o “funcionales”, es decir, coches que te subes, arrancas y puedes dar una vueltecita. Estos son lo que me parecen interesantes y lo que vas a encontrar en este listado. Para mí los Concept Cars de verdad son aquellos que podrían haberse pasado a la serie al día siguiente de su presentación. 1. Chrysler Ghia "Gilda" Streamline X (1955). El diseñador en jefe de Ghia en los años 50, Giovanni Savonuzzi diseño este coche por encargo del diseñador jefe del grupo Chyrsler, Virgil Exner que saldrá a relucir cuando hablemos de otro coche. El diseño era inequívocamente de inspiración aeronáutica, pero es que incluso el motor era una turbina de avión. Suena muy bien, pero esta turbina Garret no llegaba a ofrecer más de 100 CV, pero gracias a su afinadísima aerodinámica este coche llegaba a los 225 Km/h. 2. Renault 600/900 (1957). Mira este coche y dime: ¿Cuál es la parte delantera y la parte trasera? No es fácil. Y es que Renault ya pensaba en coches estilo “Monovolumen” en los años 50, pero eso sí, con motor trasero… ¡y un V8! 3. Plymouth XNR (1960). Era un Concept Car absolutamente operativo, con motor V6 que inicialmente, con preparación de competición, llegaba a los 250 CV y que pronto ofreció más de 300 CV, suficientes para superar los 240 km/h. El “Padre de la criatura” fue Virgil Exner y el coche nació con la idea de ser fabricado en serie... algo que Chrysler no juzgó oportuno… ¡qué pena! 4. Chevrolet Astro I (1967). Buscando info de este coche he leído en una página Web americana: “El diseño de este Astro 1 está a un millón de millas de distancia de los monovolúmenes y SUV cuadradotes en los que Chevrolet utilizaría este nombre”. Pues, ¡toda la razón! 5. Autobianchi A112 Runabout (1969). Diseñado en su etapa en Bertone por uno de los más grandes diseñadores, recientemente desaparecido: Marcello Gandini. Este prototipo funcional, como todos lo que están en esta lista no se llegó a fabricar como tal, pero si fue la semilla de la que nación el precioso Fiat X1/9, los dos con motor central y los dos, preciosos. 6. Modulo Pininfarina (1970). ¡Como me gusta este coche! Lo tuve en escala 1/43 de la marca “Auto-Pilen” y ocupaba siempre un lugar destacado junto a otro Concept Car…. En realidad, el nombre es Ferrari 512 S Módulo porque estaba basado en el modelo de competición del mismo nombre. Es lo más parecido en coche a un platillo volante… y la verdad que volaba, porque este prototipo funcional contaba con un motor Ferrari V12 a 60° de 5 litros y 550 CV. 7. Dome Zero (1975). Por supuesto era un prototipo plenamente utilizable, con motor Nissan de 6 cilindros en línea y 143 CV para un coche de apenas 900 kg. Se intento homologar en diversos países, sin éxito, con lo cual nunca pasó a la serie, pero finalmente “Hayachi San” consiguió hacer coches de competición con la marca Dome, que en japonés significa “sueño infantil”. 8. Aston Martin Bulldog (1979). Este coche nació con la idea de fabricarse en serie… en serie limitada a solo 25 coches. Al final la producción fue más limitada de los previsto, pues se fabricó solo uno. Las puertas de “alas de gaviota” mordían, por así decirlo, parte del suelo, para facilitar el acceso… una curiosidad. 9. Citroën Karin (1980). Confirmado: Los de Tesla con, como dirían mis hijos, unos “copiotas”. Os propongo un ejercicio: Mirad el diseño de este Concept Car diseñado por Trevor Fiore y ahora mirad al Tesla Cybertuck de 2020… es algo más que un parecido razonable. Yo diría que es más una copia que una inspiración. 10. Italdesign Machimoto (1986). ¡Que coche tan divertido y original! Y es que, ¿sabéis quién está detrás de Italdesign? ¡Nada menos que Giorgetto Giugiaro! El nombre de la empresa es “Italdesign S.p.A.”. Cómodos vas seis, aunque apretándose caben nueve en este ¿coche? No sé cómo llamarlo. Algunos pensaréis, “¡vaya chorrada!” en cambio a mí me parece un verdadero derroche de imaginación y la prueba de que las cosas pueden hacerse de una manera distinta… quizás no de esta, pero hay que aprender a romper las reglas… ¡ojalá ahora las cosas fueran así en el diseño de coches!

Lo confesé en un podcast: Los motores de 3 cilindros no me gustan o me gustan menos que los de 4. Hay motivos técnicos y otros, digamos, emocionales. Pero en Garaje Hermético no nos cerramos a nada porque hay motores de 3 cilindros interesantes, llamativos e incluso, ocasionalmente, recomendables… Os traemos 10 y acabamos con un coche con motor de 3 cilindros que acelera más que un F1. La gran, inmensa y “mayoritaria-mayoría”, valga la redundancia, del parque automovilístico cuenta con motores de 4 cilindros. Si a estos sumamos los que son múltiplo de 4, como en caso de los motores con 8, 12 e incluso 16 cilindros, esa mayoría crece. Solo quedan fuera de esa mayoría estos tres tipos: Los de tres, cinco y seis. El famoso “downsizing", eso de que “Más por menos”, ha hecho que muchas marcas, sustituyan sus motores de seis cilindros por otros de 4, caso de Porsche con su 718, y que otras se saquen de la manga motores de tres cilindros, supuestamente muy eficientes, aunque no siempre emocionantes… Pese a todo esto hay motores de 3 cilindros destacables y alguno que incluso me gusta. Vamos a hacer una clasificación de menos a más potentes, pero, ¡ojo! comenzamos por 126 CV y 1 litro, que no está mal. 1. Honda 1.0 VTEC Turbo. 126 CV. 200 Nm. 988 cm3. Confieso que este motor de Honda de solo 3 cilindros y menos de un litro, me parece una joya. 2. MINI Cooper C. 156 CV. 230 Nm. 1.499 cm3. Este motor BMW de gasolina 1.5 turbo, por supuesto, de tres cilindros ofrece buen par y buena potencia. Y en su favor debo decir que es de los motores de 3 cilindros que menos se nota que “les falta uno”. 3. Ford Fiesta ST EcoBoost. 200 CV. 290 Nm. 1.496 cm3. Ford ha utilizado este motor en muchos coches, pero en el que más luce por prestaciones, gracias al contenido peso y tamaño, es en este Fiesta de unos 1.200 kg. Acelera como una bestia, con un 0 a 100 km/h en 6,5 segundos, alcanza los 230 km/h y es uno de los motores de 3 cilindros que más me convence. 4. Ford Puma ST. 200 CV. 320 Nm. 1.496 cm3 La verdad es que sacar 200 CV de un motor de solo 1.5 litros tiene su gracia y en este modelo se mejoraba incluso el par. Como en el Fiesta Mini, el peso juega a su favor, “solo” 1.358 kg. y cuenta con el excelente cambio velocidades Powershift. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos. 5. Volvo XC40 T5 Recharge. 180+82 CV. 265+160 Nm. 1.477 cm3. Hay muchos 3 cilindros con cilindrada de 1.5 litros, que provienen de motores de 4 cilindros al que se les quita uno. Es también un tipo de motor interesante para los híbridos porque ocupa menos espacio que un motor de 4 cilindros. 6. Toyota GR Yaris. 280 CV. 390 Nm. 1.618 cm3. Comenzamos con las cosas serias, porque 280 CV para 1.280 kg son cosas más que serias, muy serias: 4,57 kg por cada caballo. Este coche te parecerá bonito o no, te gustará o no, pero es pequeño, ligero y potente… Cuando Toyota utiliza las letras GR, suele ser para bien. 7. Range Rover Evoque P300e. 204+109 CV. 540 Nm. 1.498 cm3. Honestamente con la mala racha, por decirlo finamente, que tiene Range Rover con la fiabilidad, este coche no me parece muy recomendable… pero si notable. Es un híbrido enchufable que anuncia 309 CV, aunque la suma sea 313… hay 4 que se pierden por el camino. El par solo lo anuncian combinado y es brutal, 540 Nm. 8. BMW X1 xDrive 30e. 150+177 CV. 230+247 Nm. 1.499 cm3. Ya sabéis que tengo la mala costumbre de decir lo que pienso. En realidad, siendo periodista, creo que es una buena costumbre. Pero esto es una opinión: El BMW X1 me parece un horror. Este xDrive Híbrido enchufable pretende una cierta deportividad, pese a su tamaño y a sus dos toneladas. 9. BMW i8. 274+143 CV. 320+250 Nm. 1.497 cm3. Un modelo que no está a la venta, pero puedes encontrar como usado y que creo que merece estar en esta lista. El motor tricilíndrico, de 1,5 litros y 231 CV, se combinaba con un eléctrico de 143 CV y hacia al coche muy rápido, con una aceleración 0 a 100 km/h de 4,4 segundos… ¡que es correr mucho! y una punta limitada a 250 km/h. Además, era llamativo, pero era caro y con sus 1.610 kg, para mi pesado. 10. Koenigsegg Gemera TFG. 598+407+508+508 CV. Hay que hacer sumas para saber la potencia máxima de este coche que cuenta con un tricilíndricos de 2 litros y casi 600 CV unido a tres, sí, ¡tres! Motores eléctricos de alrededor de 500 CV. Total: ¡1727! El par máximo no nos cabía y es de 600 Nm+500 Nm+1.000 Nm + 1.000 Nm, total… ¡3.100 Nm! Te doy un dato: Acelerando desde 0 a 100 km/h este coche deja literalmente tirado a un F1. Conclusión. Os voy a ser sincero: A veces me siento mayor. Y es que veo al Gemera con sus 1.727 CV y prefiero un F40 V8 turbo con “solo” 485 o cualquier motor V12 sin olvidar a los excelentes motores de 6 cilindros, en línea o en V.

¡Es la primera vez que voy a hacer un monográfico desde que comencé con esta serie de Aquellas Maravillosas Revistas! Y es que, como se suele decir, “a tal señor, tal honor”. ¿Os parece exagerado? ¡Pues iba a poner "el mejor deportivo de la historia"! Todo es discutible, pero os aseguro una cosa: Para afirmar que es el mejor Ferrari de la historia tengo argumentos afectivos, muchos, pero también efectivos… muchos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Oirás y leerás muchas listas de modelos longevos… y cuando las compares con esta pensarás: “¡Algo falla! ¡No se parecen en nada!”. Pues no. Porque en esta lista hablamos de modelos longevos no de denominaciones longevas y… ¡no es los mismo! En Garaje Hermético somos diferentes. En estas listas aparecen modelos como el Ford Mustang, el Honda Civic, el VW Golf o los Toyota Corolla y Land Cruiser. Pero entre los modelos actuales y el original, no queda nada más que el nombre. 10. Renault 4. (33 años). Un enorme éxito y un coche fabricado en nueve países y durante 33 años. Nació para competir y superar al 2 CV y lo hizo por años de vida y por número de ventas. Quizás no sea tan icónico como el 2 CV, esto lo contamos en el vídeo patrocinado por la compañía de seguros AMV que ahora nos ayuda y que se titulado “Citroën 2CV vs. Renault 4: ¿la comparativa del siglo?”. Te invito a ver ese vídeo. 9. Land Rover Defender. (37 años). La verdad es que me siento un poco culpable, pero este coche podría liderar este ranking si consideramos que no cambió mucho en la generación que apareció en 1983 y se vendió hasta 2016. Pero desde luego entre el 48 y el 85 cambió poco. 8. Jeep Wrangler. (37 años). En el mundo del TT es más fácil la longevidad, como veremos en esta lista. El Jeep Wrangler, heredero directo del genuino Jeep apareció en 1987 y si pones uno de ese año y otro fabricado en la actualidad… verás que son, esencialmente, el mismo coche. Y con el mismo encanto. 7. Mini. (41 años). Sí, el Mini sigue existiendo fabricado por BMW y mucho más grande. Pero el original que nació en 1959 se mantuvo en vida con pocos cambios, muy pocos, quizás demasiado pocos, hasta el arranque del Siglo XXI, hasta el año 2000. Es sin duda si no el coche más influyente de la historia, uno de los más influyentes y su motor transversal y aprovechamiento del espacio crearon escuela.”. 6. Citroën 2 CV. (42 años). Desde que se puso a la venta en 1948 hasta el 1990, el 2 CV tuvo una larga vida de 42 años. Pero su diseño data de finales de los 30, aunque por temas relacionados con la Guerra no se pudo fabricar hasta después… sino hubiese rebasado la cincuentena. No voy a hablar mucho de este coche porque hemos hecho videos recientes sobre su suspensión, sobre su comparación con el R4 y no tan recientes, de “Historia ficción” sobre qué hubiese pasado si los nazis hubiesen encontrado los prototipos escondidos del 2 CV. El video se titula “cuando los nazis descubrieron el 2CV” y te recomiendo verlo si no lo has hecho ya. ¡Va por un millón de visualizaciones! https://studio.youtube.com/video/ql8nAPpSZNk/edit 5. Mercedes Clase G. (46 años). Aparecido en 1978 aún se vende y aún es considerado por muchos el mejor TT de la historia… Lo cierto es que Mercedes se tomó muy en serio el diseño de este coche y contó para mí con los mejores en estas cosas del TT y la tracción total: Los austríacos de Steyr. 4. Lada Niva. (52 años). Sin duda el Lada Niva se ha renovado, pero sigue siendo el mismo que se lanzó en 1972 y se sigue vendiendo en la actualidad. Creo que es el ejemplo paradigmático de que cuando un diseño es bueno, tanto técnico como estético, es atemporal. Hoy día ves un Niva y no parece la edad que tiene… 3. VW Beetle Tipo 1. (65 años). Un coche aparecido antes de la Segunda Guerra Mundial y que se fabricó fuera de Europa, en México, hasta 2003… una larga vida. Incluso convivió con su sucesor, el fracasado Escarabajo o “new Beetle” de tracción delantera que apareció en 1997 y desapareció en 2020 tras 23 años de azarosa vida comercial… nada que ver. 2. Lotus Super Seven-Caterham. (67 años). Antes decía que hay modelos que mantienen el nombre y por supuesto la marca, pero son diferentes y en este caso pasa justo, al contrario, cambia de marca, pero el modelo es muy similar. Desde que nació de la mano del genial Chapman el Seven y después el Super Seven hasta hoy, que los fabrica Caterham Cars desde 1973, el concepto, la idea e incluso la fabricación ha cambiado poco. 1. Morgan Plus 4. (74 años). El primer Morgan Plus aparece en 1950 y de deja de hacer 11 años después, pero después aparece de nuevo en 1985 y se sigue fabricando hasta hoy día con no muchos cambios. Es verdad que ha llevado muchos motores de muchas marcas, pero eso desde el principio, porque Morgan no fabricaba sus propios motores.

Sospecho que Dios quiere hacerse un coche. Y para su diseño quiere al mejor o, al menos, a uno de los mejores. Y se ha llevado con él al gran maestro del diseño Marcello Gandini. “Por sus obras los conoceréis”. En este vídeo, homenaje a este gran maestro, hablaremos de su vida pero, sobre todo, de sus obras. Gandini se fue a diseñar coches al cielo un día 12+1, en marzo de 2023. Me niego a ponerme triste, porque para todos los aficionados el nacimiento de este genio el 26 de agosto de 1938 ha sido un verdadero regalo. No hay ni uno solo de sus diseños que no sea una maravilla… hemos sido afortunados de contar con un diseñador así. Gandini estaba destinado a ser un artista, pues provenía de una familia de artistas. Su padre era director de orquesta y Marcello estudio música y escultura… pero un día, en su Italia natal vio pasar a un Cord 812 Tourer y decidió dedicarse al diseño de coches. Se topó con otro genio, nada menos que otro grande: Giorgetto Giugiaro. El acabar sus estudios y con 25 años pidió trabajo en el estudio “Carrozzeria Bertone” y Giugiaro le vetó… algo vería en él. Pero a los dos años Giugiaro se fue y Nucio Bertone, que era muy listo, contrato a Marcello. Nada más aterrizar en Bertone se le pidió que hiciese un diseño para Lamborghini, el que iba a ser el primer superdeportivo de la historia… y el genial Marcello debutó con una obra maestra: El Miura que, siempre lo digo, si no es el coche más bonito de todos los tiempos, sí que esta por lo menos entre los tres mejores. El éxito fue tan brutal que Bertone, pero en realidad Marcello, se convirtió en el diseñador “de cabecera” de muchos Lamborghini, entre otros Countach, Diablo, Espada, Jarama, Urraco y el prototipo Marzal. Hay otras marcas no tan conocidas que se beneficiaron de diseños de Gandini, como De Tomaso, Innocenti, Maserati e ISO… A primeros de los años 80, Marcello decide seguir en solitario y deja la que durante 14 años había sido su casa, Bertone, para instalarse por su cuenta. Uno de sus primeros diseños en esta época fue el Bugatti EB110. La verdad, he intentado daros una idea de la cantidad y la calidad de los coches diseñados por este genio, pero es imposible nombrarlo todos. Así que he elegido 10 con un criterio indiscutible: Son los que más me gustan. Pero he destinado un pequeño espacio a los prototipos. Vamos con este desfile de auténticas obras de arte. 1. Alfa Romeo Montreal (1970) El diseño del Montreal es tan equilibrado que muchos piensan que lleva motor central, cuando lo lleva delante. Son peculiares las seis tomas de aire en el pilar B y sobre todo sus faros, que le dan un aire inconfundible. 2. Autobianchi A112 (1967) Una de las maneras de ver la brillantez de un diseño es ver como envejece… este modelo tuvo una vida de 19 años, de 1967 a 1986… siempre joven. 3. Citroën BX (1982) Volvemos a lo que decía antes: El diseño de coche populares y longevos y el BX, para ser un coche de “clase media” nacido en 1982 duro mucho, 11 años. Y sigue siendo un coche actual. 4. Iso Lele (1969) Hay muchos coches de esta marca que me gustan, muchos de ellos deportivo. Pero he elegido este GT con carrocería Coupé 2+2 y muy diferente a todo lo que se diseñaba a finales de los 60. 5. Lamborghini Countach (1975) “Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Todo esto lo contamos con detalle en el vídeo “Lamborghini Countach… y todo fue diferente”. 6. Lamborghini Miura (1966) En 1969 nace el primero superdeportivo de la historia, el Miura, el primer diseño “serio” de Gandini y para muchos su obra maestra. 7. Lamborghini Urraco (1972) En esta lista de 10 hay solo 3 Lamborghini… ¡lo que me ha costado que hubiese solo 3! He tenido que quitar varios, claro, pero este Urraco del que solo se produjeron 791 unidades no lo he querido quitar. 8. Lancia Stratos (1973) Sinceramente, llegados a este punto… se me acaban los adjetivos. ¿Puede ser un coche más bonito? ¿Puede ser un coche más espectacular? ¿Puede un solo coche cambiarlo todo en el mundo de los rallyes? 9. Maserati Khamsin (1974) Este vídeo, esta selección, confieso que es muy personal. Los deportivos de los 70, como este de 1974, me encantan, debo reconocerlo. Y este Maserati, de cuando Maserati era Maserati, es un pasada, con un motor V8 de 320 CV… 10. Renault Supercinco (1984) El R5 nacido en 1972, al comienzo de los 80 acusaba ya el paso del tiempo. Y sustituirlo no era cosa fácil. E hicieron algo muy inteligente: Recurrir a un genio, a Gandini, que hizo un coche con todas las premisas técnicas que pedía la marca. Bonus track: Prototipos. Alfa Romeo Carabo de 1968, Lamborghini Marzal de 1967 con vídeo especifico titulado “Lamborghini Marzal, el más desconocido” https://studio.youtube.com/video/ggW1-NsUVyE/editY Lancia Stratos Zero de 1970.

Esta no va a ser una comparativa al uso. No vamos a comparar como iba uno y otro coche… bueno, eso también. Peeero… también vamos a comparar su historia, sus orígenes y su aportación a la técnica y a la historia del automóvil de estos dos modelos. Y después verás que llamarlo “La comparativa del Siglo” a lo mejor no es exagerado. Estos dos modelos marcaron una época, llegaron a competir de tú a tú en el mercado, tanto en su versión berlina como furgoneta, pero no olvidemos que el Citroën 2 CV nació nada menos que 12+1 años antes que el Renault 4. No os voy a repetir el pliego de condiciones que Pierre-Jules Boulanger impuso a sus ingenieros, porque ya lo conocéis: El 2CV es un coche que, visitado muchas veces este canal, al última hace más o menos 6 semanas en el vídeo titulado “Citroën 2 CV: Una suspensión muy especial”. Y es que, pese a su modesto planteamiento, este 2CV fue un diseño muy avanzado a su tiempo y revolucionario. Esto es lo que permitió que tuviese una vida tan larga, de nada menos que ¡42 años!, desde 1948 a 1980. Aunque veremos que han sido unos cuantos más No olvidemos otra cosa: Hablamos de un coche muy antiguo… y muchos pensaréis: “Máximo, ya nos lo has dicho, de 1948”. Pues no. De mucho antes. Te invito a que veas otro de nuestros vídeos, este de “Historia ficción”, titulado: “Cuándo los Nazis descubrieron el 2CV”. Porque en este vídeo se cuenta como el diseño de este coche comenzó en 1937 y solo dos años más tarde se habían fabricado 250 unidades. Pero el proyecto se suspendió… ¿por qué? Porque había estallado la Segunda Guerra Mundial. Los responsables de Citroën eran conscientes de que tenían un verdadero tesoro y que los alemanes estaban robando tesoros, no solo oro, plata y obras de arte, sino también los tesoros tecnológicos como era este modelo. Destruyeron los coches y escondieron algunas unidades. Pero, a efectos prácticos, cuando nos referimos al 2 CV nos referimos a un diseño de 1937/1938 que se fabricó en su versión furgoneta, técnicamente idéntica al original, hasta el 27 de julio de 1990. Es decir, una vigencia de 53 años. Creo que en este sentido, no hay otro coche igual en la historia. El 28 de agosto de 1961 se presenta en el Salón de Fráncfort el R4 que supuso un salto hacia adelante, porque cambiaba el motor trasero característico de los Renault de esa época por un modelo con tracción delantera muy moderno para su época, aunque no tan revolucionario como lo fue el 2 CV en la suya. Si el pliego de condiciones del 2 CV era largo y detallado, el que recibió Robert Barthaud, fue corto y muy directo: Superar al Citroën 2 CV. Un coche que en esas fechas tenía un éxito notable. Pero el 2 CV en algunos aspectos superaba al 2 CV y su éxito no se hizo esperar: En 1964, solo 3 años después de comenzar su fabricación, salía de la cadena de montaje el R4 número 500.000. El objetivo se consiguió, pues si del Citroën 2 CV se fabricaron más de 5 millones de unidades, incluidas las furgonetas, del R4 se han fabricado más de ¡8 millones! en todo el mundo. Un modelo que ayudo y sirvió fielmente a muchas personas. Y que también tuvo descendencia. Y justo es reconocer que la familia de derivados del R4 tuvo quizás más caché. El más inmediato fue el R6, un coche que conozco muy bien. Pero no todo el mundo tiene en cuenta que el R5, un coche que revolucionó el concepto del diseño por muchos motivos, el que impuso los paragolpes integrados, el que tanto éxito tuvo en competición… no era más que un R4 con otra carrocería y motores más potentes. Por estética, por su interior e incluso por sus prestaciones, el R4 es un coche más moderno. El 2 CV llevó siempre un motor bicilíndrico bóxer refrigerado por aire que comenzó con 372 cm3, enseguida pasó a 425 y llegó a su máximo de 602 cm3 y 29 CV. El R4 siempre ha llevado un motor de 4 cilindros y refrigeración líquida. Nació con 747 cm3 y rápidamente pasó a 845 cm3, yo creo que la cilindrada más característica de este modelo. Pero diversas versiones actualizadas llevaron la cilindrada en 1981 hasta los 1.108 cm3 y 34 CV. ¿El doble de cilindrada que el 2 CV para solo 5 CV más? Pues sí, pero al volante, el par del R4 hacían de él un coche mucho más rápido y solvente, sobre todo en vías rápidas. Lo cierto es que las normas de seguridad y las autopistas fueron el mayor enemigo del 2 CV. La verdad, es un coche que adoro, pero para tener un accidente no se me ocurre una opción peor. Y ya a mediados de los años 70 en España era un coche submotorizado, con el que para adelantar a los camiones que iban a 90 km/h reales, tenías que utilizar su rebufo. Lo digo con conocimiento de causa porque tuve uno. El R4 era muy superior en prestaciones al 2 CV Sus prestaciones eran modestas, pero incluso los de 845 cm3 y más aún los de 956 cm3 como el que yo tuve, podías adelantar a los camiones, sino con autoridad, sí con solvencia. En general el R4 se consideraba “más coche” pero el 2 CV tuvo su público hasta el final de sus días porque era muy adecuado para el uso rural, robusto y de una economía de uso y mantenimiento sin rival. Y por qué no decirlo, gracias a las promociones deportivas del Citroën y a las imágenes del mayo de 1968 francés, se convirtió en un icono. Algo que no consiguió el R4… pero lo consiguió de otra manera su sucesor, el R5, verdadero icono que ahora vuelve… con motor eléctrico. Coche del día Elijo al 2 CV, porque como dice mi querida Mafalda en la tira donde muestra el “Auto” que ha comprado su padre: “Es uno de los pocos autos en los que lo importante sigue siendo la persona”. ¡Y no voy a ser yo quien corrija a Mafalda!

Lo digo y lo repito: Odio la frase que dice “cualquier tiempo pasado fue mejor”. Creo que hoy vivimos unos momentos apasionantes… Quizás demasiado. Pero a finales de los ’80 y primeros de los ’90, si te gustaban los coches rápidos, potentes, deportivos, la competición y la conducción deportiva, estabas de enhorabuena, porque lejos de estar mal visto, como ahora, estas cualidades vendían coches… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Este vídeo no habla de marcas desaparecidas. Peor aún, trata de marcas desaparecidas y olvidadas. Todavía peor: De marcas desaparecidas e injustamente olvidadas. Iba a ser un listado de 10, que creció a 12+1, luego a 15 y ha acabado en 20… y todas, imprescindibles. Aunque sé que a Rodrigo estos listados tan largos no le gustan.. Pero es que, de verdad, no he podido prescindir de ninguna. Y os pido vuestra ayuda: ¿De cuál o cuáles de estas marcas queréis que hagamos un video? Todas valen la pena, pero algunas quizás más que otras. Lo dejo en vuestras manos y abrimos una encuesta. Y ya sin más dilación, ¡que son muchas!, comenzamos con estas 20 marcas por orden alfabético. 1. AC. Aparecida en 1901 y desaparecida en 2008. 2. Auto Avio. Aparecida en 1939 y desaparecida en 1957. 3. Bristol. Aparecida en 1945 y desaparecida muy recientemente, en 2020. 4. Clément-Bayard. Aparecida en 1903 y desaparecida en 1922. 5. Cord. Aparecida el día de los inocentes, el 28 de diciembre de 1929, y desaparecida en 1937. 6. Checker. Aparecida en 1921 y desaparecida en 2010 está marca está olvidada en Europa, pero no en los USA. 7. Daewoo. Aparecida en 1967 y desaparecida en el 2000. 8. De Dion-Bouton. Aparecida en 1883 y desaparecida en 1932. 9. Delage. Aparecida en 1905 y desaparecida en 1953, aunque hubo un intento de resucitarla muy recientemente. 10. Delahaye. Aparecida en 1894 y desaparecida en 1954, tengo debilidad por esta marca francesa.. 11. Jensen. Aparecida en 1934 decir cuando desapareció no es tan fácil, pues el cese comercial llegó en 1976, volvió a reaparecer en 1998 y volvió a desaparecer en 2011. 12. Marcos. Aparecida en 1959 y desaparecida en 2007, también tengo debilidad por esta marca británica que se llama igual que mi sobrino.. 12+1. Oldsmobile. Aparecida en 1885 y desaparecida en 2004… ¡qué pena! 14. Osca. Aparecida en 1947 y desaparecida en 1967, esta marca italiana estaba especializada en coche muy deportivos y de competición. 15. Panhard. Aparecida en 1891 y desaparecida en 1965, esta marca francesa, sobre todo al final de sus días, ofreció coches muy originales… 16. Studebaker. Aparecida en 1852 y desaparecida en 1967, esta marca tiene antepasados alemanes. 17. Stutz. Aparecida en 1911 desapareció definitivamente en 1995. 18. Talbot-Lago. Aparecida en 1935 y desaparecida en 1960. 19. Tucker. Apareció en 1947 y desapareció en 1948… ¡sólo un año! 20. Xedos. Aparecida en 1993 y desaparecida en el 2000. Conclusión. Os dije al comenzar que este vídeo os iba a encantar y espero no haberos decepcionado. Es cierto que no hemos contado mucho de cada marca pero… ¡para eso os doy la oportunidad de votar vuestras favoritas! Los votos que contengan “Explicación de voto”, o sea, el por qué, tendrán más valor. Para mí y para todos nosotros debe ser una oportunidad de rescatar del olvido a algunas de estas marcas porque creedme: No se lo merecen. Coche del día. Me encanta el último Panhard, el 24, con motor dos cilindros opuestos de solo 848 cm3 y 50 CV, no tan pocos si consideramos que el coche pesaba en torno a los 800 kg. Si lo ves sin el anagrama de la marca puedes pensar que es un Citroën.

“Quítame un kilo antes de darme un caballo” Esta famosa frase de Colin Chapman parece que a los modernos diseñadores de coches se les ha olvidado. Si levantase la cabeza no se moría… ¡se suicidaba! Recuerdo escribir pruebas a principio de los 90 criticando el peso de coches de 4,5 m de largo y 1.300 kg. Todos los modelos de esta lista, como mínimo, duplican ese peso… Menos peso es una ventaja a la hora de acelerar… pero también a la hora de frenar y, más aún, a la hora de abordar las curvas. Para un coche o una moto no hay nada mejor que la ligereza y lo notas cuando conduces. Un coche ligero ni necesita un “super motor” ni unos “super frenos” ni una suspensión sofisticadísima y neumáticos anchísimos. Y siempre, siempre, en curvas enlazadas será más rápido y agradable de conducir que un coche más pesado. Es cierto que hoy día, con la red de carreteras que hay y con la persecución a la velocidad y a lo que antes llamábamos “conducción deportiva” pues, salvo en circuito no vamos a sacar todo el partido a esta virtud. Además, las cada vez más estrictas normas de seguridad, los cada vez más eficaces sistemas de seguridad activa, la cantidad de motores eléctricos que lleva un coche, incluso para subir o bajar el volante, el equipamiento cada vez más amplio, con lucecitas por todas partes, butacones que incluso dan masajes y luego, para colmo, la llegada de las enormes baterías para coche electicos o simplemente híbridos…. Todo eso suma kilos, kilos y más kilos. Acabo de grabar un vídeo de las motos más pesadas para nuestro canal hermano “Moto1Pro” y me inspiró este. Como en las motos os digo que esta lista puede estar sujeta a cambios, porque está hecha con datos de 2023 y porque en función de la fuente y del equipamiento, los kilos pueden subir o bajar… casi siempre, subir. Vais a alucinar. 10. Con 2.745 kg: Rolls-Royce Phantom. Arrancamos fuerte, con un coche de casi 2.8 toneladas, casi medio millón de euros, motor V12 biturbo de 6,7 litros y 571 CV… ¡ni es un SUV ni es eléctrico! 9. Con 2.770 kg: BMW i7. Casi el más ligero y casi el más barato. Por no mucho más de 100.000 € te puedes comprar este BMW de 660 CV. 8. Con 2.785 kg: Rolls-Royce Cullinan. Segundo Rolls de la lista… que no será el último. Por medio millón de euros puede comprar este coche que tiene el mérito de llegar a esas 2,8 toneladas de peso sin recurrir a las baterías… 7. Con 2.810 kg: Range Rover PHEV LWB. Se trata de todo en Range Rover por lujo y equipamiento, SUV más que todo terreno en mi opinión e hibrido enchufable y por tanto… muy ecológico y relativamente asequible, por 160.000 € puede ser tuyo. 6. Con 2.811 kg: Volvo EX90 Performance Ultra. Con un precio de no mucho más de 100.000 € estamos ante uno de los coches más económicos de la lista… todo es relativo en esta vida. 5. Con 2.815 kg: Mercedes-Maybach GLS. Lo de este modelo me hace gracia es que se trata de un “Mild Hybrid” … de coña que este coche de 2,8 toneladas y un motor térmico de 557 CV tenga etiqueta ECO por llevar un motorcito de 48v y 22 CV. Y cuesta “solo” 220.000 euritos de nada. 4. Con 2.828 kg: INEOS Grenadier. Con un precio no muy por encima de los 100.000 €, comprado al kilo, es de los más baratos de la lista. 3. Con 2.845 kg: Mercedes-Benz EQS SUV. Es que tiene todas las papeletas para ser un mastodonte: Es un SUV enorme y eléctrico. Y de esta lista no es de los más caros, por algo menos de 150.000 € puedes tener este coche en tu garaje… 2. Con 2.906 kg: Cadillac Escalade. El mayor mérito de este SUV de Cadillac es que su sube al segundo peldaño del podio siendo un modelo con motor térmico, fabricado con el mejor y pesado acero “Made in Detroit”. Por unos 370.000 € puede ser tuyo. 1. Con 2.965 kg, el vencedor es: Rolls-Royce Spectre. El primer Rolls 100x100 eléctrico y que cuesta cerca de 400.000 €… ¡hay que tener ganas! Pero hay gente para todo… hay lista de espera, imagino que de gente que tiene más dinero que afición por el mundo del motor. Conclusión. En una lista de 10 coches que son los más pesados hay 7 SUV, 4 Rolls Royce y solo 4 100x100 eléctricos… lo cual ha supuesto para mí una sorpresa, pero negativa… porque no podemos consolarnos diciendo que los coches de ahora son pesados porque son eléctricos… ¡son pesados, aunque no sean eléctricos! Coche del día. Siempre que hablo de peso elijo como coche del día al Lotus Super Seven… pero no me voy a repetir y en homenaje a Chapman voy a elegir un Lotus, pero el Elan, un coche que en su versión de 1989 contaba con un motor de 1,6 litros, 16 válvulas, 167 CV y un peso de… ¡1000 kg! Y hubo periodistas que dijeron que para tratarse de un Lotus era pesado… ¿dónde están ahora esos periodistas?

¡La imaginación al poder! Dicho de otra manera: A grandes males, originales remedios. Se dice que los ingenieros no tienen imaginación… ¡falso! Lo interesante de este vídeo no es el concepto técnico en sí mismo, sino como los ingenieros llegaron a soluciones, en su momento, innovadoras… y, además, en estos 10 casos, exitosas o MUY exitosas. ¡Nos gustan los vídeos técnicos! ¡Vamos allá! 1. Cola truncada o “fastback”. 2. Efecto suelo. 3. Motor transversal. 4. Chasis autoportante. 5. Suspensión 2CV. 6. Suspensión Mini. 7. Doble, árbol de trasmisión. 8. Cuatro válvulas por cilindro. 9. Tracción total. 10. Hibridación. Coche del día. A lo menor os decepciono a muchos. Y es que voy a elegir al Toyota Prius. Igual que el Mino hizo que todos los coches o la inmensa mayoría fuesen de tracción total, el Prius ha conseguido que muchos coches sean híbridos. No es bonito, no es apasionante, pero es eficiente y, sobre todo, influyente. Así que creo que es una elección justa.

En enero de 1989 hice una de las comparativas que más he disfrutado, la que enfrentaba a los coches del momento: El BMW M3 (además la versión Evolution), mi Ford Sierra Cosworth favorito (el 3 volúmenes de propulsión trasera) y el Lancia Delta Integrale… ¡nada más y nada menos! Pero hoy os hablaré de otras comparativas de “altos vuelos” y de la sección con la que más he aprendido: El "consultorio", un auténtico pozo de sabiduría. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Bonitos, espectaculares, interesantes… hemos buscado y rebuscado 10 coches bastante desconocidos, pero todos con un encanto muy especial. Y, como de costumbre, os lanzo un reto, ¿Cuántos conocíais antes de ver este video? Y os doy un anticipo: El mejor, el “bonus Track”. Está feo que yo lo diga, pero de estos 10 coches, 10+1… ¡Son todos preciosos! Y es que a veces la memoria o la historia es muy injusta y olvida o deja de lado a coches que merecen la pena, pero mucho. 1. AC428 (1965) AC viene de “Auto Carrier”. Y si hablamos de esta marca todos recuerdan al AC Cobra que surgió de la fructífera colaboración de AC con Carrol Shelby. Pero antes de esto AC ya fabricaba coches notables, como este precioso 428 de diseño italiano Frua del que se construyeron nada más que 100 unidades, mitad coupés y mitad descapotables. Y todas con motor V8 de 390 CV. 2. Auto Avio 815 (1940) ¿Sabes que Enzo Ferrari cuando se fue de Alfa Romeo fundó una marca? Y seguro que algún listillo nos dice: “¡Claro, Máximo, ¡pues Ferrari!”. Pues eres un listillo. Fundó “Auto Avio Costruzioni”. Teóricamente era una empresa para fabricar rectificadoras y elementos aeronáuticos, pero la cabra tira al monte y lanzó este 815 para la “Mille Miglia”. El motor era un V8 de solo 1.496 cm3 y 75 CV. 3. Ferrari 166 Inter (1948) Después de la aventura de Auto Avio, Ferrari creó la marca que llevaba su nombre e hizo coches como el 125 pensados para las carreras… pero había que pagar las carreras y decidió hacer coches de calle. 4. Fiat Dino (1966) Pocos se acuerdan del Dino Ferrari… y muy pocos del Fiat Dino. Este Coupé de la marca Fiat contaba con el excelente motor V6 de 2 litros diseñado por “Dino” Ferrari, hijo de Enzo, para la F-2. ¡Ojo que sin turbo ofrecía ¡160 CV! Bonito, rápido, diferente… ¡no nos olvidemos de esta joya! 5. Lamborghini Islero GT (1968) Fue el sustituto de 400 GT y sobre el papel el coche era una pasada. Lamborghini cambio de proveedor, de “Carrozzeria Touring” a “Carrozzeria Marazzi”. El coche era muy bonito, pero el ajuste no era muy bueno. El motor V12 de 4.0 litros y 325 CV era una joya, contaba con suspensiones independientes y alcanzaba los 250 km/h. 6. Lancia Beta Montecarlo (1975) Os he dicho que todos los coches de este video eran preciosos, pero este Beta es de los más bonitos. Todo el mundo recuerda a los Beta, pero pocos a este Beta que se llamó “Beta Montecarlo”, a partir del 79, Lancia “Montecarlo” y en los USA “Lancia Scorpion”.Su característica más destacada es su motor central, el conocido dos litros que en España llevó los 124-2000, los 131 y 132, entre otros, y que daba 120 CV. 7. Lotus Excel (1982) Este coche con nombre de programa de ordenador es un gran olvidado. La verdad es que Lotus tiene muchos coches olvidados, como el Europa o el Eclat, por ejemplo… Os vais a reír, pero el morro de este coche en ocasiones me recuerda al Porsche 944… ¿es cosa mía? Los faros retráctiles son una seña de identidad. Como curiosidad llevaba motor de 2 litros que luego creció hasta los 2,2 litros y 160 CV para apenas 1.100 kg. Para ser un Lotus de los años 80 no me parece tan ligero. 8. Marcos Mantula (1983) Esta historia es curiosa. Porque Marcos, que se llama como mi sobrino, nació en Luton, Inglaterra, en 1959, de manos del ingeniero y piloto de carreras Jem Marsh y por el aerodinámico Frank Costin –sí, tiene relación con Mike Costin, cofundador de Cosworth; eran hermanos–, y comenzaron fabricando coches de competición. El Mantula que era un GT para usar por la calle, llevaba un motor Rover de 3,5 litros de 190 CV para un peso de poco más de 900 kg… 9. Monteverdi 375L High Speed (1971) El señor Monteverdi decidió crear su propia marca y además en Suiza, un país muy conocido por su tradición en la NO fabricación de coches y donde están prohibidas las carreras… estos suizos son muy particulares… Este señor comienza a fabricar coches con cuenta gotas allá por 1969 y en 1971 nace el coche que he elegido, precioso, diseñado por “Carrozzeria Fissore” y con motor Chrysler “Big Block” de 7,2 litros y 375 CV SAE… o sea, unos cuantos menos CV “de verdad”. 10. Venturi 400 GT (1992) El proyecto era ambicioso: Hacer un deportivo francés que eclipsará al Porsche 911 y se enfrentará de tú a tú con el Ferrari F355. En esto de desbancar al 911 no sé, creo ver un cierto complejo, porque lo intentaron de la mano Alpine y Renault sin éxito y Venturi… también sin éxito. Bonus Track: TVR Sagaris (2004) Os dije que solo por ver este “Bonus Track” merecía la pena llegar hasta el final. Mirad esta joya… no solo es preciosa, es ¡brutal! Estética y técnicamente. Me compraría una mañana mismo si pudiese, aunque fuese con volante a la derecha.

Hay muchas, muchísimas, muchísimas listas de fiabilidad. Honestamente, muchas no me dan confianza. Las hay como “Consumer Report”, norteamericanos, que es un buen estudio, pero muy centrado en el mercado americano, un mercado muy especial. Algo parecido me pasa con la OCU, la Organización de Consumidores, cuya sistemática del estudio mí no me parece la mejor y no son especialistas. Y por ejemplo JD Power hace sus listas… al mismo tiempo que ofrece a las marcas sus servicios para mejorar su imagen de fiabilidad… no se puede ser “juez y parte”, más comillas… Entre los muchos organismos que se dedican a elaborar rankings anuales con los coches más y menos fiables del mercado me gusta el que hace el TÜV, una organización alemana especializada en emitir certificaciones de diversa índole que, entre otras cosas la ITV alemanas, ejemplares, y que reúne diferentes centros de pruebas en los que se mide la calidad de construcción de los modelos en circulación, desde los más modernos hasta los que tienen más de 10 años. Me ha parecido en interesante el ranking de los coches más y menos fiables del mercado, tras estudiar los resultados de las ITV y probar 221 entre julio de 2022 y junio de 2023. En resumen, las TÜV alemanas tienen buenos datos y para mí son muy independientes… Alguno pensará “independiente, ¡seguro que apoyan a las marcas alemanas”. Pues veréis que no es así. En todo caso, sea cual sea el estudio, hay conclusiones comunes. Hablemos de marcas: Jaguar y Land Rover tienen un serio problema de fiabilidad, algo que urge solucionar, porque son coches atractivos, que van muy bien, pero que han “resucitado” los viejos fantasmas de los coches ingleses… Pero hablemos de tecnología y de tecnologías. De tecnología en cuanto al sistema de propulsión, porque a lo mejor imaginas que los coches eléctricos son más fiables… y no es así. Los coches convencionales requieren más mantenimiento, pero en general, son más fiables. Y más que los híbridos que, siendo simplista, con dos tipos de tecnología tienen dos sistemas con posibilidad de averiarse. Según JD Power los coches más fiables son los convencionales térmicos, seguidos por los híbridos, los híbridos enchufables y, por último, los eléctricos. Os recuerdo que estos estudios se basan por lo general, en averías que o bien te dejan tirado o te obligan a ir con urgencia al taller. Cuando hablo de “tecnologías” en plural, me refiero a la cantidad de sistemas, equipamiento y “chorraditas” como dice un amigo mío, que tiene los coches. Si parece que los coches más caros y sofisticados deberían ser los más fiables, no es así, porque los coches más baratos, y por tanto más sencillos, tienen menos cosas que romperse… esto ya me lo decía mi padre acostumbrado a su “rocoso” … ¡más comillas! Renault 6 cuando llegaba con un coche moderno llego de gadgets… y sin necesidad de estudio alguno. Como os decía las TÜV alemanas hacen este estudio por rangos de edad. Hemos hablado de modelos concretos y un poco de soslayo de las marcas, pero me quiero detener más en esto. Vamos a irnos al lado “positivo” de estos estudios, los más fiables. Seguro que si os pregunto por una marca y un país acertáis casi todos: Efectivamente, Lexus y Japón suelen ser los líderes en todos los estudios. Conté una anécdota sobre Lexus que no voy a repetir… Otra coincidencia ya la he dicho: En el lado negativo Jaguar y Land Rover también suelen liderar. Pero es que, en muchos estudios, por ejemplo, el de la OCU, aparecen entre las 10 marcas menos fiables Mercedes Benz, Audi, BMW y Volvo. La pregunta es: Si voy a comprar un coche nuevo o usado, ¿Cómo evito comprarme un coche problemático? En esto te voy a dar dos soluciones: La primera: Información. Recaba toda la información que puedas sobre el o los coches que te interesan. Porque una información mala, pues no es “vinculante” … ¡más comillas! Pero varias sí. Pero te doy otra perspectiva: Es mejor un coche delicado bien cuidado que uno fiable maltratado. Si compras un coche nuevo cuidarlo no te garantiza que no te de problemas, pero ayuda. Y si compras un usado, que te confirmen que ha sido mantenido como es debido no te garantiza que no te de problemas… pero lo contario, que no esté bien mantenido, sí te garantiza que te de problemas.

El coche eléctrico nos quita la libertad. ¿Te parece exagerado? Te demostraré que no. Los eléctricos tienen muchos inconvenientes… pero también muchas alternativas. Unos y otros te los vamos a contar … Un podcast que te puede ayudar a clarificar tus ideas. La mayor virtud del automóvil desde su nacimiento es que ha proporcionado al ser humano una libertad sin precedentes. Porque el movimiento, el transporte, la posibilidad de viajar la mayoría de la población de todas las clases sociales, donde y cuando queremos, sin ataduras, es una de las esencias de la libertad. Desde su nacimiento hasta el día de hoy. Salvo si es eléctrico. Con el coche eléctrico en un viaje hay que programarlo todo, reservar, ir donde encontremos cargadores… improvisar más que difícil es, sencillamente, imposible… y que no me digan los partidarios de los coches eléctricos que es posible… ¡porque no lo es! Hay más atentados contra la libertad. Es que de los coches eléctricos se habla mucho de temas técnicos, pero no de los más importantes: Los socio-económicos. Porque nos van a cambiar la movilidad y corremos el riesgo de que se provoque una fractura en la sociedad y que nos encontremos con que hay una movilidad para ricos y otra para pobres. ¿Quién puede comprar un eléctrico y montar un punto de carga en su casa? No voy a señalar a unas marcas o a otras, sino a todas. Todas las autonomías que publicitan las marcas son falsas… Se miden con conductores profesionales en situaciones optimas de tráfico. Se hacen en condiciones óptimas de temperatura, en las que no hay que usar la calefacción ni el aire… ¡el gran enemigo de la autonomía en los eléctricos! En los térmicos la calefacción es “gratis” y el A/A nos cuesta de 0,25 a 0,40 l/100 km… A mí me han educado que lo más ecológico es reparar y reutilizar. Un coche térmico con 15, 20, 25 años o más, es perfectamente utilizable… y reparable. ¿Y un eléctrico? Pues, hoy por hoy, es una incógnita, pero no debemos olvidar una cosa: Llega un momento en que la batería cuesta mucho más que el coche. No vas a comprar un coche de 5.000 € con la batería mala que te cuesta cambiar más de 10.000 €. Un coche contamina en función del impacto medio ambiental que tiene su fabricación, uso y reciclaje. Y llegamos al reciclaje: Aunque las baterías de iones de litio son reciclables, las tasas de reciclaje actuales son bajas. En realidad, muy bajas, según la Agencia Internacional de Energía, actualmente solo alrededor del 5% de las baterías de iones de litio se reciclan, lo que significa que una cantidad significativa de materiales todavía termina en los vertederos. Los coches eléctricos son notablemente más caros. Y alguno pensará que ya comienza a haber coches eléctricos nuevos más asequibles… pero, ¿y los usados? Imagina que no tienes coches ni grandes ingresos y te sale un trabajo a 30 km de casa con una difícil combinación, difícil o imposible, de transporte público. No hay que alarmase, porque para mi lo más importante es que, ¡hay alternativas! Híbridos: Compromiso. Los híbridos, sobre todo los enchufables, tienen la virtud de reunir las ventajas de los eléctricos y de los térmicos. En ciudad pueden llegar a ser 100x100 eléctricos, pero si tienes que ir de viaje, puedes, y con las ventajas de la hibridación. Gas: El desconocido. Ya sea el GLP o “gas licuado del petróleo” o el GNC o “gas natural comprimido” no ofrecen emisiones cero, pero sí emisiones menos perjudiciales, entre otras cosas porque no contaminan con partículas, es económico de instalar, comprar y usar y el tema de la autonomía y en cuanto a autonomía, no la mantiene, ¡la dobla! Gasolinas sintéticas. Inteligente. Siempre lo he dicho, ¿Qué es más inteligente? ¿Cambiar todos los coches o solo un combustible? La gasolina sintética se hace “tomando” CO2 de la atmosfera, tratándolo a ser posible con electricidad renovable y cuando se quema, expulsa CO2, pero el impacto es neutro. Tienes dos inconvenientes: El primero, será cara cuando esté disponible… aunque hay que hacer números, porque cambiar de coche seguirá siendo más caro. El segundo, aunque el impacto ambiental es cero, donde su usan contaminan. Hidrógeno: El futuro. Un coche de hidrógeno no deja de ser un eléctrico con un generador. Lo que sucedes es que el hidrogeno a combustionar con el oxígeno expele solo aguar, vapor de agua. Y por tanto tiene todas las ventajas de un eléctrico. La solución Toyota. Novedosa. Toyota está investigando una tecnología inteligente que no requiere energía adicional para funcionar. Unos filtros circulares situados en la parte delantera del coche capturan el dióxido de carbono, utilizan el calor residual del motor para convertirlo en un líquido fácilmente eliminable.

Hace poco hablábamos de cómo hacíamos las pruebas a finales de los ’80. Hoy os voy a hablar, a través de finales de los ’80, de la vida “informativa” de un modelo, que “nace” para el lector como un espionaje y “muere” con las diferentes comparativas… pero, entre medias, hay un largo camino. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

No hay duda: Se ha puesto de moda recurrir a diseños no sé si clásicos o sencillamente antiguos para, retocados y modernizados, volverlos a usar. Es innegable que en algunos casos el experimento ha sido un éxito, como en los casos del Fiat 500 y del Mini. Tengo una duda, ¿no será que faltan ideas? Suelo ser optimista y positivo, pero en este caso me cuesta serlo: Sí, en mi opinión faltan ideas. Si me permitís voy a matizar esta opinión: Creo que hay diseñadores con ideas, pero que están dirigidos por gestores cobardes o, por ser menos duros, no muy atrevidos. Os voy a hablar de tres conceptos distintos. Diseño de autor. En el vídeo dedicado al Lamborghini Miura leía una frase nada menos que de Gandini revindicando el diseño de autor. Entre otras cosas decía “que los coches estaban comenzaron a perder su atractivo” … ¡y lo decía en los años 70! ¿El motivo? Que eran diseñados por un equipo muy numeroso de personas de gran talento, pero todas procedentes de las mismas escuelas, de los mismos profesores, con las mismas experiencias. Marcello diseñaba él mismo cada coche, asistido como mucho por dos o tres ayudantes, pero era un auténtico “diseño de autor”. Algo que se ha perdido. Si miráis en Wikipedia la mayoría de los coches que ya son clásicos tienen un “padre”, un diseñador, solo uno… y no un Centro de Estilo a las órdenes del comité de dirección de la empresa. “Committee design”.Porque, hablemos ahora de lo que los anglosajones llaman “committee design” o “diseño de comité”. Cuando lo cuento, lo siento, siempre pongo el mismo ejemplo: El Ford Scorpio de la segunda generación… lo siento…. ¡es que es muy feo! Juguemos a la historia ficción. Yo me lo imagino esa reunión de la siguiente forma: Los diseñadores presentan la idea en arcilla y unos cuantos señores muy jefes, todos muy conservadores y entrados en años dan no su opinión, sino su instrucción. “Computed Aided Design” que literalmente seria “diseño asistido por ordenador”. Una definición perfecta, porque el ordenador no diseña, sino que ayuda. Pero ayuda mucho. Demasiado. Y es que los diseñadores dan instrucciones al ordenador para diferentes propuestas de tamaño, habitabilidad y disposiciones mecánicas. Y los ordenadores que son muy listos, pero de momento poco creativos, a ver qué pasa con la IA, dan las mismas soluciones. Si tú le dices a un ordenador que quieres un SUV de determinado tamaño, con determinado numero de puertas, con habitabilidad para 5 personas, con motor delantero transversal, etc., etc., etc.… pues, va a responder a todos los fabricantes lo mismo… no hay más que salir a la calle y comprobar que esto es cierto. Así que, ante esta situación, muchas marcas han tratado de volver sus ojos al pasado y hacer reediciones, rediseños o “remakes” de coches antiguos con encanto. En algunos casos, como el Mini, con un verdadero éxito. En otros, como con el Escarabajo, con un verdadero fracaso. Os voy a confesar que la mayoría de estos coches me gustan mucho. O sea, que no me parece una mala idea. Pero no puedo olvidar que son una prueba de la falta de ideas o de valentía a la hora de diseñar coches. Estos coches tan bonitos deberían compartir las vías públicas son coches bonitos y diferentes, con una cohorte de SUV que parecen hermanos sino gemelos, al menos, mellizos. ¡Volvamos al diseño de autor y a los estudios de diseño! Mientras tanto trataré de consolaros con esta selección es la que, como de costumbre, no están todos los que son, pero son todos los que están… y, además, ¡con “bonus track”! 1. Alpine A110 (2017). 2. Chevrolet Camaro (2015). 3. Dodge Challenger SRT Hellcat (2015). 4. Fiat 500 (2007). 5. Ford Mustang (2004). 6. Ford Thunderbird (2002). 7. Mini (2000). 8. Nissan Fígaro (1991). 9. Toyota Land Cruiser (2024). 10. Volkswagen ID. Buzz (2022). Bonus Track: Toyota Origin. Coche del día. Me quedaría con un Challenger Hellcat, pero como me gustan las rarezas, ¿Qué os parece si metemos en nuestro garaje al minoritario Toyota Origin? Como inversión, seguro que es mejor idea.

Los SUV dominan el mercado. Te pueden gustar o no, pero es una realidad. Y es la prueba de que se han ganado el interés de los consumidores. Y muchas marcas se disputan el privilegio de haber sido las primeras. ¿A quién demonios se le ocurrió la idea de crear un coche que todos los inconvenientes de un TT y ninguna de sus ventajas, con peor aerodinámica y mayor consumo que una berlina equivalente, más caro, más pesado, menos seguro? ¿Quién es el culpable? Seamos justos: Los SUV tienen algunas ventajas. Quizás me cebé un poco con ellos en el vídeo que grabamos titulado “Odio los SUV”. Pero antes de seguir para tener todos, las ideas claras para “dar contexto” como dicen los modernos y antes de demonizar a algo o a alguien conviene tener las ideas claras. Ya sabéis todos que SUV es el acrónimo de “Sport Utility Vehicle” que lo podemos traducir por “vehículo utilitario deportivo” … una muy mala traducción, pues ese “Sport” original no se refiere a que el vehículo sea deportivo como los solemos entender, sino que es un vehículo destinado a gente que lleva una vida activa, dinámica o “deportiva”. O sea, más bien sería algo así como “vehículo práctico para gente activa”. Seguimos centrando el tiro. ¿Qué hace la gente activa? Por ejemplo, practicar hobbies y deportes que requieren un vehículo con cierta capacidad y facilidad de carga… esto, por lo general, lo cumplen los SUV que no dejan de ser coches “break” más altos. También esta gente activa viaja más y llega a sitios más remotos y no siempre por carreteras en buen estado. Por eso los SUV tienen una mayor altura que les permite, si bien no hacer TT porque la mayoría no son tracción total, si al menos adentrase por algún camino no muy “roto”. Visto así, pues lo de los SUV parece buena idea… ¿o no? Pues sí, si esos fueran los motivos de compra de los SUV, la facilidad de carga y el acceso a lugares más remotos. Porque, ¿cuáles son los motivos por los que la gente compra un SUV? Vamos a verlo: El primero: La moda. Si preguntáis a muchos compradores de SUV tienen los mismos argumentos que cuando los jóvenes llevaban los pantalones a media pierna enseñando los calzoncillos: Es incómodo, es poco estético, pero está de moda. Y ya. El segundo: ¡Son más seguros! En realidad, los compradores dicen que son más seguros, pero lo que quieren decir es que se sienten más seguros, que no es lo mismo. Porque, ¡que no te engañen! Has una maniobra de esquiva con una berlina convencional o con un SUV… con un SUV… ¡da miedo! Pero ir “ahí arriba” nos hace ver el mundo de otra manera y llegar a las rotondas con otra actitud… no siempre la mejor. El tercer motivo, ¡muy importante! el acceso a un SUV para gente digamos que “metidita en carnes” o en no muy buena forma, o ambas cosas, que no son excluyentes, es mucho más fácil…Y hay un cuarto motivo, que no conviene olvidar y que incluso algunas marcas recalcan: Tal y como están nuestras ciudades llenas de badenes, la verdad, tener un coche más alto no es ninguna tontería. Muchos consideran al Toyota RAV4 como el primer SUV… un coche aparecido en 1994. Pues no. Ya en 1938 se fabricaba un SUV en Rusia, el GAZ-61, un break de tracción a un solo eje, pero sobreelevado… vamos un SUV con todas las de la ley. De los rusos se olvidan muchos, pero de los Jeep Wagoneer de 1963 se olvidan pocos. Todavía no se llamaba SUV, pero, como se suele decir, “blanco y botella”: El Wagoneer era un Jeep “descafeinado”. Veamos su historia. La imagen del Jeep en todo el Mundo, pero en especial en los EE.UU. era magnífica. Muchos soldados habían convivido con él, lo habían conducido, a algunos incluso les había salvado la vida. Y al volver a su casa querían un Jeep… y se encontraban con la realidad “civil”: Era un coche simple, poco equipado e incómodo como coche de calle. Así que decidieron hacer un Jeep con la imagen del Jeep, con la imagen de robusto TT, pero sin necesidad de tener tracción total… ¿no os suena esto a SUV? Y nació el Wagoneer sobre el chasis de la furgoneta o pickup de la marca, con estética muy Jeep, pero más confortable y equipado. He leído y oído que coches como el Lada Niva, el Range Rover e incluso el Lamborghini LM002 pueden ser considerados como SUV… para mí no. La respuesta de cuál fue el primer SUV de cierto éxito en todo el mundo para mi tiene tres nombres: Honda HR-V, Toyota RAV4 y sin olvidar al Audi All-Road, que es idea de un español. Pero ninguno de este tres es el primero, el genuino… Es el Powell Sport Wagon, un verdadero SUV de los años 50. ¿Por qué verdadero? Porque los hermanos Powell, más que deportistas amantes de las actividades al aire libre, querían un coche capaz, más cómodo que un TT, pero con ciertas aptitudes en caminos sencillos.

No hace mucho me invitaron al programa “Código 10” de la cadena española “Cuatro”. Tenía que hablar sobre “Kamikazes” y carreras ilegales, pero no pude hablar lo que me hubiese gustado y, lo digo como lo pienso, me sentí un poco “utilizado”. Según salía del estudio, decidí hacer este podcast. Lo primero que voy a hacer es insistir en una idea clave: Desde Garaje Hermético ni recomendamos ni promovemos hacer un uso ilegal de ningún tipo de vehículo. Por respeto a aquellos seguidores que no me veis desde España voy a poner en contexto lo que me ha pasado. Lo primero entono el “mea culpa”… Y es que tenía que haber declinado elegantemente la invitación. Y es que el programa “Código 10” es un programa que se autodefine como un espacio “con las últimas noticias e informaciones sobre crímenes y sucesos”. Me llamaron para invitarme y me dijeron que era para hablar de “Kamikazes” y de “Carreras ilegales”. También me comentaron que habría un coche “preparado” para “carreras” y que querían que yo comentase en qué consistía esta preparación. Inicialmente el coche iba a ser un Mazda RX8, pero por una avería acabó siendo otro distinto… Me enviaron un taxi y me llevaron a los estudios.Yo había ido todo chulo con mi sudadera de Garaje Hermético… pero me impidieron usarla. Tampoco tuve oportunidad de decir que tenía un canal de YouTube dedicado al motor, algo que hubiese sido elegante por parte de la cadena, ya que como os imagináis, no me pagaron ni un euro. Ya no cuento más del programa. Ahora voy a hablar de lo mío. Porque esos 4 conceptos, “kamikazes”, carreras ilegales, tuning y drifting no tienen mucho que ver. Y al final cuento mi metedura de pata. El programa comienza con uno de los presentadores diciendo que en España “fallecen alrededor de 30 personas al año por culpa de los Kamikazes”. La revista de la que era redactor jefe fue la primera que hizo un reportaje sobre este tema, conseguimos infiltrar a un redactor en el grupo que las organizaba. Efectivamente en 2023 en España los fallecidos por causa de los “kamikazes” se estima que fueron unas 30 personas. Ínsito en una idea que expuse en el vídeo que hice titulado “Accidentes graves: No seas gili*****” Cada accidente grave no digamos ya mortal, es un drama para la familia y amigos… un verdadero drama. Pero os doy algunos datos: En España los fallecidos por caídas accidentales en 2021 fueron 3.670 personas. No, no me refiero caerse de un quinto piso, sino a las típicas caídas, tropiezos o resbalones que siguen siendo la segunda causa mundial de muerte por lesiones accidentales a nivel mundial. Por ejemplo, en 2016 fallecieron 54 personas por darse un traspié. En accidentes de tráfico, aunque es una estadística “trampeada” por la DGT, fallecieron 1.145 personas. Y solo en el primer trimestre se suicidaron 1967, en números sencillos, la mitad personas muy mayores y la otra mitad, personas muy jóvenes. ¿Que quiero decir con esto? Que hay que perseguir y prevenir a los “kamikazes” porque una cosa es que te tropieces y te mates, que ya es mala suerte, y otro que te maten… pero he dicho “perseguir y prevenir”. Porque una parte importante de esos “kamikazes” no son jovencitos borrachos o drogados haciendo apuestas, sino personas confundidas y no solo personas mayores sino despistados de todas las edades, pero sí de los extranjeros, sobre todo de aquellos países sonde se circular por la izquierda… En nuestro país hay carreras ilegales de coche en vías abiertas al tráfico, un verdadero peligro. No hay ni todos los fines de semana ni en todas las ciudades, pero haberla “aylas”. Pero ni hay tantas ni corre tanto dinero como se dice. Y sí, puede que lleven coche “tuneados” … pero que en carreras ilegales se “tuneen” los coches para ganar prestaciones no quiere decir que todos los aficionados al tuning lo sean a las carreras ilegales… ¡porque no es así! De hecho, los aficionados al tuning no suelen ser muy aficionados a las carreras.El Tuning llega a su apogeo en España a finales de los años 90 y comienzos de los 2000. El Tuning es para mí una verdadera cultura del automóvil. No es que este “lejos” de la delincuencia… ¡es que no tiene nada que ver. Es una forma de expresión y una manera de divertirse preparando tu coche y compartiendo tus experiencias en concentraciones. Y aunque se haga con coche preparados o “tuneados” el drifting ni tiene que ver con las carreras ilegales ni mucho menos con los kamikazes. Eso es lo que intentó decir Dani Trazer y consiguió decir… pero no se tuvo mucho en cuenta, la verdad. Cuando estás en directo, te han cambiado el coche en el último momento, te han comentado cosas que no son… es fácil equivocarse. Confundir en depósito de presión de una suspensión neumática con un depósito de NXo no es tan descabellado.

Este título lo puse cuando era director de una revista semanal… ¡y me funcionó muy bien! Así que me he permitido volver a usarlo, a ver si sigue funcionando igual de bien. Y es que las novedades siempre atraen a los aficionados… aunque lo que era novedad en otoño de 1988… ¡ya no lo es! Pero sí es interesante. Ya lo veréis. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Cuánto habrás leído y escuchado del Miura! Pero te vamos a contar esta historia como nunca antes te la han contado… La leyenda del Lamborghini Miura tiene dos comienzos, uno en España y otro en Italia. ¡Ojo! Que digo la “leyenda” no el coche en sí. Y es que el 28 de agosto de 1947 en la plaza de Linares, en la provincia de Jaén, en Andalucía, se produce un hecho histórico. Un toro llamado “Islero” embiste y cornea al torero considerado sino el mejor, uno de los mejores de la historia: Manolete. Debido a la fama del torero y a lo dramático de los hechos, esta noticia rebasa las fronteras españolas. Y llega a oídos de Ferruccio Lamborghini, importante y adinerado industrial italiano, admirador de los toros de lidia… Esta historia es muy conocida, pero tan interesante que vale la pena contarla de nuevo. Ferruccio era un empresario de gran éxito, constructor de tractores, maquinaria agrícola y aires acondicionados, entre otras cosas, como gran aficionado a los coches que era tenía varios Ferrari que usaba intensamente y le daban muchos problemas. Su enfado alcanzó proporciones bíblicas cuando decidió el mismo reparar el embrague que tanto problemas le daba y descubrió que un embrague bastante normalito, se dice que el mismo que usaban algunos de sus vehículos más ligeros… pero cada vez que llevaba su coche a reparar tardaban días y le costaba a un dineral. Tal fue su enfado que decidió ir a Módena y quejarse al propio Enzo. Lo demás es muy conocido, sobre todo la frase de Enzo “¿Va un constructor de tractores a enseñarme como hacer deportivos?” La respuesta de Ferruccio fue “Pues sí”. En un par de años fundaba Lamborghini y en el Salón de Turín de noviembre 1963, se expuso el primer prototipo, el 350 GTV, con motor V12 de 3,5 litros. En el Salón de Ginebra de marzo de 1966 se exhibe el prototipo del nuevo Lamborghini y causa sensación. En mi opinión hay 7 claves que explican el enorme acierto y éxito del Miura y vamos a verlas en detalle. -La primera clave sería “El mejor V12 del Mundo”. Eso y ninguna otra cosa era lo que quería Ferruccio y para eso contrato al mejor, a Giotto Bizarrini. El pliego de condiciones era sencillo, tres datos, V12, al menos 3 litros y al menos 350 CV y un objetivo: Que fuese el mejor V12 del Mundo. -La segunda clave, el equipo, un verdadero “dream team”. Y es que personalmente creo que Ferruccio, en esto de formar equipos y motivarlos era tan bueno sino mejor que Enzo. Se rodeo de ingenieros jóvenes pero muy brillantes que llegaban con ideas nuevas. -Para mí una tercera clave fue el propio Ferruccio. No solo puso el dinero, la gestión, la pasión, su capacidad de crear equipos… no, al menos tan importante como eso es que dejo libertad a su equipo para “volar” para imaginar. -La cuarta clave es que Lamborghini no quería hacer coches para competir, pero amaba la competición, la respetaba y la uso como fuente de inspiración. De hecho, el Miura, especialmente su chasis y distribución, estaba inspirado en el Ford GT40… -La quinta clave era la posición de su motor, que a pesar de tratarse de un largo V12 iba en posición central, pero transversal… como en el Mini. Para Dallara el Mini era una inspiración porque el motor transversal permitía un aprovechamiento del espacio mucho mayor. -La sexta clave sin duda es el diseño. Para mí es el coche más bonito de la historia… ¿exagerado? Puede que sí, dejémoslo en uno de los ¿3? ¿5? coches más bonitos de la historia. Pero sobre este asunto nos detenemos para contar detalles. -Y como séptima y última clave quiero destacar algo que es, en casos como este, poco habitual. Todos los implicados en el desarrollo del Miura en todos los campos consiguieron algo increíble: “Acierto a la primera”. ¡Nos queda tanto que contar! Me temo que habrá que volver sobre este coche para desmenuzar su técnica al detalle y hablaros de todas sus versiones, ¿Qué os parece la idea? Coche del día. No puede ser otro que el Miura. Se me ha ocurrido mirar su precio y los ha visto baratitos, uno por solo 2,9 millones de euros… ahora que estoy pensando en cambiar mi Mazda, voy a hacer números… En el consultorio Bernardo me hace una pregunta muy interesante que nadie suele hacerse. Es si de verdad eran buenos los tractores de Lamborghini. Una buena pregunta porque da lugar a una reflexión. Tanto la maquinaria agrícola, los tractores y los camiones, que son caros y herramientas de trabajo, requieren un fiabilidad extraordinaria, no se pueden para por una avería.

Hicimos un podcast titulado, “Los coches italianos, ¿son tan malos?”. Y me pedisteis éste. Y en este caso, puedo quitar las interrogaciones. Porque los coches británicos son ¡tan malos!… Por qué desaparecieron. Las marcas inglesas que quedan son todo… menos inglesas. ¿Qué pasó para que una industria líder se fuera al traste? Eso es, justamente, lo que os vamos a contar. Pero arrancamos con una exclusiva. Volvamos a los coches ingleses. Siempre se ha dicho que la pasión que sienten los italianos por el diseño la sienten los ingleses por la mecánica… yo lo pongo en duda a la vista de los resultados. Antes de contar como una industria que era puntera antes de la Segunda Guerra Mundial, con más de 250 marcas, muchas firmas de prestigio, modelos muy avanzados haya prácticamente desaparecido vamos a hacer un repaso a la situación actual… Y ya os lo adelanto: Para llorar. Vamos a ver que ha sido de algunas marcas inglesas y aunque no están todas las que son, sí son todas las que están. Aston Martin: Al menos Aston sigue en actividad y no en manos de los chinos, pero se podría decir que ya no es inglesa sino canadiense, pues su principal accionista el Lawrence Stroll. Con todo, es casi la mejor parada. Austin: Ahora es propiedad del grupo chino Nanjing Automobile, no fabrica en el Reino Unido ni fabrica coches realmente destacables. Bentley: Pertenece al grupo VW y, voy a ser duro, absurdos y carísimos coches de lujo con mecánica VW, incluido, por supuesto, un más absurdo todavía Bentley SUV llamado Bentayga. Jaguar: Con su destino unido a Land Rover, no se ha convertido en marca china. Se ha convertido en marca india. Algunos diréis que se dice hindú o Indi… pues no, porque según la RAE, hindú se refiere a la religión e Indi a la religión. Y Ratan Tata, dueño del grupo Tata, que a su vez es dueño de Jaguar, es indio. Land Rover: Ha unido su destino a Jaguar, o sea, es del grupo indio Tata. London Electric Vehicle Company: La marca que fabricaba y fabrica entre otros los taxis de Londres es ahora del enorme grupo chino Geely. Lotus: Ha pasado por muchas vicisitudes, pero en la actualidad es propiedad del grupo chino Geely… ¡si Colin Chapman levantase la cabeza! Se volvía a morir. Mini: Es desde hace mucho una marca del grupo BMW, con identidad propia, con un guiño a su pasado “british” pero más alemana que las salchichas de Frankfurt. Morgan: Desapareció en 2003. DEP. Rolls Royce: Es de BMW y podría decir de ella algo parecido a lo que he dicho de Bentley… pero creo que BMW, quizás tras la exitosa experiencia con Mini, ha sabido conservar algo del sabor británico. Rover: Que yo no tiene nada que ver son Land Rover ni Ranger Rover, desaparición en 2005. DEP. Triumph: Aún subsiste como fabricante de motos gracias a otro millonario, John Bloor. Como fabricante de coches ha desaparecido pero la propiedad del nombre y la marca es de los alemanes de BMW. Vauxhall: Una marca muy británica paso a manos de GM y los Opel allí se llamaban Vauxhall. Ahora, como Opel, es del grupo “ítalo-americano-francés” Stellantis. Si algo ha caracterizado al mundo del automóvil en el Reino Unido ha sido el lío enorme de marcas y grupos. Entre la Primera y Segunda Guerra Mundial nacen multitud de marcas de coches en el Reino Unido, se calcula que incluyendo todas, hasta las más pequeñas, unas 250. La Segunda Guerra Mundial fue una criba y no todas supervivieron. La llegada de los deportivos ingleses, incluidos los pequeños y no tan pequeños como Aston Martin, Jaguar o Jensen, y sobre todo de los roadster como los Austin-Healey, MG, Sunbeam o Triumph dio aire a esta industria, pues estos modelos tuvieron enorme éxito en la propia Inglaterra, pero sobre todo fuera de Inglaterra. Eran coches muy bonitos, con mucha personalidad, pero si entrabas en detalles… mejor no entrar. La calidad de fabricación era mala y muchos de sus motores estaban diseñados en la pre guerra, la calidad de construcción era mala, sin paliativos y los sistemas eléctricos eran una pesadilla para talleres y usuarios. Una pregunta, ¿a quién se le ocurrió poner el borne positivo de la batería a masa? Era una buena forma de asegurarse que el sistema eléctrico iba a dar problemas. Falta un detalle: Mano de obra cara. Cara en valores absolutos y sobre todo si nos atenemos a la calidad/precio. En los años 70, 80 y 90 la mano de obra por ejemplo de España era igual o más cualificada y mucho más barata… ahora nos pasa con los países del oriente europeo, como Polonia…

El Renault 8TS en España fue todo un referente. Para muchos, entre los que me incluyo, se podría decir que fue el primer GTi. ¿Por qué? Era una versión deportiva derivada del utilitario R8, fiable, práctico, atractivo y con un comportamiento deportivo muy destacable. En este video, te contamos todos los detalles y además contamos con nuestro “Consultorio Clásico” con Jaime Sánchez de “Seat en rodaje” como protagonista… menudo lujo. Hay que reconocer que en su momento el R8 era un referente, sobre todo en España. En Francia se había presentado en 1962 y en España 1965 y se vendió hasta 1976, nada menos que 11 años. Y, seamos honestos, frente a su competencia, los Seat 850 y Simca 1.000, ofrecía un nivel de calidad claramente superior. El R8 fue sustituido por el R5, con motor y tracción delantera, un modelo claramente más moderno. Fue el último de su especie, pero ¿de qué especie hablamos? En Francia el preparador especialista en Renault, Gordini, ya se incorpora a la fábrica para hacer modelos deportivos sobre los ya existentes. Así nace el R8 Gordini, un R8 con motor 1.108 cm3 en vez de 956 cm3. Con 77 CV y menos de 900 kg, era un coche muy deportivo para la época… pero caro y hasta cierto punto complicado por su carburación. A la vista de este problema Renault toma una decisión muy inteligente. Por un lado, se produce una huida “hacia adelante” presentando un nuevo R8 Gordini, pero de 1.255 cm3 y nada menos que 88 CV gracias a 2 carburadores dobles. Pero al mismo tiempo lanza el R8 S, de Sport, una versión civilizada del Gordini, de la misma cilindrada, pero de solo 51 CV, mucho más económico y sencillo y con una carburación que no daba problema alguno. El coche fue un éxito. Tanto que Renault en España pensó… ¿y si lo lanzamos aquí? Dicho y hecho: el motor de 1.108 cm3 con Weber 32 y un escape con un sonido bonito e inconfundible conseguía 56 CV frente a los 41 del modelo básico de 956 cm3… hablamos de una mejora del ¡¡¡36 por ciento!!! Un coche con una relación peso/potencia en torno a los 13 kg por caballo y una velocidad punta superior a 145 km/h era un verdadero “tiro”. Pues sí, porque el TS funcionó muy bien como “motor de imagen”, una expresión de mercadotecnia, o de marketing que se dice ahora, que se refiere a versiones que no es que se vendan bien, sino que se hace que se vendan bien otras inferiores. En esto también tuvo mucho que ver la competición… El R8 TS aportaba mejoras objetivas, pero también subjetivas. Por ejemplo, la estética, pues los colores más habituales, azul Francia, amarillo y naranja, le sentaban fenomenal y lo convertían en un coche joven y deportivo. La combinación de los 4 faros delanteros, con dos centrales de largo alcance, con ese ángulo en el morro, le concedían un aspecto agresivo… a lo que colaboraba el inconfundible sonido que salía de su escape, propio de un coche de más “caché”. Y siguiendo con lo subjetivo: Te subías al coche y ese volante y ese salpicadero, “salpicado” nunca mejor dicho de un montón de relojes… lo convertían en un coche muy deportivo. Hasta aquí los subjetivo. Vamos a lo objetivo. En recta, el R8 TS era un tiro. A pesar de sus tambores traseros, que en el R8S francés eran discos, gracias a su bajo peso el R8 TS frenaba bien, muy bien. El cambio era agradable y rápido de utilizar, pero lo mejor era el motor, como diría mi padre “alegre”; que subía rápido de vueltas, pero tenía buenos bajos… un motor perfecto porque además era fiable y económico de consumo. Hablemos de estabilidad. Pero no lo hagamos con la perspectiva actual, porque diríamos que era un peligro. Y no era así. El R8 era una mejora clara del Dauphine, que en España algunos llamaron “fabricante de viudas” y era mejor que el Seat 850 y al nivel del Simca 1000. Vamos a dar un “empujón” a los monográficos y a las comparativas Vintage así que ahora os pongo la “pelota” en vuestro tejado: ¿Cuál queréis que sea el próximo? O la próxima comparativa… tengo algunas ideas, pero espero vuestras sugerencias.

Para mí, resulta sorprendente la cantidad de pruebas que hacíamos en los ’80. Y muchos diréis: “Pero si ahora se hacen igual o más...”. Pues no. Ahora se llama prueba a algo que no lo es. En esos finales de los ’80 a los coches se les hacía una sesión de fotos, exteriores e interiores… ¡nada de fotos de la marca! Se les hacía prestaciones, banco de pruebas (nada de fiarse de los datos oficiales), se pesaban y se rodaba con ellos no menos de 3.000, 4.000 o hasta 5.000 km. Y pese a todo, las revistas semanales probaban 3 o 4 coches como mínimo a la semana… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

“Se inclina, pero no se cae”. ¿Es verdad? El 2 CV tiene unas suspensiones denominadas “conjugadas” muy especiales, que permiten una estabilidad sobresaliente, que cuando la rueda delantera pasa un bache “prepara” a la trasera, que “pega las ruedas” al suelo gracias a un sistema denominado "batidores de inercia"… Hemos hecho varios podcast sobre el 2CV. Uno de historia ficción titulado “Cuando los Nazis descubrieron el 2 CV” y otro que contaba “12+1 curiosidades del 2CV que no conocías”. Pero me he dado cuenta que el más importante era este, el que describe las ideas geniales que incorporaba el modesto, pero brillante, 2CV. El Citroën 2CV es un compendio de buenas ideas, plagado de soluciones novedosas y geniales. Hay que ponerse en contexto: Este coche se comenzó a diseñar en 1937 gracias a Pierre -Jules Boulanger, que quería fabricar un cocheo barato destinado a la Francia rural el denominado “Proyecto TPV” o “coche muy pequeño”. Es famoso el pliego de condiciones que puso y es relevante para entender el reto que suponía a finales de los años 30: Tenía que contar con cuatro plazas, poder cargar 50 kg de equipaje, tracción delantera, velocidad máxima de al menos 60 km/h, caja de cambios de 3 marchas, consumo de 3 l/100 km y una suspensión que permitiera atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran. El motor inicial contaba con 357 cm3 y 9 CV, suficientes para llegar a esos 60 km/h. Otra particularidad de este motor era su pesado volante de inercia para conseguir una buena regularidad… Con el tiempo llegó a los 602 cm3 y raspó los 40 CV, pero siempre fue un motor modesto. Exactamente la misma receta se aplicó a la carrocería, bastidor e interiores. El chasis era una plataforma de chapa con unos largueros sobre la que se monta a una ligera estructura de tubos que servían de soporte a los paneles de la carrocería, que eran muy pocos, y a las puertas. En esos tiempos el tema de la seguridad pasiva ni se había inventado, porque el 2CV en el EuroNCAP habría obtenido “menos 5 estrellas”. Pero era una estructura sencilla de fabricar y reparar, además de ligera. Pero en la suspensión, en una época en que la casi totalidad de los coches llevaban ballestas, era un desafío. Bueno, Citroën tenía la hidroneumática, pero ni era sencilla ni era barata. Aquí entran los ingenieros, grandes y algunos desconocidos ingenieros, con André Lefebvre a la cabeza y Pierre Meyer y Alphonse Forceau responsables de la suspensión, esa suspensión que permitía una estabilidad sin igual, confort sin igual y poder atravesar un sembrado con una cesta de huevos sin que se rompiesen. ¿Y cómo lo consiguieron? Gracias a unas suspensiones denominadas “conjugadas” que conectan las ruedas delanteras con las traseras de cada lado. Cada rueda lleva un brazo de suspensión con una palanca que se conecta a un tirador. Ese tirador cuando la suspensión baja comprime a un par de mulles, uno el propio y otro el de la rueda trasera, de forma que los “tensa” para preparar la rueda trasera. Esto permite una suspensión extremadamente blanda y suave, típica del 2CV. Inicialmente prescindían del amortiguador, pero ¿Cómo era posible? Pues gracias a los denominados “batidores de inercia” o “amortiguadores de inercia”, esa especia de botella que se ve en la parte posterior de las ruedas de los 2CV. Otro sistema ingenioso que consiste en un peso de unos 3 kg encerrado en un tubo y con un muelle, que cuando recibe un movimiento hacia arriba responde con una fuerza idéntica hacia abajo. Si os fijáis en un 2 CV la carrocería puede balancear pero la rueda sigue el perfil del camino por muy malo que sea. Gracias a este suspensión, el famoso objetivo de los huevos… se consiguió. Es verdad que, en curva, si se iba rápido, daba miedo ver la inclinación que tomaba el 2 CV… pero no se caía, no volcaba. ¿El secreto? No solo las suspensiones, que absorbían el par de vuelco aún a costa de permitir tales inclinaciones, sino el bajo dentro de gravedad. Conclusión. El diseño del Citroën 2CV es brillante y adelantado a su tiempo. Siempre he pensado que es un coche que debiese haber evolucionado más allá de lo que fue el Dyane 6 o el C8… pero la absorción de Citroën por parte de Peugeot lo impidió. Creo que este sería un buen tema para un video de “Historia Ficción” para imaginar como hubiese sido una marca Citroën independiente, atrevida y original… ¿Qué os parece? Coche del día. ¿Qué os parece el Renault Astral-e”? Me gustan los contrastes. Así que después de hablaros de un coche antiguo que es mecánica pura voy a hablaros de un SUV hibrido actual y que, confieso, que me ha sorprendido.

Este no es un podcast habitual con simple un listado de 10 coches interesantes para comprar un usado. Incluimos esos 10 coches, ordenados por precios. Pero vamos más allá: Te hacemos “números” para que compruebes por qué puede interesar comprar un coche usado más que uno nuevo. Y te contamos “Las 4 reglas de Máximo”. Los coches han subido mucho de precio, tanto los nuevos como los usados. Pero sigue siendo interesante plantearse la compra de un coche usado, con pocos años y pocos kilómetros, en vez de uno nuevo. El objetivo puede ser gastar menos o tener un mejor coche por menos dinero. Según un buen amigo mío, gran experto en el mundo del automóvil, estrenar coche era una verdadera tontería… un capricho a un precio muy alto. Puede que tenga razón. Para explicar porque puede interesar más un coche usado que uno nuevo os voy a explicar las “4 reglas de Máximo”. Poned atención que luego pregunto. Son estas: Devaluación, duración, utilización y selección. Hablamos de DEVALUACIÓN. Según diversos estudios, si sales de concesionario con tu coche nuevo y a la puerta lo vendes, con minutos de vida y cientos de metros recorridos, perderás al menos un 10 por ciento de su valor. El segundo año puede llegar a perder el 25 por ciento de su valor, hasta el 35 el tercero y hasta el 45 por ciento el cuarto… Y ahí, como vemos, se estabiliza el precio. Conclusión: Si es un coche bien cuidado y mantenido, interesa comprar coches usados especialmente a partir de los 4/5 años. Segunda regla, la DURACIÓN. Lo normal, salvo motores problemáticos, es que los coches duren… todo lo necesario y más. ¿Cuántos casos conoces de usuarios que hayan tenido que hacer el motor o una reparación muy cara por que el coche tenga muchos kilómetros? Cualquier coche hoy día te hace 300.000 o 400.000 km sin pestañear si lo cuidas mínimamente. Por eso, en los años 70, comprar un coche con 100.000 km te presuponía que en poco tiempo tendrías que gastar mucho dinero. Te hago cuentas, que de eso va este vídeo: Si comprar un coche con 200.000 km, lo lógico es que dure hasta los 500.000 km y haces 20.000 al año pues: 300.000 entre 20.000 son 15 años… no está mal. Hablemos de la tercera regla, la UTILIZACIÓN. Siempre digo que los kilómetros no son una buena medida de la vida de un coche, sino el tipo de uso y el mantenimiento. El Arias-Paz, como sabéis para mí la “Biblia” del automóvil habla del coche “de médico” como coche del que hay que huir. Y del taxi de pueblo como ejemplo de buena vida par un coche. Os lo explico en el vídeo. Pero al comprar un coche pregunta por el uso que ha recibido y pide una prueba fehaciente de su buen mantenimiento. Y eso nos lleva a la cuarta regla: SELECCIÓN. Siempre lo digo, cuando compras un usado no compras modelos, sino una unidad. No te empeñes en un determinado color, equipamiento, motorización, incluso se flexible si buscabas un modelo y encuentra otro parecido, pero muy bien cuidado y a buen precio. Se inteligente. Todo lo que hemos contado hasta aquí vale, vivas donde vivas y compres el coche que compres. A partir de aquí comienza la lista, como siempre, con modelos y precios españoles, por lo que pido disculpas a los de otros países. Lo he organizado por precio. Primero coches por menos de 10.000 € Dacia Sandero Stepway. Kia Picanto 1.0 Dpi. Ahora vamos a ver coche por menos de 15.000 € Fiat 500 1.0 Hybrid. Ford Focus 1.5 Ecoblue. Subimos un escalón y vamos a ver coches por menos de 20.000 € Nissan Qashqai DIGT 140 CV. Renault Talisman. Subimos otro peldaño para buscar coches más equipados, más modernos y por menos de 30.000 € Skoda Octavia 1.4 TSFI DSg. Mitsubishi ASX MHEV. Y ahora no subimos un escalón… bueno, primero subimos uno, y luego dos o tres. Vamos a hablar de coches de más de 30.000 € BMW 218i Grand Coupé. Porsche 718 Cayman. Conclusión. Más que conclusión es un consejo: Antes de comprar, ten claro que necesitas, que uso vas a dar a tu coche, cuanto esperas tenerlo, cuál es tu presupuesto y… haz números. A lo mejor acabas comprando un usado. Coche del día. He elegido el Suzuki Vitara, el protagonista de el evento de Suzuki “LitrosxKilos” una acción solidaria de Suzuki a la que no pude ir… y mandamos a nuestro enviado especial, Juan Ochoa, experto ciclista, responsable de la tienda Bicimania y garajista desde el principio… ¡A ver que nos cuenta!

Cuando se habla de diseño del automóvil enseguida pensamos en el exterior… cuando el interior es, como mínimo, igual de importante. Porque el exterior es lo que ven los demás, pero el interior, sobre todo el salpicadero, es lo que vemos nosotros. Me gusta lo original y lo raro… pero todo tiene un límite… y veréis que algunos diseños han traspasado ese límite… Aviso: Hay un interesante “Bonus Track”. 1. Alfa Romeo Alfetta GTV. Quizás ahora no nos parece tan particular pero cuando apareció este coche en 1974 sí lo era. La primera vez que probe uno confieso que me llamó la atención y me pareció una buena idea para un coche tan deportivo. 2. Aston Martin Lagonda. Cuando en 1974 se presentó este precioso coche era el más caro del Mundo. Se esforzaron en el diseño, para mi gusto precioso… por fuera. Porque por dentro su salpicadero con pretensiones futuristas era feo con ganas. No sé qué era peor, si las formas cuadradas, si la mala organización de los testigos y relojes o la elección de los colores… una pena. 3. Citroën GSA. Cuando haces un vídeo de cosas raras y originales siempre, siempre, acaba saliendo un Citroën. Es lo mismo que hables de motores, carrocerías, suspensiones o, como en este caso, salpicaderos. En este salpicadero e instrumentación todo era raro: Los mandos se agrupaban en una especie de “satélites”, la información sobre el coche se presentaba como un esquema y las cifras de velocidad y régimen en unas ventanitas con unos tambores que giraban… una presentación muy moderna, pero en el fondo muy analógica. 4. Fiat Multipla. Voy a ser sincero: Me gusta la estética exterior del primer Multipla, me parece original y con cierta gracia. Pero del salpicadero no me atrevo a decir lo mismo. Aglutinar todo en el centro no me parece la mejor idea. Sobre todo, esa pequeña capillita donde se concentra poca y poco legible información… no me parece una buena solución. 5. Ford Wrist-Twist. ¡Que manía con cargarse el volante! ¡Con lo bien que va este sistema! Solo hay que ver la cantidad de años que lleva y los numerosos intentos por eliminarlo, como es el caso de este prototipo de Ford de los años 60. La idea era que en vez de mover los brazos solo hubiese que mover las muñecas y con este sistema, según Ford, se facilitaba la vida al conductor, cosa que dudo, y se ocupaba menos especio, cosa que también dudo. 6. Honda e. A favor del Honda e hay que decir que tienen el volante redondo, como debe ser, cosa que no siempre pasa cuando el diseñador quiere ser original. Y también a favor hay que decir que de esas 5 pantallas unas cuantas son los retrovisores concentrados para que, de una sola ojeada, veas lo que sucede detrás de ti… a lo mejor no es mala idea. 7. Lancia Beta Trevi. A mi este coche me parece muy bonito por fuera… y horroroso por dentro. ¿A quién se le ocurrió esta especie de queso “gruyere” con relojitos pequeños dentro? 8. Maserati Boomerang. Un prototipo de 1972, bonito por fuera, muy bonito… ¡qué casualidad! Diseño de Giugiaro. No sé si el gran Giorgetto tuvo algo que ver, espero que no, en el diseño del volante y salpicadero de este modelo. 9. Mazda MX-81 Aria. Por razones largas de contar, pero que algún día contaremos y que tienen que ver con temas “sentimentales”, Mazda conto con Bertone para varios diseños suyos. Esto ha dado lugar a coches tan bonitos como el Mazda Familia o el Luce Rotary Coupé, ambos diseños nada más y nada menos que de Giugiaro en su etapa en Bertone. Pero también ha dado lugar a cosas tan horribles como el volante y salpicadero del prototipo MX-81. 10. Tesla Model S. Una cosa es ser minimalista… y otra ser simplón. Y ese es el adjetivo que, en mi opinión, se merece el salpicadero del Tesla Model S de 2012, con un volante que no merece ese nombre, un cuadro de instrumentos que tampoco merece ese nombre y… ¡cómo no! un pantallón de plasma de “chiquicientas mil” pulgadas en el que se puede hacer de todo mientras se conduce… Bonus Track: Phantom Corsair. He dado prioridad a los coches de producción frente a los prototipos, pero este modelo está a caballo entre ambos… ¡y no os lo podéis perder! Es un diseño de 1938, con más de 80 años, que prefiguraba como “el coche del futuro”.

En este podcast vamos a hablar de coches de lujo, de deportivos, de carreras del “Turismo de carretera” argentino… Pero en este podcast hay un protagonista, porque el 14 de agosto de 1988 fallece Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari, una leyenda y para todos los italianos “Il Commendatore”. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Siempre repito la frase de mi buen amigo Ramon Roca: “Todos los coches van al cielo”. Pero si hay alguno que NO debería ir al cielo… seguramente está en esta lista. Casi todos son coches olvidados… ¿afortunadamente olvidados? Seréis los jueves y me respondéis cuando hayáis visto el video. Y ahora vamos con estos coches que irán al purgatorio, y lo analizamos por orden cronológico. Triumph Stag (1970). Comenzamos con un coche diseñado nada menos que por Giovanni Michelotti… bien bonito, pero ¿Qué salió mal? El espacio dedicado a este modelo podíamos llamarlo el “Triumph quiero y no puedo”. Dodge Omni (1978). Lo digo siempre: Todos los intentos de “coche Mundial” han dado lugar a fracasos. Este es uno de ellos. Aprovechando que en los USA se vendían bien los coches pequeños… ¡ojo! que un coche mediano en Europa es pequeño allí, la gente de Chrysler decidió hacer un lanzamiento Mundial. Este modelo se llamó Simca Horizon en Francia, Talbot Horizon en España y casi toda Europa y Dodge Omni o Plymouth Horizon en los USA. Volvo 262C Solaire (1978). Volvo buscaba un sustituto para el mítico P1800 y para ello pidió ayuda a Bertone, solo ayuda, porque ellos, los de Volvo, revindicaban que era un diseño propio… supongo que Bertone prefirió callar. Con motivo del 25 aniversario de Volvo en los EE.UU. de Norteamérica se montaron allí, por parte de Newport Conversions, 5 unidades descapotables y denominadas Solaire. Ferrari Mondial 8 (1980). Todos los Ferrari tiene historias que contar, pero este es de los que más: Llevó motor transversal y longitudinal, apareció en la película “Perfume de mujer” conducido por un ciego interpretado nada menos que por Al Pacino y es uno de los pocos Ferrari, que yo sepa, el único, probado por un Papa, Juan Pablo II o Karol Wojtyla, como prefiráis. Fue a Maranello a visitar a Enzo, pidió probar un Ferrari y le dejaron este… ¡que mala leche! Talbot Tagora (1980). Este modelo nació para sustituir al veterano Chrysler 180 y 2 litros. Y es que el grupo PSA, o sea, Peugeot S.A, que había comprado Chrysler y Talbot en Europa no estaba satisfecha con las ventas de ese modelo, unas 30.000 al año. El nuevo modelo vendió 30.000… en tres años. Un auténtico fracaso. El coche, en mi opinión, era una pobre copia del Aston Martin Lagonda… lo estáis viendo, no sé si sois de la misma opinión. Alfa Romeo Arna (1983). A Alfa Romeo, una marca por la que tengo cierta debilidad, lo confieso, le perdono casi todo. Pero ese “casi” se llama ARNA. Pero ¿a quién se le ocurrió la idea? El coche, sinceramente, no era una belleza. Pero ese era el menor de los problemas. Ford Scorpio II (1994). ¡Dios mío, que te han hecho! Eso es lo que hubiese pensado la madre del Ford Scorpio nacido en 1985 cuando hubiese visto el restyling o remodelación que hicieron a este coche en 1998 para convertirlo de un coche bonito en uno de los coches más feos de la historia. Lotus Elan II (1992). Este modelo, ¡ojo! el Elan MKII nada que ver con el MKI, tiene el dudoso honor de ser el primer Lotus con tracción delantera… y el último, hasta donde yo sé. Se dejó de fabricar por Lotus en 1992 pero luego Kia los fabrico para el mercado coreano… ni muerto ha descansado en paz. Entre todo no fabricaron ni 5.000 unidades. Lancia Thesis (2002). Una marca de prestigio y buenas mecánicas… ¿Por qué está en este “Limbo” el Thesis? Ya Lancia adolecía de una cierta falta de calidad frente a otras marcas. Renault Wind (2010). Aplaudo de Renault que es y, lo siento, sobre todo ha sido, una marca valiente. Porque había que ser valiente para, con la fiebre SUV ya muy alta, lanzar un pequeño descapotable. He leído por ahí que este coche más que ser caro o ser malo, se pecado fue ser inoportuno… Coche del día. Me había propuesto elegir como coche del día a uno de estos 10, era una forma de salvarlo del purgatorio. Y lo voy a hacer así… el elegido es… el Volvo Solaire. Todo un Volvo, auténtico, de los de antes, descapotable… tiene su gracia.

La nueva normativa exige que para que un coche sea considerado histórico, con las ventajas que ello puede conllevar, debe tener al menos 30 años desde su primera matriculación. 30 años son muchos… pero cuando ves que coches van a ser clásicos este año 2024… te sorprendes. Te traemos 20 coches que este 2024 ya son históricos. Cuando un coche tiene 30 años no pasa a ser “automáticamente” un coche histórico. Debes de hacer una serie de gestiones para matricularlo como tal y acceder a muchas ventajas: Seguros más económicos, ITV más laxas y distanciadas en el tiempo y acceso a los centros de las ciudades entre otras. Te costará, eso sí, cerca de 1.000 € aquí en España. La cosecha del 94 fue muy buena así que hemos tenido que elegir 20 coches. 1. Alfa Romeo 145. Versión recomendada: Sin duda la más cotizada es el 2.0 Twin Spark de 150 o 155 CV. Pero yo te recomiendo el 1.8 TS que daba 144 CV, casi lo mismo, y lo encontrarás más económico. Precio: Desde 500 €, según versión. 2. Alfa Romeo GTV. Versión recomendada: Sin duda el 2.0 Twin Spark de 150 o 155 CV, suficientemente potente y más ligero que el V6 Precio: Desde 5.000 € encuentras la versión que te aconsejamos. 3. Aston Martin DB7. Versión recomendada: Pues… la DB7. Precio: Menos de 40.000 €… muy difícil. 4. Audi A8. Versión recomendada: Casi cualquiera, pero la básica con motor V6 de 2.7 litros y 174 CV, va de maravilla. Precio: Buenas noticias, como todas las grandes berlinas de lujo, han caído mucho de precio y las puedes encontrar desde ¡menos de 5.000 €! 5. Audi Avant RS2. Versión recomendada: Solo hay una. Precio: Malas noticias… valen muchísimo dinero si es que lo encuentras. Y cuando digo mucho, hablo de más de 50 e incluso 60.000 € 6. BMW Serie 3 Compact. Versión recomendada: No la cotizadísima 323i de 170 CV. Confórmate con la versión 318i, más ligera y equilibrada y con 140 CV. Precio: Muy variable, pero un 316i en estado solo razonable lo encuentras a partir de 5.000 €. 7. Ferrari F355. Versión recomendada: El Coupé y no la GTS Targa… Precio: Muy malas noticias, por menos de unos 125.000 € imposible. 8. Fiat Coupé. Versión recomendada: Es la más cotizada… por algo. Hablo del 2.0 litros turbo de 5 cilindros, 20 válvulas y 220 CV. Precio: Si te conformas con versiones modestas, como el 1.8 de 130 CV, incluso menos de 4.000 € 9. Fiat Punto Cabrio. Versión recomendada: Cualquiera que esté en buen estado. Precio: Una oportunidad de tener un cabrio desde poco más de 3.000 € 10. Ford Scorpio II. Versión recomendada: Cualquier V6. Precio: Incluso algún V6 puedes encontrar desde 5.000 €. 11. Jaguar XJ MKV. Versión recomendada: Huye del V12, una interminable fuente de problemas. Precio: En razonables condiciones en el entorno de los 10.000 € 12. Lancia Kappa. Versión recomendada: Sin duda el 5 cilindros de 2,4 litros y 175 CV. Y si puede ser familiar, mejor. Precio: Los he visto… ¡desde 1.000 €! 12+1. Maserati Quattroporte IV. Versión recomendada: Aunque tengas que esperar 2 años para hacerlo histórico, mejor los que se hicieron bajo la batuta de Ferrari. Precio: Muy variable. Los he visto por 15.000 € y por 60.000 €, pero para mí un justiprecio si el coche eta bien son unos 30.000 €. 14. Opel Omega B. Versión recomendada: El 2.2 litros de 16 válvulas y 144 CV es interesante y te costará menos que los V6. Precio: Buenas noticias, desde 2.000 € e incluso menos. 15. Opel Tigra. Versión recomendada: Si es posible el 1.6 de 105 CV. Precio: Baratito, desde 1.000 €. No es un coche muy apreciado. 16. Peugeot 306 Cabriolet. Versión recomendada: En los cabrios siempre sigo lo mismo, la igual, el que mejor esté de chasis. Precio: Estos coches tienen las tres B de bueno, bonito y barato. Los he visto entre 1.500 € y 5.000 € 17. Renault Laguna. Versión recomendada: Para mi da igual la mecánica, la carrocería Station Wagon denominada en España u otros mercados como Nevada. Precio: Desde 1.500 € 18. Saab 900 II Cabriolet. Versión recomendada: En este caso, los 4 cilindros… corren lo suficiente y por su menor peso sobre los V6 hacen al coche más ágil. Precio: Los he visto desde 5.000 €. Lo bueno es que son coches muy duros, revisa la carrocería y la capota que no es barata de reparar. 19. Toyota RAV4. Versión recomendada: El de 1994 es el de 3 puertas para mí el más auténtico e interesante. Precio: Aunque se cotizan puedes encontrar coches desde 3.000 € y muy bien conservados por unos 5.000 € 20. Toyota Celica VI. Versión recomendada: El modesto 1.8 de 115 CV es una gozada, fino, económico y robusto. Precio: Es un coche apreciado sobre todo en las versiones 4x4 y turbo que alcanzan y superan los 40.000 €. Pero versiones menos exóticas las puedes encontrar desde 6.000/7.000 €... no es un coche barato.

Siempre digo que, para ser un buen conductor, lo ideal es saber que pasa “ahí” dentro, bajo el capó, cuando accionas los mandos. Y también se dice siempre que el motor es el corazón del coche… y tú el cerebro. ¿Entiendes y sabes cuidar y sacar el mayor partido al corazón de tu coche? Te vamos a ayudar con nuestra… ¡Pizarra hermética! Incluso hoy día, cuando los motores cada vez se parecen más, cuando hay coches híbridos y eléctricos, cuando los cambios son a veces automáticos… es como decía, incluso hoy, cada motor tiene su personalidad. O, mejor dicho, cada sistema propulsor, porque hay coches en los que hay varios motores, caso de los híbridos. Haremos un vídeo sobre conducción de híbridos y eléctricos, hoy no centramos en la mayoría de los coches que siguen siendo térmico y manuales. No se trata de que te repases la ficha técnica del coche que vas a conducir, porque muchas veces, si tienes sensibilidad, vas a sentir cual es el carácter del coche. Pero si es tu coche o lo usas a menudo, te recomiendo que mires solo 4 datos que son: Par y su régimen, potencia y su régimen. Solo esos 4. Y ya vas a tener claro el carácter de tu motor. Sigamos hablando de par y potencia, pero ¿sabes que es cada cosa? Siempre hago el juego de palabras de decir que el par es lo que la gente sabe y no sabe que lo sabe y potencia es lo que la gente no sabe y cree que sabe… ¡menudo lio! Pero en el fondo el muy sencillo. Lo voy a explicar con palabras sencillas, así que los ingenieros no os pongáis estrictos si no uso los nombres más adecuados. El par es, sencillamente, una fuerza aplicada a un eje. Se suele medir en Newton por metro (Nm) y lo voy a explicar de una forma sencilla con la inestimable ayuda de nuestra ¡pizarra hermética! Para los más expertos, primero os digo la definición más técnica: Un par de un Nm es la fuerza de torsión que resulta de aplica un Newton de fuerza a un brazo de palanca de 1 m. La potencia es lo que creemos que sabemos y no sabemos. Porque lo que verdaderamente notas cuando aceleras es el par. La potencia, técnicamente, se define como “una magnitud que mide la cantidad de trabajo efectuado por la unidad de tiempo”. Descrita de forma sencilla, es la capacidad de ofrecer par lo más rápidamente posible. Es decir, relaciona el par y la revoluciones a que gira un motor. Volvamos al ejemplo de un ciclista. Imagina uno tipo “Indurain” que tiene un ritmo de pedalada fuerte, pero lento… un motor de alta cilindrada o Diesel. El otro ciclista en cambio es más delgado y cada pedalada manda menos fuerzo, pero su ritmo es más rápido. Pero todo esto se ve claro en las curvas de potencia que analizamos en el vídeo. El del GT es un motor tranquilo, menos potente, pero con un margen de revoluciones utilizables más amplio. Un motor en el que puedes circular a partir de las 3.000 rpm con solvencia y, por tanto, consumir menos. En el Rallye, en cambio, vemos que es un motor más exigente. Para sacarle esos caballos extras, como se dice en el argot, hay que “ir a buscarlos” a altas vueltas. Es un motor que en conducción deportiva requiere mantenerse siempre por encima de las 5.000 rpm, con lo cual tiene solo 2.000 rpm aprovechables. No me he querido alargar, pero no queda pendiente como se conduce un Diesel, o un turbodiésel frente a un gasolina y, por supuesto, peculiaridades de los eléctricos e híbridos. Llevamos más de 800 videos, pero lo bueno de este apasionante mundo es… ¡que no se acaba nunca! Mientras estéis ahí, nosotros estaremos aquí. Coche del día ¿Qué os parece el Ford Mustang? Nada menos que 450 CV a 7.000 rpm pero un par de nada menos que 529 Nm a solo 4.600 rpm. Un coche que puedes llevar muy bajo de vueltas o, si te atreves y hay espacio, subir de vueltas como un loco para disfrutar de esos 450 CV… ¡y que sonido!

Odio la frase “cualquier tiempo pasado fue mejor”. Pero si hablamos de coupés y descapotables… me temo que es cierta. Porque a finales de los años ’80 la oferta de este tipo de coches era muy amplia y comenzaba con opciones muy asequibles. Os prometo un podcast muy dinámico y con alguna que otra anécdota. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Un amigo me dijo un día: “Me gusta sentir que mi coche me necesita”. Una bonita forma de decir que su coche daba problemas. Era dueño de uno de esos Alfasud que iban de maravilla… cuando iban. Porque daban problemas de todo tipo. Todos lo hemos oído o incluso lo hemos dicho: “Los coches italianos son muy malos”. Pero, ¿Qué hay de verdad en eso? Vamos a verlo. ¿Crees que el teléfono lo inventó Graham Bell? Pues no, lo inventó el italiano Antonio Meuci, como reconoció el Congreso Norteamericano en 2001. ¿Crees que el revolver lo inventó Samuel Colt? Pues no, lo inventó en 1833 Francesco Antonio Brocu, en Gadoni, Cerdeña. ¿Crees que las dinamos de las bicis, esas que tomaban energía de la rueda para dar luz, es un inventó francés como figura en la patente de 1869? Pues no, porque antes Antonio Pacinotti había utilizado y vendido esas dinamos que Zenobre-Théophile Gramme copio y patentó después. Este país sufrió un cierto parón entre las dos guerras mundiales, en las que Italia por pura necesidad y mala gestión, se volvió un país agrícola y ganadero… Se habla mucho del “milagro alemán”, e injustamente nos olvidamos de Italia. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Italia había perdido la guerra. Pero no todo es perfecto y ese milagro italiano no fue igual en el norte que en el sur. Uno de los problemas más acuciantes de Italia es la diferencia entre la parte rica del norte y la pobre del sur. Hablar de coches italianos es hablar, entre otros, de Alfa Romeo. La historia que os cuento la contamos en un vídeo titulado “Historia de Alfa Romeo” y es relevante para este tema. El gobierno italiano quería relanzar la economía del sur de Italia y forzó para que Alfa Romeo diese más protagonismo a su fábrica de Pomigliano d’Arco, al lado de Nápoles. Y nació Alfa Sud y el Alfasud. Nació la fábrica Alfa Sud, literalmente Alfa del Sur y nació el modelo Alfasud (1972), que para su desgracia se fabricó allí. Y eso que el diseño de este coche, que se adelantó a su tiempo y al propio Golf… Desde que nacieron los coches italianos siempre han destacado por su tecnología. Alfa dominó la competición y lucho y ganó de tú a tú con Audi y Mercedes en los monoplazas y luego con BMW en los turismos. Ferrari, Fiat, Lancia, Maserati entre otras son marcas con un pasado glorioso y que luego han pasado momentos difíciles. Pero no hay que olvidar que son marcas que han dominado la competición, no podemos olvidarnos por ejemplo de los Lancia Stratos y Delta en Rallyes el Alfa 155 en el DTM, donde ganó “a domicilio” a las marcas alemanas. O que han sido pioneras en coches de calle, como los fue Fiat con su Croma TD iD de inyección directa de 1986, o como lo fue Alfa al lanzar en 1997 el Alfa 156 JTD primer coche de calle con el sistema de alimentación “common rail” o “rail común” … ambos sistemas los utilizan todos los coches, incluidos alemanes y japoneses. Pero volvamos al presente y a la pregunta: ¿Son malos los coches italianos? Cuando se habla de si un coche es bueno o malo, parece que se hablar de fiabilidad. Siempre digo que hay coches que enamoran y hay coches que convencen… pero hay coches que consiguen ambas cosas. Si vemos las listas de coches más fiables, no hay duda, dominan los japoneses, eso es cierto y no parece fácil que cambie a corto plazo. En los estudios que hace Consumer Report te encuentras cosas curiosas: Entre las 10 mejores hay 6 japonesas y una coreana. Hay tres alemanas: BMW, Mini y Porsche. Mercedes es a segunda… por la cola. ¿Lo esperabas? Los coches italianos no destacan, pero están más o menos en la mitad de la tabla dependiendo del estudio de fiabilidad. Pero si hablamos de coches buenos y malos, habría que preguntar que es ser malo, pues como digo siempre se habla de fiabilidad, pero un coche puede ser muy fiable pero aburrido como una piedra… Marcas como Mercedes o, como no podía ser de otra forma, Porsche, suben a los primeros puestos. Pero es que Alfa Romeo, en la mitad de la tabla por fiabilidad, se pone en los primeros puestos por satisfacción. Un caso curioso es el de Tesla, que por fiabilidad suele estar al final y por satisfacción por delante. Y otro caso a seguir, como Jaguar y sobre todo Land Rover se hunden en ambos criterios… y es que cuando un coche de muchos problemas, por muy seductor que sea, te acabas cansando de él. Coche del día. Voy a elegir al Alfa 156, para mí un punto de inflexión en la marca. Negar que la industria italiana del automóvil y el grupo Fiat en concreto, tuvo un “bache” de calidad es sería absurdo. Como decir que aún no han salido de él. Pero el 156 supuso el renacer de la marca porque era un coche bonito, fiable y delicioso de conducir… a pesar de ser tracción delantera. Para mí el mejor diseño de Walter de'Silva.

¿Sabes que casi 1 de cada 4 muertos en accidente de tráfico en España no llevaba cinturón? Lo digo siempre: En Garaje Hermético ni promovemos ni nos gusta la polémica… pero no la rehuimos cuando es necesaria para contar algo importante. ¿Por qué digo esto? Ahora lo veréis. Desde siempre he estado implicado en la seguridad vial. Y desde siempre defiendo que el estudio, la gestión y las decisiones sobre tráfico y accidentes deben estar en manos de profesionales y deben tener un trato científico… Porque detrás de cada accidente grave, de cada herido grave en accidentes de tráfico y por supuesto de cada uno de los fallecidos, hay un verdadero drama. Sé lo que es. Resulta muy duro que alguien querido use el coche o la moto para trabajar, para pasárselo bien de vacaciones… y no vuelva. Hablando de estos temas con un buen amigo, abanderado de la seguridad vial, que trabaja en ella, mientras veíamos unas estadísticas recientes dónde aparecían un número muy elevado de heridos graves y muertos por no llevar cinturón en coche o no usar casco en moto, me dijo, desesperado, una frase que no olvido… “Pero ¿qué pasa? ¡Es que son gilipo****!? No, esta pregunta no la voy a responder, pero sí la voy a ampliar: -El que se mata en moto por no llevar casco ¿Cómo lo calificarías? -Quien tiene un accidente grave por conducir borracho, ¿no es un estúpido, por no decir otra cosa? -El que toma drogas y después lleva a su pareja en coche o en moto, ¿qué es? -Y el que lleva los neumáticos lisos como el cristal, o el que va sin ITV desde hace ni se sabe… ¿cómo lo llamarías? Si os pregunto cuál es el medio de transporte más seguro, todos diréis que el avión. Entre los medios de transporte que podemos llamar “de verdad” y de masas, el más seguro es el avión, habéis acertado. Ahora os hago otra pregunta, a ver si acertáis ahora: ¿Sabéis por qué? Los motivos son variados, pero muchos coincidimos en que desde sus comienzos y para vencer el temor de los usuarios, la seguridad ha sido prioritaria y eso se refleja en los estudios que se realizan sobre los accidentes aéreos y as repercusiones que estos estudios tienen. Todos habéis visto que, al menor problema de seguridad, no digamos ya si hay un grave accidente, todas las partes implicadas, desde el constructor del avión a los implicados en el control y el tráfico aéreo, desplazan expertos que analizan a fondo todas las circunstancias, hasta su más pequeño detalle. En mi opinión y en la de otros muchos expertos este ha sido el motivo por el que el transporte aéreo ha conseguido semejantes cotas de seguridad. Bueno, y como comentaba en un video sobre camiones, el que todos los implicados sean profesionales, buenos profesionales, ayuda mucho… en proporción los accidentes con avionetas de ocio son más frecuentes. Si comparamos los estudios que se realizan cuando hay un accidente aéreo con los estudios que realiza nuestra querida. DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO…es de chiste…. no, de chiste no, mejor de vergüenza. ¿Salvamos vidas… o ganamos dinero? ¡Ganemos dinero! Os voy a nombrar expertos en tráfico y seguridad vial con capacidad de decisión. Y con las estadísticas de la DGT, que son malas, malísimas, pero de algo nos valen, os doy algunos datos para que propongáis medidas. Voy con los datos: 1. Alrededor del 20% de los fallecidos en accidentes de tráfico no llevaban el cinturón puesto. 2. La mayor causa de accidentes graves son a causa de distracciones, con el uso del móvil como estrella en este terreno. 3. La segunda causa de accidentes graves son el consumo de alcohol y drogas. 4. El exceso de velocidad está presente en alrededor de un 15% de los accidentes graves. Y ahora vosotros, que sois los responsables de tráfico, ¿qué medidas adoptaríais? Sin duda, control del uso del cinturón, de las distracciones, controles de alcoholemia y, por supuesto, radares bien visibles, anunciados en zonas de riesgo… Esto es lo lógico… si lo que buscas es evitar accidentes graves. Pero si lo que buscas en ganar dinero, mejor es poner radares en todas partes, en lugares absurdos, en todo tipo de vías y situaciones, en helicóptero, en moto, en furgoneta, en coches y en trípodes… incluso cuando ha habido una obra y se ha terminado… pero no se han quitado las señales… esto lo he visto en directo. Seguiremos insistiendo que hacer una buena gestión del tráfico, pero mientras tanto… No te “suicides"… ¿os parezco muy duro? Adoro los coches, las motos, viajar, incluso correr en circuito… pero lo que más adoro es vivir… por favor, si eres garajista eres una persona con sensibilidad por el automóvil y la moto. No hagas tonterías y disfruta, pero haz un uso responsable de tu vehículo.

Siempre os digo que me gustan las rarezas… en realidad no soy el único. En general, a la gente, a los aficionados, a los coleccionistas, les gustan estos coches digamos entre el fracaso y la incomprensión. Coches que en su momento fueron un completo fracaso, poco menos que no los quería nadie… y ahora… ¡matarías por ellos! ¿Por qué fracasaron estos modelos? En muchos casos habría que preguntar, ¿por qué la marca lanzó estos modelos? Hay de todo: Auténticos fallos de marketing, apuestas particulares de los responsables de la marca, intento por tener un coche que sea una buena base para la competición, problemas de fiabilidad o tratar de sorprender a los compradores y a la competencia. Cosa que, alguno de ellos logró, para mal. Me he ido a la “zona alta”, es decir, coches con cierto nivel. Porque coches despreciados como los Trabant, los Yugo o en España mi querido 850, ahora cuestan un dinerito. Pero los coches que os traigo no, no valen un “dinerito” ·… ¡valen un “dineral”! 1. Alfa Romeo SZ: “Il Mostro” (1989) A ver, si a un coche le llamas “El Monstruo” … ¿Qué esperas? La idea, sobre el papel, parecía buena: Unimos una mecánica excepcional de Alfa Romeo con un diseño exclusivo de Zagato… ¿Qué puede fallar? Se pensó en hacer 1000 unidades del Coupé SZ y 350 del descapotable RZ. Y se hicieron 1.036 y 278… que costó colocar. ¿Por qué? 2. Audi Sport Quattro (1984) Un intento desesperado de los ingenieros de Audi para hacer competitivo un coche con un diseño base “equivocado”. ¿Equivocado? Pues sí. Porque as muchos se les olvida que el Grupo B más paradigmático, el Audi Quattro, no nació como Grupo B, no era un coche diseñado para la competición, sino basado en un modelo de venta al público. La versión de calle, imprescindible para poder correr en Grupo B no tuvo mucho éxito. Se dice que el Rey Emérito español “plegó” uno y parece que es cierto. Pero lo que si es cierto es que si tienes un de calle y en perfecto estado… eres rico. 3. BMW Z1 (1989) Otro coche que probé y del que se fabricaron en su momento 8.000 ejemplares… y que no gustó mucho. A mí el diseño no me entusiasmaba, pero el sistema de las puertas sí, aunque en el día a día no era muy práctico. 4. Citroën BX 4TC (1985) Al Alfa Romeo le llamaban “El Monstruo” … este BX… ¡y mira que me gusta Citroën y el BX!, era un verdadero “Monstruo”. Nació para competir en rallyes imitando de laguna manera el Audi Quattro, es decir, con el motor por delante del eje delantero… algo que salta a la vista cuando ves el coche de perfil. 5. DeLorean DMC-12 (1981) Creo que todos estamos de acuerdo: Sin la saga de “Regreso al futuro” probablemente este coche no lo conocería ni Dios. Ahora es un coche de culto, pero os hago una pregunta: Salvo el acero pulido, ¿Qué tiene de especial este coche? 6. Jensen FF (1966) Mucho Quattro y mucho Grupo B, pero en 1966 una marca britanica ya fabricaba un coche deportivo, con motor V8 de 6 litros, más de 300 CV y tracción a las cuatro ruedas. 7. Lancia Gamma Coupé (1976) ¿Por qué un coche tan bonito y que iba tan bien, fracasó? En este caso hay una explicación clara: Su fiabilidad era desastrosa. A ver, seamos sincero: Por mucho que te gusté un coche, porque mucho que disfrutes conduciéndolo, si te deja tirado cada dos por tres, tienes que llevarlo al taller con frecuencia y encima las averías son caras… pues deja de gustarte. 8. Ford Merkur (1985) Ford siempre ha sido una de las marcas que buscaba la formula del “Coche Mundial”, un coche que triunfase en todo el Mundo… y siempre o casi siempre, sin éxito. Este coche era ni más ni menos que un Sierra XR4 fabricado, con peor calidad, en los USA. Tuvo más éxito en los mercados de América del sur que en la del norte, pero nada comparado al éxito del Sierra Europeo del que se vendieron más de un millón de unidades. 9. Sterling (1986) La versión tope de gama del Rover 800 se le puso nombre propio, Sterling. Otro ejemplo de buenas ideas sobre el papel que luego, cuando se llevan a cabo, no son tan buenas. 10. Triumph Stag (1970) Creo que Triumph, cuando diseño este roadster se vino, como se dice ahora, un poco “arriba”. Porque los digo. Por dos motivos: Primero, creo que competir nada menos que con el Mercedes SL era, para Triumph y sus recursos técnicos, apuntar demasiado alto. Segundo, si pretendes eso… ¡ponle un motor bueno! No se quisieron conformar con el 6 cilindros de la berlina y diseñaron un V8 de 3 litros que no dejaba de dar problemas. Además, por aquello de competir con Mercedes le montaron inyección… mecánica. No dejaba de dar problemas y volvieron a los carburadores. Conclusión. Una pregunta a los más listos… ¿no os falta un coche en esta lista? Será el coche del día. Pero está claro que el tiempo hace justicia y la escasez hace subir los precios.

Como decía mi madre, “la cabra tira al monte”, y revisando los últimos podcast he visto que aparecen muchos coches deportivos, Premium, berlinas de lujo, coches caros… Pero a finales de los 80 también los coches más modestos ofrecían muchas e interesantes novedades… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Muchos tenéis dudas sobre los discos de frenos cerámicos o más correctamente, carbocerámicos. La primera duda es ¿son tan buenos? La respuesta es un rotundo “SÍ”. Y la segunda es si ¿tienen inconveniente? Y la respuesta es la misma, un “SÍ, sí tienen inconvenientes”. Pero… merece la pena entrar en detalles… y comenzar por el principio. Os decía que, fiel a nuestra costumbre, vamos a comenzar por el principio, pero, ¿cuál es el principio? Porque esta historia no tiene un principio, sino tres. El primero, en 1942 cuando Jaguar hizo debutar en la mítica Mille Miglia el Jaguar Tipo C con discos de freno. En 1953 arrasaría en Le Mans con estos mismos frenos. El segundo, 34 años después en 1976 cuando el equipo Brabham utilizó discos de carbono por primera vez en la F1, con gran éxito. Tanto que ahora todos los usan. Y el tercer principio en 2001 cuando el Porsche 911 GT2 se convirtió en el primer modelo matriculable que podía llevar frenos cerámicos, evidentemente como opción. Y se puede decir los mismo, el éxito fue tal que ahora todos los superdeportivos llevan este tipo de frenos, o los ofrecen como opción. Luego llegaron los carbocerámicos. Este sistema ha sido una verdadera revolución, porque los frenos, la verdad, desde 1942 hasta hoy día, han cambiado poco, relativamente poco. Yo comparo los frenos con los limpiaparabrisas, porque que en pleno S.XXI quitemos el agua del coche con unas gomas que se arrastran sobre los cristales… pues no es muy moderno. Podían inventar sistemas de chorro de aire, de nano partículas o de lo que sea. Con los frenos de disco, lo mismo, se han incorporado los discos ventilados y perforados, han mejorado los materiales, pero no ha habido grandes cambios, son una cosa que roza con otra. No ha habido grandes cambios salvo, por supuesto, el ABS que ha cambiado muchas cosas. Una segunda reflexión: Los coches de hoy día, por lo general, no andan sobrados de frenos. Esta reflexión requiere una explicación. Los coches de hoy día tienen una buena primera frenada de emergencia, con antibloqueo ABS, mucha asistencia y anchos neumáticos. Pero ponte a bajar a un ritmo “ligero” un puerto lleno de curvas con un hibrido de dos toneladas: Por mucho que retengas para cargar baterías, te quedas sin frenos rápidamente. Porque hay un agravante: Los coches de hoy día son potentes, aerodinámicos y pesan mucho, lo cual no ayuda. Pero es que este tipo de uso, sencillamente, no se hace. Los trazados han cambiado y han proliferado las autopistas; y en cuanto la conducción deportiva… ¡Dios mío lo he dicho!... no se puede ni nombrar, está mal visto… Ha habido cambios en los trazados de las vías y en los usos y costumbres al volante. Excepto algunos modelos deportivos o de alta gama, los frenos de los coches de hoy día, si practicas una conducción “dinámica” -esta vez no voy a decir “deportiva”- aguantan poco o nada. Y es que poner un buen ABS y un gran servofreno es barato, pero poner discos grandes, pinzas de muchos bombines, latiguillos de calidad, etc.…. eso sí que vale dinero. Como decíamos, el incremento de peso y potencia en los coches, incluidos los deportivos, puso en jaque a los frenos de acero, tanto en capacidad de frenada como en duración de los propios frenos y pastillas… y había que hacer algo… Y es lo que hizo Porsche en 2001. Vamos con los tipos. Lo primero, no se debe confundir los frenos carbocerámicos con los de carbono puro o Carbon-Carbon (C/C) que son los usados en la F1 y en otras competiciones, más ligeros y resistentes. No valen para la calle porque su temperatura de funcionamiento óptima es demasiado alta para ponerla en los frenos de coches de calle… incluso en competición, cuando llueve, se recurre a discos de acero, pues las frenadas son más suaves y la propia agua los refrigera… es el caso de las MotoGP, que cuando llueve ponen discos convencionales. Ese es el caso de los frenos carbocerámicos o discos de compuesto cerámico se combina el material cerámico, el silicio, con fibra de carbono para aumentar su resistencia. De una marca a otra varían las proporciones y los sistemas, pero sobre todo el nombre, más por cuestiones de marketing que otra cosa. Unos se llaman Ceramic Composite Material (CCM), otros Ceramic Matrix Composite (CMC) o Carbon Ceramic Brakes (CCB). Hay marcas como Porsche que incluyen su nombre, como Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB). Pero es más o menos el tipo de frenos basados en la tecnología antes descrita. ¿Son buenos? ¡La verdad es que no… son buenísimos! Por qué. Por 4 motivos: 1. Aguantan temperaturas elevadísimas sin desfallecer… son interminables e inacabables incluso en coches potentes y en circuito. 2. Pesan la mitad que uno de acero o menos. Esto es clave porque los discos son peso no suspendido… 3. Son mucho más duraderos que los convencionales. En algunas marcas, si no usas el coche en circuito, te dicen que no tienes que cambiar ni pastillas ni discos en 300.000 km…. Una pasada. 4. Pueden permitir recortar las distancias de frenado (EXPLICAR sobre todo en uso intensivo) Y ahora la siguiente pregunta es… ¿tienen cosas malas? Pues sí, pero pocas. La primera, el precio: ¡valen un dineral! Nunca menos de unos 9.000 €. Y la segunda, que son más “sonoros” en ocasiones, que los convencionales… para los que vais a las carreras ese sonido os será familiar… y confieso que a mí me pone y lejos de ser un inconveniente, me parece una virtud. Conclusión. Creo que, aplicada a los frenos, esa famosa frase que dice “algún día todos los frenos se fabricarán así”, no se puede aplicar. El tipo de tráfico e infraestructuras hace que el uso del freno no sea intensivo: Sirve para parar el coche en los semáforos y para detenerlos, los más rápido posible, en caso de una frenada de emergencia. Pero las frenadas de emergencia no van una tras otra, como las curvas de un circuito. Para coches real, entre deportivos y si ruedas en circuito, ¡ojo! digo si ruedas no si compites, valen la pena. Coche del día. A tal señor, tal honor. El Porsche 911 GT2 de 2001 es el coche del día. Con 462 CV para 1.500 kg y con esos frenos, puedes rodar en circuito sin temor a quedarte sin frenos… antes te quedas sin gomas. Un buen coche del día.

Tentado he estado de quitar los interrogantes y decir que las marcas europeas son tontas. ¿Por qué? ¿Quién soy yo para enmendar la plana a empresas que, sin duda, saben mucho más que yo de coches y de marketing? Os doy un adelanto: Solo hay una cosa que las nuevas marcas orientales, sobre todo chinas, no pueden copiar. En el video os cuento qué es y os doy mis argumentos… y solo so pido que me deis la oportunidad y los escuchéis. Creo que casi todos los aficionados estamos de acuerdo en una cosa: Los coches son cada vez más parecidos, carecen de capacidad de seducción y quizás convenzan, pero no enamoran. Insisto, en esto aficionados y yo os diría que muchos usuarios estamos de acuerdo… Entonces, las marcas, ¿Por qué no tratan de buscar soluciones? Para mí las hay, pero creo que hay que mirar más lejos que la cuenta de resultados del año en curso. Igual que en la conducción deportiva se dice que “hay que mirar lejos” creo que, en la gestión de las empresas, en especial de una marca de coches, también hay que “mirar lejos”. Es cierto que la legislación europea es absurda, pero como he dicho en más de una ocasión, no sé si a las marcas de coches europeas les está faltando imaginación, valentía… o ambas cosas. ¿Qué es lo que no se puede copiar? Muy sencillo: La “Clase”, el estilo, la elegancia, la tradición. Eso es difícil o, en ocasiones, sencillamente imposible. Os pongo un ejemplo: Los nuevos ricos. Esta gente compra casoplones espectaculares en las mejores zonas de la ciudades. Pero…. peeeero… los más adinerados y los más espabilados no buscan nuevos y modernos casoplones: Buscan palacios, castillos, algo que les de la clase y el estilo que, seguramente, ellos no tienen. Pero permitidme que siga haciendo algunas reflexiones para convenceros. Cualquiera puede fabricar coches hoy día… una simple fábrica de electrodomésticos. Porque antes necesitabas un buen motor, moderno y eficiente, y una caja de cambios solvente… eso no lo hacía cualquiera. De hecho, todos estos super-mega-hiper-deportivos llenos de fibra de carbono y con tecnología hasta las orejas… tomaban prestados los motores, eran y son incapaces de hacerlo. Este paradigma ha cambiado. Como decía una fábrica de electrodomésticos, capaz de moldear láminas de acero, contrata alguien para hacer los asientos, un proveedor de electrónica, compra unas baterías y un motor y, ¡tachan!, te hace un coche.Y si es chino lo tiene más fácil porque seguramente los proveedores de muchas de esas cosas son chinos como él... y lo tienen cerquita. Pero no todos pueden hacer un COCHE con mayúsculas. Un nuevo SUV con uno o dos motores eléctricos, diseño por ordenador, línea casi estilo “manga”, lleno de pantallas y de gadgets tecnológicos, lo hace cualquiera. Pero un coche con la clase de un Jaguar o un Mercedes, el placer de conducir de un BMW, las sensaciones de un Ferrari o un Porsche… y la imagen que esos coches dan a sus dueños, esos coches, no los hace cualquiera. De momento. Porque si BMW, Ferrari, Jaguar, Mercedes y Porsche se dedican a hacer SUV eléctricos parecidos a los que hacen los chinos, mal vamos. Y de momento, este es uno de los argumentos claves de este vídeo, las marcas europeas en vez de hacer coches cada vez más distintos y con más personalidad, hacer justo lo contrario. Da igual que hables de ropa, restaurantes, relojes o medios de comunicación… siempre suele aparecer el añadido a la marca de “desde 1960” o en inglés “Since” … Os invito a ver el video de “Vidas paralelas: marcas europeas y japonesas”. En ese vídeo en que buscábamos marcas con cierto parecido entre europeas y japonesas, veíamos que las europeas tenían mucha más historia y eran más antiguos… ¡pues imagina las chinas o indias! Recuerdo el anuncio de un chocolate en polvo que remarcaba eso de “el de siempre” “a tu lado” “el de toda la vida”, “el que conoces y te conoce” … Hablando con un amigo mío que trabaja en una multinacional al de alimentación en los USA y aficionado a los coches me decía que no entendía como las marcas europeas no iban por ese lado… ¡Ojo! Y eso no solo se demuestra en los productos, sino en la comunicación, en actividades, museos, cuidado de sus coches históricos, ayuda a restauradores… construir una marca… También tuve una conversación “off the record” con un ingeniero de una marca que criticaba a las marcas y a los periodistas. Porque insistía que la personalidad de las marcas puede mantenerse independientemente de que los coches sean eléctricos o híbridos o térmicos. Y me ponía un ejemplo de un BMW que él tenía… no, no es ingeniero de BMW, pero decía que el i3 era todo un BMW, que transmitía placer de conducir, que era diferente, tecnológicamente avanzado, con personalidad… Y me decía que un BMW tiene que ser divertido y agradable de llevar, un Mercedes te tiene que transmitir calidad y aplomo, un Jaguar elegancia inglesa… pero no se trata solo de marcas Premium… Una prueba de que lo que digo no es una tontería, es que algunas marcas han explotado, con éxito, este camino. ¿Cómo? Con los “remakes”. Sin duda el de mayor éxito, el de Mini. Los Mini han cambiado, pero para mí el éxito es que te subías a los primeros Mini de BMW y eran solo, un Mini, Moderno, más amplio, mejor acabado, pero un Mini. Algo parecido sucede con el Fiat 500, otro de los “remakes” de éxito…algo que VW con su Escarabajo no consiguió. Y que ahora quiere conseguir, entre otras, Renault, con su R5, como contábamos ya hace dos años en el vídeo titulado “Nuevo Renault 5, vuelve el mito”. En ese vídeo comentábamos un poco la historia del R5 original, ¿por qué? Porque decíamos que un remake no puede limitarse solo a la estética, sino que tiene que incluir la filosofía y el ADN del coche que recrea… porque si no lo que denota es falta de imaginación para diseñar coches nuevos y atractivos… a lo mejor es que algo se eso ahí. Conclusión. Perdonad si este vídeo os ha parecido demasiado “atrevido” por mi parte. Soy un firme convencido de que el futuro del automóvil depende sobre todo de su capacidad de seducción. Si perdemos eso los coches se convertirán el electrodomésticos en los que buscas precio y como mucho, ciertas prestaciones… pero no tienen alma. El día que los coches pierdan su “alma” … ese día, será un duro golpe para la historia del automóvil.

¡Me encantan los vídeos de camiones! Y por lo que veo, a vosotros también. En España, cuando se habla de camiones, la mayoría piensa en Barreiros y Pegaso. Los más expertos… o los más mayores, en Avia y Ebro. Pero hay más marcas, unas cuantas, pasadas y presentes, casi desconocidas… este video está dedicado a ellas. Últimamente me atrevo más con los vídeos de camiones gracias a Joan Garriga. Joan es amigo, el tío que conozco que más sabe de camiones y responsable de la web https//www.encamion.com. Una web de visita obligada si te gustan los camiones. Y, como podéis imaginar, que me ha ayudado con el guion de este vídeo. Hemos citado Avia, Barreiros, Ebro y Pegaso. No me quiero olvidar de IVECO, que ciertamente no es española pero sí fabrica en España, concretamente en Barajas, Madrid, como quien dice al lado de casa, la gama pesada y desde Valladolid componentes y una parte de gama ligera Daily. Y tampoco me olvido de los intentos que ha habido para “resucitar” marcas como Avia o Ebro y aprovechar esa buena imagen de marca. Con la marca Avia se presentó un camión 100x100 eléctrico para reparto urbano y más recientemente Ebro presentó un atractivo pick-up con esta afamada marca, como te puedes imaginar también 100x100 eléctrico. 1. Autarquía. Esta empresa la fundó en 1943 un ingeniero militar llamado Guillermo Menéndez de Aulestia…. Militar y visionario, porque hoy día conseguiría una subvenciones dado que sus vehículos eran eléctricos. 2. Buxo. No es un fabricante, sino un “transformador” de vehículos de otras marcas para servicios especiales, en parte surgido de las cenizas de IPV, marca de la que ya hablaremos. No quería dejar de citarlos. 3. Henschel Hispania. Henschel era una prestigiosa marca alemana de camiones que en España vivió dos fases. Primero se creó Henschel Hispania, que tuvo vida desde 1963 a 1966 y fabricó el modelo 11 bajo licencia estos camiones en Terrasa. 4. IPV. IPV significa Industrias Puentenuevo Villaodrid y luego cambiaron el nombre, sin cambiarlo, a uno más chulo: Investigación y Proyectos de Vehículo especiales S.A. Inicialmente, en 1953, se llamaba MAFSA, que significa “Miranda, Alonso y Fernández S.A.” No se devanaron mucho los sesos. 5. Irizar ie Trucks. Irizar son verdaderos expertos en la fabricación de buses urbanos de mucho nivel y ahora de interurbanos 100x100 eléctricos. Han visto una oportunidad en la fabricación y venta de camiones eléctricos para servicio municipal, aprovechando sus conocimientos… 6. LAI. Para mi LAI significa Luis Alberto Izquierdo, buen amigo, gran periodista y responsable de nuestro consultorio… Pero también LAI es Lerma Autobastidores Industriales. Hay más casualidades: Esta marca, como Ayrton Senna y como yo, nace en 1960, fundada por Juan Lerma en Zaragoza. 7. Nazar. En 1958 nace la marca Nazar fundada en España por un italiano, Vicenzo Angelino Gervasio. El nombre proviene de unir el nombre de la tierra de nacimiento de su fundador, Nápoles, con el nombre de la ciudad donde se fabricaban, Zaragoza… está claro que en estos años no tenían el tema nombres muy resuelto. 8. SAVA. La marca SAVA, acrónimo de “Sociedad Anónimo de Vehículos Automóviles”, primero nació con la marca FADA, “Fabrica de Artículos de Aluminio”. Todos nos acordamos de SAVA por las furgos, pero también tuvieron su efímera gama pesada y ligera de camiones. 9. TMU. Otra muestra de falta de originalidad buscando nombre a la empresa: TMU son las iniciales del fundador, Tomás Mintegüi Urigen, quien fundó su empresa en Bilbao allá por el año 1959. Realmente era poco más que un taller de Bilbao, pero un taller con unas capacidades muy notables. 10. UROVESA. Ya que hablamos de nombres en todas, hablemos en este caso que se lo han currado un poquito más. Uro es el nombre de una raza de toro europeo que se dice que llego a pesar hasta 1.300 kg… ¡que miedo! UROVESA quiere decir URO Vehículos Especiales S.A. La empresa es moderna, nace en 1981 por un grupo de ex empleados de IPV y se dedican a vehículos especiales para la lucha contra el fuego y encuentra un nicho de mercado muy interesante en el entorno militar. Su mejor cliente es el ejército español que en la actualidad dispone de más de 1.000 vehículos de la marca. Conclusión. Voy a ser sincero: La mayoría de estos vehículos y camiones los conocía, pero gracias a Joan, he descubierto otras que no conocía y cosas que no sabía. Un gusto trabajar con él. Y eso que es “de la competencia” pues tiene un canal de YouTube que se llama encamiontv, muy interesante. Camión del día. Reconozco que tengo debilidad por el camión Autarquía, cuyo diseño, y no me refiero solo al tema de la tracción eléctrica, me parece muy avanzado para su tiempo… me parece precioso. Pero ya lo sé: Soy un friki.

A finales de los años 80 el turbo llegaba a los motores Diesel con la misma fuerza o incluso más que a los motores de gasolina. Los coche de asfalto con tecnología 4x4 llegaban a todas las marcas, incluso a las más tradicionales. Mientras todos, periodistas, aficionados y simple usuarios, esperaban la comparativa de los dos coches de moda: Su “Majestad” el Golf GTi 16v frente al aspirante, el prometedor Opel Kadett GSi 16v… Y por cierto en Le Mans se resolvía, después de 24 horas, la carrera por un puñado de segundos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Las ventas de coches usados siguen creciendo. ¿El motivo? Hay muchos, pero voy a destacar tres: El primero, sin duda, el precio. Segundo, la incertidumbre sobre lo que va a pasar en el futuro, especialmente con la normativa. Tercero, poder aspirar a tener un coche mejor, más grande o más Premium. Estos son los 10 coches usados más buscados. Antes de comenzar, os recuerdo que en este vídeo tenemos nuestro habitual “Consultorio Clásico” mensual, con Jaime Sánchez de “Seat en Rodaje”. En un estudio reciente se comentaba como el Seat Ibiza térmico había subido más de un 5 por ciento anual. Pero es que se estima que la subida media de los coches se acerca al 50 por ciento. Y este argumento del precio, como decía, enlaza con el siguiente: La incertidumbre. Comprar un coche eléctrico es caro, pero ofrece ventajas, y surge la duda, ¿se mantendrán esas ventajas en el futuro? Y este argumento enlaza finalmente con el tercero: ¿Y si en vez de un carísimo coche eléctrico o hibrido de gama media me compra un coche Premium con unos añitos? Una buena opción. Y la prueba de ello es que entre los coches usados más deseados la mayoría son Premium… o lo que algunos llamas semi-Premium, caso del VW Golf. Y es que realmente es una opción, comprar coches en buen estado y con unos añitos encima, pero buenos coches bien mantenidos y con mucha vida por delante… te van a dar más por tu dinero. Además, hay un cuarto aspecto a considerar: A lo mejor un coche “convencional” de entre 5 y 10 años tiene más vida útil que un eléctrico nuevo… 1. Audi A3. Tercera Generación (2012) En el entorno de 10.000 € puedes encontrar muchas versiones de este A3, muchos de ellos con poco más de 100.000 km, es decir, con mucha vida por delante. 2. Audi Q5. Primera Generación (2008) Hablemos de precios: Los 2.0 litros y-o TDi, según versión, año y kilómetros, los hay desde no mucho más de 10.000 € hasta menos de 20.000 €. 3. BMW Serie 3. Cuarta Generación (1997) Marca Premium, coches codiciados y bien hechos… todo esto parece sinónimo de caros. ¡Pues te equivocas! Los puedes encontrará por debajo de 10.000 € e incluso, si te conformas con un 318 claramente por debajo de los 5.000 €. Para mí, muy recomendable el poderoso 3 litros TD de 204 CV y para mí, más aún el 325 de gasolina y 192 CV. 4. BMW Serie 5. Cuarta Generación (1995) Casi todo lo dicho del Serie 3 se puede decir del Serie 5, solo que es más grande y más coche. Hay oportunidades con modelos de la Quinta Generación, la E60 de 2003, y siguen siendo muy cotizados los E34 fabricado entre 1988 y 1996, precioso. 5. Ford Focus. Cuarta Generación. (2018). Quería meter un coche moderno y es que por 10.000 € te puedes comprar un Ford Focus con 3 o 4 años con motor 1.5 Ecoblue de 120 CV y muy bien equipados. Una buena opción. 6. Mercedes Benz Clase A. Tercera Generación (2012) Puedes encontrar Mercedes Clase A de generaciones anteriores a precios de risa… y están bien hechos. Pero a mí no me gustan, el Clase A me comienza a gustar con la más tradicional tercera Generación a partir de 2012. Son coches de muy buena calidad y que ya se encuentran en sus versiones razonables a precio interesantes, cercanos a los 10.000 €. 7. Mercedes Benz Clase E. Segunda Generación (1995) Tengo un amigo que a uno de estos coches le ha hecho… ¡más de 500.000 km! Mis favoritos son el más sencillo de todos, el 200, un 2 litros gasolina de 136 CV, o el 230 un 2,3 litros gasolina de 150 CV. Suficientes, durísimos y baratos. ¡Y los encuentras por menos de 5.000 €! Hay versiones Diesel para aburrir, casi todas con turbo… en coches de esta edad, prefiero un gasolina atmosférico. 8. Seat León MKI (1999) ¡Por fin se le ha hecho justicia a este modelo! No me voy a enrollar mucho pues recientemente hemos hecho un vídeo monográfico sobre este coche titulado “Seat León MKI, ¿el mejor Seat?” ¿Te parece exagerado? Echa un ojo al vídeo. Son coches que se han revalorizado mucho, pero que aún encuentras por debajo de 10.000 € y a veces, cerca de los 5.000 € según la versión. 9. Toyota RAV4. Tercera Generación (2006) He visto uno en concreto, un 2.0 de 152 CV, acabado Executive, con 90.000 km, todas las revisiones en concesionario y por 10.000 €… incluso he llamado y he hecho números… a lo mejor os doy una sorpresa 10. VW Golf. Quita Generación (2003) El rey del mercado de segunda mano, si vendes uno, un cheque al portador. La Primera Generación ha subido de forma desorbitada, si es GTi ni te cuento, lo está haciendo la Segunda y también la los MK3 y MKIV. Como coche para usar, creo que la Quinta, que va del 2003 al 2008, es la mejor, incluso la Sexta. Son coches que vas a encontrar, según motorización, versión y kilómetros, entre algo menos de 5.000 € y algo más de 10.000 €. Siempre que no sean GTi.

En este podcast no vamos a hablar de coches grandes y pequeños… bueno, eso también. Pero sobre todo de lo que influye la distancia entre ejes, las vías, los voladizos y otras medidas más que tiene un coche. Y la conclusión ya os la adelanto: El tamaño sí importa. Coches de igual tamaño pueden tener medidas muy distintas y muy diferente habitabilidad… Ahora explico esta aparente contradicción. Primero, lo evidente. En general incluso las categorías de los coches se hacen en base a tres medidas: Sobre todo largo, después la altura y finalmente la anchura. La anchura la marca básicamente la legislación, porque los coches tienen que caber en los carriles. La altura te da idea que tipo de coche es: Si es alto es un monovolumen, un TT o un SUV; si es bajito, se trata de un coche deportivo; ni alto ni bajo, sino entre medias, una berlina convencional. Y la longitud sin duda es lo que más discrimina las categorías y tipo de coches. Tanto que antiguamente a la categoría de los coches medios compactos, tipo Golf a partir del MKII, se le llamaba “Categoría de los 4 metros” … porque todos medían 4 metros. Pero insisto, incluso con estas 3 medidas muy parecidas o iguales, pueden ser coches muy distintos, ¿por qué? Hablemos de la batalla. Sí, porque a la distancia entre ejes se la denomina “Batalla. Las vías es la anchura medida entre los centros de las ruedas. “Una rueda en cada esquina”. Vamos a imaginar dos coches que tengan las mismas medidas de largo x ancho x alto y vamos a ver en que influyen otras medidas. Porque básicamente influyen en tres aspectos: Habitabilidad, aplomo en recta y estabilidad en curva. Vamos a analizarlo por separado en nuestra recuperada “Mesa Hermética”. Llevar una rueda en cada esquina tiene una gran ventaja de cara a la habitabilidad porque los pasos de rueda no interfieren en el asiento posterior. A veces se utiliza una plataforma de un coche más pequeño para hacerlo mayor acoplando un maletero. Es el caso del Córdoba, un Ibiza al que se le añade un maletero separado. Un coche que mide 4,2 metros de largo y tiene una batalla de 2,47 m. NO puedes aprovechar esa mayor longitud para echar la banqueta hacia atrás, porque los pasos de rueda invadirían el habitáculo. Pero si diseñas un coche desde cero y partes de una longitud igual, 4,2 metros, puedes llevar las ruedas más lejos… sería el caso del Citroën BX, por ejemplo, que mide lo mismo que un Córdoba, pero tiene una batalla casi un 10 por ciento mayor, 2,65 contra lo 2,47 metros del Ibiza. Explicar el aplomo en recta es tan sencillo que no necesitamos dibujar nada. Cuanto mayor es la distancia entre ejes, a igualdad de todos los demás factores, más estable es en recta, más aplomo tiene. Imagina un dardo: Cuanto más larga la “cola”, más estable es. Pasa lo mismo en los coches e incluso en competición, incluso en F1, cuando el reglamento los permitía, los coches para circuitos rápidos tenían mayor distancia entre ejes que para circuitos más lentos. Una mayor anchura de vías tiene dos ventajas. Ensanchar la vía, sobre todo la delantera, tiene el mismo efecto que acortar la batalla, hace al coche más ágil. Por eso hay coches, otro caso paradigmático es el Citroën SM, en los que la vía delantera es enorme en proporción a la trasera: 1,526 delante metros frente a 1,326 metros detrás, una diferencia nada menos que del 15 por ciento. SI vemos un coche de frente queda clara una cosa: A mayor vía, el “par de vuelco”, las posibilidades de volcar, son más remotas. Esto es evidente si ves, por ejemplo, un Suzuki Jimny tildado de coche “peligroso” en los USA por esto. Vías más anchas permiten, por ejemplo, neumáticos de mayor agarre. Coche del día. Hoy es el Austin Allegro, un coche que cumple a rajatabla eso de “una rueda en cada esquina”, que me encantó cuando lo descubrí y que no es nada conocido. Y me encanta… candidato a uno de esos vídeos de coches raros o poco conocidos.

¿Podríamos decir que existe una equivalencia entre algunas marcas europeas con otras japonesas? Marcas que tienen, de alguna forma, “vidas paralelas” o “parecidos razonables”. Este vídeo es un reto que me ha propuesto Rodrigo… para ver si me atrevía. Y me atrevo. Pero es uno de los vídeos más complicados que hecho… y de los más interesantes... y del que espero vuestros comentarios. Se suele decir que las comparaciones son odiosas… yo prefiero decir que son “ociosas”, porque son divertidas, curiosas e interesantes. Y desde luego, ningún buen periodista del motor te dirá que las comparaciones son odiosas, porque son parte necesaria de su trabajo: Comparar coches, pilotos, épocas, tecnologías… comparar, comparar y comparar. Comparar coches europeos y japoneses es muy habitual… comparar marcas, no tanto. Esta idea endiablada, todo un reto, me ha parecido muy interesante, así que me puse a trabajar en este guion. No comparamos las gamas actuales de las marcas, voy a ir mucho más allá: Historia, filosofía de marca, originalidad, diseño, modelos míticos, éxitos deportivos… en unos casos la similitud se basará en unos aspectos, y en otros casos en otros distintos. Y me di cuenta de muchas cosas. La primera de ellas: que hay marcas sencillamente, incomparables. Y seguro que estáis pensando en marcas como Ferrari, Lamborghini, Maserati o Porsche. Pero no solo es el caso de marcas minoritarias. Hay otras generalistas europeas que, en mi opinión, porque este es un vídeo de opinión, no tienen equivalente en Europa. Uno de estos casos sería Citroën, marca que he estado tentado de emparejar con Mazda, ambas marcas con un pasado cuajado de modelos míticos y con el nexo en común del motor rotativo, explotado tímidamente por Citroën y, casi, masivamente por Mazda. Alfa Romeo y Subaru Sé que esta comparación muchos no me la vais a “comprar” arguyendo que por diseño y por vocación deportiva, Alfa es más que Subaru. Pero yo las he emparejado por varios motivos. Audi y Mazda En general las marcas europeas son más antiguas porque Japón, como he explicado en varios vídeos, se incorporó a la fabricación de automóviles lustros más tarde. ¿Por qué emparejo estas marcas? Porque ambas fabrican coches de excelente calidad, motores térmicos muy buenos, pero, sobre todo, porque quizás no estén consideradas tan Premium como lo puedan ser. BMW y Honda En este caso hay nexos en común indiscutibles… pero uno salta a la vista: Las motos. Honda comenzó “desde abajo” con las motos, aunque como marca líder tiene motos de todas las categorías, mientras que BMW siempre apostó por motos de más alta gama. Mercedes y Lexus. En este caso comparamos una marca muy antigua con una muy joven, pero es que Lexus nació inspirada en Mercedes y con Mercedes en el punto de mira. Mercedes Benz nace en 1926, Lexus ¡63 años más tarde! Mini y Suzuki. Sólo hacían coches pequeños, aunque ahora ambas los hacen grandes, algunos bien grandes. Todos sus modelos tienen mucha personalidad. Y aunque a Suzuki se la identifica como marca de coches de TT, hace turismos y SUV muy interesantes. Mientras que a Mini se la identifica como fabricante de pequeños coches urbanos y hace ahora coches bien grandes y SUV. Peugeot y Mitsubishi. Sin duda sus éxitos en el Mundo de los Rallyes son un nexo de unión. Otro su antigüedad, pues ambas están entre las más antiguas de sus respectivos continentes, Peugeot nació en 1810, aunque haciendo molinillos de café y bicis, mientras Mitsubishi nació en 1870… como compañía naviera. Pero el mayor nexo de unión entre ambas no va a gustar a sus seguidores: Ambas están para mí, en este momento, entre las marcas con menos capacidad de seducción. Renault y Nissan. Tan parecidas… que en realidad son, en la actualidad, casi la misma empresa. Porque Renault es el mayor accionista de la alianza “Renault-Nissan-Mitsubishi”. Las he unido porque creo que ambas, cada una a su estilo, representan a marcas generalistas que ofrecen un “algo más” de calidad y de personalidad. Y también creo que en algunos momentos de su historia no han estado tan bien valoradas como debieran, sobre todo Nissan. Volkswagen y Toyota. Como se ha alargado este vídeo, no me voy a esforzar mucho en estas dos marcas porque este emparejamiento me parece evidente. Dos marcas con imagen de robustez, a caballo entre lo generalista y lo Premium, con otras gamas del grupo por encima, con gamas amplísimas… se parecen mucho, ¿o no? Coche del día. Voy a elegir un coche denostado, olvidado, incomprendido y fracasado… ¡como a mí me gustan! Me refiero al ARNA, un coche fabricado por Alfa Romeo en Italia con las carrocerías que llegaban por barco desde Nissan. De ahí viene el nombre: Alfa Romeo Nissan Autoveicoli. Bonito, lo que se dice bonito, no es.

Ahora el Golf es el referente de su categoría… pero hubo un tiempo en que no estaba tan claro. En abril de 1988 nace un mito, el Opel Kadett GSi 16V que pone en jaque al Golf… bueno, no es jaque, es que claramente le supera en muchos aspectos. Mientras, en los espionajes, se habla de Citroën que nunca existieron… y de muchas más cosas que os voy a contar en este podcast. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Todos los aficionados dan por sabido que los japoneses hacen coches fiables y de mucha calidad. Cierto. Pero para mí, además, cuentan con otras dos virtudes: Son muy tecnológicos y, en ocasiones, muy originales. Quería elegir los que para mí son los 10 mejores coches japoneses de la historia… pero la maldición de GH continua y me han salido…. ¡12+1! Japón tarda en llegar el automóvil y lo hace, por comparación con Europa y América, “por la puerta de atrás” y con un cierto origen humilde. El país era, y es, muy pequeño; los japoneses no es que sean muy grandes; no tienen petróleo ni materias primas, con lo cual, desde el principio, los coches eran muy económicos de consumo y pequeños. Pero todo cambió cuando se dieron cuenta de que el futuro de su industria no estaba en el mercado local, sino en la exportación. 1. Mazda R130 Luce Rotary Coupé (1969) Empezamos fuerte: Os doy un dato, el diseño de este Mazda es obra nada menos que de Giorgetto Giugiaro, cuando apenas tenía 30 años. Si el primer Rotary es espectacular, este es precioso, equilibrado. 2. Datsun 240 Z (1971) De este modelo hicimos un vídeo monográfico titulado “Datsun Z, el deportivo japones que acabó con los ingleses”. Y es que fue rigurosamente así: Nissan, que entonces usaba también la marca Datsun, ofreció un modelo bonito, de buenas prestaciones, mejores sensaciones, a buen precio y, sobre todo, fiable, muy fiable… es punto débil de los deportivos de la Union Jack. 3. Toyota Celica (1975) Celica no es una palabra japonesa, sino que viene del latín y significa “celestial” … bonito nombre. Nació en 1970 y la denominación se mantuvo hasta 2006. He elegido el que para mí es, sin duda, el más bonito, el rediseño de 1975 sobre el modelo primigenio. Esta en esta lista porque para muchos, entre ellos para mí, podríamos definir este coche como el “Mustang japones”. 4. Toyota Land Cruiser 55 Series (1977) Otro coche que tiene video monográfico titulado “Land Cruiser, mejor que el original”. Y es que este modelo nació como una copia casi exacta del Jeep, pero no paró de evolucionar hasta superar al original… 5. Suzuki Jimny, 2ª Generación (1981) Otro coche con vídeo específico… lógico que muchos de esos coches tengan vídeo, por algo son los mejores de la historia o al menos uno de los mejores. Si el Land Cruiser es una copia del Jeep, este Suzuki se podría decir que era una copia “Miniaturizada” del mismo coche, del Jeep. Y muy bien hecha. 6. Mazda MX5 (1989) Decía al comenzar que aunque quería tratar de huir de tópicos… hay casos en los que es imposible. Y uno de ellos es este, el descapotable más vendido de la historia. De este coche no hay vídeo específico… pero lo habrá. 7. Honda NSX (1990) El NSX tenía que estar, sí o sí, en esta lista. De este coche no hay un video, hay dos, Uno monográfico titulado “Honda NSX, ¿el rival más duro de Ferrari?”. El otro es una comparativa vintage con rivales de su época, el Mazda RX7 y el Mitsubishi 3000 GT, que podrían estar en esta lista, y el Porsche 968. 8. Lexus LS 400 (1990) Otro coche que tenía que estar en esta lista, aunque muchos se olvidan de él. Y es que ahora todos sabemos que Lexus está al nivel de las mejores marcas Premium y en muchos aspectos las supera. 9. Mitsubishi Lancer Evolution (1993) Podría haber más de un Mitsubishi en esta lista, pero he escogido este, convertido en un icono de los Rallyes... y Evo, de "Evolution" en una especie de sub marca de Mitsubishi. He escogido el de la segunda generación porque es cuando “conocí” este coche y lo pude probar… 10. Honda Civic Type R (1992) Podíamos decir que el Civic representa los valores típicos de los coches japoneses Calidad, finura, fiabilidad… y en este caso no se pude decir que sea una copia de nada, sino un producto 100x100 japones nacido en 1972 y que la marca ha ido evolucionando acertadamente. 11. Toyota Prius (1997) Tercer Toyota de la lista, cuarto si contamos al Lexus… pero pocos coches han cambiado tanto la historia del automóvil desde el punto de vista tecnológico como este, te guste o no. La idea de los ingenieros japoneses de reaprovechar la energía que se “tiraba” en las frenadas cargando una batería, fue brillante. Más aún su puesta en escena. 12. Subaru Imprezza 22B STi (1998) Lo mismo que con Mitsubishi, en esta lista podría haber más Subaru, una marca siempre especial, pionera en la tracción total antes que Audi y con peculiares motores bóxer. He escogido el 22B STi sencillamente porque me parece impresionante. Su motor bóxer de 2,2 litros y 290 CV es una pasada. Permite un centro de gravedad bajo y unas prestaciones excepcionales. 12+1. Nissan GT-R (2007) Un homenaje a un coche tristemente desaparecido en 2022. Nissan quiso poner en jaque a Porsche, pero no a su 911, sino al “rey” al 911 Turbo… y en mi opinión lo consiguió.

Es uno de los coches favoritos de la policía de carretera para echarte el alto. Muchos lo consideran un modelo de “poligoneros” y “tuneros”. En cambio, sí a mí me preguntasen cuál ha sido el mejor Seat de la historia puede que dijese que el León MKI. ¿Exagerado? Dímelo tú: Diseñado por Giugiaro; llevó motores de TDi, 1,8 litros turbo con 20 válvulas y V6; tuvo versión de tracción total; alcanzó notables éxitos en competición; y puede que en parte sea culpable de la desaparición de Seat… me temo que voy a ser polémico. El Seat León ha pasado por el “purgatorio” de ser un coche mal considerado, poco menos que un coche para macarras, casi para delincuentes… que mala es la incultura. Pero el tiempo pone a todos en su sitio y resulta que ahora el León MK1, sobre todo algunas de sus versiones, está ahora entre los coches usados más cotizados. Con toda justicia. En el Salón de París de 1998 se presenta el Seat Toledo de la Segunda Generación, como el primero diseñado por Giugiaro, una berlina tradicional de 3 volúmenes aprovechando la plataforma llamada “A4” que utilizaban muchos coches del grupo VAG, entre ellos el Golf. Así que en Seat decidieron hacer una versión de solo dos volúmenes de su Toledo… y en 1999 nace el León. Y Giugiaro, como siempre, hizo un trabajo magistral y el perfil y la trasera del León le daban una estética muy atractiva. Absolutamente de frente, podría confundirse con un Toledo, pero desde cualquier otro punto de vista, era otro coche. En estos tiempos, finales de los años 90, Seat todavía gozaba de una relativa autonomía. Sus ingenieros conocían los gustos del público español y además querían dar a la marca un aire más dinámico, deportivo y joven que VW. La referencia del León era, como no el VW Golf GTi. Y es que Seat tenía un arma secreta: Seat Sport, mucho más que un departamento de competición de la marca. Los ingenieros de Seat Sport aportaban sus conocimientos a la puesta a punto de los chasis. Pero más allá de su intervención directa en las versiones especiales, de competición y en las CUPRA y FR, eran parte del ADN de la marca. Y es ahora cuando llega la polémica. Cuando en 2022 Herbert Diess, a la sazón, “mandamás” de Seat declaró: “Seat utiliza la misma tecnología que Volkswagen, pero vende más barato, de modo que es difícil hacerla rentable” yo pensé en el Seat León MK1. ¿Por qué? Porque muchos periodistas y muchos usuarios dijeron, dijimos, que el Seat León MK1 era más bonito que el Golf, más económico y con un bastidor mejor puesto a punto. Y lo mantengo. Los primeros, los 1.9 TDi que en sus versiones FR llegaron a ofrecer 150 CV. Un verdadero tiro que aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de 9 segundos y ofrecía una punta de 215 km/h. Ahora una de las versiones más cotizadas, por escasas, es la VR6 24 válvulas con tracción total que ofrecía 204 CV. Fue el primer Seat de calle con motor de 6 cilindros y tracción total. Además de un equipamiento y unos acabados excelentes. Se fabricó entre 2000 y 2004. Y he dejado para el final la versión para mi más representativa del León en su aspecto deportivo, el 1.8 T Cupra R, un motor de 1.8 litros, con 5 válvulas por cilindro, turbo intercooler y que comenzó con 180 CV y llegó a dar 215 CV acelerando de 0 a 100 km/h en menos de 7 segundos con una velocidad punta de casi 250 km/h… un verdadero tiro. ¿He dicho 3? Pues no, van a ser 4 versiones, porque la mejor merece capítulo aparte. Los que me seguís ya sabéis que tuve la fortuna de participar en competición tres años con uno de estos coches, muy especiales por muchos motivos… vamos a verlo: 1. Estaban fabricados como coches de carreras por Seat Sport. No eran coche “de calle” preparados, sino coches montados en la propia fabrica pensando para la competición. 2. Un chasis super-rígido y ligero. Las soldaduras eran especiales, con más puntos de soldadura, se ahorraban material insonorizantes y pacas de pintura y las excelentes barras servían de refuerzo al bastidor haciendo al coche muy rígido. 3. El bastidor era excepcional. Dirección ultra-rápida, frenos extra-grandes y las suspensiones muy afinadas, pero la posterior era la misma de paralelogramo deformable de la versión 4x4 aunque el Supercopa era solo tracción delantera. 4. El motor era prácticamente de serie, pero un escape que emitía un precioso sonido y un filtro con menos retención permitían alcanzar los 251 CV a 6.300 rpm con un par de 320 Nm a solo 3.500 rpm. El cambio era de 6 marchas, manual, pero de manejo supe rápido. 5. Además de unas vías más anchas, sobre todo delante, el autoblocante hacía que el León tuviese una motricidad extraordinaria incluso en mojado. 6. Buenos detalles, como el bacquet Recaro, aro de volante de 36 cm, extintor integrado OMP y gato neumático integrado por aire comprimido… todo un lujo.

¿Sabes cómo funcionan tus frenos? Ya, ya sé que pisas el pedal y el coche se para, pero ¿sabes lo que sucede cuando pisas ese pedal? Saberlo te va a ayudar a entender muchas cosas, A cuidar de tus frenos y a ser mejor conductor. Hoy toca podcast técnico. Los frenos son uno de los sistemas más importantes de un coche no solo para la seguridad, lo cual resulta evidente, sino también para conseguir ser más eficiente. Y en cambio es un elemento desconocido, muy olvidado, incluso por los aficionados que preparan sus coches que, o bien se olvidan de mejorar los frenos, o bien se limitan a pintar las pinzas de freno de un color llamativo… y ya está. Hay otros elementos del automóvil que se incorporaron más tarde, pero los frenos no, los frenos estaban ahí desde el principio, sencillamente porque las carreteras tiradas por animales ya llevaban frenos. Al principio los frenos eran simples zapatas que rozaban en las ruedas, como las de las carretas de caballos. Luego los había de cinta, sobre la transmisión, de forma que con un solo freno actuabas sobre dos ruedas. Otro coche meritorio es el Duesenberg Modelo A de 1920, primero con frenos hidráulicos, sistema que explicaremos cómo funciona. Pero en general, más o menos hasta mediados de los 50 todos los coches equipaban frenos de tambor, que aún hoy se siguen usando… El invento de los frenos de disco era antiguo. El ingeniero británico Frederick W Lanchester había patentado un sistema de frenos de disco ya en 1902. Pero fue Jaguar la primera en utilizarlo con éxito en 1953 y ese fue el punto de inflexión en el que primero los coches de competición, luego los deportivos y luego todos, comenzaron a usar frenos de disco. Al menos en las ruedas delanteras… ¿por qué? En un turismo de competición las ruedas delanteras son responsables de hasta el ¡90 por ciento! de la frenada. En un monoplaza, por tener el centro de gravedad más bajo, puede ser menos. ¿Y en un coche de calle? Pues en caso de una frenada de emergencia, son solo conductor o como mucho dos pasajeros a bordo, volvemos a hablar de cifras del 70 u 80 por ciento, acercándose a ese 90 por ciento del que hacíamos referencia… el motivo: La trasferencia de masas… nos vamos otra vez a nuestra PIZARRA HERMÉTICA. La verdad es que el funcionamiento de un freno de disco no puede ser más sencillo: Un disco gira solidario a las ruedas y una pinza, con una parte móvil, los bombines, aprietan unas pastillas contra el disco… simple y eficaz. Bugatti fue una de las marcas que más tiempo conservo los frenos mecánicos por cable, que eran una verdadera obra de arte y se veían los cables discurrir por los laterales del coche. Aparte de ser complicados de diseñar, construir y mantener, era muy difícil conseguir una frenada equilibrada. Y, sobre todo, la fuerza que pudieses hacer era la que pudiera ejercer el piloto o conductor de turno… demasiado poca para un coche potente y pesado. Por eso se comenzó a utilizar el sistema hidráulico que ahora se utiliza incluso en las bicis. En un sistema hidráulico conseguimos dos ventajas. Una, multiplicamos nuestra fuerza pues cambiamos recorrido por presión y además conseguimos que la presión sea idéntica en todas la ruedas, consiguiendo no solo una frenada más potente, sino también más equilibrada. ¿Qué problema tiene? El llamado “fading” que sucede cuando el líquido hierve y se forman burbujas y el pedal baja. Por eso interesa un líquido hidráulico con gran capacidad de soportar presión y temperatura. Recordar que conviene cambiar este líquido pues debido a que es higroscópico absorbe la humedad y su temperatura de ebullición desciende. Otra ventaja de los sistemas hidráulicos es que permiten instalar los famosos servofrenos. ¿Qué es eso? Un sistema que nos ayuda a “apretar” el pedal del freno. La mayoría lo hacen utilizando el vacío que se produce en el colector de admisión, por eso se habla de “servofrenos de vacío”. Cuando no había ABS los coches muy deportivos, tanto como un Ferrari F40 renunciaban al servofreno para hacer más modulable la presión sobre el freno y evitar bloqueos. Hoy día, cuando todos los coches llevan antibloqueo de frenos ABS los servofrenos ayudan y mucho… para mi gusto demasiado. Coche del día. Voy a elegir un 911 por ejemplo, uno actual, un Carrera. Y no solo porque me gusta, sino porque es de los pocos coches deportivos actuales que tienen los frenos delanteros y traseros igual de grandes. ¿El motivo? Como siempre su peculiar configuración con mucho peso detrás. Por supuesto el 911 no se libra de la física y sufre la trasferencia de masas… pero es que el peso del motor recae en las ruedas posteriores, por eso los frenos delanteros y trasero comparten tamaño, generoso tamaño, de 330 mm.

En este podcast, por supuesto, vamos a hablar de coches… pero bajo otra perspectiva: Las tendencias que ya se adivinaban en la primavera de 1988, cuando nos acercábamos al cambio de década. Estéticamente los coches se redondeaban y las marcas presumían de “coches inteligentes”. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Me confieso un fan de la saga de Bond, James Bond. Entre otras cosas por el protagonismo que suelen tener los coches en estas películas. Y es que el creador del personaje, Ian Fleming, era un fanático del automóvil. Vamos a repasar todos los coches que ha conducido nuestro agente secreto favorito… te vas a sorprender: Ha conducido desde un Citroën 2CV… hasta medio R11. Y algunos, completamente olvidados… Ya explicaremos lo del “medio”… Por lo general se asume que James Bond, muy “brittish” él, lleva un Aston Martin y generalmente un DB5. Este es un error común, pues evidentemente no es el único coche de James Bond, ni siquiera se ha usado en la mayoría de las 25 películas producidas hasta la fecha ni, desde luego, ha sido el primero. Ese honor, el de ser el primero, le corresponde al Blower Bentley 4.5 litros de 1930. Y muchos diréis que no habéis visto ese coche en ninguna películas… así es. Pero es el coche que usa James Bond en su primera novela, Casino Royale, aparecida en 1953. Y para el que piense que el DB5 es el primer coche usado por James Bond en una película… ¡Pues también se equivoca! Ese honor le corresponde a otro coche muy británico, pese a que su nombre suene francés, el Sumbeam Alpine de 1962. Vamos a repasar todos o casi todos los coches que condujo James Bond, ya sea porque era su coche, porque era el coche de su “empresa”, el MI16 o porque los alquilaba cuando llegaba a alguno de los escenarios idílicos propios de la serie. Citaremos la película en la que aparece, con el título usado en España, un año de referencia, a veces del coche a veces del estreno de la película. 1. Chevrolet Bel Air Convertible (1957). Aparece en la primera película de la saga “Agente 007 contra el Dr. No” 2. Sunbeam Alpine (1962). En esa misma película el coche que “chupa” más pantalla es alquilado y es el citado Sunbeam Alpine de 1952, un deportivo relativamente modesto de 1,6 litros y 80 CV. 3. Bentley 3 ½ Litre (1935). Llegamos a la segunda película de la saga “Desde Rusia con amor” en la que el MI16 cede al agente 007 un coche con estilo y clase, pero algo “entrado en años”. 4. Aston Martin DB5 (1963). Y, ¡Por fin! en la tercera película de la saga, “James Bond contra Goldfinger” aparece el DB5. Este coche repite en varias películas, en ocasiones “compartiendo cartel” con modelos más modernos: Es el caso, entre otras, de “Operación Trueno”, “Goldeneye”, “El mañana nunca muere”, “Casino Royal” y otras. 5. Aston Martin DBS (1969). Un gran olvidado y un coche para mi precioso. Aparece en el film “El servicio secreto de su majestad”. 6. “Moon Buggy” (1971). Es que James Bond llegó hasta la luna en “Diamantes para la eternidad” película en la que Sean Connery huye de los malos a los mandos de este buggy lunar. 7. AMC Hornet (1971). En “El hombre de la pistola de oro” suben al Roger Moore en nada menos que en AMC Hornet… 8. AMC Matador Coupé “volador” (1974). Porque en 1974, en la misma película crearon un AMC “volador” que volaba de verdad… solo a baja altura. Un peligro. 9. Lotus Esprit (1977). Bond le es infiel a Aston Martin y utiliza un coche muy británico, diseñado por Giugiaro y muy especial: El Lotus Esprit. Primero en “La espía que me amo” y luego en versión Turbo en “Solo para tus ojos”. Es muy famosa la versión “submarina” de la primera película… apodada “Wet Nelie”. 10. Citroën 2 CV (1981). Para mí una de las mejores persecuciones del cine y de la saga 007 la puedes ver en “Solo para tus ojos”. 11. Bajaj RE (1983). He incluido este triciclo como una “Licencia periodística” pues no es en esencia un coche… pero ¡que espectáculo” Esta persecución de la película “Octopussy” por el mercado indio de Udaipur os aseguro que vale la pena… y como siempre, Roger Moore ni se despeina… 12. Renault 11 (1985). Aparece en la película “Panorama para matar”. Otra persecución espectacular, sobre todo cuando el coche se parte por la mitad y mi James Bond favorito, Roger Moore, sigue con medio R11 como si tal cosa. 12+1. Aston Martin V8 Vantage (1977). Timothy Dalton se estrena en “007 Alta tensión” de 1987… para mi es probablemente el peor, o el menos bueno, James Bond de todos. No así su coche, un espectacular V8 Vantage. 14. BMW Z3 (1995). En 1995 y con Pierce Brosnan el MI16 “se echa al monte” y deja de utilizar coches británicos para pasarse a BMW. Para mí un Z3, con todos mis respetos, no le pega nada a James Bond. 15. BMW 750i (1997). Aunque menos le pega el Serie 7 E38 de “El mañana nunca muere”. Brosnan no tuvo buena suerte con sus coches… como veremos… 16. BMW Z8 (2000). En la penúltima película de Brosnan, por fin, le dan un coche “decente” … aunque no sea inglés: Nos referimos al BMW Z8, rabiosa novedad en ese momento. Potente, precioso pero que no nos hacía olvidar a los Aston Martin. 17. Aston Martin Vanquish (2001). En “Muere otro día” vuelta, con acierto, a Aston Martin. 18. Aston Martin DB9 (2004). En el film “Spectre” aparece uno de mis coches favoritos. 19. Aston Martin DB10 (2014). Como este DB10 un coche creado por y para la película “Spectre” y en cuyo diseño participó el propio director de la película, Sam Mendes. 20. Aston Martin Valhalla (2019). Este modelo, presentado como prototipo en 2019, fue el protagonista junto con Craig de la película “Sin tiempo para morir” de 2021, de momento la última de la saga… Me he divertido con este guion… creo que Rodrigo no tanto buscando imágenes de estos 20 coches.

En el mes de enero de 1988 un joven periodista se atrevía a probar el 911 justo coincidiendo con su 25º Aniversario. Y decía, entre otras cosas, que era un modelo “con muchos años encima” y que no resistía una comparación “objetiva y desapasionada” con deportivos más modernos, entre ellos sus propios hermanos el 944/968 y el 928. ¿Quién fue el osado? Y, sobre todo, ¿tenía algo de razón? #coches #cochesclasicos #porsche911 #porsche ¡Este es un vídeo muy especial! Porque voy a poner a prueba, con vosotros como “jueces”, mis dotes como probador y periodista del motor. Voy a leer, en ocasiones, literalmente, los párrafos más jugosos de esa prueba y vosotros tendréis que decir si tenía, y tengo razón, o justo lo contrario. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Del amor al odio. Como lector, como simple aficionado, mi deportivo favorito era, sin duda, el Porsche 911 en general y el Turbo en particular. Pero luego tuve la fortuna de convertirme en probador. Y probar mi primer 911, que no fue en esta prueba de la que ahora os hablo, sino años antes. ¿Y que me encontré? La llave en el sitio equivocado… Me encontré con una posición que no esperaba por culpa de unos pedales primitivos articulados abajo, un embrague durísimo, un cambio de recorridos largos y también duro… eso no me lo esperaba. Y luego, el comportamiento: Para volverte loco. La primera, su calidad… ¡Qué bien hecho estaba el 911 en 1988! Comparados con otros deportivos, la diferencia era abismal. Un 911 lo podías usar a diario, como coche único, hacer viajes, montones de kilómetros y no te iba a dar problemas… eso en 1988 no se podía decir de otros deportivos… salvo que fuesen otros Porsche. La segunda: Podía llegar a ser tremendamente eficaz. Al final lo que había leído de otros probadores era cierto, un 911 necesita un conductor o un piloto con mucho nivel, pero si lo tiene, es una máquina terriblemente eficaz en carreteras de curva… Yo os diría que incluso hoy comparado con los grandes y pesados deportivos de ahora. Y en esta tesitura, cuando era el jefe de pruebas de la revista que en ese momento era la más importante del sector, llega el 25 aniversario del Porsche 911. ¿Y quién iba a tener la fortuna de hacer la prueba del 911 Carrera Aniversario?… ¡pues quién iba a ser! ¡El jefe! O sea, yo. Decía: “Es difícil hablar de esta versión del Carrera sin recurrir a determinados adjetivos como genuino, auténtico, tradicional… para muchos los únicos Porsche “de verdad” son los que llevan el motor atrás”. Ahora que Porsche ya hace de todo tipo de vehículos, creo que esto es más verdad que nunca, con la excepción del 718, sea Boxster o Cayman. “Conducir un 911 es un reto. Es un coche complicado que exige preparación y concentración… pero con la diferencia sobre otros que si domamos a nuestro Carrera, conseguiremos una eficacia difícilmente igualable”. La verdad es que esto tampoco ha cambiado tanto… y si lo ha hecho es por ese “As en la manga” del que os hablaré al final. Hace 35 años, hablando de un jovencísimo 911 de solo 25 años, ya nos referíamos a su “inhabitual longevidad” y se daban cinco argumentos: “Su calidad y fiabilidad… su alto precio de reventa… su capacidad de representación… su carácter de coche “clásico”… y su eficacia como deportivo”. Creo que esto tampoco ha cambiado sino que se ha acentuado, porque el año que viene al 911 le van a caer 60 añitos… ¿Qué no ha cambiado? Leo textualmente: “Este bóxer de 6 cilindros responde con energía a las solicitaciones al acelerador, ya gire a 1.500 o a 6.500 rpm. La nota romántica la da su inconfundible sonido, muy bonito, aunque algo subido de tono”. ¿Qué ha cambiado? De nuevo leo el texto: “En este motor no hay turbos ni cuatro válvulas por cilindro ni calado variable, solo 3,2 litros, 3.164 cm3 y 231 CV… no hay nada como la potencia a base de cilindrada”. Y por fin llegamos a este famoso “As” que como todos habéis adivinado es la electrónica. A ningún coche que yo sepa le ha sentado la llegada de la electrónica tan bien como al 911. La última vez que probé a fondo un 911, incluso en circuito, fue hace unos 4 años… desde entonces no me han dejado un 911… tampoco lo he pedido. Era la serie 911 muy parecida a la actual y se trataba del Carrera S por supuesto cargado de electrónica. Hay varias conclusiones. La primera, si no fuese por la electrónica hace tiempo que el Porsche 911 llevaría el motor central. Esto es un hecho indiscutible. La segunda, este modelo está claro que tiene el secreto de la eterna juventud, sigue siendo uno de los deportivos más deseados. La tercera, no la voy a decir yo, sino vosotros: ¿Creéis que acerté en mis conclusiones en ese lejano 1988 con solo 28 añitos? ¿O estuve acertado?

Hay marcas que tienen un encanto especial. Marcas para verdaderos conocedores. Marcas muy valoradas por los aficionados. Una de estas marcas es, sin duda Mazda. Una de las más pequeñas entre las japonesas pero que gracias, entre otras cosas, a sus modelos con motor rotativo, han dado lugar a muchos modelos míticos. Yo tengo uno y estoy encantado. Pero, ¿qué fue primero, el huevo o la gallina? O lo que es lo mismo, ¿hablo bien de Mazda porque tengo uno? o, mejor dicho, ¿tengo uno porque tengo muy buen concepto de marca? Está claro, lo segundo. Hace poco más o menos un año el organismo independiente “Consumer Reports” de los USA hizo un estudio que concluía: “Mazda es la marca más fiable del momento desbancando a Toyota y Lexus”. Esto no sorprende a nadie, porque Mazda siempre ha estado y está entre las mejores en todas las listas de fiabilidad que veas en USA, Europa o Japón. Es una marca que fabrica coches de gran calidad y esto no es de ahora, sino que me di cuenta cuando probé el primer “vehículo” Mazda… ¡Ojo! al detalle, que he dicho vehículo y no coche. Y es que el primer vehículo de Mazda que probé fue una furgoneta la B2000. Me impresionó la calidad de esa furgoneta y lo bien que iba. Así lo conté en la prueba y tanto fue así que el director de la empresa me llamó para agradecerme la buena crítica. Le respondí que no me diera las gracias y que le ponía muy bien porque iba muy bien. Y que si probaba un Mazda que iba mal lo diría. Me respondió “eso de probar un Mazda que no vaya bien no va a pasar”… y acertó Vamos con la lista: Cuando es posible hago referencia a la denominación para los mercado japoneses y americanos, que suele ser un nombre, y siempre la denominación en Europa que suele ser un número… y más fea. 1. Mazda 929-Luce. Con muchas aspiraciones (1966) 2. Mazda RX3-Savanna. Un deportivo especial (1971) 3. Mazda Miata-MX5 NA. Un Elan, bien hecho (1989) 4. Mazda Cosmo. ES-PEC-TA-CU-LAR (1990) 5. Mazda Autozam AZ-1. El NSX en miniatura (1992) 6. Mazda Capella-626 4WS. Dirección a las 4 ruedas (1988) 7. Mazda MX3. Con un mini V6 (1991) 8. Mazda Savanna-RX7. El mejor deportivo (1992) 9. Xedos 6. Pudo ser y no fue (1992) 10. Mazda6 MPS. Berlina “muy” deportiva (2006) Bonus Track. Mazda 787B. ¡No podía faltar! (1991) Coche del día. Creo que si tuviese una buena colección de coches no podría faltar el Mazda MX5 NA, para mí el más auténtico, precioso y creador de una verdadera saga.

En el ’88 la fiebre turbo lejos de remitir seguía creciendo y llegando a todas las categorías y a casi todas las marcas… pero no a todas. Las había que continuaban recurriendo a la vieja pero eficaz fórmula, de más cilindros y más cilindrada… Pero el objetivo era el mismo, ¡más potencia! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

“La única regla es que no hay reglas”. Así de breve y conciso es el reglamento de la Cannonball, una carrera ilegal que une los EE.UU. de costa a costa. Ilegal y muy peligrosa. Una carrera que nació en 1971 como protesta por los absurdos límites de velocidad y en la que participaron periodistas, personajes famosos y hasta pilotos de F1… y que de alguna manera, sigue presente en la actualidad. Alguno me diréis: “Máximo, la Cannonball ya no se celebra”… pues sí y no. No, porque como carrera que reúne a muchos coches a la vez, efectivamente, ya no se celebra. Pero se siguen homologando récords de tiempo para llegar desde el Red Ball Garage en Manhattan New York, para luego atravesar todo Estados Unidos lo más rápido posible y terminar en el Portofini Inn en Redondo Beach, California. En total, nada menos que 4.546,9 km. Aprovechando la cuarentena de 2020 tres hombres, en un Audi A8 muy mejorado han establecido un nuevo récord en 26 horas y 38 minutos… No, no os voy a obligar a hacer cuentas, ya las hago yo, eso supone una media de 170,72 km/h… incluyendo por supuesto paradas a repostar o a lo que sea… no está nada mal. Pero a mí me gusta centrarme en el nacimiento, porque me parece una idea brillante para protestar por unos límites que muchos consideraban absurdos en 1979… y que mayoritariamente siguen vigentes… más de 40 años después. Entre finales de 1970 y primeros de 1971, el Congreso de los EE.UU. de Norteamérica vota la aprobación de unos límites de velocidad, para todos los estados, de 55 mph, para entendernos, 88 km/h. El activista “anti-coches”, Ralph Nader, fue uno de los responsables de que prosperase la “Clean Air Act”, una ley que imponía un límite de velocidad en las autopistas interestatales, para reducir los accidentes y la contaminación. 88 km/h en un país con una red de autopistas envidiable y enorme, unos coches potentes y unos coches deportivos, los llamados “Muscle Cars” muy apreciados por los aficionados.Toda la prensa en general y la especializada en particular, se pronunció contra esta limitación por considerarla absurda. Las “locuras” son cosas de “locos”. Y Brock Yates estaba loco… para mí un loco maravilloso con una imaginación brillante. Para otros, un loco peligroso. Probablemente ambas cosas sean ciertas. Yates sabía mucho de coches, eso es indudable. Era conocedor de las hazañas de otro “loco maravilloso”, Erwin “Cannon Ball” Baker, que había cruzado los USA de una costa a otra en múltiples ocasiones, en coche y moto, en ocasiones por carretera, pero las más de la veces por caminos e incluso por sembrados. Y a Brock se le ocurrió una idea: Convocar una carrera de costa a costa para demostrar que era seguro viajar por autopistas a velocidades elevadas. No solo era un acto de rebeldía, una manera de protestar contra las injustas y estrictas normas de tráfico, sino que pretendían demostrar que un buen conductor con un coche bien mantenido podía viajar rápido sin ser un peligro. Así nace la “The Cannon Ball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash” o la “Carrera del Trofeo Conmemorativo Cannon Ball Baker del Mar al Mar Brillante”. Bonito nombre… y sobre todo sencillito. El 3 de mayo de 1971 se celebra la edición que podríamos enumerar como “cero”, que era simplemente una prueba. La ocupaba Brock, junto con sus amigos Steve Smith, Jim Williams y su hijo Brock jr. que hacía de “vigilante”. Brock publicó un reportaje en la revista que tuvo muy buena acogida. Y tras este buen resultado, convocaron la carrera de verdad. Consiguieron 8 participantes que arrancaron desde Nueva York el 15 de noviembre de 1971. Trataron de dar lustre y ganar relevancia fichando a un piloto de F1 y contactaron nada menos que con Dan Gurney y con un Campeón del Mundo de F1 Phill Hill. El primero dijo que sus sponsor no iban a entender esta participación y el segundo que temía perder su permiso de conducción… Está edición disparó el éxito de la “Cannonball” que en los años que van del 72 a la última edición del 79 vive su era dorada, con participantes de lujo, con equipo femeninos, personas relacionadas con el mundo del cine, que finalmente fue la causa de que se hiciese una película inspirada en la edición de 79. No se celebra oficialmente la Cannonball, pero si hay un legado y muchos aficionados que siguen haciendo esa ruta y tratando de batir récords. El récord “oficial” de 1979 fue de 32 horas y 51 minutos, con un Jaguar XJS y fue batido en 1983 con un tiempo de 32 horas y 7 minutos. Coche del día. Voy a elegir el Cadillac, un Sedán De Ville (1971) que participó en la primera edición, porque aunque seas un delincuente, no dejes de ser elegante… ¿no os parece?

Parece que la moda de los “microcoches” vuelve… ¿Es algo bueno? ¿Es algo malo? ¿Es por culpa de la crisis? ¿Es a causa de las normas antipolución? Y la más importante, ¿interesan? Todo esto te lo contamos en este vídeo que, además, tiene una novedad: Una nueva sección para “conversar” con vosotros y que se llama “Nadie es perfecto”…. ¿Imagináis de qué va? En realidad estos coches eran un paso intermedio entre las motos y los coches “normales”, entre comillas. Y es que no quiero decir “coches de verdad” porque los microcoches eran coches de verdad. En tiempos de posguerra la mayoría de la gente iba en moto, porque era lo más barato y asequible. Era el caso de mi padre. Luego llegaron los coches “utilitarios” asequibles, como el VW Escarabajo, el Morris Minor y después el Mini, el Citroën 2 CV y el Fiat/Seat 600. Y acabaron con los microcoches… pero … ahora vuelven, ¿Por qué vuelven? Hay varios motivos, pero antes de todo, lo que hay que hacer es saber de qué estamos hablando. Los microcoches técnicamente se llaman “cuadriciclos”. Para ser considerado microcoches, “micro” en adelante, un vehículo debe reunir las siguientes características: - Una longitud menor a 3 metros. - Pueden estar conformados con 3 o 4 ruedas. - Volumen interior menor o igual a 2.400 litros. - El peso del coche debe ser inferior a 350 Kg. Pero, ¡ojo! Este peso no incluye la masa de la batería en el caso de los eléctricos que, según la normativa Euro4, pueden exceder el peso en 75 kg. - Un máximo de dos plazas. - Velocidad máxima de 45 Km/h, con lo cual tienen prohibida la circulación en vías rápidas (autopistas y autovías). - En el motor de máximo 500 cm3 y hasta 8 KW en los cuadriciclos ligeros. Pero en los pesados la potencia puede ser de 15 KW, o sea unos 20 CV y el peso, si es para destinarlo a carga, hasta 550 kg. Diferenciar entre los cuadriciclos ligeros y los pesados es muy importante por temas legales. Los primeros pueden ser conducidos desde los 16 años en España con el carné digamos “Mínimo” o con el de moto. En cambio los “pesados” requieren una edad de 18 y carné B. Hay planes para instaurar en España el carné B1 permitirían a los jóvenes de 16 años llevar cuadriciclos pesados como ya sucede en Francia, Italia, Portugal y Reino Unido, por ejemplo… pero aquí, de momento, nada de nada. ¿A quién van destinados? En la posguerra los microcoches llegan como os contaba, como una alternativa más confortable, amplia, segura y sobre todo, “calentita” a la moto. Y ahora no es así… ahora hay otros motivos. Para entender este auge de los micros hay que entender a qué público van destinados. 1- Personas jóvenes, con carné de ciclomotor y que se mueven mayoritariamente por urbanizaciones o zonas periféricas de la ciudad. O sea, una alternativa a los scooter, pues los padres -conozco muchos casos- prefieren que los hijos vayan en un cochecito, aunque sea pequeño, a ir en moto. 2- Para personas mayores o bien que, por el motivo que sea, consideran muy difícil acceder a un carné de coche. Esto es más frecuente en entornos rurales, donde hay gente de cierta edad… ¡no me mires Rodrigo!... Pues eso, gente que trabaja en el campo, que antes iba en la denominada en España “motillo” y prefieren ir en coche. 3- Por último, para urbanitas, gente moderna y en algunos casos “fashion victim” que se gastan el dinero en un coche urbano pequeño, económico y generalmente, caro para lo que ofrecen. En este caso hablamos de “micros” pero sobre todo de los técnicamente denominados “cuadriciclos pesados” o “no ligeros”:.. qué es lo mismo. Mi conclusión es que, a veces, vale la pena mirar atrás. Por ejemplo al Fiat 500, una especie de microcoche que consiguió que los italianos tuvieran un segundo coche, de ámbito urbano. Para mí ese es el espejo en que mirarnos, que haya microcoches perfectos para nuestra nuevas ciudades, pero a precios asequibles. Y ahora, en general, me parecen caros. Algunos pensaréis: “Es que para que sean baratos deben tener éxito y fabricarse muchos”. Mi respuesta es: ¿Qué fue primero, el huevo o la gallina? Es que a lo mejor, si fuesen baratos, se venderían más y se fabricarían más. De momento el poder conducirlos sin carné y las ZBE o zonas de bajas emisiones, están empujando las ventas… Coche del día. Me apetece elegir al Isetta, al verdadero “Coche Huevo”, un coche original, con muchas buenas ideas, como sus ruedas trasera “juntitas” para evitar el uso del diferencial o su acceso por la parte delantera… y sobre todo, verdaderamente asequible.

Parrilla, calandra, rejilla… todos sabemos de lo que hablamos, esa pieza que cubre total o parcialmente el radiador de un coche. En sus tiempos eran, sin duda, la principal seña de identidad de un coche… ¿Quién no recuerda la parrilla o calandra de los Rolls Royce estilo “Partenón”? Lo que antes fue clave en el diseño y la personalidad de un coche, ¿por qué ahora son tan feas? Francia fue pionera en la automoción y en los primeros coches, como el radiador era muy delicado, se le ponía delante sencillamente una “reja”… En España somos más finos y en vez de reja decimos rejilla o, más habitualmente, parrilla. Ya que hemos dicho que comenzaríamos por el principio, vamos al principio de todo, cuando el genio Nicolaus Otto inventó, allá por el año 1876, el motor de explosión. Lo montó en un barracón y lo puso en marcha… era muy, pero que muy primitivo, sin acelerador ni sistema de refrigeración y cuando Otto puso el motor en marcha comenzó a subir y subir de vueltas hasta que, literalmente explotó y entonces el señor Otto soltó la mítica frase de: “Es brutal, pero funciona”… muy cierta. Había que refrigerar los motores… Al principio el sistema de refrigeración eran unas simples aletas que aumentaban la superficie en contacto con el aire, aletas que habréis visto mucho de vosotros en tantas y tantas motos, con motores más simples, más ligeros y por tanto con este sistema de refrigeración… un poco pomposo llamarlo sistema. Pero a medida que aumentaba la cilindrada y la potencia el aire no bastaba y se implantó la refrigeración líquida. Alrededor de los cilindros circulaba agua que, a través de unos manguitos, se llevaba a un radiador delantero. Una simple piedra que golpease el radiador, algo sencillo por esos caminos, provocaba una fuga y una grave avería. ¿Cómo proteger al radiador? Una solución fácil, simple y eficaz era poner una reja, mejor rejilla de entramado más denso, que protegiese al radiador de estos impactos… así nace la calandra. Al principio, no siempre el radiador iba delante del todo, como parece evidente para recibir la mayor cantidad de aire posible. Por ejemplo podían ir a los lados del motor, como en el Renault Tipo K de 1902 ganador de la carrera París-Viena. O incluso detrás del motor, como en otro Renault, el considerado como primer ganador de una G.P. de la historia, no de F1 que nace en 1950, pero sí GP, que fue el Renault de 90 HP pilotado por Ferenc Szisz, una configuración muy usado por Renault en esos tiempos, como en los 35 HP. Poco a poco el radiador y su correspondiente rejilla acaban convirtiéndose en señal de identidad de una marca. Hemos citado a varias, por ejemplo a Rolls Royce y a Mercedes, pero no podemos olvidarnos de Bugatti. Su radiador en forma de herradura era típico de la marca y solo con verlo, ya sabías que se trataba de un Bugatti. Y esto fue extendiéndose a todas las marcas. Se extendió de tal manera que, incluso cuando el radiador dejó de estar “expuesto” sino que estaba tras la propia carrocería, mantenía una forma concreta, como en el caso de la calandra de Alfa Romeo o de los dos riñones de BMW, que han llegado hasta nuestros días. Una parrilla rotunda, como por ejemplo la de Bentley o Rolls, daba sensación de poderío, pero donde esta virtud se llevó al extremo fue en los USA, con coches con enormes parrillas cromadas. Hay muchos casos, como el primer Corvette, el Pontiac GTO o prácticamente cualquier Cadillac clásico. En este caso no solo era la necesidad de aire para refrigerar y facilitar la “respiración” de los grandes V8, era una señal de poderío… Los motores habían mejorado mucho, pero necesitaban mucho aire para refrigerar sus motores. Pero sucedieron tres cosas: -Primera: Los sistemas de refrigeración eran tan eficaces que no hacían falta calandras tan grandes. -Segunda: La búsqueda de una mejor aerodinámica requería parrillas más pequeñas. -Tercero: La llegada de coches que no necesitan poco aire, no necesitan ninguno… caso de los coches eléctricos. En los coches modernos, incluso térmicos, las parrillas son más pequeñas como podéis observar en Alfa Romeo o Mercedes. En muchos casos, las parrillas son falsas, como en todos los modelos eléctricos. Por ejemplo BMW fue fiel a su parrilla en el BMW i3… pero era una parrilla falsa, no era rejilla sino un adorno, porque el motor no necesita ese caudal de aire. Este paso lo han dado muchas marcas. Coche del día. He estado tentado de elegir el Cadillac DeVille Coupé de 1955, porque esos “torpedos” me hacen gracia. Rodrigo os ha buscado alguna imagen. Pero no, al final el coche del día es el Mercedes de la serie C W115, por ejemplo un 220, que para lo que estamos hablando me parece perfecto, porque esa parrilla me tenía enamorado de pequeño.. un diseño de Paul Bracq.

Comenzamos el año con un podcast muy especial. Vamos a hablar de carreras, pero vamos a hablar de como vivirlas desde dentro. Y lo vamos a hacer con un invitado muy especial, una persona que sabe mucho de coches y de carreras. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Qué gran idea! Estaba hablando con mi buen amigo Juan Muñoz del éxito del vídeo “Los 10 mejores Renault de la historia” y en concreto del Scénic… y de pronto me dijo, “¿Tu no tuviste un Picasso?”. Le respondí que tuve uno y que guardo muy buen recuerdo de él. Y me dijo: “Y por qué no los comparas?” ¡Qué gran idea! Volvamos al Picasso, el primero, el Xsara, y al Scénic, también al primero no a los que le siguieron después. Estos dos coches están entre los mejores monovolúmenes del momento, de esos años, desde mediados de los 90, pues el Scénic aparece en 1996, hasta el 2011, cuando deja de venderse el Xsara Picasso en Europa, un par de años más en otros mercados. Y es que cuando se juntan un buen bastidor, unos buenos motores, un buen diseño y buenas ideas… pues salen coches como estos, eternos. Con ambos he tenido una relación muy estrecha. La idea en la mente de los ingenieros de Citroën era “Romper con el estilo tradicional del automóvil”. Poner nombre a un coche que contaba con ideas bastante nuevas y con un diseño tan particular, no era cosa fácil. Y ¿qué mejor nombre que Picasso para un coche así? La idea era unir tanto las ideas innovadoras de Citroën y de Picasso como hacer un homenaje por un lado a Pablo Picasso y por otro a André Citroën. Pero Jean Clair, el director del Museo Picasso en esos tiempos escribió un artículo en el diario “Liberation” criticando el uso del nombre del artista para una maniobra de marketing… yo creo que no entendió nada. La negociación no fue ni sencilla ni barata, pero se llevó a buen término. Y gracias a ella yo y varios cientos de miles de personas más pudimos tener en casa un objeto con la firma del pintor… Ya os he contado que estuve en la presentación Mundial del Scénic, en el centro Pompidou, en París. El prototipo que vi finalmente fue casi exacto al modelo de venta al público, excepto por sus asientos. En un guiño a la vocación “mundial” del Scénic, cada uno de los asientos contaba con una tapicería decorada con uno de los 5 continentes. Y en el “bufé” de la comida había cinco barras con comida típica de cada uno de los 5 continentes. A mí el coche me pareció francamente bonito y muy bien resuelto en todos los aspectos. Era algo así como una plataforma de Megane que daba cabida a una especie de mini Espace… me gusto. Si bien el planteamiento de la carrocería, su diseño o las combinaciones interiores posibles eran innovadoras, sus mecánicas eran conocidas y nada innovadoras… algo que en un coche así, era una virtud. El Scénic nació antes, el 1996 y montaba motores siempre de 4 cilindros, gasolina y diésel, desde 1,4 a 2,0 litros y entre 75 a 140 CV. Probablemente el mejor y el de más éxito fue el 1,9 Diesel con turbo, denominado 1.9dCi con inyección directa, el famoso entonces Commom-Rail y 105 CV. Motores todos heredados del Megane… como el Picasso los heredaba del Xsara, de nuevo siempre de 4 cilindros, gasolina y Diesel desde 1.6 a 2.0 litros y entre 95 y 140 CV. En este caso el más interesante también era el diésel turbo, el que yo tuve, el primero, de 90 CV que luego subieron hasta los 110. La verdad es que eran coches muy parecidos. Por ejemplo, en las medidas, las diferencias eran escasas, pero interesantes: El Scénic era 10 cm más corto, su distancia entre ejes 18 cm menos y unos 3 cm más bajo.Esto repercutía en un espacio interior más ajustado y es que justo es reconocer que el Xsara Picasso, para sus escaso 4,3 metros, era ¡enorme! por dentro y también superaba en maletero al Scénic. En cuanto a comportamiento eran muy parecidos, quizás un poquito más ágil el Renault, con más aplomo el Citroën. Y en cuanto a calidad general era muy similar: Es cierto que a coche nuevo quizás los plásticos del interior del Scénic lucían más, pero pasados los años el Xsara es un coche que envejece bien. En ambos casos, ahora que han pasado los años y tenemos datos, eran coches extraordinariamente fiables y duros como piedras, con muy pocos problemas. De hecho ambos, y él Citroën en especial, tuvieron vidas muy largas E difícil dar un ganador, aunque lo tengo claro. Mi ganador es sin duda el Xsara Picasso. Cuando apareció el C4 Picasso no “pudo” con el Xsara Picasso… Pero la practicidad del primer Picasso, sus prestaciones sorprendentes, y hablo de la versión de 90 CV, sus consumos ajustados y un agrado de uso notable, hacían que muchos compradores se decantasen por el “viejo” Picasso… cierto que el precio ayudaba. ¿Quiere esto decir que el Scénic era un mal coche? Ni mucho menos. Ni siquiera digo que sea peor que el Picasso… solo que a mí el Picasso me gusta más. Y sí, por mucho que le pese al “Pureta” de Jean Claire, sería una maniobra de marketing usar el nombre del artista, pero una espléndida maniobra de marketing. Porque en mi opinión, pegaba más poner Picasso a un Citroën que no a un Renault y mucho menos a un Peugeot. Decir que el Renault Scénic ha llegado hasta nuestros días, es mentir, porque lo que ahora Renault llama Scénic es un SUV eléctrico… nada que ver. Pero hasta 2022, cuando dejó de producirse la cuarta generación, el concepto Scénic ha tenido sucesores con éxito. Algo parecido ha sucedido con el Picasso, que en 2022 dejó de producirse. Para mí, que los monovolúmenes siempre me han parecido más lógicos e interesantes que los SUV, me da mucha pena. Coche del día. Mi Citroën Xsara Picasso verde metalizado. Es un coche con el que viajé muchísimo cuando mis hijos eran pequeños. Era un viajero incansable con una gran autonomía, mucho confort y mucho espacio para llevar cosas… ya sabéis que el equipaje de los niños pequeños ocupa mucho más que el de las personas mayores.

Creo que la misión de un periodista debe ser informar y opinar, pero también entretener y sorprender. En este podcast vamos a centrarnos en qué paséis un rato agradable y en tratar de sorprenderos con datos e historias muy curiosos. Es un juego con 20 preguntas… ¡a ver cuántas sois capaces de acertar! El mundo del motor es eso… ¡todo un mundo! Y para ver cuanto sabes de él te he preparado nada menos que 20 preguntas… apuntad y al que acierte todas… ¡Le cedo mi puesto! 1. ¿Cuál fue el primer límite de velocidad en ciudad? 2. ¿Cuánto midió el atasco más largo del mundo? 3. ¿Cuánto dura el “olor a nuevo” en un coche? 4. ¿Cuántas piezas tiene un coche? 5. ¿Cuál es el récord de kilómetros recorridos? 6. ¿Cuál es el modelo más longevo? 7. ¿Qué tiene que ver el Audi Quattro con el ejército? 8. ¿Qué coche salvó la vida al presidente Charles de Gaulle? 9. ¿De dónde proviene el V10 del Dodge Viper? 10. ¿Qué cuota de mercado mundial tuvo el Ford Modelo T? 11. ¿Sabes que VW es un superdeportivo? 12. ¿Quién fue el culpable de la muerte del Marqués de Portago? 12+1 ¿El logotipo de Volvo está relacionado con el símbolo masculino? 14. ¿Quién diseñó la primera moto de la historia? 15. ¿A qué marca denunció en 1995 el Comité de los Juegos Olímpicos? 16. ¿Qué aluminio se usó en los primeros Land Rover? 17. ¿Quién “despidió” a Enzo Ferrari de Alfa? 18. ¿Quién diseñó el primer BMW? 19. ¿Cuánto tiempo rueda un coche durante su vida? 20. ¿Qué porcentaje de todos los robots del mundo trabajan en la industria automovilística? Conclusión. Llega la hora de la verdad. En serio, si has acertado todas sin preguntar y sin informarte, te dejo mi sitio. Pero simplemente con la mitad… sois unos cracks.

Ya lo sabéis: ¡Me gustan las rarezas! Me gustan las marcas valientes que arriesgan. Y me gustan los coches que han incomprendidos, que en su momento no triunfaron… pero algunos de esos modelos que en su momento no triunfaron son muy recomendables como compra con la ventaja de unos precios muy interesantes… ¿Por qué me gustan las marcas que arriesgan? Porque gracias a ellas el mundo del automóvil evoluciona y porque hacen propuestas diferentes que, aunque no siempre tienen éxito, en otros casos sí. O en otros mercados, porque hay coches incomprendidos en unos mercados que triunfan en otros. Hay uno de estos en nuestra lista. Vamos ya con nuestros siete elegidos. Audi A2. Peso pluma. (2000) Llegó con el siglo y con una propuesta totalmente novedosa: un monovolumen de menos de cuatro metros de largo, con carrocería de aluminio, un gran equipamiento de seguridad y de una marca Premium. Y ahora los puedes encontrar desde 3.000 €… Chrysler PT Cruiser. “American Style”. (2005) Este coche es un ejemplo de lo que os he comentado: Un modelo que triunfa en unos mercados y fracasa en otros. En Europa fue un completo fracaso a pesar de que se llegó a fabricar, durante apnea un año en este continente. Es un coche que en España lo encuentras razonablemente bien en el entorno de los 5.000 € Citroën C6. Heredero del Tiburón. (2006) El Citroën DS inició una saga a la que siguieron el CX y el XM. El C6 es heredero en línea directa de esa aristocracia, más inspirado en el CX que en el Tiburón. Pero en 2006 los coches Premium de marcas generalistas lo tenían muy difícil. Citroën quiso a principios de los años 2000 un digno heredero del DS, un coche con el confort y la exclusividad digna del segmento Premium al que aspiraba. Y ahora puedes encontrar en España uno de estos coches desde unos 5.000 €. Increíble. Honda FR-V. Multipla a la Japonesa. (2004) Al comienzo de los años 2000 el segmento de los monovolúmenes era uno de los más exitosos, algo parecido, aunque no tan exagerado, como ahora los SUV. Pero como coche familiar, el concepto monovolumen no tenía rival. El Multipla fue una revolución, estética aparte, por ofrecer en solo 4 metros, seis buenas plazas y un maletero generoso. A los japoneses de Honda les parece una buenísima idea y hacen un coche así, este Honda FR-V, más ancho que todos sus rivales pero con dos filas de tres asientos. Os aseguro que este coche era excepcional y ahora lo puedes encontrar en nuestro mercado desde 5.000 €. Y te aseguro que si el coche está mínimamente cuidado, es eterno. Mercedes Clase R. Soy feo, ¿y qué? (2006) De otros coches, como el PT Cruiser, he dicho que en su momento no me gustaron, pero ahora sí. No puedo decir lo mismo de este R, que me pareció feo cuando salió y me sigue pareciendo feo ahora. Pero es un coche que conozco muy bien, mi difunto suegro tuvo uno que conduje en muchos viajes, y os aseguro que es un cochazo… feo, pero muy buen coche. Pero este coche lo puedes encontrar en España por un precio de entre 10 y 20.000 euros, con motorizaciones Diésel de más de 200 CV. Y si el coche me parece un poco “incomprendido” a la versión R36 AMG de 510 CV ni yo la entiendo. Renault Avantime. Monovolumen coupé. (2002) Si hay SUV Coupé, ¿por qué no podría haber monovolumen Coupé? En pleno furor de los monovolumen Renault, una marca siempre valiente, se atrevió a lanzar este modelo con aires de Coupé Premium. Y es que no olvidemos que en Europa Renault fue pionera en el segmento de los monovolúmenes con su Espace y luego con el Scénic. El diseñador francés Thierry Metroz, se atrevió a diseñar este monovolumen coupé con la idea de combinar la practicidad con la elegancia y deportividad. Es una oportunidad de tener un coche único que podemos adquirir en España por un precio comprendido entre los 5.000 y 10.000 euros aproximadamente. Volkswagen Phaeton. Zapatero a tus zapatos. (2002) Se decía, de fuentes “generalmente bien informadas” como se dice en la prensa tradicional, que por cada Phaeton que vendía VW perdía 28.000 €. Si esto es cierto, fue un chollo, porque comprabas algo muy por debajo de su valor. Y es posible que así sea. Muchos llamaron a este modelo “El Bentley del pueblo” un coche que había nacido para ser buque insignia de la marca y que naufragó. Porque en España encuentras versiones Diesel 3.0 TDi de más de 200 CV por precio incluso por debajo de los 10.000 €. Hablamos de coches de unos 15 años y claramente menos de 200.000 km… una buena oportunidad de tener un coche Premium. Conclusión. Hay coches que, como los buenos vinos, ganan con el tiempo. Y los coches que en su momento no triunfaron, en general, siguen sin hacerlo ahora. Una buena oportunidad para las personas que saben de coches.

A comienzos de 1988, cuando me habían ascendido a jefe de pruebas, vino una auténtica oleada de coches que me encantaban. Ahora me quejo de que trabajo mucho… a mi edad. Pero entonces probaba uno o dos coches a la semana… ¡y hacíamos muchos kilómetros! Pero para mí, de verdad, más que un trabajo era una afición. ¡Ah! Y por cierto, ¡menuda se lió en el Dakar! De nuevo el “villano” Jean-Marie Balestre la lió. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¿Os acordáis cuando de pequeños alguien decía.. “¡A que no hay… ¡”? Era el punto de partida para hacer lo que había que hacer. Pues bien, se ve que sigo teniendo alma de niño. Y es que muchos me habéis dicho: “A que no hay… lo que tiene que haber, para hacer un vídeo sobre la Guardia Civil”. De esto y de más vamos a hablar, pero antes de entrar en materia me vais a permitir unas aclaraciones. Y que os recuerde que al final hay una consulta que os va a interesar: ¿A qué velocidad puedo ir sin que me multen? Voy a hablar de la guardia civil de tráfico de España, me referiré a ellos a lo largo del vídeo, pero creo que son reflexiones extensivas en gran medida a otros cuerpos de seguridad españoles, del otro lado del charco y de otros muchos países del Mundo. Conozco bastantes, incluso tengo amigos policías… sin uniforme, te aseguro que son personas como tú y como yo, con sus problemas y sus “marrones”… creo, sinceramente, que con más marrones que tú y que yo. Entremos en materia. Los malos de la película. Vas conduciendo y ves a unos guardia civiles o al lado de la calzada o en su coche o moto. Y, por favor, sé sincero, ¿cómo te sientes y qué piensas? Te ofrezco dos opciones: A- Me siento tranquilo porque pienso ¡qué bien que esté aquí la Guardia Civil para cuidar de mí y de mi familia! B- Asustado y-o intranquilo, lleno de preguntas… ¿He pasado la ITV? ¿Llevo todo en regla? ¿Pague el seguro? ¿A qué velocidad he pasado? Seamos sinceros… de verdad… ¿alguien ha respondido A? Si lo ha hecho… no es español, ya os lo digo. En resumen, son los malos de la película, en mi opinión, injustamente. A tu servicio. La Guardia Civil que presta servicio en las carreteras, perdonar que sea tan sincero, se comen unos “marrones” increíbles. No solo están en todos los líos, cuando hay super atascos, nevadas, lluvias torrenciales, cortes de carreteras, averías… lo peor son los accidentes. Si hablas con ellos la verdad es que ves todo de otra manera. No voy a entrar en detalles ni soy morboso ni quiero que el canal lo sea, pero cuando has visto un accidente de tráfico grave, son imágenes que cuesta olvidar… si has visto uno o dos o tres, como es mi caso… pero cuando has visto cientos… es muy duro. Las causas. Para mi hay dos tipos de Guardias Civiles y de autoridades del tráfico en general: Los que están en la carretera y los que mandan. Os aseguro que los que están en la carretera saben de lo que hablan… pero sus jefes, no siempre. Los Guardias Civiles tienen que hacer cumplir normas y leyes en las que ellos mismos, en ocasiones, consideran poco acertadas. O tener actitudes que creen inadecuadas… pero a las que se ven obligados. Vamos a ver ejemplos: Tengo un amigo Guardia Civil de Tráfico del que por supuesto no voy a decir el nombre que piensa, como yo, que los límites genéricos que hay en España son absurdos. Y que subirlos en determinadas vías, por ejemplo, en las autopistas de peaje, redundaría en la seguridad, pues más automovilistas las usarían… ¡y son las vías más seguras! Plus de productividad. Os lo contaba al principio, más de una vez y más de dos ha salido a la luz que los Guardias Civiles cobraban un plus de productividad en función del número de sanciones. Alguno pensará “eso lo dice algún periodista con mala fe”. Pues no, lo dice la propia asociación independiente de la Guardia Civil. ¿No te parece una vergüenza? Escuchar al que sabe. Hay algo tan claro que parece mentira que no se haga: Escuchar al que sabe. Y los que saben son, a mi parecer, los que conviven con los problemas y las situaciones día a día. Pero, lamentablemente, y esto seguro que pasa en todas partes, no se les escucha. En España, además, tenemos una lacra, una lacra con nombre y apellidos: Pere Navarro Olivella, nuestro Director General de Tráfico, que lo fue entre 2004 y 2012 y de nuevo entre 2018 y la actualidad… ¿Qué hemos hecho para merecer esto? Siempre he pensado, y no soy el único, que un cargo así lo tiene que ocupar un técnico y no un político… Un político que sueña convertir la DGT en la DGNT o sea de Dirección General de Tráfico a Dirección General del No Tráfico, pues parece que su sueño es acabar con el automóvil… es cierto, si no hay coches no hay accidentes, muerto el perro se acabó la rabia… Conclusión. Hay periodistas que son mala gente y excelentes personas, lo mismo que fontaneros, pintores, taxistas… y guardias civiles. Pero si os digo que es una profesión vocacional y que los Guardias Civiles de “a pie” hacen mucho por nosotros… aunque no me caigan bien y la autoridad me cause un cierto rechazo.

En ocasiones, cuando voy de pasajero en un coche, sufro. Y es que hay muchos conductores, a veces incluso profesionales, con muchos malos hábitos que “castigan” al coche. Yo les castigaría a ellos… ¿No tendrás tú también malos hábitos y no lo sabes? Te invito a comprobarlo. Os propongo una cosa: Sed sinceros con vosotros mismo y apuntar cuántos de estos malos hábitos tenéis. Es verdad que incurrir en unos es más grave que en otros, pero vamos a hacerlo fácil. Y al final sumáis. Eres un buen conductor si tienes cero… ¿Pido mucho? Os aseguro que yo tengo cero. Digamos que con 5 tienes un aprobado raspado. Si llegas a 10… ¡pero por favor! ¡Y tú te llamas “garajista”! Tienes que mejorar. Te recuerdo que la mayoría de estos vicios son de conducción, aunque hay de todo. ¡Comienza la prueba! 1- Conducir demasiado bajo de vueltas. 2- Conducir demasiado alto de vueltas. 3- Conducir con el motor frío. 4- Aceleración “pulsante”. 5- “Estirar” el aceite. 6- No pisar el embrague a fondo. 7- Usar el pedal de embrague de reposapie. 8- Embrague en vez de punto muerto. 9- La palanca de cambios no es un “reposamanos”. 10- Ir habitualmente en la reserva. 11- Parar bruscamente el motor. 12- Usar “atajos” al cambiar. 12+1 - Girar el volante a tope: Ya lo contamos en otro vídeo: En algunos coches, sobre todo con más años, cuando el volante hace tope la bomba de la asistencia sigue intentando que el volante gire… pero no puede porque está a tope ya. Incluso se nota en el ruido. Llega a tope y basta quitar cinco grados… 14- ¡Ojo a los badenes! 15- ¡Ojo a los bordillos! 16- Aparcar “de oído”. 17- Sobre cargar el coche. 18- No mirar los niveles. 19- No respetar los periodos entre revisiones. 20- No lavar el coche. Conclusión. Llega el momento más difícil… para algunos. ¿Cuánto de estos vicios tienes? Si son más de 5… ¡tienes que mejorar!

¿Sabes que tiene que ver el reparto de pesos con el hecho de que los coches eléctricos sean casi todos SUV? Y es que siempre que se habla de este tema se piensa en coche térmicos, un gran error. Hoy toca “clase magistral” de técnica: Hablaremos del famoso “Momento polar”, de SUV, de eléctricos, de deportivos, habrá pizarra hermética y cinco conclusiones… mi intención es sorprenderos… ¿lo conseguiré? Probablemente el peso sea uno de los factores que más influyen en el comportamiento y me atrevería a decir que en la personalidad de un coche, tanto por su “cantidad”, la masa total, como por su “calidad”, su situación… y veréis que es la causa principal de que los coches eléctricos sean, mayoritariamente, SUV. Nos vamos a centrar como decía en la “calidad”, es decir, su situación. Porque con el tema de la cantidad, acabamos pronto: Cuanto menos, mejor. El coche acelerará más, consumirá menos, frenará mejor, será más rápido en curva y sobre todo en la transición de recta a curva, que es donde mejor se demuestra la buena estabilidad y comportamiento de un coche. Como os decía, quiero sorprenderos. Si pensáis que lo ideal en un coche es un reparto de pesos de 50/50 por ciento o un reparto próximo… estáis equivocados. Ahora hablemos del famoso “momento polar de inercia”. El peso lo mejor es que vaya concentrado lo más bajo y lo más centrado posible. Pero luego viene una reflexión: ¿Qué es lo que más pesa en un coche? Si dices que el motor… nuevamente te equivocas. Os dije que os iba a sorprender. En un coche convencional el motor pesa más que la reserva de energía, o sea, el depósito de combustible. Un motor de 4 cilindros junto con el cambio, puede pesar entre 200 y 250 kg, si es un V6, entre 300 y 350 kg. En depósito de gasolina de 60 litros, teniendo en cuenta que la gasolina pesa más o menos 0,7 kilos por litros, son 42 kg. Alguno estará pensando, ¿dónde está la sorpresa? En los eléctricos… Os decía al comenzar que el concepto de coche SUV y de coche eléctrico se dan la mano… seguro que muchos ya lo entendéis. Para los que no, poneros en la piel de un ingeniero que diseña un coche… Siempre digo que en este momento los híbridos enchufables me parecen la mejor opción por temas medioambientales y legales… pero para un ingeniero son un rompecabezas, pues tiene que poner un motor convencional, grande y pesado, además de unas baterías de cierto porte. En coches de más de dos plazas, lo ideal es poner el motor delantero pero en lo posible, por detrás del eje trasero. Algo relativamente fácil en coches de propulsión posterior, pero no tanto en los de tracción delantera.En los coches con tracción delantera lo más frecuente es llevar al motor transversal, con lo cual beneficias el espacio, pero a cambio de perjudicar el reparto de peso. Hay que distinguir entre un comportamiento eficaz y un comportamiento predecible. Me explico: Un coche con tracción delantera y motor transversal será menos eficaz que un coche con motor delantero central y propulsión posterior. Pero el tracción delantera será más fácil de conducir y más previsible, dicho de otra manera, más “apto para todos los públicos”. Y si comparamos un tracción delantera con un coche con motor central, la diferencia es mayor. Porque normalmente, y esta es la cuarta conclusión, a mayor efectividad más complicado es conducir un coche. Conclusión final. La llegada de los híbridos y eléctricos ha cambiado muchas cosas. A efectos de comportamiento, el mayor problema de los eléctricos es su elevado peso que genera unas inercias brutales, aunque ese peso esté muy bien ubicado. Y, digan lo que digan, pese a cifras de aceleración muy brillantes, para hacer un deportivo de verdad, mejor un motor térmico, aunque sea apoyado para uno o dos motores eléctricos… pero el motor principal, térmico. Lo malo es que estos modelos deportivos de motor convencional desaparecen a muy buen ritmo… pero a mucho mayor velocidad aparecen y crecen los SUV eléctricos… es lo que hay.

En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en o2online.es, o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… En 1988 el 911 cumplía 25 añitos, y un joven periodista se atrevía a probarlo y a calificarlo de coche “veterano” y un poco anacrónico… ¿quién sería el atrevido? En este podcast hay más cosas interesantes, pero vamos a dedicar mucho espacio a reflexionar como un coche “veterano” en 1988 sigue de plena actualidad 35 años después. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En una charla entre amigos y miembros del canal surgió una pregunta: ¿Cuál ha sido el mejor GTi de la historia? Muchos se decantaron por las primeras series del Golf, otros por los Opel Kadett GSi 16v y otros por el 205 GTi 1.9. Pero cuando me tocó opinar, dije: “Sin duda, el Citroën BX GTi 16v”. ¿Los motivos? Ahora os los cuento, porque primero habrá que definir que es un GTi… Me decía mi padre: Lo primero que hay que discutir es saber sobre qué se discute. Así que, si queremos reflexionar acerca de cuál fue el mejor GTi de la historia, lo primero que hay que hacer es reflexionar sobre lo que es un GTi. Hay que tener claro es que las siglas GTi no tienen mucho que ver con lo que es un coche “tipo GTi”. Como todos sabéis significan “Gran Turismo Inyección”. Lo de la inyección está claro, pero no tanto lo de Gran Turismo. Inicialmente Gran Turismo se llamaba a coches deportivos pero aptos para usar a diario y viajar gracias a un cierto nivel de practicidad, vamos, de confort y habitabilidad. O sea, que eran deportivos, pero no radicales. De alguna manera este significado se ha ido modificando, porque ahora nos referimos a las carreras de GT donde corren deportivos muy radicales y no tanto coche de GT. Por ejemplo, un 928 S o casi todos los Aston Martin están más cerca de ser GT que muchos de los Ferrari que corren el GT. Pero nos estamos acercando. Porque los GTi toman de los GT el ser coches muy “usables”, que no sean complicados de conducir, realmente prácticos, pero con unas posibilidades como deportivo muy a tener en cuenta. Y además, con la ayuda de la inyección. Los “coupés industriales” tuvieron mucho éxito, coches con chasis de berlina, motor de berlina pero potenciado y una bonita carrocería. Es el caso del Ford Mustang pero en Europa del Ford Capri y Opel Manta. Eran coches muy bonitos, con carrocería coupé, y de comportamiento y prestaciones bastante deportivas. Y entonces llegó el Golf GTi. Un coche más asequible, con cierto atractivo estético, “fácil de conducir rápido”, más práctico, digamos que incluso igual de refinado en motor y bastidor y capaz de competir con estos coupés. Así que concluyamos: Un GTi es un coche que cumple como coche de todos los días, atractivo, práctico, amplio, cómodo, fácil de conducir, pero con prestaciones de deportivo. ¿Se te ocurre un coche más práctico, amplio y cómodo que un BX? ¿No te parece bonito en BX, diseñado nada menos que por el gran Marcelo Gandini, sobre todo con esos toques que llevaba el GTi? Y lo mejor de todo: ¿no te parece muy deportiva la combinación de un buen chasis con suspensión hidroneumática, un peso de 1.000 kg y con el motor 1.905 cm3 de 16 válvulas y 160 CV? El BX GTi era un coche especialmente cómodo, con una estabilidad sobresaliente y unas excelentes prestaciones, con una máxima que raspaba los 220 km/h y unas aceleraciones de 0 a 100 km/h de 7,9 y de 0 a 1.000 m en 28,8 segundos, superiores a las del Golf GTi coetáneo, similares a las de Renault 5 GT Turbo y cercanas a las de un 911 de la época. Lo mejor para mi es que este modelo mantenía la suspensión hidroneumática que siempre se dice que tiene ventajas en confort y aislamiento, pero no se habla tanto de sus ventajas en un coche deportivo. En curva su motricidad era excepcional incluso sin la ayuda de un autoblocante, porque su suspensión mantenía pegada la rueda al suelo, incluso la interior, menos “descargada” que en coches con suspensión convencional. El primer BX GTi de 1986 era un 8 válvulas de 1.9 litros y 129 que no estaba mal, con una máxima de prácticamente 200 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 9 segundos. Además su faldón delantero más bajo, su alerón posterior y unas llantas específicas le daban sin duda un punto más deportivo. Antes había aparecido el minoritario BX Sport no tan buen GTi, entre otras cosas por la falta de inyección. Usaba el mismo motor 1.905 cm3 pero dos carburadores dobles en vez de inyección. Un coche más delicado de puesta a punto y con un consumo apreciablemente mayor… Apenas un año más tarde llega el 16v y sus 160 CV… no conviene olvidar que en esa época el Golf 16v ofrecía 136 “enclenques” caballos. ¿Por qué “enclenques”? Porque por debajo de 4.000 rpm no había nada, de hecho muchos usuarios del 16v que venían del 8v preferían el primero. Pero no fue así en el BX GTi cuya ficha técnica dice que el par máximo de 181 mkg llegaba a 5.000 rpm, donde ya ofrecía 129 CV. Una curva de par muy llena combinada, como decía, con un peso muy contenido de apenas una tonelada.

¡Hoy toca clase “magistral”! ¡Vamos a hablar de diseño de coches! De aerodinámica, de SUV, de cómo afecta la disposición mecánica al diseño de la carrocería, del famoso pilar C y de por qué los Coupés son como son… Dicho esto: ¡Me encanta el diseño del automóvil! Y considero que diseñar un coche es un arte especialmente difícil, porque está lleno de compromisos. Un pintor, cuando pinta un cuadro, tiene algunas limitaciones, seguramente de tamaño o eventualmente de tiempo… y poco más. No tiene los compromisos técnicos de un diseñador de coches ni un montón de personas detrás que le piden cosas a veces incluso contradictorias que debe de cumplir sí o sí. La arquitectura está quizás más cerca del diseño de coches, porque las limitaciones técnicas y prácticas también existen en este arte. La importancia de la aerodinámica. Esto lo sabemos todos… o eso creemos. Si preguntas a cualquier aficionado si la aerodinámica es importante te dirá que sí; si le preguntas qué es el CX, también te dirá que sí; y si le preguntas porqué es importante la aerodinámica te dirá que para que el coche corra más y gaste menos… lo que es cierto en parte. Pero… ¿y si te digo que el Cx no es lo que más preocupa al diseñador? ¿Cómo nacen los coupés? La forma más aerodinámica del mundo es la que toma el agua al caer, una gota de agua. E históricamente los diseñadores, para conseguir la mayor velocidad posible, se han inspirado en ella, sin olvidar un detalle: que los coches van por el suelo. Así que han tomado esta forma de “media gota de agua”. Como veis, la parte posterior baja mucho para conseguir esa aerodinámica, sobre esto volveremos. Ahora, vamos al frontal. Porque yo os he dicho que más importante que el CX es que el coche sea estable a alta velocidad y para ello, lo mejor, es que el morro sea muy bajo y en forma de cuña… Propulsión trasera: Los más bonitos. Siempre digo que los coches con propulsión posterior, o si son tracción total que no deriven de un tracción delantera, son más bonitos… y si alguno no entiende el motivo, se lo explico en nuestra pizarra. La tontería del SUV Coupé. Muchas veces, para mí mismo y en bajito, canto… Y es que leí a un gran psicólogo que decía que cuando el ser humano está contento canta, pero si cantamos “engañamos” a nuestra mente y nos ponemos contentos. Algo de esto sabía él que inventó la aberración del SUV Coupé. Dijo: “Hago la mitad trasera del techo en descenso, como los coupés, y ya tengo un SUV Coupé”. El “famoso” pilar C. Y es que las sensaciones que evoca un coche cuando lo miras son importantes. Vamos a hacer un ejercicio comparando el primer Golf diseñado por Giugiaro con el último Golf y jugaremos al juego de los parecidos… ¿En qué se parecen? Miradlo bien. A parte de tener dos volúmenes y cuatro ruedas en nada. Pero sí, si hay un rasgo estilístico que conservan todos los Golf… La rotundidad del pilar C, el último pilar trasero que une el cuerpo de la carrocería con el techo. “Inventar” un SUV. Si eres diseñador y te dicen que tienes que hacer un SUV piensas en un coche más alto, con una carrocería más grande, más altura al suelo… en fin lo que ya sabes… ¿o no lo sabes? ¡No te compliques la vida! Unos pasos de rueda de plástico, unos paragolpes de color gris y no a tono con la carrocería y unas ruedas más gordas convierten en SUV a cualquier coche. Lo falso, funciona. Seguimos hablando de sensaciones. Eres diseñador y te dicen: Quiero que este coche tenga aspecto más dinámico y deportivo. ¿Qué haces? Una receta es bajarlo y poner ruedas más gordas en todos los sentidos: El sistema funciona, pero es caro. Otra opción: aletines y spoilers por todas partes. Es más barato y funciona. Pero hay otra más: Pon tomas de aire en el capó y los laterales y salidas de escape… ¡No importa que sean falsas! Coche del día. He elegido el Citroën C4X… ¿no os lo esperabais? Cuando las berlinas diésel de toda la vida están defenestradas te encuentras coches como este. Una berlina de toda la vida, con esos retoques “tipo SUV” de los que hemos hablado, pero con una calidad de rodadura, un confort y un consumo impresionantes. Me dejaron este coche para acudir a la carrera que participé en Alcarràs, gracias a Amazing Drives. Cuando fui a recogerlo no despertó mi entusiasmo, pero hay coches que seducen y coches que convencen. Este es de los segundos.

Por pura casualidad he visto unos cuantos listados de los “10 mejores Renault de la Historia”… ¡y no me ha gustado ninguno!. Así que he decidido hacer el mío, que espero que sea también “El vuestro”. Primero definiremos el criterio para hacer esta lista y en cada caso explicaré mis argumentos para que estos 10 modelos estén en esta lista… bueno, 11 porque hay un “Bonus-track” que os va a sorprender. Creo que lo primero que debo hacer es explicar por qué no me han gustado estas listas. Creo que una buen lista debe cumplir estas tres condiciones: Primero: Marcar unos límites temporales. En el caso de Renault, ¿de toda la historia desde 1898 hasta 2023? Segundo: Dejar claro cuál es el criterio de selección, es decir, a qué te refieres cuando dices “Los mejores”. Porque hay listas que parece que hablan de deportivos pero sí pero no… un lío. Tercero: No mezclar modelos con versiones. Por ejemplo, en una misma lista no debe poner el R12 y el Clio Williams, porque uno es un modelo y otro una versión de un modelo. Y si lo haces, tienes que explicarlo. Así que os voy a dar estos tres parámetros de nuestra lista: Primero, los límites temporales, comenzamos desde la posguerra hasta los coches que son “históricos” por edad o por logros… Segundo, coches que han sido un referente o un punto de inflexión en la marca por su éxito, por su novedad o por haberse convertido en mitos. Tercero, por supuesto hablamos de modelos, aunque en algunos modelos destacaremos versiones concretas. ¡Vamos con la lista! En cada coche comenzaré explicando lo más importante: El motivo por el que cada coche está en esta lista. 1. Renault 4CV (1947) 2. Renault Caravelle-Floride (1958) 3. Renault 4 (1961) 4. Renault Alpine A110 (1961) 5. Renault 12 (1969) 6. Renault 5 (1972) 7. Renault Espace (1984) 8. Renault Clío (1990) 9. Renault Scenic (1996) 10. Renault R25 F1 (2005) Bonus Track: Renault IKA Torino (1966) ¡No me olvido de nuestros amigos argentinos! Y es que el Renault Torino, o Renault IKA o IKA Renault era un modelo diferente que se convirtió en un referente.

En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en o2online.es, o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… Arrancamos este podcast cuando arranca 1988. En ese año la oferta de modelos nuevos no era tan amplia como hoy en día, pero sí más variada. A ver. a lo mejor variada no es la palabra, pero las marcas ofrecían modelos con una personalidad muy marcada… algo que destacaban incluso en sus publicidades. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Nuestra primera comparativa Vintage de camiones! ¡Y menudo podcast nos ha salido! Tiene trampa, hemos contado con un experto de lujo Joan Garriga responsable de la web www.encamion.com. Pero es que la rivalidad entre Barreiros, una empresa privada, y Pegaso, una empresa estatal, llegó a su punto álgido con estos dos modelos, el Saeta y el Comet. ¡Incluso contaremos un chiste! De camiones y de época… y habrá anécdota. Ha sido un lujo contar con Joan para hacer este podcast y lo veréis en el resultado. Si os gustan los camiones, pon en tu buscador www.encamion.com y vas a disfrutar. ENASA, es decir, la Empresa Nacional de Autocamiones S.A., nace en 1946. La dictadura de la época quería imponer una autarquía, es decir, que todo lo que se consumiese en España se fabricase en España. Y en esos años, una de las cosas más necesarias eran los camiones. La marca comercial de ENASA era Pegaso y jugaban con muchas ventajas: Estaba promovida por el gobierno, tenía financiación oficial, contaba con las instalaciones y los técnicos de la antigua Hispano suiza y, lo más importante, repescaron para este proyecto al brillante ingeniero Wifredo Ricart. En esta rivalidad con Barreiros parecía que tenía las de ganar… Hicimos un vídeo sobre la historia de Barreiros titulado: “La Historia de Barreiros como nunca te la habían contado”. Tanto si lo has visto como si no, es buena idea que lo veas para entender mejor todo esto… Tanto el Saeta de Barreiros como el Comet de Pegaso fueron dos camiones muy avanzados en su momento, a inicios de los 60. No tenían mucho que envidiar a los mejores modelos europeos del momento. Y es que, de hecho ambos contaban con tecnología europea de marcas de primer orden a nivel mundial. En el caso de Barreiros llegó a un acuerdo con Berliet de Francia para usar sus diseños de cabinas. El Comet de Pegaso supone un verdadero punto de inflexión un cambio de época dentro de la marca. ¿El motivo? Pues que ENASA abandonó al mítico ingeniero Wifredo Ricart, creador del Barajas. El Barajas era un camión casi “deportivo”, con prestaciones de turismo, pero delicado. El Comet era otra cosas, un camión menos atractivo que el Barajas, sin duda más incómodo, pero mucho más fiable y racional. El Comet heredó el nombre y el eslogan de los británicos Leyland. De hecho el Pegaso Comet fue un desarrollo a partir del Leyland Comet, pero con muchas mejoras que se dejaban notar, tanto en la cabina como en el motor, que pasó de 110 a 125 CV. El Barreiros Saeta tenía versiones más ligeras, que arrancaban en las 3.5 toneladas de carga útil y llegaban a las 14 T de peso total en el modelo tope. El Pegaso Comet llegaba más lejos con un peso total de entre 10 y las 16 T que permitía una carga útil de 10 toneladas e incluso algo más. En ambos casos las versiones que triunfaron comercialmente eran las versiones de entre 12 y 16 T, lo que en aquellos años en el argot se llamaba un "Normal", o sea, camiones de dos ejes con entre 7 y 10 toneladas de carga útil. Más o menos ya conocéis las marcas y la situación, vamos a hablar de los camiones y vamos a comparar. Y os anticipo algo: El hecho de que una marca fuese privada y otra estatal, tenía reflejo en sus productos. Barreiros, además de ser una empresa privada era innovadora. Se esforzaban mucho en ofrecer más versiones y a mejor precio que su rival. No eran tan potentes, pues los motores más grandes rondaban los 90 CV, pero sí eran muy fiables y, sobre todo, la cabina resultaba mucho más cómoda. Además del asiento del conductor con suspensión, contaba con una banqueta de dos plazas para los acompañantes que era amplia y podía servir al conductor para dormir un rato. Pegaso era otra cosa y el Comet era muy racional y práctico sin ningún guiño al confort. Tan incómodo que no disponía de ningún tipo de suspensión en el asiento. A cambio, era más potente, 125 CV que luego llegaron a 135 CV y duros como el granito. Además eran, en su interior, muy ruidosos. Y los Pegaso eran duros como rocas, igual o puede que más que los Barreiros. Lo aguantaban todo, desde excesos de kilómetros o de kilos. Los Comet eran, desde luego, más fiables y económicos que los Barajas que le antecedieron. Eso sí, el Pegaso era más caro que el Saeta. En una empresa estatal y más en esa época, el tema comercial se lo tomaban con calma, con mucha calma y no eran tan competitivos en precio, financiación o entregas. Los Comet tenían muy buena fama en casi todo, pero se les consideraba camiones muy incómodos y duros para el conductor. Camión del día. Voy a elegir el camión Barreiros 300 Turbo que pude conducir en la “la mili”.

Hemos hecho varios podcast en los que hablamos de la apasionante historia de un coche extraordinario: El Ford GT40. Pero sí crees que lo hemos contado todo… es que no conoces la revista CEROaCIEN. Tras leer el extenso artículo dedicado al GT40 me pareció que este video era, sencillamente, IMPRESCINDIBLE. Además hay “Bonus-track” y sorpresa en el “Coche del día”. Confieso que me he divertido elaborando este guion como pocas veces lo hago. Y confieso que me ha costado quedarme en 10+1 curiosidades de este coche, algunas de las cuales, estoy seguro, te van a sorprender. Me gustan tanto que las tengo enmarcadas a la entrada de mi casa. Aunque tengo un problema: O amplio o cambio una, porque el Ford GT40 número 1 de esta entrega es bonito a rabiar… ya lo estáis viendo. Ford vs. Ferrari. Esta historia ya la conocéis y si no hay varios vídeos nuestros que la cuenta y tenéis la película “Contra lo imposible”, muy recomendable. Pero, por si hay “rezagados”, la voy a recordar en breve. Ford quería hacer coches deportivos pero vieron lo que tenían y pensaron que era mejor comprar una marca que ya hiciese coches deportivos que diseñarlos ellos mismos. Ferrari atravesaba un delicado momento económico y las piezas parecían encajar: Enzo se mostró interesado y comenzaron unas negociaciones que avanzaron rápido, porque todos sabemos que a Ferrari lo que le gustaban eran las carreras… bueno, más bien ganar carreras. Fue por esto que ahora lo contaremos, por lo que el acuerdo no se cerró. Y lo que pasó en esas negociaciones enfureció a Henry Ford II, nieto de Ford, que clamó venganza: Vencer a Ferrari en “su” casa, que eran las 24 horas de Le Mans. Desde 1960 Ferrari ganó 6 veces consecutivas Le Mans…y Ford quería acabar con esto… y lo consiguió. Esta historia la conoces, pero a ver si conoces lo que te vamos a contar. 1. Edsel, la semilla de GT40. El hijo de Henry Ford, del primigenio, se llamaba Edsel. Y “papá” más o menos dejó que su hijo diseñase un coche. Es una licencia narrativa, no fue exactamente así, pero el Edsel era una especie de homenaje a su hijo… y fue un rotundo fracaso. ¿Era o porque el coche era malo? La verdad, sí, pero no solo eso. En 1962 la economía de los EE.UU. de Norteamérica iba viento en popa. Los hijos del llamado “Baby Boom” fruto del fin de la Segunda Guerra Mundial eran mayorcitos y tenían dinero. Por primera vez era más importante el público joven que apreciaba el dinamismo, la deportividad y el rendimiento de los coches, que el público madura, que buscaba comodidad y fiabilidad, las dos virtudes claves de Ford. Y para salir de esta crisis decidieron que Ford necesitaba modelos deportivos… fruto de esta decisión nace primero el Ford Mustang y luego el GT40. 2. “No puedes compararte con tu abuelo”. Cuando Enzo Ferrari se dio cuenta de que Ford quería contralarlo todo, incluidas las carreras, se enfureció. Dijo que jamás vendería se empresa a una marca que “hace coches tan feos en una fábrica tan fea”. Y como colofón le envió un “mensajito” a Henry Ford II: “No puedes compararte con tu abuelo”. En ese momento un tema empresarial pasó a ser un tema personal. 3. Lola, la base. La marca Lola, de pequeño me encantaba porque me hacía gracia que una marca americana se llamase como la cantante más popular de España en esa época, Lola Flores (¡pon foto!). Pero Eric Broadley era bueno haciendo coches de carreras y diseñó el MK6, un diseño brillante, con potencial, pero en un equipo sin recursos. Ford tenía el problema opuesto: Tenía recursos, pero no tenía un buen diseño. Así que Ford se hizo cargo de este modelo, que acabó siendo la base del GT40. 4. ¡Con aire acondicionado! No olvidemos que el objetivo eran las 24 Horas de Le Mans. Y el cansancio del piloto podía influir mucho. Lo cierto es que el Lola era bueno como coche de carreras y muy bueno como sauna… ¡Era un horno! Y ¿Cómo lo solucionarlo? Pues con unas tomas de aire que desde el frontal del coche llevaba aire a los asientos, un aire que salía por los agujeros de la tapicería… muy ingenioso. Pero no fue la única idea ingeniosa… 5. Asiento fijo. Para reforzar el chasis decidieron que los asientos fueran fijos y formasen parte del chasis… . Y seguro que alguien dijo: “bien, buena idea, chicos, pero ¿y si un piloto es más bajito que otro? Pues en vez de mover el asiento, se movían los pedales y el volante adelante y hacia atrás. Otra idea ingeniosa. 6. Sin pruebas previas. La aventura de fabricar el GT40 arranca en 1963 y el 1 de abril de 1964 se acaba el primer prototipo. Diez días después el segundo. Y sin test previos de ningún tipo, porque había prisas, decidieron irse a Le Mans. ¿El resultado? Un accidente a 240 km/h en la recta de la Mulsanne y otro accidente menos grave. No hicieron caso de lo que decía mi madre “vísteme despacio que tengo prisa”. 7. Siete de siete. Tras revisar el coche de arriba abajo, decidieron volver a la acción en 1964 cuando el coche se mostró rápido… y muy frágil. Participaron con al menos dos coches en 7 carreras y rompieron… en las 7 carreras… El señor Henry Ford II se impacientaba. Por eso recurrieron a Carrol Shelby. 8. GT 40 descapotable. Descapotable… y diseño McLaren. Uno de los problemas del GT40 era su peso. El coche se diseñó desde el principio para ser robusto y fiable y en esa línea el chasis de tubos de acero estaba reforzado con planchas de acero. Todo muy rígido… y muy pesado. Howden Ganley, ingeniero de McLaren, desarrolló un chasis de aluminio que aligeraba considerablemente el peso del coche. Para decepción de McLaren este modelo sin techo fue entregado a “Shelby American” que condenó al modelo a coche de pruebas. 9. Comité Le Mans. Este es muy americano: Si quieres hacer algo en una empresa americana, lo primero es que hagas un comité. Y eso es lo que hizo Ford, crear el “Comité Le Mans” con representantes de todas las divisiones de Ford involucradas, desde “motor y fundición” a “Estilismo e ingeniería” sin olvidar “Piezas Generales” o “Motorsport”. A este comité se incorporó, como no podía ser de otra manera, a Shelby American y el equipo NASCAR de Ford, “Holman & Moody”. 10. Lamentable montaje. Esto que os voy a contar reconozco que no lo sabía. Cuando los Ford GT40 llegaron a las instalaciones de “Shelby American” los probaron y les pareció que iban horriblemente mal. El propio Ken Milles, el “prota” de la “peli” Contra lo imposible, estaba sorprendido: No entendía porque un diseño que parecía bueno iba tan mal.

Siempre he dicho que me gustan todos los coches. Siempre he dicho que todos los coches van al cielo… pero mi madre decía: “no hay regla sin excepción”. Aquí tenéis 10 excepciones. Hay de todo, no se libra ni Ferrari. Y os adelanto la conclusión: ¿De verdad era necesario? En algunos casos la culpa es de ciertas modas y tendencias, en mi opinión, rozando el ridículo. En otros las normativa, que como es estúpida obliga a los fabricantes a hacer coches estúpidos. También la situación económica, por mala o por buena, es la causa. Y en otras, sencillamente, la torpeza o el mal gusto de la marca son los culpables, y no hay disculpa de ningún tipo. Y ahora, ¡atención!, preparaos para este desfile de coches que, en mi opinión, las marcas se lo podrían haber ahorrado. 1. Ferrari 208 GTB Turbo. ¡Qué vergüenza! 2. HUMMER H2. ¿Se puede ser más “fantasma”? 3. Pontiac Aztek. ¿Más feo? Ni entrenando. 4. Renault Fuego TD. 88 CV y 1200 kg, ¿deportivo? 5. Alfa Romeo Spider JTD. ¿El sonido del viento? 6. BMW X6. SUV y Coupé. ¡Anda ya! 7. SsangYong Rodius. Cambio de opinión. 8. Jaguar X-Type. Ford, ¿por qué lo hiciste? 9. Trabant P50. Sencillamente, horrible. 10. Reliant Robin. Peligroso a cualquier velocidad. Conclusión. Ya la he anticipado: Señores fabricantes de estos coches, señores diseñadores de estos coches, ¿de verdad era necesario? Coche del día. Después de hacer mi lista he estado cotilleando si había listas similares… y las había. Pocas pero las había. Y en algunas incluían al Multipla… ¡y al Citroën M35! Por Dios… ¡cómo se les ocurre! El coche del día es el Citroën M35, un proyecto futurista sobre la base del AMI 6 y con motor rotativo. Un verdadero laboratorio rodante… un coche interesante que Citroën tuvo el valor de fabricar. ¿Salió mal? Seguro, pero la marca aprendió mucho con este modelo.

En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en o2online.es, o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… No, no voy a decir aquello de “cualquier tiempo pasado fue mejor”. Ni lo contrario. Pero si comparas las publicidades de finales de los ’80 y lo que contaban los probadores de los coches que conducían con lo que publicitan las marcas y cuentan los probadores ahora… pues la diferencia es abismal. Antes ni se hablaba de infoentretenimiento, ni del tamaño de las pantallas, ni de la autonomía. Se hablaba de la tecnológica y las prestaciones, porque era lo que vendía… lo vais a ver. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Una vieja disputa: ¿Son mejores las carreras de coches en los USA o en Europa? En este podcast vamos a analizar varias cosas, la primera, en qué consiste ser “mejores”. ¿igualdad? ¿Espectáculo? ¿sofisticación de los coches? ¿nivel de los pilotos? También vamos a analizar por qué son distintas y además, a hacer una dedicatoria muy especial. Y esta vez comenzamos por el final, por la dedicatoria. Pero que Rafael me ha emocionado y le quiero dedicar este vídeo. Rafael Corujo, venezolano, es socio del canal y me escribió un comentario donde me contaba que padecía una grave enfermedad y me decía: “Me consuelo y me distraigo con los vídeos de GH”. Y me pedía este vídeo. Así que quiero dedicar este video a él y a todos los garajistas que por una causa u otra, estén pasando un mal momento. En los albores de la automoción, muy a finales del S.XIX y comienzos del XX no había Internet ni TV, ni la radio era popular ni había revistas de grandes tiradas… solo periódicos. Pero los periódicos eran influyentes. Para hacerse publicidad las marcas, para demostrar que sus productos eran mejores que los de su competencia las carreras eran un buen reclamo. Pero a partir de este nacimiento digamos que “común”, las formas de entender la competición se separan. Y en esto tiene mucho que ver una frase que me encanta y que me oí por primera vez a mi amigo Luis Alberto Izquierdo, por cierto que sigue haciendo el consultorio online, que decía: “En Europa los automóviles fueron antes que las carreteras, en los USA fueron las carreteras antes que los coches”… En Europa se inventaron los coches, pero no había carreteras, sino caminos en muchos casos estrechos y sinuosos, porque gran parte de Europa es bastante montañosa… Bueno, Alemania es en general plana como un plato, por eso las grandes carreras nacieron en Francia. No es una casualidad que hoy día tres de las carreras más importantes del mundo se lleven a cabo en Francia: Las 24 Horas de Le Mans, el GP de Mónaco y el Rally Montecarlo, porque a estos efectos, el principado no deja de ser Francia. Se comenzó por cortar el tráfico en los días y horas de las carreras para finalmente esas carreteras de montaña convertirlas en circuitos, como es el caso de Le Mans, que una parte del circuito siguen siendo carreteras cerradas al público para la ocasión, o trazados tan famosos con Spa-Francorchamps o Nürburgring. Luego muchos circuitos nacieron inspirados en estos… En este vídeo en realidad nos referimos al automovilismo “Estilo Europeo” de la mayoría de los Campeonatos del Mundo oficiales, pues es el que se ha extendido más gracias a la FIA… En los USA, por su extensión, orografía y nivel económico no es que hubiese carreteras, pero sí había caminos mejor conservados y sobre todo una red muy amplia que contribuyó al desarrollo muy rápido del automóvil. En gran parte la sociedad americana, incluso el urbanismo de sus ciudades, se hizo pensado en los coches. Era una sociedad que no voy a decir que fuese mejor o peor, pero sí más moderna. Y el automóvil desde el principio fue más popular. Mientras que en Europa los conductores eran profesionales o bien los famosos “Chauffeur”, en los USA la mayor parte de los usuarios del Ford T, el coche que motorizo a América, eran granjeros, ganaderos, empresarios y personas de clase media o media-alta. Aún hoy en los USA tener permiso de conducir es casi un derecho y es más sencillo y barato que en Europa y se puede obtener mucho antes. En resumen: Buenas carreteras en su mayoría rectas, coches que ya eran rápidos y conductores poco preparados… o sea, el caldo de cultivo para los accidentes. No fue en los USA donde se implantaron los límites de velocidad, pero sí el país pionero en ligar la velocidad a los accidentes, son límites muy severos ya a partir de los años 60 y 70. Estas limitaciones produjeron un efecto rebote, un enorme culto a la velocidad. Y eso dio lugar a un tipo de competición muy distinto al Europeo. Con sus potentes coches, no muy eficaces en curva, los “piques” de los ciudadanos americanos eran de semáforo a semáforo. Y las carreras “de verdad” se hacían en circuitos ovales muy peraltados que tenían dos ventajas: Los coches podían alcanzar grandes velocidades y los espectadores podían ver el circuito completo… sobre esto volveremos. El ejemplo paradigmático de esto que te cuento es el Indianápolis Motor Speedway, sede de las famosas 500 Millas, la carrera con más afluencia de público del Mundo, sobre esto también volveremos, y que se inauguró en 1909. En Europa la competición era sobre todo un escaparate tecnológico donde las marcas podían mostrar sus avances y logros. En USA las carreras eran y son sobre todo espectáculo… Las carreras americanas en ovales cuentan con unos reglamentos igualan mucho a los coches incluso en la Fórmula Indy el chasis es único y solo hay dos motores distintos. Nada que ver con nuestra “tecnología” en F1. Y luego están los “Safety Car”. Cierto que en los circuitos ovales, sin escapatorias, cada toque hace que los coches se queden en mitad de la pista… pero también es cierto que los comisarios americanos están como locos por sacar un Safety y agrupar toda la carrera. Y no olvidemos a los dragster que “replican” en competiciones serias los “piques” entre semáforos, con un montón de categorías que abarcan desde coches casi de serie a prototipos de miles de caballos que sobrepasan los 400 km/h en solo 400 m saliendo de parado. ¡Esto sí que es intensidad! Resumiendo: Las carreras Europeas son menos emocionantes pero sus coches más sofisticados y los circuitos más retorcidos… si vas allí, solo ves “tu” curva, igual que en los rallyes. En las carreras americanas los coches son sencillos, generalmente los circuitos son ovales, las diferencias mínimas, puedes ver la carrera íntegra desde el propio circuito y comer hamburguesas… Pero no hemos hablado de los pilotos. Y vamos a hablar poco, porque está claro que los pilotos de las carreras “estilo europeo” de la mayoría de los mundiales, tienen pilotos de mayor nivel. Es un tópico, pero los pilotos de F1 que van a la Indy triunfan y en el camino inverso… no es así. ¿Os acordáis de Nigel Mansell? Tras ganar el Mundial de F1 en 1992 se enfadó con su equipo y se fue a “hacer las américas” en el seno del equipo Newman-Hass. Lo haré corto: A pesar de que muchos dijeron que Nigel no se adaptaría a los circuitos ovales, ganó el Mundial a la primera. Conclusión: Para mí las carreras tal y como nacieron en Europa me gustan más pero creo que tenemos mucho que aprender de la forma de ver las carreras los norteamericanos… y, por supuesto, también al revés. Coche del día. ¡Nos vamos a los USA! ¿Qué os parece el Dodge Charger R/T negro de la película Bullit? Creo que el Ford Mustang GT-390 ya fue el coche del día pero el Charger no…

Hay coches que no he probado… ¡y que me gustaría mucho probar! Muchos de ellos por motivos muy personales… Tres de ellos son Seat, uno el coche de mi niñez, el Seat 1500, que eran taxis o coches de gente pudiente. El segundo, el que para mí es el GTi de los 70, el Seat 850 Especial, un tiro. El tercero, el sueño de mi adolescencia, el Seat 14 Sport 1600. Gracias a Jaime Sánchez, gracias a “Seat en Rodaje” mi sueño se ha hecho realidad. Hicimos un podcast con los 10 mejores coches de “Seat en Rodaje”. La verdad es que podríamos haber elegido al azar, porque todos se lo merecían… pero elegimos solo 10. Pero me pareció demasiado estático… El podcast os gusto mucho pero a mí me pareció que no estaba muy en línea con el espíritu y con el que es “Seat en Rodaje”. Porque “Seat en Rodaje” son esencialmente coches “vivos”, dispuestos a la acción. Así que hablé con Jaime para que me ayudara a cumplir este sueño. Y Jaime, al que tengo por amigo, una persona que se ha especializado en convertir sueños en realidades, me dijo lo que me dice siempre, “¡Cuenta con ello!”… y aquí estamos. Todo han sido facilidades por parte de Jaime y de “Seat en Rodaje”, pero había algo en lo que no me podían ayudar… a elegir solo tres modelos. Y lo he hecho yo pero no con la cabeza, no como periodistas, no valorando lo que significaron los coches en su momento…. Los he elegido con el corazón… Así que os voy a contar cómo hemos hecho este video. Coche a coche primero os contaré el motivo de mi elección, luego charlaremos con Jaime sobre qué significó ese modelo en su momento y sus características técnicas, luego una pincelada sobre la unidad en concreto y luego… ¡a rodar! Para algo estamos en “Seat en Rodaje”! Seat 1500: El coche de mi niñez. Cuando era niño el coche que más se veía en las calles y carreteras era el 600. Pero el 1500 era algo especial, porque los taxis de Madrid, eran bonitos, no como ahora, con su color negro y su elegante raya roja. Pero el 1500 era el coche de la policía, de la gente pudiente y casi casi, con permiso del Dodge, de los ministros… Seat 850 Especial: ¿El primer GTi? Hablamos de un coche bonito, relativamente asequible, pero con unas prestaciones excepcionales. Un motorcito de 843 cm3 que ofrecía más de 40 CV y llevaba el coche a una punta de 135 km/h, un verdadero “tiro” en los años 70. Seat 124 Sport 1.600: Sueño adolescente. Bueno no tan adolescente, porque cuando este coche apareció tenía apenas 20 años… Os pido por favor que nos traslademos a los primeros años 70, con un parque de coches utilitarios, los 1500 y poco más. Y mirad ahora este coche… esa línea espectacular. Pero lo mejor estaba al abrir el capó: un 1600 con doble árbol de levas, dos carburadores dobles y 110 CV de potencia. Un verdadero sueño, a mis ojos, casi un superdeportivo. Solo es posible una Conclusión: Dar la gracias a Jaime y a su familia por dejarme cumplir un sueño. Pero en este vídeo inauguramos una nueva sección mensual: El “Consultorio clásico”en la que contaremos para las respuestas de coches clásicos con el equipo de “Seat en Rodaje” y sus cabezas visibles… Y ya tenemos dos preguntas. Pedro Santos tiene un garaje para unos 4 coches y unos ahorrillos. Y está planteándose tener una pequeña colección de clásicos con la idea de disfrutar y si no de ganar dinero, al menos no perder. ¿Qué le aconsejas? La segunda, Ramiro Martin ha mantenido el 124 primera serie de su padre. Dice que el coche está operativo, bastante “entero” y no sabe si mantenerlo así o hacer una restauración a fondo para dejarlo como nuevo. ¿Cuál es tu opinión?

A veces hablamos de coches nuevos, digamos de menos de 5 ó 6 años. Otras veces hablamos de coches clásicos, con más de 30 años. Y luego, en una especie de “Limbo” están los mal llamados “coches viejos”, a los que parece que no los quiere nadie. ¡Pues nosotros sí los queremos! Porque entre esos coches mal llamados viejos podemos encontrar modelos muy divertidos y a un precio razonable. He puesto el límite en 10.000 €, ¿y por qué ese límite? Podría decir que por que me ha dado la gana, pero diré la verdad: Es lo que suma la venta de mi Golf, la futura venta de mi Panda y unos ahorrillos… ¡Vamos! ¡Que estoy mirando uno de estos coches para mí! Y ya sabéis que si es un coche para mí, que sea un coche divertido de conducir es una condición imprescindible. Como siempre en este tipo de videos tengo que pedir disculpas a aquellos que no veis el vídeo desde España. Os tengo muy presentes, pero obviamente estoy buscando coches en España, aunque se aceptan ofertas. Os puede dar pistas… 1. Alfa Romeo GT (2003-2012) Lo mejor, es su buen comportamiento, su estética y su economía. Lo peor, es que hay que buscar una unidad en muy buen estado. Precio: He visto una unidad con 150.000 km por 8.500 € 2. Audi TT (1998-2006) Lo mejor, para mi es la estética, sobre todo si le das un “toque”. Lo peor…tiene tracción delantera… si fuese trasera ¡sería perfecto! Precio: Buscando y buscando he visto un Roadster descapotable con menos de 100.000 km y menos de 9.000 € 3. Audi A5 (2007-2023) Lo mejor, es que es un coche plenamente actual. Lo peor, casi todos lo que he encontrado interesantes son Diésel. Precio: Los encontrarás por 10.000 €, los más antiguos y con más kilómetros… pero es un coche fiable… 4. BMW 330ci (1998-2006) Lo mejor, ya lo he dicho, motor y propulsión. Lo peor, sinceramente, no tiene ningún punto débil.. salvo el precio… Precio: Porque lo podemos encontrar por debajo de esa barrera autoimpuesta de 10.000 €, pero hay algunos por no mucho más que valen la pena. 5. Chrysler Crossfire (2004-2008) Lo mejor, es sin duda la exclusividad de este coche que sigue llamando la atención. Lo peor, no es barato de reparar de chapa, tanto por dificultad como por repuestos. Precio: Hay unidades muy interesantes en nuestro tope de precio y algunas más caras, entre ellas los descapotables. 6. Ford Mondeo ST220 (2003-2005) Lo mejor, es si necesitas un familiar pero quieres un deportivo… pocas opciones mejores en este rango de precio. Lo peor, como en el Audi, si además fuese propulsión trasera, sería de 10. Precio: Los hay dentro del tope que hemos planteado, justito. Las unidades más nuevas suben algo más, pero no mucho. 7. Mercedes CLK (1997-2003) Lo mejor, sin duda, la calidad de acabados y la fiabilidad. ¡Y el precio! Lo peor, el precio de los recambios… ¡menos mal que se rompe poco! Precio: Buenas noticias, si te conformas con el 200, tienes margen de sobra. Incluso para versiones más potentes. 8. MINI Cooper S (2004-2007) Lo mejor, sin duda la estética, aunque es también un coche práctico. Lo peor, tiene el tamaño que tiene, es realmente un 2+2 no un 4 plazas. Precio: No te será fácil encontrarlos en este nivel de precio, pero haberlo, “aylos”. 9. Nissan 350 Z (2002-2009) Lo mejor, esa combinación de motor, cambio y bastidor… ¡y su estética! Lo peor, es difícil encontrar una buena unidad. Precio: Voy a ser sincero, no es fácil encontrarlos por este precio, pero es posible. Pero los que he visto que me han gustado constaban algo más… pero asumible. 10. Porsche Boxster (1996-2005) Lo mejor es que es un Porsche y además descapotable. Lo peor, que hay que pagar más de 10.000 € por un coche con 220 CV… pero es un Porsche. Precio: Que me parezcan comprables el más barato que he visto pedían 12.500 €… hay que buscar mucho. Conclusión: Si te gustan los coches, ¡hay vida por debajo de los 10.000 €! Es más, ahora que estoy conviviendo con uno de estos coches “viejos” que no clásicos como coche para el día a día y viendo el precio de los nuevos, “pegatinas” aparte… creo que son una muy buena opción.

En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en o2online.es, o llama al 1551 para más información. No te vas a arrepentir… La industria italiana del automóvil es importante por su producción, pero en mi opinión, sobre todo, por aportar un “segno di identità” y una “freeschezza” que hacen de los coches italianos coches diferentes. Esto sucede ahora, pero creo que sucedía todavía de una forma más marcada en el otoño de 1987… Ya sabéis, al final hablamos de la F1, del último G.P. de Abu Dhabi, el cierre de la temporada. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de GH.

Vamos a hablar de gente famosa que ha sido piloto. Por ejemplo artistas, músicos, políticos, delincuentes, policías y ¡hasta narcotraficantes! Hay de todo. Como siempre, trataremos de sorprender a nuestros seguidores… y nos esforzamos en hacer videos diferentes. Nos gusta la historia del automóvil, la técnica, la competición, pero también las curiosidades y en este caso hay muchas como. Porque, ¿sabes que es lo contrario a la “pole position”? 1. Pablo Escobar. Llamado por mucho “El patrón del mal” Pablo Escobar, antes de convertirse en el narcotraficante que ha movido más droga en toda la historia y de ser el asesino civil más grande del S.XX… pues fue piloto de carreras. 2. Slim Borgudd. La historia del sueco Karl Edward Tommy Borgudd, más conocido por Slim Borgudd1946 y fallecido este mismo año, es curiosa. Fue batería de uno de los grupos más famosos del Mundo, nada menos que ABBA, llegó a puntuar en la F1 y fue Campeón de Europa de camiones. 3. Mister Bean. Digo… Rowan Atkinson. Y es que Mr. Bean no solo es un crack a los mandos de su Mini. Comenzó en el mundo de la competición conduciendo un Renault 5 GT Turbo… Es coleccionista y tiene, entre otros, un McLaren F1 y un Mercedes-Benz SLS AMG. 4. Johnny Hallyday. A Hallyday muchos le consideraban el “Elvis francés”. Su afición por las motos era impresionante, de hecho, decía que “ser motero no es una pasión, es una religión” … ¡bien dicho Johnny! Y luego se pasó a los coches. copiloto. Consiguió acabar la prueba y hacer una inolvidable fiesta de celebración. 5. Paul Newman. Pocas bromas con la Carrera deportiva de Paul Newman: Debutó con 48 “primaveras”, estuvo en activo como piloto hasta nada menos que los 83 años y llegó a quedar segundo en las 24 Horas de Le Mans. Por cierto, que Paul “contagió” su pasión a otro “famosillo”, Tom Cruise. 6. Paul Walker. El actor Paul Walker nos dejó en 2013 pero sin duda era un gran amante del automóvil. Fue muy conocido por su papel en la serie de películas “The Fast and the Furious” o “A todo gas”, como prefiráis, en las que hacía de policía guaperas infiltrado en una banda. Paul llegó a competir en las pruebas Redline Time Attack. 7. Wallace Reid. Un pionero, porque tiene el título honorifico de ser el primer actor piloto. Nos vamos al comienzo del S.XX, cuando Wallace Reid era una estrella de la época muda de Hollywood. Pero el venía del mundo del motor y de la prensa, porque era periodista de Motor Magazine. 8. Santiago López Valdivieso. No, no es un actor famoso, fue director de la Guardia Civil entre 1996 hasta 2004. Pero es un gran aficionado a los coches hasta el punto de participar en rallyes de tierra y, sobre todo, en la Copa Hyundai, que fue donde le conocí. 9. James Dean. Un clásico de estás listas. Era un gran aficionado al mundo de las carreras y un asiduo a las competiciones de club que se realizaban en Palm Springs y en todo el resto de California. No creo que hubiese dejado huella en la competición como sí lo hizo en el cine, pero nunca lo sabremos por culpa de su accidente fatal con un Porsche 550 Spyder. 10. Steve McQueen. Otro “fijo” en estas listas. Y eso que no hizo una verdadera carrera deportiva, como por ejemplo Paul Newman. Participó en pruebas menores, pero cuando se juntaban el cine y los coches, nos dio verdaderos buenos momentos. 11. James Garner. James Garner se contagió de la pasión por los coches después de su papel en la película Grand Prix, probablemente una de las mejores, sino la mejor, película sobre F1 y dirigida nada menos que por John Frankenheimer en 1966. 12. Gene Hackman. Hackman me encanta como actor y ha sido un piloto más que decente. Participó en los años 70 en pruebas del SCCA Formula Ford o sea las Sport Club of America con resultados más que decentes y por fin, en 1983 consiguió un volante para las 24 horas de Daytona con un Toyota Celica de Dan Gurney. 12+1. Patrick Dempsey. Dempsey ha declarado en más de una ocasión que si pudiera lo dejaría todo para dedicarse a las carreras. ¡Eso es afición! Compite siempre con Porsche entre otras cosas porque tiene un contrato como imagen de marca. Ha participado unas cuantas veces en las 24 Horas de Le Mans y en algunas pruebas del Campeonato del Mundo de Resistencia. 14. Tom Cruise. Tom Cruise es famoso entre otras cosas no suele usar “dobles de riesgo”. Y no es malo conduciendo coches de competición… no creo en le envidia sana, así que me da una envidia muy insana porque le dejaron probar el Red Bull de David Coulthard. 15. Paul Belmondo. Paul es famoso por dos motivos. El primero, ser hijo del extraordinario actor francés Jean-Paul Belmondo. El segundo, por inventar el concepto de la “pole belmondo” en contraposición a la “pole position”… porque siempre clasificaba el último…

Cuando se habla de marcas que colaboraron con los nazis, todo el mundo piensa en marcas alemanas… ¡Qué gran error! Ford, GM y Renault colaboraron también con el Führer. De hecho, a Louis Renault le costó la vida y la empresa… Os aseguro que estas historias os van a sorprender… Entramos en terreno espinoso. Ya sabéis que en Garaje Hermético no nos gustan las polémicas… las polémicas gratuitas. Pero no las rehuimos ni nos asustan. Y muchos de vosotros nos habéis pedido este vídeo y eso sí que es ley: “Vuestros deseos son órdenes”. Así que vamos con ello. Estas historias os van a sorprender, sobre todo la de Louis Renault… por eso la hemos dejado para el final… Henry Ford, ídolo de Hitler. Os voy a dar un dato que seguro que muchos no imagináis. ¿Conocéis el libro titulado “Mein Kampf”, en español “Mi lucha”? Es un libro escrito por Hitler en la cárcel que viene a ser como un manifiesto del nacionalsocialismo. Pues en ese libro Hitler nombra a Henry Ford. Os doy otro dato, ¿sabéis de quien tenía una foto Hitler en su celda? ¡Acertasteis! Otra vez de Henry Ford. Entre otros motivos, porque Ford no tuvo miedo de exponer sus ideas antisemitas en público. Un dato más: Los nazis condecoraron a Ford en 1938, ¿lo sabías? Yo no. Henry Ford era un hombre muy pragmático, quería resultados y a veces el “cómo” le daba un poco igual. Veía el mundo como una gran fábrica y la Alemania nazi, con su pasión por el orden y la obediencia, le debió de parecer en su momento algo totalmente fascinador. Y, por el otro lado, a los nazis, aquel magnate tan profesional y serio les pareció un ejemplo a seguir, tanto que lo condecoraron en 1938. ¿Estaban hechos el uno para el otro? Quizás, pero el hecho es que Henry Ford terminó dando su apoyo a Hitler de forma abierta y le proporcionó recursos económicos y material para fabricar vehículos y armamento. General Motors. Vía Suiza. Meter en el “saco” de marcas alemanas que apoyaron a Hitler a Opel es un error… porque GM tenía el control de Opel y los propietarios americanos no tuvieron al parecer muchos escrúpulos cuando tuvieron que elegir entre los objetivos comerciales y los humanitarios. El Opel Blitz fue el camión por antonomasia de la Wehrmacht, el ejército alemán, para el transporte de hombres y suministros. Y es que desde 1930, cuando General Motors compra Opel, los americanos estaban encantados. No era para menos, llegaron a tener un 40% de cuota de mercado. Las relaciones entre Hitler y los directivos de la GM eran muy, pero que muy buenas. Y los americanos estaban encantados de que sus coches y camiones Opel sirvieran tanto al ejército alemán como a los ciudadanos de a pie. ¿Y cómo pagaba Alemania a GM? No hay que ser muy listos: El dinero pasaba por Suiza y así las dos partes podían hacer negocios tranquilamente. Louis Renault, ¡increíble! Esta es la historia más sorprendente de todas. Y quizás la más injusta. Porque Louis Renault y su marca fueron claves en la Primera Guerra Mundial y todo ese esfuerzo le supuso a Louis Renault la condecoración cuyo nombre tengo que leer: La Gran Cruz de Hierro de la Legión de Honor de la República Francesa. Luego veremos cómo cambiaron las tornas. Porque en 1940 las cosas fueron muy distintas: Los alemanes aplastaron a los franceses, conquistaron el país y obligaron a Louis Renault a colaborar con el ejército nazi. Sobre esta parte de la historia no encontraréis mucha info, ni siquiera se cita en Wikipedia, por ejemplo. La clave de todo esto es si Louis aceptó de buen grado esta situación o por el contrario intentó negarse. Yo, desde luego, no lo sé, porque he encontrado versiones muy distintas… pero lo peor viene ahora. Porque en 1944 se libera Francia. Para entonces Louis Renault contaba ya con 67 años y se dice que tenía problemas en el habla. Hablemos de datos contrastados: Louis Renault se presentó voluntariamente a un juez, que le mandó a la cárcel donde moriría al cabo de unos meses sin que hubiese habido juicio. Pero lo sorprendente llega ahora: En 1945, sin mediar ningún juicio, el gobierno francés expropió la empresa a los herederos, argumentando la traición de su padre. Los herederos pleitearon contra el gobierno francés, pero en 2012 los herederos pierden el pleito, entre otras cosas, porque haber prescrito… pero confiscar los bienes a un fallecido no sé si es legal, pero desde luego, poco elegante sí que es. Coche del día. ¿Qué os parece el Renault 4CV llamado en España 4-4? ¡No confundir con el R4! De este modelo de 1947 he visto y leído que fue diseñado por Porsche… pues es cierto. Tras acabar la Segunda Guerra Mundial Porsche fue encarcelado en Francia.

Ya sabéis que siempre estoy del lado del automóvil, que soy positivo y procuro defender a su industria, pero… ¡es que a veces las marcas las lían pardas! Hemos hablado de coches peligrosos, de coches que fueron una ruina pero hoy toca hablar de escándalos. Llevaba tiempo detrás de hacer este podcast… pero me daba reparos. Y he decido que no, que hay que contar las cosas. Estar a favor del mundo del motor “no es comulgar con ruedas de molino”. Y es que, sinceramente, hay escándalos que han hecho mucho daño a la imagen de la industria del automóvil y al automóvil mismo. 1. Ford Pinto: Por 11 dólares. (1974) Pongámonos en antecedentes. Podríamos definir el Ford Pinto como un Fiesta “USA-style”. Un coche bonito, práctico y asequible. Hasta aquí, bien. Lo malo es que en casos de choques de alcance la NHTSA americana, algo así como el EuroNcap de allí, descubrió que el bonito Pinto tenía una cierta tendencia al incendiarse. Si piensas que entonces se acabó el escándalo, te equivocas. El escándalo llegó cuando se supo que Ford ya conocía el problema y que las piezas que se tenían que haber cambiado para evitarlo contaban… 11 dólares. Pero la cosa fue a más, porque se descubrió un documento en el que los expertos legales de Ford decían que era más barato pagar indemnizaciones que solucionar el problema. 2. Mercedes Clase A: La prueba del alce (1997) En esos años un grupo de revistas entre ellas la sueca Vi Bilägare pusieron de moda una prueba de esquiva que denominaron “Prueba del Alce”, porque por allí, que se te cruce un alce es relativamente frecuente. Es un Zigzag a 60 km/h. Mercedes estaba trabajando en su primer coche popular de tracción delantera y cuando lo presentaron a la prensa e hicieron la prueba de alce… acabaron volcando. 3. Firestone: 203 muertes (1998) Los neumáticos son claves para la seguridad… y para la inseguridad. En 1998 los Ford Explorer, pick ups potentes y pesados, montaban los neumáticos Firestone en dos modelos, los Radial ATX I y los Wilderness AT. Cuál era el problema… una minucia: La banda de rodadura se desprendía y el neumático estallaba. 4. Ferrari y McLaren: Espionaje (2006) ¡Hablemos de cosas divertidas! Por ejemplo, de F1 y de espionaje… Y te aseguro que es divertido… y estúpido. Nigel Stepney era responsable de pista de Ferrari y prescindieron de él en favor de Luca Baldisseri. Enfadado Nigel cogió unos planos del futuro Ferrari con la idea de dárselos a Mike Coughlan, jefe de diseño de McLaren. 5. Genera Motors: “Autoapagado” (2006) Si en 2006 tenías un Chevrolet Cobalt o un Pontiac G5, entre otros, podía pasar que, inopinadamente, sin venir a cuento, el motor se paraba como si hubieses quitado el contacto. En realidad es que, por culpa de unos bombines defectuosos, se había quitado el contacto. 6. Toyota: Aceleradores defectuosos (2009) ¿Te parecen muchos 2,6 millones! Pues Toyota llamó a revisión a ¡10 millones de coches! El “problemilla” es que el coche se aceleraba solo. Toyota argumento que era un problema de las alfombrillas no originales con las que se enganchaba el acelerador y otras ideas peregrinas. 7. Volvo S60: Ridículo (2010) Imagínate una presentación a toda la prensa internacional de un sistema de seguridad denominado City Safety que supuestamente impedía que el coche chocase contra ningún tipo de obstáculo. En la presentación se lanzaba al coche contra un camión y el coche, muy listo, debería de frenar. Pero la realidad es que se empotro y se dio un bofetón espectacular. 8. Ferrari 458 Italia. “Ardientes”. (2010) Imagínate que te compras el coche de tus sueños, un flamante y precioso Ferrari 458 Italia de unos cuantos cientos de miles de euros… hasta ahí todo bien. Pero un día le das caña al coche en una autopista o en un circuito y al parar, al poco tiempo, ves que sale humito del motor… en pocos segundos el humito es una columna de humo y en otros pocos segundos, tu precioso coche está en llamas. 9. Takata: Récord absoluto (2013) ¡34 millones de coches de 10 marcas distintas fueron afectados por estos airbags! ¿Qué les pasaba? Casi nada. Simplemente se rompían al inflarse y en vez de amortiguar el golpe al conductor le lanzaba metralla a la cara. Sorprende que solo haya 100 heridos y 8 muertes, pero son tantos coches que, seguramente, este problema nunca estará arreglado del todo. 10. VW: El “Diesel gate” (2015) ¿En qué consistía esta trampa? Es muy sencillo: El coche tenía un software que detectaba cuando el coche estaba sometido a un test y cambiaba los reglajes para pasar la prueba. Y cuando detectaba que estaba en un uso normal, el coche corría más, gastaba menos y expulsaba, agárrate, hasta 40 veces más de CO2 del permitido.

A finales de agosto de 1987 el sector del automóvil mostraba una capacidad de innovación asombrosa. Cosas que parecen muy actuales, como el “downsizing”, los coches “comunicados” o fomentar el achatarramiento para renovar el parque, eran cosas que ya se hacían en estos años… esto, ¡y mucho más! Y os recuerdo, que al final, vamos a dar un repaso al G.P. de Las Vegas, que comenzó con mucha polémica… pero eso será al final. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Hoy toca podcast de conducción! y “Pizarra Hermética”. Porque todos tenemos vicios, todos cometemos errores, pero hay algunos de estos vicios y errores que provocan accidentes y que son fáciles, muy fáciles de corregir. Un podcast práctico en el que necesitaré vuestra opinión. En este vídeo no quiero dramatizar. La gran mayoría de accidentes graves son consecuencia de errores graves, de distracciones, de conducir cuando no debes porque has bebido y algo peor y en algunos casos, no vamos a negarlo, por ir demasiado rápido. Pero hay multitud de accidentes leves o simplemente de incidentes, como se suele decir, solo “de chapa” que son consecuencia de malos hábitos de conducción, de vicios, de dejadez e incluso, de desconocimiento. Como os decía, este vídeo es más un resumen de experiencias personales que otra cosa, pero estoy seguro que muchas de estas experiencias las habéis sufrido en vuestras propias carnes. 1. Salidas y entradas autopista. Los carriles de aceleración se llaman así por algo… Y los carriles de deceleración se llaman así por algo. En ambos casos se trata de que dentro de la autopista podamos circular a la velocidad del resto. En un caso, acelerando antes de incorporarse en otro no frenando hasta no habernos “quitado de en medio”. 2. Rotondas, tienen carriles. ¡Ay, ay, ay, las rotondas! En España son casi una plaga. Lo ideal es que sean grandes, pero las hay muy pequeñas y así es más difícil . Si tienen un solo carril es más sencillo: Tiene prioridad el que va por la rotonda. Pero si tienen más de un carril, la mayoría de los usuarios “cortan” y “trazan” como si fuesen en un F1. Es muy sencillo, los carriles funcionan como si estuviese en una recta. 3. Cambio de carril. Puede parecer que no hay nada tan sencillo como cambiar de carril. Hasta que sales a la calle y ves cómo la gente cambia de carril: Pegando frenazos, invadiendo tu espacio, sin poner el intermitente… y muchas veces con brusquedad. 4. Badenes = Trampas. ¡Que mal invento el de los badenes! Los ponen justo donde puede ser necesario frenar cuando es evidente que alargan las distancias de frenado. Me gustaría hablar con los responsables que deciden donde ponerlos y como hacerlos. Pero como conductor mi consejo es que anticipes y pases muy despacio y, a ser posible, en diagonal, aunque sea ligeramente. Hicimos un vídeo titulado “Badenes: Cómo tomarlos para no romper el coche”. 5. ¡Que me paso la salida! ¡La de barbaridades que he visto hacer por no pasarse una salida! Desde pegar un frenazo a cruzar tres carriles o dar marcha atrás en plena autopista. ¿Qué te pasas la salida y tienes que hacer unos kilómetros extra? ¡Pues no es tan grave! Y si estás en una rotonda das una vuelta más y asunto concluido. 6. Intermitente no da prioridad. No es cosa mía, lo pude ver el otro día delante de mis narices: Un coche pone el intermitente y se lanza sobre el carril izquierdo de tal forma que el conductor que estaba ahí no pudo evitar el golpe. Pero el ocupante del otro coche se enfadó conmigo y me dijo: “¡He puesto el intermitente!”. Y le respondí: Lo he visto, ha puesto el intermitente para ocupar un espacio que no existe, pero es que, lo más importante, ¡el intermitente no te da prioridad! Avisa, pero el otro conductor, si es educado y si puede, te dejará espacio, pero puede no ser educado o, simplemente, no poder. 7. Los eslalon… ni en circuito. Me ponen nervioso los coches que, sobre todo con tráfico denso, van cambiando permanentemente de carril, buscando ganar alguna posición y molestando a todo el mundo. A veces me divierte, porque después de mil cambios y de ir haciendo eslalon les adelantas. 8. Los "Stop" no son "Cedas el Paso". Me encanta los países que en vez de Stop lo pone en español: ¡Pare! En todo caso lo que hay que hacer es parar. Los "stop" no son “cedas el paso” en los que te asomas y si no vea a nadie, “tiras”. 9. Luces de emergencia, ¿seguro? Hay coches que, en caso de deceleración brusca, incluso sin ningún tipo de golpe, encienden el “warning” para avisar a los demás conductores. Me gusta este sistema. Pero es que hay conductores que parecen estar deseando poner los cuatro intermitentes y a la menor ocasión los ponen y pegan un frenazo… 10. Concentración: No te relajes. Las distracciones son el enemigo número 1 del conductor. Y para ir atentos tener una cierte tensión “positiva” es muy bueno. Por supuesto, no estresados, no por encima de nuestras posibilidades, pero sí dedicándonos a conducir y no a charlar, ver el paisaje u oír música. Coche del día. Voy a elegir un coche que nunca ha sido, que yo recuerde, coche del día: El Seat 124 Sport 1.600, un coche que se fabricó entre 1969 y 1972. Me dejaron uno e hice un viaje por carreteras secundarias, a buen ritmo, pero muy prudente.

Os vamos a contar cómo se restaura un coche, un Land Rover en concreto… pero no, no es un podcast “teórico”, hecho en el estudio: Nos hemos venido a Tenerife, a un taller especializado en restauraciones de Land Rover, a uno de los mejores de España: dBoss Old Garage. Y vamos a seguir, paso a paso, detalle a detalle, la restauración de un coche. Os presentaré a Gonzalo que es el alma de este empresa, dBoss Old Garage. Luego os contaré el viaje que ha sido un poco complicado a la ida y muy movido a la vuelta. Pero sobre todo queremos agradecer la hospitalidad de Gonzalo, de su mujer y de todo el equipo de Dboss. Os hablaremos de qué coche comprar y del tema de los papeles y de las particularidades que tienen los Land Rover, aunque casi todo lo que nos va a contar Gonzalo puede aplicarse a otros coches. ¿Qué es más difícil? ¿La carrocería o la mecánica? ¿Y el asunto de los repuestos? ¿Vale la pena comprar un coche u otro por este motivo? ¿Qué marcas dan facilidades y cuáles no? Además, tengo que deciros que dBoss restaura coches para dejarlos completamente originales, pero a veces les hacen mejoras…. Me gustaría saber qué mejoras, que recomiendas y como es este tipo de clientes. Os aseguro que esta visita ha sido muy pero que muy interesante… y además os enseñamos algunas de sus “obras”. ¡Qué maravilla de coches! Siempre se dice que un coche restaurado queda como nuevo y no, no es verdad… ¡queda mejor que nuevo! Porque muchos de los elementos como gomas, líquidos, pastillas de freno, son mejores que los originales.

Para este podcast contamos con la ayuda de Suzuki. He tenido varios… y varias. Una marca que está de celebración: Hace 20 años que nació Suzuki Ibérica. Y nos han pedido que lo celebremos con ellos patrocinando este video. ¿Por qué me cae bien esta marca? Porque en mi opinión hacen coches honestos, auténticos, de calidad y muy fiables… Bueno, esto último no es una opinión, lo vemos en las listas que se publican cada año de los coches más fiables. Me hace ilusión que en su vigésimo aniversario Suzuki Ibérica siga contando con una gama 4x4 que ofrece calidad, innovación y aventura… y que siga contando con nosotros. Y es por eso por lo que quería mandar una cariñosa felicitación a la marca y a su equipo. Vamos con tu primer clásico: Hay dos tipos de aficionados: Los que ya tienen uno o más coches clásicos o los que quieren tener uno. Te garantizo una cosa: Tendrás que hacer un cierto desembolso, a lo mejor menos de lo que imaginas, pero si sigues nuestros consejos, tu coche se revalorizará o al menos, no perderá valor. En contra de lo que muchos piensan, tener un clásico no es un hobby caro… y si muy gratificante. No digo que tener un clásico sea un negocio, lo puede ser si sabes, tienes medios y le dedicas tiempo… pero este video no va de eso. Va de que compres un coche asequible, que te ofrece sensaciones que no te dan los coches modernos, de que los disfrutes un tiempo y lo vendas a un precio similar, algo más barato si no lo has hecho bien, algo más caro si lo has hecho bien. No olvides algo que digo una y otra vez: “Las cosas no valen lo que pagas por ellas, sino lo que pagas por ellas cuando las compras y lo que te dan cuando las vendes”. Desde este punto de vista, un clásico es mucho mejor inversión que un coche nuevo o seminuevo. Y ahora, ¡vamos con esos 10 consejos! 1. Mejor en garaje. 2. ¿No tienes garaje? 3. Presupuesto. 4. Ideas claras. 5. Unidades, no modelos. 6. Disfruta la búsqueda. 7. Tómate tu tiempo. 8. Necesitas ayuda. 9. Mantenimiento. 10. ¿Lo tienes? ¡Úsalo! Conclusión. Más que conclusión es un consejo. Te decía que hay dos tipos de aficionados, los que tienen un clásico y los que querrían tenerlo. Mi consejo es que pases del segundo grupo al primero… me lo vas a agradecer. Coche del día. Se puede decir que es mi primer clásico, el BMW 2002 Tii que compré a buen precio y que tanto me he arrepentido de venderlo… por más que ganase dinero con su venta. Pero hasta el final fue un compañero fiel, porque tuve “apreturas” financieras y su venta, con un buen margen de beneficio, me ayudó mucho. Fiel hasta el final… ¡Lo echo de menos!

El objetivo de este podcast es que os divirtáis escuchándolo tanto como yo buscando para vosotros rarezas y exquisiteces de todo tipo. Y es que ya lo he dicho en muchas ocasiones: Lo mejor del mundo del automóvil de finales de los ’80 es que los coches eran muy distintos unos de otros… lo vais a comprobar. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En el momento presente Porsche y éxito son sinónimos. En las ventas y en el deporte. Pero no siempre fue así, ¡ni mucho menos! Esta måarca es el ejemplo perfecto de cómo se sale de la crisis a base de imaginación, ingeniería y nuevos modelos. Porque hay modelos clave que han salvado a la marca del desastre… y os traemos los 10 más importantes. Ferdinand fue un ingeniero brillante que trabajó en muchas compañías, entre otras en Mercedes y en Steyr y que acabó creando su oficina de ingeniería. Fue protagonista de un coche tan importante como el VW Escarabajo y de modelos de competición tan impresionantes como el Auto Union de motor central y 16 cilindros. Su hijo Ferry heredó las habilidades del padre y trató de seguir son el negocio familiar. Un día decidió comprar un coche deportivo pero fiable y de buenas prestaciones, pero precios relativamente contenidos y se dio cuenta de una cosa: El coche de sus sueños no existía… y se decidió a hacerlo. Así nace el Porsche prototipo denominado simplemente como “Nº1” que fue el antecesor del 356 y que se matriculó en 1948. Llevaba motor central… 1. Porsche 356. El primero. (1948) Aunque el primer prototipo de Porsche, el famoso “Nº1” llevaba motor central, usaba tecnología VW en las suspensiones, frenos y motor. Un motor que iba, donde debe de ir el motor en un deportivo, ¡en el centro! 2. Porsche 901. El “Santo Grial”. (1963) El sucesor del 356 fue un modelo enteramente nuevo diseñado por Ferdinand Alexander Porsche, más conocido por “Butzi”, nieto de Ferdinand Porsche. Este modelo se mostró en el Salón de Fráncfort de 1963 y se comenzó a fabricar en 1964 y se hicieron solo 235 unidades de las cuáles solo 82 salieron de fábrica con el logo 901… si tienes una de ellas, era millonario. 3. Porsche 911. Eterno. (1964) Porsche debe todo lo que es al 911 hasta el punto que en la sede central de Stuttgart-Zuffenhausen, todos los números de teléfono empiezan por "911". Es un modelo que, con muchas, muchísimas mejoras, se sigue fabricando hoy día y manteniendo un rasgo de personalidad técnica, en la actualidad, único: El motor posterior. 4. Porsche 924. Incomprendido. (1975) Me hace gracia porque algunos llamaban a este modelo alemán el "Porsche de amas de casa". Un poco machistas. Este modelo fue un diseño hecho por Porsche para VW y que cuando VW decidió no sacarlo adelante, lo recompró PorscheNo tuvo muy buena aceptación al principio sobre todo su versión inicial con motor de cuatro cilindros derivado de VW/Audi, con 125 CV. Pero al final cuajó y entre 1975 y 1988 salieron de la línea de producción 150.000 unidades del 924, que además fue la base de los exitosos 944 y 968. 5. Porsche 959. Escaparate. (1996) Sencillamente cuando apareció el Porsche 959 estaba muy por encima de sus rivales, era un verdadero escaparate de lo mejor de la tecnología de la marca. Solo el Ferrari F40 le hizo sombra. Contaba con el habitual seis cilindros bóxer de 2,8 litros de cilindrada, dos turbos y 450 CV. Y, como novedades, tracción total y un arsenal electrónico nunca visto. 6. Porsche Boxster. ¡Salvador! (1996) En estas fechas la crisis de Porsche comenzaba a ser preocupante. ¿Salvó este coche a Porsche? Somos muchos los que pensamos que sí, porque no es que Porsche no encontrase un sustituto al 911, que aún no lo ha encontrado, es que no encontraba un buen complemento por la parte baja de la gama.Este modelo debutó como prototipo en Detroit, en 1993 y desde el primero momento gusto a los aficionados. 7. Porsche Cayenne. 5 puertas. (2002) ¿Un SUV de Porsche? No, un Porsche práctico y con cinco puertas e incluso un enganche para remolque. Lo que muchos usuarios buscaban, un Porsche utilizable, pero un verdadero Porsche. Este SUV llegó en el momento más indicado, con una plataforma compartida con el VW Touareg y el Audi Q7 que permitía un precio competitivo, pero con motores de hasta 550 CV de potencia. 8. Porsche 917. Leyenda. (1969) No se puede hablar de Porsche y no hablar de competición. Porsche comenzó tímidamente en la competición, primero con 356 y 911 muy bien preparados, pero luego ya con modelos específicos de competición. Sus 908 tuvieron muchos éxitos, pero el 917 se convirtió en un mito. 9. Porsche 956/962. Imbatible. (1982) Seguimos hablando de coches de carreras y si el 917 fue un mito, el 956/962 dominó por completo las carreras de resistencia. El 956 apareció con 620 CV y el 962, una evolución del primero, llego a los 940 CV. 10. Porsche 919 Hybrid. La era moderna. (2014) Seguimos hablando de victorias. Este modelo, con un peculiar motor V4 y sistema híbrido, lo ganó todo entre 2015 y 2017, incluidas las 24 Horas de Le Mans. Y ha colaborado a que Porsche sea la marca con más éxitos en la carrera más famosa del Mundo.

Ya sabéis, porque hicimos un podcast contándolo, titulado “Conducir un F1 es muy difícil”. ¿Cómo? ¿Qué no lo habéis visto? Mejor que lo veáis y cuando ya sepáis conducir un F1 puedes ver estos 10 trucos que te ayudarán a conducir mejor y más rápido un F1, casi cualquier coche de competición e incluso uno de calle. 1 - “Lift and coast”. Este truco consiste en levantar antes de frenar, aunque reconozco que dicho así en inglés, “lift and coast” suena mucho mejor. Pero vamos a ver en qué consiste y para qué sirve. Con este truco se pierde muy poco tiempo, pero los segundos por vuelta que en vez de acelerar a fondo, consumiendo a tope, estas sin acelerar, consumiendo cero combustible, se notan. 2 - Trazado de curvas. En todas las carreras de F1 vas a oír, “ahora el piloto XX está gestionando los neumáticos”. Y pensaréis, ¿Cómo se hace eso? ¡Pues aquí está GH para contarlo! Por supuesto, siendo más suaves, dentro de lo posible, al acelerar o frenar. 3 - ¿Frenar o acelerar? ¿Qué interesa más, frenar lo más tarde posible? ¿O sacrificar la frenada para acelerar lo antes posible? Pues depende… ¿y de qué depende? Pues de lo que venga después. Si después de la curva hay una recta corta u otra curva, interesa frenar tarde y mantener nuestra velocidad máxima el mayor tiempo posible. 4 - Llueve: La antitrazada. Un truco que vale para todos los coches, sobre todo en circuito. Cuando llueve no importa tanto la trazada como ir por la parte más adherente de la pista. La trazada normal tiene más goma, como habréis oído por ahí, está “engomada” y agarra más.. pero es menos porosa. 5 - Frenar pie izquierdo. Si usas el pie izquierdo para frenar, ¿por qué tienes que dejar de acelerar antes? Y claro, muchos diréis que para no achicharrar los frenos, y tenéis razón: Esto no puede hacerse siempre… pero sí en esas curvas que te interesa bajar solo un poco la velocidad sin que el coche cabecee, ya sea por desgaste de neumáticos o por otro motivo. 6 - Tirar o empujar. Cuando hablé de este truco en otro vídeo se creó cierta polémica. En un F1 con un volante muy pequeño y del que no hay que levantar las manos, es un poco diferente pero más o menos podemos concluir lo siguiente: Para ser rápidos, mejor tirar del volante hacia abajo. Para tener sensibilidad, mejor empujar el volante hacia arriba. 7 - Rebufo lejano. Seguro que habéis visto pasar un camión sobre un montón de hojas secas o papeles y la que se monta de rebufos detrás es fina… pues eso no es nada comparado con un F1, que entre alerones, difusores y efecto ala, dejan en el aire un reguero muy largo de remolinos detrás… tan largo incluso como cientos de metros. Y ese aire “revuelto” es menos denso y tu coche corre más. 8 - Apoyar la cabeza. El peso medio de una cabeza humana es de unos 5,5 kilos. En un F1 puedes alcanzar una aceleración lateral en curva, durante muchos segundos, de entre 5 y 7 G; pongamos una media de 6 G. El piloto de F1 está 35 minutos aguantando como si estuviera de lado, con una cabeza de 33 kg erguida. ¿Cuál es el truco? Apoyar la cabeza en el lateral del cockpit. 9 - Tear-off. Esto es más un truco de equipamiento que de conducción, aunque hay “trampitas” más que trucos. Los F1 son “descapotables” y por eso acabas con la visera del casco hecha un asco. Los Tear off son láminas de plástico transparente que pueden quitarse de una en una. 10 - Mapping. En el volante de un F1 hay de todo, pero uno de esos botones sirve para elegir los “mapas” que controlan al menos encendido, inyección y distribución. Puedes hacer que tu motor tenga más bajos o más altos, que gaste menos aunque también corra menos o al revés, que corra y gaste más, incluso puedes variar la curva de potencia. La conclusión es sencilla. Los pilotos de F1 son unos cracks que son capaces de ir al límite, en una batidora y a gran velocidad y, además, pensar… Coche del día. ¡Os voy a sorprender! El coche del día ya lo tengo, es un Corally eléctrico de R/C de escala 1/12, una de las escalas más difíciles del R/C sino la que más, porque son rápidos, pero muy nerviosos.

Ya sabéis que no soy un gran fan de los coches americanos…. pero hay excepciones. Y una de ellas es Cadillac, sinónimo de la calidad y el lujo al más puro estilo americano. Una marca que nació de las cenizas de la primera Ford y que tiene nombre francés… un buen principio para esta historia, que incluye rivalidades, celos, traiciones… y racismo. Así que comenzamos por el principio, cuando la “primera” Ford cierra sus puertas. Ford fundó en 1901 la HFC o Henry Ford Company, que era la reestructuración y renovación de una empresa denominada Detroit Automobile Company. Pero al poco de comenzar se peleó con sus socios financieros, William Murphy y Lemuel Bowen porque según los que ponían el dinero, Henry Ford le dedicaba mucho tiempo a sus “juguetes”, las carreras y el Ford 999. Los inversores trajeron a un ingeniero llamado Henry M. Leland para que valorase tanto las fábricas como las herramientas antes de ponerlas a la venta. Pero cuando Leland vio las instalaciones pensó que era una pena venderlas y no aprovecharlas para seguir fabricando coches… pero con un nuevo motor. Leland era buen ingeniero, pero se ve que también un buen vendedor porque se reunió con los escépticos inversores, Murphy, como tu amigo el de las leyes, Rodrigo, y Bowen, para convencerles de que era posible fabricar coches con éxito, pero necesitaban un nuevo motor… y él tenía uno. La idea era ser pioneros y fundar la primera compañía de fabricación de coches de Detroit que fuese rentable y en 1902 deciden fundar una marca… solo faltaba un nombre. Y rebuscaron en la historia hasta dar con el nombre de Antoine de Lamothe señor de Cadillac, fundador del fuerte y ciudad de Fort Pontchartrain du Detroit, origen de la ciudad de Detroit. “Exactitud, una ley”. Palabras de Leland que apostaba por las máximas calidad y precisión. En estos años, hablamos de comienzos del siglo XX, la fiabilidad de los motores no era muy alta y eran frecuentes las averías de cierta gravedad. Pero la precisión y calidad de fabricación de Cadillac permitían, por primera vez, que si se rompía un motor en vez de tener que cambiar el motor entero o ajustarlo pieza a pieza, se podía comprar una pieza de repuesto y encajaba a la primera. Ahora esto nos parece lo normal, pero entonces parecía un verdadero milagro. En 1903 se presentan en el Salón del Automóvil de Nueva York los primeros Cadillac Runabount y Tonneau que fueron todo un éxito vendiéndose alrededor de 2.500 en solo una año, una cifra muy importante en esa época. Y es que, entre otras mejoras, Cadillac introdujo el arranque eléctrico en 1912 que sustituía a la incómoda y peligrosa palanca de arranque… una mejora muy apreciada por el público, como podéis suponer. La industria del automóvil en los USA se va polarizando entre dos grandes grupos: Por un lado Ford, la Ford “definitiva” nacida en 1903 y por el otro General Motors, nacida en 1908. Estar fuera de uno de estos dos grupos era complicado y delicado. General Motors necesitaba una marca para su alto de gama y su fundador, William Crapo Durant, un tipo con muy buena vista, se fijó en los Cadillac, impresionado por su calidad… y compra la compañía con la promesa de dejar a Leland gestionarla a su antojo. Promesa que no cumplió. Y en 1917, Leland se fue… ¿y dónde fue? Decíamos al comienzo que esta historia incluía rivalidades, celos y traiciones. Rivalidad entre Ford y GM, celos de Henry Ford por Cadillac y traiciones… porque Leland se fue directo a Ford para crear una marca directa competidora de Cadillac… Hablamos, por supuesto, de Lincoln, desde 1918 hasta diría que hoy día, principal rival de Cadillac. El primer V8 de Cadillac nace en 1915, con una V a 90 grados, como debe ser, más de 5 litros, a lo grande, y 70 CV a solo 2.400 rpm. Un motor que evolucionó con un cigüeñal de doble plano, aparecido en 1918 y que hacía al motor más potente, pero sobre todo más suave. Llega una primera “era dorada” de Cadillac, que no deja de crecer. Contratan a Harley Earl, que crea una submarca de Cadillac, también con nombre francés, La Salle, inspirada en otro explorador francés, René Robert, caballero de La Salle. Una marca que desaparece en 1940 pero reaparecerá como denominación de modelos de lujo de Cadillac… de más lujo. ¡Vais a alucinar! Llega la “Gran depresión” o la crisis del 29 y las ventas de Cadillac caen un 84 por ciento… la marca está a punto de desaparecer. Y ante una situación tan extrema se toman decisiones extremas. Cadillac, que buscaba un mercado de prestigio, con un cliente muy selecto toma una decisión increíble: No vender coches a las personas de color, a los afroamericanos. Un error, porque ya había cantantes, boxeadores, actores, abogados, etc. afroamericanos y eran muchas personas, de todos los colores de piel, las que estaban indignadas con esa medida. Afortunadamente, estaba Nick Dreystadt, que convence a la marca para derogar esta estúpida medida y consigue hacer crecer las ventas un 70 por ciento. Le nombraron director general. Cadillac quiere convertirse no solo en un referente en cuanto a calidad, sino en cuanto a digamos “grandeza”. En un país donde lo grande y lo exagerado triunfa, Cadillac triunfó. Pasó de los motores V8 a los V12 y en 1930 a los V16, este último con 7,5 litros de cilindrada y 165 CV, una verdadera pasada para la época. La guerra fue un paréntesis, pero acabada la guerra no vuelve el optimismo, sino que se multiplica. La economía crece, los americanos tienen ganas de vivir y dinero en los bolsillos y comienzan a aparecer nuevos Cadillac más grandes y lujosos. A partir de los 50 lo que triunfa son los cromados. Muchos cromados por todas partes, todo brillante. Nacen las versiones Coupé de Ville o “falso cabrio” sin pilar B que parecen descapotables con el techo puesto. También aparecen la Series 75 de Fleetwood y los coches no paran de crecer. Aparecen modelos míticos, como el Eldorado Brougham de 1957 y ya en 1959 comienzan a aparecer las famosas aletas traseras de Cadillac… Ya estamos en plena carrera espacial y todo lo relativo a los cohetes y los aviones de alta tecnología está de moda. El diseñador de Cadillac Peter Hodak se dio cuenta de ello y puso esas aletas inspiradas en aviones como el Lockheed P-38 Lightning. El frontal lleno de cromados, unas aletas inspiradas en los aviones y unas luces trasera que parecen las toberas de los cohetes forman un conjunto muy “Cadillac” que aparece a finales de los 50 y está presente prácticamente hasta los 80, como es el caso del Cadillac Fleetwood Brougham. A partir de los años 90 la marca se moderniza tanto en el aspecto mecánico como en el aspecto estético. Los dos coches citados, el Allanté aparecido en 1987 y el Seville, no tanto la segunda generación (1980-1985) con su peculiar trasera, ni siquiera la tercera (1985-1991) sino la cuarta (1992-1997), muy afinada y moderna… Pero con todos sus esfuerzos, Cadillac nunca ha llegado a conquistar el mercado europeo. Son coches muy al gusto americano y muy a la medida del público americano. Pero no renuncian a ello.

Hay una marca por la que, lo confieso, tengo un cariño especial: Suzuki. He tenido varios… y varias. Una marca que está de celebración: Hace 20 años que nació Suzuki Ibérica. Y nos han pedido que lo celebremos con ellos patrocinando este podcast: https://auto.suzuki.es/ Si ahora hablas de coches deportivos y de conducción deportiva… muchos te mirarán mal. Pero en los “felices” 80’s no era así y en el verano de 1987 las revistas estaban llenas de pruebas de coches, o bien directamente deportivos, o bien con un guiño importante a la deportividad. Mientras tanto el propio deporte del automóvil estaba en plena ebullición… recordad que Le Mans llega con el verano. Hoy también hablaremos de Fórmula 1, del Gran Premio de Sao Paulo 2023. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Todo el mundo se acuerda de los pilotos de F1! Y pocos, o nadie, de los ingenieros. Pero en Garaje Hermético ¡sí nos acordamos de ellos! Hay dos tipos de ingenieros o de responsables técnicos en la F1: Los que buscan una idea genial que consiga hacer que sus coches sean claramente mejores que el resto o los que buscan la excelencia en la suma de muchos pequeños detalles. ¿Cuáles son mejores? Ya sabéis que, como Alejandro Sanz, tengo “El corazón partío” … Porque me siento piloto, empatizo con ellos y les admiro profundamente… Pero a la vez me siento ingeniero, empatizo con ellos y los admiro profundamente. Por eso me gustan aquellos pilotos que además son ingenieros o aquellos ingenieros que, además son pilotos, como André de Cortanze, más ingeniero que piloto o Jean-Pierre Jabouille y Jürgen Barth, más pilotos que ingenieros… Que se conozca más a los ingenieros que a los pilotos es una injusticia y os lo voy a demostrar. Os voy a hacer dos preguntas. Primera pregunta: Cuando todos nos referimos a las F1 y a otras especialidades, que decimos ¿Qué nos gustan las carreras de coches? ¿O decimos que nos gustan las carreras de pilotos? Segunda pregunta: En las carreras de coches, en la F1, por ejemplo, ¿Qué discrimina más, que es más importante, el coche o el piloto?... Verstappen con un HAAS no hubiese ganado el Mundial. Así que está claro que los ingenieros o los responsables técnicos de los equipos son importantísimos y deberían ser más conocidos y reconocidos por el gran público. Y vamos ya con el listado de 12+1… He elegido de cada uno el coche que considero que es su mejor diseño y están ordenados por orden cronológico del coche elegido. 1. Rudolf Uhlenhaut. Mercedes W196R (1954). Inyección. 2. John Cooper. Cooper T43 (1958). Motor central. 3. Mauro Forghieri. Ferrari 312 (1970). Amor al detalle. 4. Derek Gardner. Tyrrel P34 (1976). 6 mejor que 4. 5. Peter Wright. Lotus 78 (1977). El coche ala. 6. Gordon Murray. Brabham BT46B (1978). Coche “aspiradora”. 7. Patrick Head. Williams FW15C (1993). Suspensión activa. 8. John Barnard. McLaren MP4/1 (1981). El coche de carbono. 9. Steve Nichols. McLaren MP4/4 (1988). “The record car”. 10. Rory Byrne. Ferrari F2004 (2004). El mejor Ferrari. 11. Ross Brawn. Brawn Mercedes BGP001 (2009). Difusores. 12. Aldo Costa. Mercedes F1 W04 Hybrid (2013). Dominador. 12+1. Adrian Newey. Red Bull RB19 (2023). “Recordman”. Ahora en Red Bull, responsable técnico del coche dominador en 2023 y, sobre todo, el ser humano que más mundiales de F1 ha ganado en la historia… nada menos que 23. Es un verdadero recordman. Ha dominado con Williams, ha dominado con McLaren y ahora lo hace con Red Bull… un tío tan interesante… que haremos un video solo de él… Conclusión. Lo sigo revindicando: Los ingenieros merecerían un reconocimiento por parte de los aficionados que no tiene… pero se lo han ganado a pulso. Coche del día. Pues… ¡un Cooper! Pero un Mini Cooper de los fabricados en España desde 1973. No era el Cooper inglés, pero con su motor 1275 cm3 de 68 CV y 640 kg era muy rápido y tanto por dentro como por fuera, precioso.

Compara estos coches: Un Opel Manta, un Opel Monza (1982) o un Opel Kadett GSi y compara con algunos de los últimos modelos de Opel como El Astra GSe, el Crossland o el Mokka… ¡si es que hasta el nombre es feo! No digo que los actuales Opel sean malos… tampoco digo lo contrario. Solo digo que Opel ha perdido su personalidad y su ADN. Y os voy a decir por qué. Un tal Adam Opel funda en 1862 la empresa Opel para fabricar primero máquinas de coser y luego bicicletas… y es que no le gustaban los coches. Pero, por fortuna, a sus hijos sí y a la muerte de su padre fundan en 1899 Opel Automotibe GMBH.Nos vamos a ahorrar entrar en detalles de sus primeros pasos en los que llegan a acuerdos con diversas marcas, sobre todo francesas, como Darracq y Renault. Pero la historia de Opel da un giro cuando en 1929 compra la compañía el gigante americano General Motors… compra la marca alemana, pero mantiene su nombre… Además de coches, Opel produjo camiones, como el afamado y robusto Blitz, que eran de tecnología americana y a su vez idénticos a los Bedford británicos. Y pasó algo increíble. Por ejemplo, que Opel llegase a un acuerdo con el mismísimo Führer Adolf Hitler para construir coches, camiones y bombarderos para el ejercito nazi. Y que la Alemania nazi pagase royalties a los norteamericanos para construir vehículos militares. O sea, fabricaron vehículos con la tecnología de tu enemigo, pero les pagaron por hacerlo… ¿es alucinante o no? Pero esto convirtió a las fábricas de Opel en objetivo militar y los bombardeos las dejaron literalmente arrasadas… La actividad no se reanudó hasta 1947, ya acabada la contienda. Para mí la edad de oro de Opel es a partir de ese año de 1947, sobre todo a mediados de los 50 con las heridas de la guerra ya curadas y hasta digamos más o menos finales del Siglo XX. ¿Cuál es el motivo? Pues que Opel combinaba tecnología alemana con la imaginación que en esos años le echaban los americanos al diseño de los coches… y algún motor V8 de “propina”. Una buena combinación que se notaba en la gama que Opel comenzó a desarrollar a partir de los años 60 más o menos. En 1960 la gama Opel alcanzaba modelos de alto nivel, lo que hoy serían Premium como el coupé Kapitan o las grandes berlinas Diplomat, Admiral o el precioso Commodore. Como veis incluso en el nombre, denotan que aspiraban a mucho. En los años 70 aparece un remodelado y precioso Opel Rekord, el D (1972-1977) en mi opinión inspirado en el Commodore. Aparece el Ascona y su derivado deportivo, el Manta, nacido para rivalizar con el Ford Capri, y a fe que lo hizo. ¿Cómo eran esos coches? Por supuesto eran coche robustos, muy robustos, muy bien acabados y de verdadera calidad. Desde luego no podían competir con los “auténticos” Mercedes de esa época, pero si con los BMW y en mi opinión estaban por delante de los VW….En estos años los Opel eran “más coche” que los VW y su gama llegaba más arriba y siempre cuidó mucho el aspecto deportivo. Llega la tracción delantera. En 1979 llega el Kadett D con tracción delantera al que sigue el Kadett E de 1984 con aerodinámica línea. Algunos pensaréis: “Llega la tracción delantera y se va la magia”. Pues no, no es el caso. Los Opel Kadett de la generación E siguen siendo muy distintos a los demás modelos de otras marcas, con mucha personalidad, excelentes acabados y versiones deportivas que se convierten en verdaderos mitos, como el Kadett GSi y más aún el fantástico y potentísimo Kadett GSi 16V. En 1999 llega el declive y eso se nota en la gama que ofrece la marca. Fijaos, entre 1999 y 2012 Opel no deja de perder dinero, llega a perder unos 20.000 millones de euros… Y GM busca soluciones. En 2017 el grupo francés PSA compra por 2.200 millones de euros la marca Opel, incluyendo las fábricas y las marcas Vauxhall, que es con la que se vendían los Opel en el Reino Unido y la marca “GM Financial”. Pero las cosas no acaban aquí. Nace Stellantis, que agrupa al consorcio PSA y al consorcio de Fiat Chrysler Automobiles. La gama actual. En su gama actual Opel trata de “agarrarse” un poco a sus origines sobre todo recurriendo a algunos rasgos estéticos propios de la marca, pero modernizados. Al mismo tiempo que anuncia que a partir de 2028 todos sus coches serán eléctricos… nada nuevo bajo es sol, eso lo van a hacer todos o casi todos. La sede de la marca sigue en Rüsselsheim, pero las decisiones de verdad se toman en la sede de Stellantis, en Ámsterdam. Coche del día. ¿Qué os parece el Opel Commodore de la serie B, aparecido en 1972? La berlina más que el Coupé y si puede ser con el motor 6 cilindros de 2.8 inyección de 155 CV ¿os gusta? Me encantaría tener en mi Garaje Hermético un Opel Monza 3.0 un coche que probé en su momento y me encanto… y que aún se puede encontrar a precios razonables.

Hay coches clásicos españoles que se han convertido en auténticos mitos. Algunos son de diseño español, otros no, algunos son muy deportivos, la mayoría no, algunos eran caros, la mayoría no… pero todos tienen estos dos puntos en común: Son “Made in Spain” y se han convertido en mitos. Biscuter (1953) Un coche español, pero de diseño francés, concretamente de un ingeniero llamado Voisin. Era un coche sencillo, pero original. Al principio no tenía marcha atrás: Si querías dar la vuelta, cogías el coche, lo levantabas por detrás y le dabas la vuelta. Así de fácil. Luego se le puso una marcha atrás. Pegaso Z103 (1955) Caza mayor. Este coche nació gracias al gran ingeniero Wifredo Ricart, que se peleó con nada menos que Enzo Ferrari y se vino a España a fabricar un rival de Ferrari… algo parecido a Lamborghini… y es que Enzo iba siempre haciendo amigos. Citroën 2 CV Furgoneta (1958) A mediados de los años 50 España se iba abriendo poco a poco al Mundo y Citroën quería fabricar coches en aquí… y lo consiguió, con su fábrica, aún a pleno rendimiento, en Vigo, Galicia, al noroeste de España. El primer vehículo salido de la fábrica de Vigo en 1958 fuese una furgoneta… Land Rover Santana (1958) Una idea fue brillante: Convertir una fábrica de maquinaria agrícola en una fábrica de coches de todo terreno del que el ejército, el estado y los agricultores estaban muy necesitados. Y de paso, llevar industria a Andalucía que la necesitaba y mucho. La Metalúrgica de Santa Ana consigue un acuerdo con Land Rover para fabricarlo en España y la idea fue todo un éxito. Austin Victoria (1972) Más tarde, hablamos ya de los años 70 nace otra fábrica de coches en España, denominada AUTHI, que significaban “Automóviles de Turismo Hispano-Ingleses”. Fabricaron el Mini y los preciosos Austin 1.100 y 1.300, insisto, para mi preciosos, pero de “dos volúmenes”, es decir sin maletero separado. Seat 1200/1430 Sport (1975) La marca española por excelencia era Seat, que tristemente parece abocada a desaparecer como marca de coches… no te pierdas el video: “La marca Seat desaparece”. Pero en los 70 era líder del mercado con una gama muy amplia… en la que faltaba un deportivo. Se habló del 127 Sport, un 127 con motor de Seat 124 o 1430, pero era poco glamuroso. Hispano Alemán Mallorca (1976) Este coche es algo así como un Lotus Super Seven fabricado en España con motor Seat. Nació en 1976…. Como veis los años 70 en España, en materia de coches, estuvieron muy animados. Un gran aficionado alemán, Ben Heiderich creó está marca de la nada que casi de forma artesanal hizo coche verdaderamente de ensueño… lo son ahora, imaginaos entonces… Lancia Beta Coupé (1979) Estos Lancia fabricado por Seat en realidad nunca se llamaron, aquí en España, BETA, sino Lancia Coupé y HPE, una versión muy curiosa y “semi-break”. Se presentaron en 1979 pero la liberalización del mercado hizo que dejase de tener sentido su fabricación aquí y ahora son auténticos “Rara Avis”. Seat Ibiza (1984) De esto si hay vídeo, titulado “Cuando Seat cambio de Fiat a VW”, un vídeo que, especialmente en los momentos que vivimos, os recomiendo. Y es que este modelo, diseñado casi a escondidas por Giugiaro, salvo a Seat de la quiebra. Nissan Patrol (1986) Hicimos el video “Nissan Patrol: El coche que cambió el TT”. Y es que los todo terreno en España eran, básicamente, los Land Rover Santana y algunas pocas unidades de Jeep con dos diferentes carrocerías, fabricadas por la empresa zaragozana Viasa. Pero eran coches rudos incluso toscos y con acabados muy rústico y prestaciones en carretera muy moderadas… todo esto lo cambio el Patrol. Bonus track: Hispano Suiza Alfonso XIII (1911) Nos vamos a 1911… La Hispano-Suiza, una marca de gran renombre y con el ingeniero suizo Marc Birkigt a la cabeza, estaban fabricando auténticas maravillas y decidieron hacer un coche deportivo en honor al rey… incluso le pusieron su nombre.

BP patrocina este episodio y tiene algo que contarte: ¿Quieres “bepear” y conseguir grandes ventajas? Pues entra en: https://mibp.es 😎 ¡A lo mejor es que me he hecho mayor! Bueno, eso seguro. Pero es que cuando repaso aquellas maravillosas revistas de mayo del 87 me da la sensación de que los fabricantes de coches se esforzaban en ofrecer coches con encanto. Y no solo deportivos o berlinas de lujo, sino en todas las categorías. Mientras tanto Luis Pérez-Sala luchaba por hacerse un sitio en la Fórmula 1 y en Puerto Banús tenía lugar la carrera más loca en la que he estado. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En Garaje Hermético no buscamos la polémica… pero no la rehuimos. ¿Qué sentido tienen los SUV de marcas como Ferrari, Lamborghini o Rolls, entre otras? ¿A qué clientes van dirigidos? Pues solo a dos: Unos, los que son incapaces de subirse a un Ferrari o un Lamborghini “de verdad”; dos, a los “nuevos ricos” que quieren lo último, pero no entienden… ¿estás de acuerdo? ¿No? Te lo voy a argumentar… y te voy a dar una lista de SUV caros, horteras o absurdos… Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Subirse, más bien bajarse, a un deportivo de verdad, de los bajitos, no es fácil. Y salir mucho menos. Así que, si tienes años, no estás ágil o te sobran kilos y quieres llevar un Ferrari o un Lamborghini, estás marcas se han acordado de ti y han diseñado el Purosangue y el Urus. Ya tenemos un tipo de cliente: La persona que necesita o simplemente aprecia que acceder a su coche o descender de él sea fácil. Nada que objetar. Vamos a por el segundo cliente, Los nuevos ricos, que tienen mucho dinero pero que, en muchos casos, no saben nada de coches, van al concesionario de Ferrari o Lamborghini y piden “lo último”, lo más caro… y el vendedor va y les atiza un SUV con el argumento de que es lo más novedoso de la marca… Los dos motivos, la dificultad de acceso y su reciente riqueza, no son excluyentes y pueden coincidir… y, de hecho, os lo aseguro porque lo he visto, muchas veces lo hacen. Pero no me olvido de una tercera vía: Aquellos que quieren un coche de cierta marca, pero con cuatro puertas. Esto no es nuevo y ya pasó con Porsche. Muchos usuarios querían un Porsche por calidad e imagen, no la del coche, sino la que transmitía el conducir un Porsche. Pero luego llegó el Cayenne, un Porsche práctico y accesible -físicamente, no económicamente- que multiplicó las ventas. SUV viene, como otras muchas cosas, el inglés, “Sport Utility Vehicle”. O sea, un vehículo útil y deportivo… ¿deportivo? Sí, se refiere a los usuarios, personas que tienen una vida activa y que practican deportes y que un coche con ciertas cualidades de TT y mucho espacio, le viene bien. Así que un SUV es un coche preferentemente grande, alto y con mucha capacidad. Analicemos ahora el concepto “coche deportivo”. Todos entendemos que un coche deportivo es aquel que ofrece unas prestaciones por encima de la media, pero no solo me refiero a la aceleración y la frenada, sino a su agilidad y paso por curva. Visto esto… ¿SUV DEPORTIVO? Me parto. Dime de qué presumes… y te diré de qué careces. Ferrari ha llamado a su SUV “Purosangue” como para dar a entender que es un Ferrari de “Pura sangre”. Pues lo lamento por los chicos de Ferrari, pero de este coche pueden decirse muchas cosas, bastantes de ellas buenas… pero que es un Ferrari “Purasangre”, justo eso, no. Olvídate de la marca: Hablamos de un coche de 5 metros de largo, 1,6 m de alto que con gasolina y dos pasajeros se pone en 2,5 toneladas de peso… ¿esto es un Ferrari de “Purasangre”? Ya, ya sé que lleva un motoraco V12 de 6,5 litros y 725 CV…. Lo que le convierte en un coche grande y pesado, pero rápido. Para tener la altura y el peso que tiene va muy bien… pero no lo compares con un deportivo de la marca. Lo primero que lees al entrar en la página oficial de Lamborghini acerca del Urus es que se trata de “el primer vehículo utilitario superdeportivo en todo el mundo que fusiona el alma de un vehículo superdeportivo con la funcionalidad”. A ver, si los clientes de los Lamborghini van buscando “utilidad” … mal vamos. Un Lamborghini deportivo de verdad, por ejemplo, un Huracán, es lo menos práctico que puedas encontrar sobre cuatro ruedas… ¿te importa? ¡A mí no! Me importa que mide 1,16 m. de alto, pesa 1.400 kg y tiene un motor central de 639 CV. El Urus mide medio metro más de alto, ¡casi un 30 por ciento más que el Huracán!, pesa 2.300 kg, ¡casi un 80 por ciento más! Para una potencia similar… eso sí, es muy práctico… tiene 5 puertas. Conclusión. Nos hemos metido con Ferrari, Lamborghini y SUV caros, estúpidos y supuestamente deportivos hay más: El Audi RS Q8, el Aston Martin DBX 707, el Bentley Bentayga S, el Maserati Levante, el Mercedes-Maybach GLS 600, por supuesto el Porsche Cayenne Turbo, para terminar, el Rolls Royce Cullinan. Todos con más de 500 CV, todos con más, algunos muchos más de 2.500 kg y todos desde casi 200.000 € para arriba… Eso sí, muy prácticos… ¿Os he convencido? Coche del día. ¡Me voy a ir por las ramas! El Lotus Super Seven porque está en las antípodas de un SUV, pequeño. Bajito, ligero, muy deportivo, absolutamente inútil para todo lo que no sea disfrutar al volante.

Si eres de los que, simplemente, cuidas tu coche, este podcast no es para ti. Porque este podcast es para auténticos y genuinos “frikis” como yo… y como muchos de vosotros… ¡que os conozco! Está destinado a aquellos a los que no nos gusta cuidar de nuestro coche… nos gusta mi-mar-lo. Te voy a dar nada menos que 20 trucos, 10 de conducción y 10 de mantenimiento, para que mimes tu coche… Recuerdo lo que me dijo mi ex: “Tanto cuidar el coche, para que luego lo vendas y disfrute otro de tu esfuerzo”. Sinceramente, esta frase denota que no entendía nada, que no era de “los nuestros”, no era ni como tú, o tú, o tú, ni como yo, que no cuidamos el coche pensando en que dure más, en venderlo más caro o en que lo disfrute otro. Lo mimamos, simplemente, porque disfrutamos haciéndolo… y ya está. Vamos con los trucos, primero de conducción y después de uso. 1. Dirección: Nunca a tope. Con direcciones asistidas nunca giras a tope el volante, deja unos grados. Si giras a tope, en muchos coches incluso de oye la “queja” de la servodirección, la sometes a un trabajo extra… 2. Embrague: Motor bajo de vueltas. No voy a contar que el pedal de embrague no es un reposapiés… porque si eres de los que apoyan el pie en el embrague… ¡te echamos del canal! Vamos a hablar de como arrancar, con el motor muy bajo de vueltas y cuando hemos soltado el embrague, aceleramos…. Esto es así incluso en competición… 3. Motor: ¡Ojo en frio! Esto lo contamos en el vídeo titulado “Por qué y cómo envejece el motor de un coche”, que tiene casi 1,5 millones de visitas. 4. Cambio: Con tiralíneas. Hay que “marcar” con tiralíneas el recorrido de la palanca, sobre todo cuando no es lineal… por ejemplo de primera a segunda es una línea, pero de segunda a tercera son tres, no una diagonal… 5. Freno: Anticipa. Te voy a contar que es el “lift and coast” significa "levantar y rodar por inercia” … respiro… 6. Capota húmeda: ¡No plegar! Muy sencillo: Si tienes un coche descapotable y lo lavas, vuelve a casa o continua el viaje con la capota puesta y “estirada” no plegada porque se hacen arrugas. 7. Un coche: No es una balda. Si veo a alguien que se apoya o almacenas cosas sobre la carrocería de mi coche, por ejemplo, bolsas con “tachuelas” en la parte baja o calzado que puede tener piedrecitas incrustadas o una caja metálica… ¡lo mato! 8. Mano en el cambio: ¡Prohibido! Esto no requiere explicación: Un conductor que usa la palanca del cambio como apoya manos… no es un buen conductor. 9. Al salir: ¡Levanta los pies! Odio esa gente que sale del coche arrastrando la suela de los zapatos por el marco de las puertas y arañando el protector. 10. Puertas: Abre, con cuidado. Al abrir a que “frenar” la puerta, sobre todo si el coche está cuesta abajo, para que no haga tope violentamente, calcular la distancia al coche de al lado y tener cuidado si hace viento… Ahora vamos con los 10 consejos de mantenimiento: 1. Lavado: Huye de los rodillos. Si eres de los que lava su coche en un lavado automático en los que rodillos de gruesas cerdas plásticas arrastran a muchas revoluciones sobre la pintura de tu coche… no mereces ser de este canal. Si yo fuese tu coche, renegaría de mi dueño. 2. Lavado: Nada más llegar. Seguimos con el asunto del lavado. Mosquitos, excrementos de pájaros, alquitrán y otras cosas pueden dañar la pintura. Así que te aconsejo que hagas como yo: Cuando llegues de viaje, a la ida o a la vuelta a casa tomo como rutina dar un lavado rápido al coche. Son 3 minutos y 1 o 2 euros, y evitarás daños mayores. 3. Aceite: Ni de más ni de menos. El aceite para un coche es sagrado. No llenes por encima del máximo pero nunca, le dejes acercarse al mínimo… ¡ojo! no digo llegar al mínimo, sino acercarse. 4. 3en1: No solo engrasar. Después de lavar el coche, sobre todo si le lavo a fondo, engraso con este tipo de aceite muchas partes del coche. 5. Limpia salpicaderos: Fuente de vida. En todos los plásticos de dentro y fuera del coche uso este producto, con moderación. No para abrillantar y dejar el coche bonito, que también, sino porque “hidrata” y nutre los plásticos. 6. Presiones: Cuida los neumáticos. No es solo por seguridad… es porque se conserven bien. 7. Paños: De calidad. Cuando veo quitar el polvo a un coche con un “trapo” sintético… no te digo por donde se lo metería al que lo hace. 8. Borriquetas: tres no cuatro. Las mesas o sillas de 3 patas nunca están cojas… por eso si vas a almacenar el coche, es casi imposible que el suelo esté absolutamente perfecto… 9. Llantas: ¡Limpias! Para mí la medida de cómo se cuida un coche está en la limpieza de las llantas. 10. En la calle… ¡escoge! No todo el mundo tiene garaje… En verano, mejor la sombra, pero ojo con los árboles… cuando llueve bajo un árbol te cae de todo. Nunca olvides el parasol, y si es por mucho tiempo, una lona.

¿Cuáles son las características claves de un motor? Son importantes por supuesto la cilindrada, la situación de los árboles de levas y el número de válvulas. Hay algo más que marca la diferencia entre unos motores y otros: El número de cilindros y su disposición. Y para motores con cierto nivel de prestaciones las dos mejores configuraciones son V6 y V8. De acuerdo, pero ¿cuál es la mejor? Me gustan estos vídeos técnicos y sé que a vosotros también, así que vamos al lío con el compromiso, antes de empezar, que sean cuales sean tus conocimientos técnicos vas a entender todo lo que contamos, prometido. Todos nos acordamos del Mazda MX3 con el famoso motor V6 de 1.8 litros y potencia, según versiones, de entre 132 y 146 CV. ¡Pero es que ha habido otro más pequeño! Mitsubishi diseño el motor 6A1, un V6 que utilizó en diversos modelos, entre ellos los Mirage y Lancer, que tenía solo 1.597 cm3 y ofrecía en torno a los 138 CV. Nos vamos a otro lado. Ya en los años 70 Cadillac presumía de tener motores V8, algo tan americano como las hamburguesas, pero, además, los más “gordos” del mercado, los “big block” o “bloque grande” de una cilindrada que era un número redondo en pulgadas: 500 pulgadas cúbicas. Para entendernos, 8,2 litros. ¿Te parece mucho? Pues Chevrolet, en 2021, lanzó el Chevrolet Camaro COPO con motor V8 de 9,4 litros y cuya potencia se sitúa en el entorno de los 900 CV. Y que puede prepararse para llegar a los 10.4 litros y 1004 CV. Son modelos destinados a la competición en las carreras de aceleración de Dragster en las categorías de “Producción”. Hay muchos tipos de motores que hoy no toca comparar. Hemos quitado los de 4, porque si pasas de 2,5 litros, mejor 6, aunque existan “ejemplos-ejemplares” de motores de 4 cilindros y 3.0 litros, como el del Porsche 968, que demuestran que como ser, es posible. Pero nos gustan más de 6. Del mismo modo no hablaremos de motores de los 10 para arriba, incluidos los que son la combinación de dos motores V8. Son motores muy complejos. para coches muy especiales y muy caros, además de tener ya unas dimensiones muy considerables. Hemos quitado los motores de 8 cilindros en línea porque, sencillamente, ya no quedan, aunque los hubo y muy afamados, como los de Bugatti. Y motores de 6 cilindros en línea sigue habiendo, a mí me gustan, especialmente los de BMW, pero cada vez quedan menos. Ventajas de los V6. Vamos a ver qué ventajas tiene un motor V6: -Compacidad. Puede tener un tamaño no solo reducido, sino muy conveniente por “cuadrado” frente a un alargado 6 en línea. -Menor peso. Frente a un V8 sin duda el V6 es más pequeño y ligero… más o menos un 33 por ciento, la proporción que hay entre 6 y 8. -Mantenimiento. Esto lo voy a contar con una anécdota… Cuantas menos piezas, más barato. -Sonido. Mira, hazme caso, salvo un V12, no hay motor que suene mejor que un V6, que iguale su musicalidad… Ventajas de los V8. Vamos a ver, a cambio, que ventajas ofrece un V8. -Cilindrada. A partir de una cierta cilindrada, que hemos puesto en 4.0 litros, mejor V8. -Par. Los V8 ofrecen un ar a bajas vueltas notable, no solo por ser de alta cilindrada, sino por su forma de entregar la potencia. -Duración. Los viejos motores V8 americanos eran, sencillamente, eternos. Un V8 de alta cilindrada y una potencia razonable, puede girar a bajas vuelta y es eterno. -Logo. Esto lo cuento con una anécdota de mi exsuegro (CONTAR mi suegro orgulloso de gastar gasolina en un genuino V8 americano). Seamos sinceros, llevar un logo V8 en la trasera de tu coche, es un verdadero “plus” para muchos. Conclusión. La conclusión esta vez es no sencilla, sino sencillísima. Y es esta: ¡Olvídate de todo lo que te hemos contado! Muchos me diréis: “¿15 minutos de vídeo para que nos digas esto?”. Es cierto, pero no es mi culpa… es culpa del turbo. Y es que con un turbo para conseguir mucha potencia no te hace falta mucha cilindrada, así que mejor un compacto y algo más sencillo V6 con turbo que un V8.

… y se podía comprobar, publicitar e, incluso, usar como argumento de ventas o en las portadas de las revistas… ¡qué tiempos aquellos! Desde 1974 había un límite de velocidad a 130 Km/h en autopista… pero la velocidad no estaba demonizada… bueno, por suerte no existían los teléfonos móviles, ni el WhatsApp y los coche no tenían “infoentretenimiento”… Por cierto, al final del podcast también hablaremos del GP de Fórmula 1 de los Estados Unidos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Qué bonitos eran los coches con faros escamoteables o retráctiles! Me gustaban por muchos motivos, entre otros porque eran como “dos coches en uno”. Por ejemplo, el F40: Parece otro coche cuando lleva los faros fuera. ¿Por qué desaparecieron? ¿Cuáles fueron los más espectaculares? Todo eso y mucho más, “bonus track” incluido, os lo contamos en este vídeo. Pero antes de seguir, por si hay algún despistado, vamos a contar qué son los faros escamoteables. Primero una definición un poco infantil, “naïve” que diría Rodrigo: Son faros que suben y bajan…o que aparecen y desaparecen… más o menos. Son faros que cuando no los necesitamos están ocultos o en una posición que favorece la aerodinámica, pero que cuando los necesitamos o bien pivotan, emergen, se destapan o se articulan… Era un recurso estilístico muy usado a partir de los años 70 y hasta los 90. El motivo es sencillo: Poner los faros, para un diseñador, es siempre un engorro por posición, espacio que ocupan y porque por muy afilado que quieras hacer el morro, los faros para ser eficaces deben presentar una superficie que forme más o menos un ángulo recto con la carretera. Así que, para hacer una línea lo más afilada posible los estilistas recurrían a una solución muy eficaz: Quitarlos. Es la mejor manera de hacer un frontal muy afilado, no tienes nada que te estorbe. Huelga decir que la mayoría de estos coches tenían mejor aerodinámica de día, que de noche… Como os he dicho los hay que se tumban, es el caso de los Porsche 928 y del 968, entre otros. Cuando están tumbados los faros se ven, pero no son operativos. Los hay que se esconden y cuando suben aparecen, pero más integrados que en los casos anteriores, la forma más común y usada en el citado Ferrari F40, en el Chevrolet Corvette o Lotus Esprit entre otros. En otros casos pivotan de forma que la pieza que acoge el faro cuando está en una posición es muy aerodinámica y cuando gira, aparece el faro, pero muy integrado… es la solución del Opel GT, por ejemplo. Otra opción es la del Lincoln Continental, por ejemplo, el del 70, que oculta los faros, pero sin ninguna pretensión aerodinámica, solo por estética. 1. Alfa Romeo Montreal (1970). Un pedazo de diseño de nada menos que Marcello Gandini. Tan equilibrado que no parece que tenga motor delantero. Lo he incluido, pero en realidad no lleva faros escamoteables, sino faros semi ocultos. 2. BMW M1 (1978). De Gandini a Giugiaro… Giorgetto para este coche diseño un capó bajo y afilado, sin ningún elemento mecánico que le estorbase puesto que el motor era central. Para poner un par de faros fue necesario ponerlos retráctiles. 3. Chevrolet Corvette (1967). Aunque la segunda generación ya los tenía retráctiles, para mí el más bonito es el de la tercera de 1967, por supuesto también con faros escamoteables… una preciosidad en la que, por cierto, se inspiró el citado Opel GT. 4. Ferrari F40 (1987). Damos un salto en el tiempo y nos vamos a otro coche y a otro gran diseñador, la empresa Pininfarina y su “empleado”, con comillas, en esos momentos, Leonardo Fioravanti. Recientemente hemos hecho un vídeo de este coche y no dijimos nada de los faros… así que aquí está. 5. Ferrari Daytona (1968). Este precioso Ferrari diseño de Pininfarina ha quitado el sitio a otro Ferrari, el Testarossa… pero sí que hay muchos Ferrari con faros retráctiles, por el mismo motivo del BMW M1: Con motor central es fácil hacer un morro afilado. Pero el Daytona llevaba un motor V12 delantero y a pesar de ello, un afilado morro… con faros escamoteables. 6. Lamborghini Countach (1974). Gandini vuelve a asomar la cabeza… y es que cuando se habla de coches bonitos, siempre está ahí, la verdad es que el Countach es bonito, pero más que bonito es impresionante. Y sí que tiene un morro muy bajo, en este caso los faros escamoteables eran imprescindibles. 7. Lincoln Continental (1970). He elegido este coche porque como hemos comentado, en este caso los faros escamoteables no buscaban una mejor aerodinámica, sino una línea distinta… y esta quinta generación del Continental, la tiene. 8. Lotus Esprit (1976). Os juro que ha sido casualidad, no he buscado el empate, pero este diseño es de Giugiaro… por el mismo motivo que Gandini, si hablas de coches bonitos sale a relucir. Y este es bonito y mucho, además de coche Bond. 9. Mazda MX5 (1989). Por supuesto, hablamos de la primera generación. Está como representante de los japoneses, porque hubo muchos coches japoneses con faros retractiles, algunos tan moderno como el Celica de la IV generación (1985). 10. Porsche 928 (1978). Hemos hablado de él y el mismo sistema fue “copiado” por el 968 (1992). En ambos casos con los faros fuera, el coche tenía una cierta estética de rana, al menos discutible… Bonus Track. Alfa Romeo 8C 2900 A de 1936, Oldsmobile Toronado y Saab Sonett.

¡Increíble! Porque no, no es el mejor deportivo de Ferrari… ¡es el mejor deportivo de la historia! Y no, no es cosa mía, expertos que saben más que yo y que han probado más coches que yo coinciden en esto. Y es que el F40 tiene características únicas: Es una idea de Enzo y es el último Ferrari diseñado bajo la estricta batuta de “Il Commendatore”. En 1986 Enzo no era feliz. O al menos no del todo. ¿El motivo? No era uno, sino dos, con nombre, Porsche y Lamborghini, y apellidos, 959 y Countach 5000 QV. Dos coches más sofisticados y rápidos que los Ferrari del momento y con mucha capacidad de seducción… Que Porsche superase a Ferrari, Enzo, lo llevaba mal, pero que el “Maldito” Ferrucio Lamborghini hiciese un coche más rápido era, sencillamente, IN-TO-LE-RA-BLE. Enzo en 1986 tenía 88 años y no quería morirse sin solucionar este “problemilla”. Así que llamó a su ingeniero de confianza, Nicola Materazzi y le dijo sencillamente que quería diseñar el mejor deportivo del momento, que superase al 959 y al Countach no solo en prestaciones, sino en tecnología, atractivo y personalidad. Materazzi pensó en cuál podría ser la mejor base de partida para hacer el mejor deportivo de la historia… un coche de carreras que pudiese matricularse… ¿Y qué tal partir de un coche de Grupo B? No era mala idea. Ferrari había homologado en Grupo B nada menos que el 288 GTO Evoluzione… pero luego el Grupo B desapareció y 5 unidades perfectamente preparadas se quedaron guardadas en los almacenes de Maranello. Al partir de un coche de competición se heredaron cosas como el chasis tubular y el motor V8. Ferrari sentía que el punto fuerte de su marca eran los motores. De hecho, una frase célebre de Enzo era: “Vendo motores… el coche lo regalo, porque el motor tiene que ir en algún sitio”. Un crack. Pero es que además el motor más característico de Ferrari es el V12… y el GTO llevaba un V8. Pero un V12 era más grande y pesado y, gracias a la tecnología Turbo, no era necesario para conseguir la potencia que se quería, próxima a los 500 CV. Imagino la de argumentos que tuvo que utilizar el pobre Materazzi para convencer a su jefe… ¡pero le convenció! Heredar el motor del GTO Evolucione no fue mala cosa, pues el V8 de 2.936 cm3, 4 árboles de levas en cabeza, 32 válvulas y doble turbo IHI, ofrecía en la versión definitiva del F40 nada menos que 478 CV a 7.000 rpm. Siguiendo las instrucciones de “Il Commendatore” el coche no tenía ninguna ayuda a la conducción… y ninguna es ninguna… ni servofreno, ni servodirección, ni cambio secuencial, ni siquiera antibloqueo de frenos ABS. La genialidad del diseño de Leonardo Fioravanti quedó patente, ha quedado patente, en el F40. No voy a hablar de la estética del coche porque, sinceramente, no me siento capaz de ser objetivo. Pero detalles como el frontal o el capo trasero que deja ver el motor y con sus branquias de ventilación, crearon escuela. Pero no solo eso, sino que el CX era de solo 0,34 algo muy bueno para un deportivo, porque no es fácil conseguir una buena penetración en el aire y, además, una buena “carga aerodinámica”. Imagino que todos sabéis lo que es la relación peso/potencia, es el número de kilos que tiene que arrastrar cada caballo, que es de 2,3 kg(CV en el F40. Pensemos en un buen deportivo actual, ¿Qué te parece un Porsche 911 Carrera? Es un coche que según todas las pruebas que puedas leer, es un “tiro” gracias a sus 385 CV… y pesa 1.545 Kg. Eso es una relación peso/potencia de 4,01 kg para cada caballo… ¡casi el doble que el F40! No te fíes del número de caballos. Vámonos al límite, el Bugatti Veyron de 1.001 CV. Pues pesaba 2.000 kg, así que la relación peso potencia era de 2 kg por caballo. Ligeramente mejor que la del F40… pero cuando llegan las curvas o las frenadas… ¡nada que ver! Enzo lo tenía claro: El peso era prioritario y por eso no montó ningún elemento de confort… salvo el A/A, con buen criterio en mi opinión. A mí el interior del F40 me parece sencillamente espectacular. Los asientos auténticos “bacquets” de competición, la postura y posición frente al volante, perfectas y la visibilidad, para ser el coche que es, muy buena hacia delante y los lados… ¿Y hacia atrás? Pues mala o muy mala, pero ¿qué importa? Nadie te va a alcanzar, eso seguro. El coche fue un éxito increíble: Solo se pensaban hacer 400, que no iban a ser fáciles de vender, y se fabricaron 1.315 unidades. Cuando se vendieron en España su precio era de 40 millones de pesetas, unos 240.000 euros...un 50 por ciento más caro que el Ferrari más caro hasta ese momento. ¡Ese precio sería hoy en día un negociazo!

La competición siempre ha sido un banco de pruebas donde se ensayan sistemas que luego llegan a los coches de calle. Esto es real, pero muchos confunden “competición” con “Fórmula 1”. Y hay muchos avances técnicos que nacieron en la competición, pero no en la F1. Os traemos 10, aparecidos desde 1912 a 1980… Unos funcionaron, otros no, pero todos ellos resultan curiosos. Alerones, culatas multiválvulas, frenos de disco, turbo, tracción delantera y total, evoluciones y revoluciones aerodinámicas y otros muchos avances, provienen de la competición del motor… pero no de la F1. Confieso que soy el primero que dice y pienso que la F1 es lo más de lo más en tecnología y que muchos avances que luego han llegado a nuestros coches han nacido en la F1… Y a quien piense que eso fue así en el pasado, pero no ahora, le voy a dar un dato: El Renault Captur y otros híbridos de Renault llevan 150 patentes exclusivas ensayadas en su equipo de F1. Pero…no todo es F1, hay más cosas: La resistencia, los GT e incluso, como veremos, los rallyes, nos han traído avances muchos de los cuáles han llegado a los coches de calle. He elegido 10 con la esperanza de que algunos de ellos os sorprendan, aunque otros… estaban cantados. Me he dejado unos cuantos, en la recámara, pero siempre hay opción de que hagamos más vídeos sobre el tema… 1. Peugeot L76. 16 válvulas (1912). En general he tratado de huir de los monoplazas, aunque antes de 1950 podemos hablar de monoplazas, de “Grandes Premios”, de la fórmula Grand Prix o de lo que queráis, pero hasta 1950 no nace la F1. En 1912, Peugeot crea un modelo monoplaza de Gran Premio, no de F1 obviamente, que montaba un motor revolucionario y que se adelantó decenios a otros: el L76. 2. Bugatti Type 32 “Tank”. Aerodinámica (1923). El 2 de julio de 1923 Bugatti, afamada marca que construía coches muy competitivos y a la vez muy bonitos, presenta en el G.P. de Francia el “Type 32” más conocido por “Tank”. Y no solo por sus formas, sino también porque los paneles de chapa iban “cosidos” con remaches… 3. Opel Rak II. Alerones (1928). En 1968 el genial Colin Chapman montó alerones a su Lotus 49B, consiguiendo que fuese mucho más competitivo. Una buena idea… pero no una idea nueva. Porque en el circuito de Avus, en Berlín, Opel presentó su modelo RAKII con 24 cohetes de combustible sólido y dos prominentes alerones… 4. Mónaco Trossi T34. Tracción delantera (1935). Confieso, y los más fieles seguidores lo sabréis, que tengo debilidad por este coche, una locura, fruto de la mente de Augusto Mónaco. Este monoplaza tenía muchas originalidades. A la vista, la primera que se ve, es su motor radial directamente llegado desde el mundo aeronáutico. 5. Jaguar Type C. Frenos de disco (1952). Os podría decir que todos, y si no todos el 99 por ciento de los coches actuales utilizan frenos de disco. Pero el primer coche en utilizarlos no fue un F1 sino un coche casi de calle, un Gran Turismo, el Jaguar Type C que llevó Sir Stirling Moss en la “Mille Miglia” de 1952. 6. Mercedes 300 SLR. Freno aerodinámico (1955). En este vídeo vamos a hablar mucho de aerodinámica. El Mercedes 300 SLR además de ser un cochazo, utilizo un freno aerodinámico. El coche era una joya, con un motor de 8 cilindros en línea, inyección directa, 3 litros y 300 CV. 7. Chaparral 2E. Alerón (1966). No tan conocido como Carrol Shelby o Colin Chapman, para mi Jim Hall es un genio a su altura. A mediados de los años 60 disputaba con sus coches el Campeonato Can-Am, del que por cierto también hay video titulado "Can-Am, más rápidos que los F1”. 8. Chaparral 2J. “Aspirador” (1970). ¡Y ya lo creo que lo tuvo! Por qué en 1970 utilizo dos ventiladores de 27 pulgadas provenientes de un tanque, el “M109 Hotwitzer” y les acopló un motor de moto de nieve de 45 CV. Estos ventiladores succionaban el aire del suelo y pegaban al Chaparral como se pega tu aspirador cuando lo pasas por el suelo. 9. Porsche 936 Spyder. Turbo (1976). Porsche comenzó a usar el turbo en circuitos de forma casi experimental en sus 908. Eran coches rápidos y eficaces, pero con falta de potencia. La llegada del turbo les dio alas, pero complicó la vida a los pilotos, por su grandísimo tiempo de respuesta. 10. Audi Quattro. Tracción total (1980). Y acabamos con un coche que realmente hizo historia. Y eso que estaba hecho de “retales”: Carrocería de Audi Coupé, transmisión del VW Iltis de TT y motor del Golf GTi, con un cilindro más y turbo. Coche del día. Voy a elegir el Renault Alpine A442B Turbo vencedor de las 24 Horas de Le Mans de 1978. Me declaro bastante “Porchista” y más en esa época, pero los A440 y A442 diseñados por el genial André de Cortanze, ingeniero y también piloto, me encantan.

¡Hoy tenemos un podcast muy cargado de información y curiosidades! Porque hoy vamos a hablar de coches “humanos y cercanos”, de furgonetas, de espionajes, de estrategia empresarial, de grandes decisiones, de problemas que ahora nos pueden sorprender, de preparaciones de las que ya no se hacen, de Fórmula 1, de Sport Prototipos y terminamos con un piloto realmente “eterno”… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Ojo! Esta no es otra lista más de coches carísimos. No. Es una lista especial porque, sencillamente, la mayoría de ellos no me gustan. Me parecen destinados a los aficionados al dinero más que a los aficionados a los coches. Como siempre en estas listas se puede discrepar, porque hay coches casi hechos por encargo y “a la carta” que no están aquí y que pueden superar en precio a los que hemos escogido.Voy a ordenarlos por precio, comenzando por los más “baratos” … y a calificarlos con algún adjetivo… Bentley Batur: 2 millones € Comenzamos con el más asequible de esta lista, un Bentley de dos toneladas de peso, motor W12 biturbo de unos 750 CV y todo el equipamiento que puedas imaginar. ¿Para qué sirve este coche? ¿Para viajar? y ¿dónde aparcas cuando pares a comer? Porque un coche así no lo puedes dejar en cualquier sitio. Mi calificación es que se trata de un coche para… ¡nuevos ricos! Solo para 18 nuevos ricos, no se van a fabricar más. Aston Martin Valkyrie: 2,5 millones € Es la lo más parecido a un monoplaza de F1 que puedas matricular con poco más de 1.000 kilos de peso y 1.160 CV procedentes de su motor V12 atmosférico. Sólo se fabricarán 150 unidades y la pregunta es: ¿Quién se va a comprar? Te lo digo yo, ¡nadie! y es que por 10 veces menos… repito, ¡10 veces menos! Te compras el 911 GT3 RS. Lo tengo claro clarísimo… este coche para mi es… ¡absurdo! Ferrari Daytona SP3: 2,5 millones € Y es que Ferrari, con su serie “Icona” de coches inspirados en leyendas quiere parte del pastel, Lógico. Este modelo se trata de un “hypercar” como los de otras marcas, pero con el “Cavallino” en el capó. A pesar de que tiene “solo” 840 CV procedentes de un V12 atmosférico, me voy a atrever a calificarlos con coche de… ¡ensueño! McLaren Speedtail: 2,5 millones € Pretende ser lo más de los más de McLaren, se fabricarán unas 100 unidades con sus 3 plazas y 1.070 CV. Para disfrutar de un coche en circuito para mi le sobaran caballos y dinero… Así que lo voy a calificar de… ¡absurdo! Prefiero otros modelos de McLaren. Koenigsegg CC8: 3,5 millones € Subimos la apuesta en un milloncito y nos vamos a una de esas marcas de nombre impronunciable: Koenigsegg. Justo es reconocer que, de estos fabricantes suecos, de lo que antes se llamaba “supercars” y ahora “hypercars” son los de mayor historia y tradición. De este modelo con motor V8 biturbo y 1.385 CV solo se fabricarán 70 unidades… Para mí, a pesar de mi simpatía por la marca, es un coche para… nuevos ricos. Gordon Murray Automotive T.50: 3,5 millones de € El bueno de Murray, diseñador entre otros del primer McLaren de calle, ha decidido ganar un dinerillo y fabricar 25 coches a la “antigua usanza” con muchos caballos a base de cilindrada y sin turbo, un V12 de 4 litros y 710 CV… que me parecen muchos sin turbo, ligero, muy ligero, con menos de 900 kg, con pocas ayudas electrónicas y relativamente barato. Lo calificaría de… interesante. Bugatti Mistral: 5 millones de € Os explico de que va este coche: Partes de un Chiron y le quitas el techo. Como el coche pesa un montón, más cerca de 2 toneladas que de una y media, tienes que reforzar el chasis y eso cuesta una pasta. Eso sí, conservas la tracción total y el motor de 16 cilindros, 4 turbocompresores, 8 litros y 1.600 CV, para que tu coche una velocidad punta limitada a… 420 km/h… sin techo… porque no está previsto un techo duro. En circuito es pesado, por la calle torpe y excesivo e ir a 400 km/h sin techo no solo es ilegal, es estúpido. ¿Mi valoración? Sin duda… una pesadilla. Pagani Huayra Codalunga: 7 millones de € Otro clásicos dentro de los ”Hypercars” los coches de Pagani… pero en esta ocasión Horacio Pagani ha rizado el rizo con su programa denominado “Grande complicazioni”. O sea, que lo que verdaderamente mola de este coche es lo complicado que es su motor V12 biturbo de 840 CV y su sofisticado chasis… Muy complicado debe ser, pues solo piensan fabricar 5… Mi valoración es… “sacacuartos”. Mercedes Maybach Exelero: 8 millones de € Realmente este coche no debería estar aquí, pues se trata de un prototipo único, pero le he incluido por dos motivos: Uno, porque se acabó vendiendo al Sr. Bryan Williams… ¿no le conocéis? Es un rapero cuyo nombre artístico es “Birdman”. Rolls Royce Boat Tail: 23 millones de € ¡Se me agolpan los adjetivos! Y mira que me gusta Rolls, pero este coche que pretende emular a un barco es una creación única… a Dios gracias. Lleva en el maletero un set para hacer picnic… ¿os imagináis una estupidez mayor que comprar un coche de 23 millones de euros para ir al campo a hacer picnic? Coche del día. Después de hablar del Porsche 911 GT3… ¡pues me ilusiona poder tener este coche para rodar en circuito! Además, si se te queda “pequeño” hay multitud de opciones de potenciación… y no es un coche complejo y sí muy fiable.

Seguro que alguno piensa viendo este título: “Máximo ya no sabe de qué hacer vídeos… ¿hay algo que contar del volante?” Mucho. Os propongo un reto: Si después de ver este video no os ha sorprendido nada ni habéis aprendido nada nuevo, me lo decís en comentarios y lo comentaré en un próximo vídeo… ¿Aceptáis el reto? La mayor representación del automóvil es un volante, pero los primeros coches no llevaban volante. Luego eran finos y de gran diámetro, luego gruesos y de menos diámetro, pero siempre redondos …hasta que a algún genio del marketing se le ocurrió la infeliz idea de hacerlos achatados primero por abajo y luego por abajo y por arriba… infeliz idea, como digo, tomada quizás de la competición. Pero todo esto tiene un por qué y es lo que vamos a contarte hoy. Ahora a los vehículos tirados por caballos los llamamos “coches de caballos” … el mundo al revés. Porque a finales del Siglo XIX si decías “coche” te referías a un “coche de caballos” y para hablar de automóviles tenías que decir “Coche a motor” o “automóvil”. Y estos coches, sencillamente, no tenían volante porque estos primeros coches empleaban el mismo sistema de dirección que los carros de caballos. Si llevaba caballos pues salía una barra o “atalaje” a la que se enganchaban los animales… al girar estos, giraba la barra y la barra giraba la dirección. Si quitabas a los caballos las ruedas las giraba otro “animal”, con comillas, el “Chauffeur” o “chófer” y lo hacía mediante unas palancas muy similares a un manillar de moto o con una palanca única, que no tenían desmultiplicación alguna… lo que movías el “manillar” se movían las ruedas. “Monsieur Vacheron” fue el inventor del volante en 1894, sistema que montó en un Panhard & Levassor que participó con relativo éxito, acabo en decimo primero, en la carrera Paris-Rouen. El gran invento de Vacheron de hecho no fue el volante, sino la caja de desmultiplicación, lo que ahora llamamos caja de dirección. ¿En qué consistía esto? Muy sencillo, en que el movimiento del volante no tenía una equivalencia “exacta” en las ruedas, sino que estaba desmultiplicada… y el volante podía dar más de una vuelta. Hoy día, en los volantes, hay de todo: Para controlar el audio, el programador de velocidad, el ordenador de a bordo, el teléfono… y, por supuesto, el airbag. El límite total lo marca un volante de F1, que además de las levas del cambio y del embrague puede llevar fácilmente 25 botones o palancas… así que puedes pensar que poner cosas en el volante es algo muy moderno… te equivocas. Casi desde el principio se ponían cosas en el volante que, evidentemente, siempre está muy a mano. Lo normal el acelerador de mano, el avance de encendido… y un tercero que en la gran mayoría de los coches aún perdura: El claxon. Hay coches que llevan el claxon en otro sitio, pero la mayoría de los coches, desde 1920, lo llevan en el centro del volante… Vamos a hablar de dirección “asistida” con comillas. ¿Por qué? Porque cuando los coches, y lo que es peor, los camiones, no llevaban dirección asistida, la única solución para que la fuerza sobre la dirección fuese razonable, era poner un diámetro muy grande y una dirección muy desmultiplicada, es decir, con muchas vueltas. Esto no era coto privado ni de los coches de calle ni de los camiones, sino que incluso en la competición y en la F1, los volantes eran enormes. La dirección era muy “directa” es decir con pocas vueltas de tope a tope para girar más rápido. Si ves a Fangio y a sus rivales en sus coches verás un volante enorme, imprescindible para poder girar las ruedas, por ejemplo, en un fuerte apoyo. También eran más finos, entre otras cosas porque antes la gente era más “pequeña” en general y, sobre todo, porque desde los inicios hasta que el automóvil comenzó a popularizarse, era frecuente, casi diría que forzoso, usar guantes. Eso también explica los aros de madera barnizada. ¿Por qué más pequeños? Además de por qué se podía, tenía ventajas en cuanto a confort, habitabilidad y acceso de conductor. A cambio requería estudiar mejor donde ponías la instrumentación para que el propio aro no te la tapase. Porque, paralelamente, según disminuían su diámetro, aumentaban su grosor. Y se hacían de materiales más adherentes, porque ya nadie usaba guantes. En cierto modo en la competición hubo una “vuelta al pasado” pues se comenzaron a usar volantes que no eran redondos, eran casi como los antiguos en el sentido de que las manos no cambiaban de posición. ¿El motivo? En un F1, por ejemplo, ni en Mónaco tienes que “volantear”, no hace falta que cambies las manos ni incluso para girar en la paella de Grand Hotel Hairpin. Coche del día. Lo tengo claro, una belleza, el Mercedes-Benz W196 de Fangio con su volante gigante. Cuando algún piloto actual lo han probado… ha alucinado.

Hubo un tiempo en que los coches los diseñaban personas y no máquinas, artistas y no ordenadores… y todos eran distintos. Hemos hecho podcast mejores y peores, pero… ¡más bonitos que este ninguno! Elegir a los 10 mejores diseñadores de la historia del automóvil no es difícil… es un verdadero atrevimiento. Pero si, además, escogemos su mejor coche, pues resulta que además de hacer uno de los vídeos más bonitos de Garaje Hermético vamos a hacer uno de los más… ¡difíciles! Hoy vamos a hablar de diseño de carrocerías, no de coches completos… Para evitar suspicacias, están ordenados por orden alfabético de apellidos. 1. Paul Bracq. Este diseñador francés nacido en 1933 es para mí un maestro que trabajó en muy diversas compañías, como Citroën, Mercedes, BMW y Peugeot, esculpiendo coches de todo tipo… ¡incluso trenes de alta velocidad! Para mí su obra maestra es el precioso e imperecedero Peugeot 505. 2. Nuccio Bertone. Era el continuador en “Carrozzeria Bertone” una empresa fundada por su padre Giovanni. Su nombre era Giuseppe, pero todo el mundo le llamaba Nuccio. Además de ser un gran diseñador ha sido un gran descubridor de talentos pues, entre otros, trabajo para el nada menos que Giorgetto Giugiaro. La dificultad de elegir un diseño de Bertone… ¡es que diseñó muchos! Escojo al ¡espectacular Lancia Stratos Zero! 3. Flaminio Bertoni. Nacido en 1903 murió 4 años después de nacer yo, en 1964. No es muy conocido y muchas personas le confunden con Bertone… nada que ver. No fue tan prolífico como otros, quizás por esa manía suya de comenzar “con una hoja en blanco” y no dar “nada por sentado”, dos argumentos que siempre utilizaba. Pero diseñó nada menos que el 2 CV, el Citroën Traction, la furgoneta H y sin duda su obra maestra, que en este caso sí que está claro, es el Citroën DS. 4. Marcello Gandini. Llegamos a uno de los más grandes diseñadores de la historia… sino el que más. Nació en 1938 y si queremos hacer un listado de todos sus diseños… Rodrigo me mata. Diseño coches de todo tipo y para muchas marcas de hecho, fue de alguna manera el diseñador de cabecera de Lamborghini. Y para Lamborghini diseño el que para mí el diseño más bonito de Gandini y quizás de la historia: El Miura… 5. Giorgetto Giugiaro. Otro grande… o quizás el más grande de todos. También nació en 1938… también una buena cosecha. He dudado entre el Alfa Romeo GTV de 1963 y el coche elegido que es el ¡De Tomaso Mangusta! Por Dios… ¡qué bonito es este coche! 6. Robert Opron. ¡Otro francés! Nacido en 1932. Opron comenzó trabajando en Citroën a las órdenes de Bertoni. Sus mejores años y sus mejores trabajos los realizó para la marca francesa y no me quiero olvidar de coches tan bonitos como el GS y el CX. Pero Opron es uno de esos diseñadores, en esta lista hay varios, que con solo un modelo se podrían haber ganado el título de “mitos”. En el caso de Opron su obra maestra indiscutible es sin duda el Citroën SM. 7. Sergio Pininfarina. Carrozeria Pininfarina es una empresa de diseño en general y de coches en particular. La fundó en 1930 Battista Farina, al que todo el mundo llamaba “Pinin” y de ahí, en 1961, nace “Pininfarina” … que adquiriría como apellido y heredaría su hijo, Sergio. Ha diseñado coches preciosos, pero ¿más bonitos que el Ferrari Daytona de 1968? No se me ocurre ninguno. 8. Malcolm Sayer. Malcolm Sayer nació en Inglaterra en 1912 y durante la guerra se dedicó al diseño aeronáutico… y eso se notaba en sus diseños para los coches. Tenía una sólida formación, era ingeniero y matemático y, sin duda, un genio. Decíamos refiriéndonos a Opron, que hay diseñadores que con que hubiesen diseñado un solo coche hubiesen pasado a la historia… es el caso del Sayer que diseño el que para Enzo Ferrari era “El coche más bonito del Mundo”, nada más y nada menos que el Jaguar E. 9. Franco Scaglione. Nació en 1916 en una familia aristocrática y acomodada y estudio humanidades… parecía destinado a ser un “bon vivant” … pero no, decidió estudiar ingeniería para dedicarse a lo que más le gustaba: El diseño de automóviles. Diseño muchos coches y sobre todo prototipos y series especiales, pero para mí su obra maestra es el precioso Alfa Romeo tipo 33 Stradale de 1967. 10. Walter de’Silva. Hablamos de un italiano nacido en 1951, al que he entrevistado dos veces, admiro con devoción y tengo un diseño de su puño y “boli” en mi casa. Ha diseñado muchísimos coches de producción, pero creo que su obra maestra es un coche que supuso un punto de inflexión en una marca muy querida para todos los aficionados… os hablo del Alfa 156 (1997) Bonus Track. Hablemos de los demás, aunque solo sea citando nombre y el coche más destacado… por hacer un poco de justicia. David Ash: Ford Mustang Chris Bangle: Fiat Coupé Iam Callum: Ford RS200 Harley Earl: Chevrolet Corvette

“Seguro a todo riesgo”, “Hay que vivirlo”, “Un nuevo territorio”, “Martini… con hielo”, “Siempre fiel”, “No tiene límite”, “Coche del año… otra vez”, “Inalcanzable”, “Es otro Mundo”, “Fiebre amarilla”, “La bestia”… ¿sabes a que coches pertenecen estos slogan? Esto, el bricolaje que sí se podía hacer en los coches del 80, el nacimiento de un coche que fue la base del F40 y lo que ha pasado en el GP de Baréin te lo voy a contar en este podcast… ¡nos vamos a divertir!

Los ingenieros suelen tener buenas ideas… pero no siempre. A veces las tienen malas, pero tienen suerte y… ¡resulta que funcionan! Os traemos unas cuantas soluciones que, si no fueron una mala idea, los ingenieros las tomaron porque no les quedó otra… y funcionaron. Ya sabéis mi simpatía por lo ingenieros y que mi formación fue por esos derroteros… por ambas cosas tengo mucha empatía con ellos. Y me hace gracia como se enfrentan a los problemas… de todo tipo. Vamos a ponernos en su piel… “Haz lo que puedas con lo que Dios te ha dado” es una de las frases más célebres de la excelente película “Forrest Gump” … Y este es el día a día de los ingenieros de la automoción, que rara vez parten de una hoja en blanco, sino que tienen que aprovechar algo que ya hay, ya sea un motor, un cambio, un chasis, para hacer “otra cosa”. O resolver problemas que surgen “sobre la marcha” de forma rápida y eficaz. A veces este da como resultado un batacazo enorme... pero en otras, contra pronóstico, la cosa funciona… y hemos elegido algunas de estas. 1. Más cortos por un lado. … que por el otro. La saga de los Renault 4, 5, 6 y 7 tienen una distancia entre ejes mayor por un lado que por otro. ¿Cómo es posible? Porque la suspensión posterior era de rueda tirada y el elemento elástico una barra de torsión… 2. Árbol de trasmisión en el motor. En el Lamborghini Countach el eje de transmisión pasa a través del cárter motor. ¿Cómo es posible eso? Os lo cuento. En este caso primero se diseñó la carrocería, una preciosidad obra de Gandini… y el jefe dijo que quería que eso coche llevase un motor V12… ¡pero no cabía! 3. No hay acero… pues ¡aluminio! Cuando los hermanos Wilks en 1947 comenzaron a fabricar el Land Rover se encontraron con un problema: La guerra había supuesto un consumo de acero brutal y su precio estaba por las nubes… Así que tenían un problema, ¿con que hacemos la carrocería de este coche? 4. ¿Solo 4 cilindros? Al excelente Porsche 968, si lees las revistas de la época, solo se le podía hacer un reproche…. su motor de 4 cilindros. ¿Y porque Porsche no hizo un motor de seis cilindros? Os recuerdo que el 968 es la evolución del 944 que a su vez lo es del 924, un modelo que se diseñó para VW y que finalmente fabricó Porsche… pero con el motor 4 cilindros de VW. 5. Sobran dos cilindros. Lo que no se atrevió a hacer Porsche sí lo hizo Citroën. Porque Citroën en su deportivo SM quería meter un motor Maserati… pero los V8 no cabían. Así que cortaron dos cilindros al V8 y tuvieron un 6 cilindros…pero calado a 90 grados. No era la mejor opción… pero el motor no iba mal. No fue el único caso porque nada menos que Peugeot, Renault y Volvo uncieron sus fuerzas para diseñar un motor conjunto. Y lo hicieron: Un V8. Y llegó la crisis y convirtieron el V8, cortando 2 cilindros, en un V6. Y ese motor PRV nunca fue un motor del todo “redondo”: 6. ¡Faltan dos cilindros! Un caso diametralmente opuesto es el del Dodge Viper, del que recientemente hemos hecho un vídeo. Por un lado querían hacer un coche muy americano, pero diferente a todo. Por otro tenían el motor de las camionetas, pickups o Truck Ram que era un V10 y con el que hicieron las pruebas en los primeros prototipos. 7. ¿Y las puertas? Mercedes quería hacer un gran coche para pruebas por carretera, el que acabaría siendo el famoso 300 SL “Alas de gaviota”. ¿Por qué esas puertas? Muy sencillo: Partieron de un motor 6 cilindros que ya tenían y de un chasis tubular inspirado en los Jaguar XK120. Para que el chasis fuese rígido, los laterales eran relativamente altos que impedían poner unas puertas “como Dios manda 8. ¿Reductora? No cabe. Muchos consideran que el primer Toyota RAV4 de 1994 ha sido el precursor de los SUV. ¿Por qué? Porque era “casi” un TT, pero no llevaba reductora. La idea de Toyota era clara y lo reflejaba el nombre, pues RAV4 significa "Recreational Activity Vehicle 4-wheel drive". 9 . ¿Dónde ponemos el motor? Al nieto de Ferdinand Porsche de dijeron que tenía que diseñar un deportivo para sustituir el 356… que era a su vez, siento que algunos “porschistas radicales” se enfaden, un Escarabajo con motor más potente y carrocería más ligera y deportiva. Pues básicamente para no enredar y aprovechar lo que tenían decidió poner el motor atrás… 10. ¡Fuera pintura! Esta historia muchos la conocéis. En 1932 el reglamento de lo que entonces podía ser lo más parecido a la Fórmula 1, cambio y el peso máximo pasa de 1500 kg a 750 kg. En la Carrera Internacional del Automóvil Club de Alemania 1934 al verificar el peso del Mercedes de Manfred Von Brauchitsch pesaba 751 kilos, exactamente uno más de lo permitido. ¿Y que hicieron? Pues Neubauer, el jefe del equipo, preguntó a los mecánicos “¿Cuánto pesa la pintura de los coches?”

¡Nos vamos al pasado! En este caso, lo de menos, en esta comparativa, son los coches o el resultado. La he hecho para mostraros como hubo un tiempo en que coches que competían de tú a tú en el mercado eran absolutamente distintos. No, no estéticamente: Estéticamente, tecnológicamente e incluso, en la filosofía del coche y de la marca. Eran, sin duda, mucho peores que los de ahora… pero todos distintos y con personalidad. Entre finales, muy finales de los 60 y mediados de los años 70 estos tres modelos eran enconados rivales de lo que entonces, y ahora algo menos, se llamaba “segmento C”, coches medios. Y no podían ser más diferentes: Uno de ellos, era muy aerodinámico… otro una caja de zapatos. Dos de ellos tracción delantera, el tercero propulsión posterior… Dos motores iban refrigerados por agua, otro era bóxer y refrigerado por aire. Uno llevaba eje rígido, otro una sofisticada suspensión hidroneumática… Citroën GS: Muy avanzado. Este coche nació en 1970. Voy a ser claro, muy claro, clarísimo: De este trio, analizado desde el punto de vista técnico, el GS era de lejos el mejor. Diseño aerodinámico, excelente suspensión y frenos, un confort inigualable y comportamiento en curva y recta muy superior a sus rivales. La pregunta obvia es, ¿por qué no arrasó a sus rivales? Y esta pregunta tiene dos respuestas. La primera: Su motor refrigerado por aire… lo cual tiene inconvenientes, como la mayor necesidad de tolerancias y una temperatura de trabajo más alta, que impedía relaciones de comprensión más elevadas. Renault 12. Burgués. El R12, aparecido en 1969, se parecía al GS como un huevo a una castaña. Sí, ambos eran tracción delantera, pero el motor de cuatro cilindros refrigerado por agua iba por delante del eje delantero, destrozando el reparto de pesos, pero permitiendo una mayor habitabilidad. ¿Cuál era el punto fuerte del R12? En realidad, no era uno, sino tres: Acabado de calidad, fiabilidad y confort. Seamos sinceros: En esos tiempos los acabados de Renault estaban por encima de la competencia. Te podían gustar los butacones que daban ganas de subírselos a casa o los suaves y acolchados plásticos del interior, pero eran, por comparación, un acabado premium. Seat 124. Sencillo y deportivo. El Seat 124 nació en 1968 pero conviene no olvidar que el Fiat nace en 1966, es decir, es el de diseño más veterano de la comparativa. Alguno os sorprenderéis cuando hablo de él como coche deportivo… pues no os sorprendáis. El comprador del Seat 124 era el mismo padre de familia que el comprador del GS o del R12, pero que era más amante de la conducción que, en esos años, podía llamarse deportiva. A pesar de su eje rígido, su reparto de pesos, su relación entre anchura y distancia entre ejes, su propulsión posterior y un motor muy alegra, típico de Seat, hacían de él un coche mucho más dinámico que los otros… prueba de ellos es la competición, donde desde el principio destacó el Seat. Comparaciones, ¿odiosas? Mi opinión es que las comparativas y las comparaciones no son odiosas, sino todo lo contrario. Y más en estos coches que son tan distintos entre ellos. Precios aparte, pues el 124 era el más barato, creo que cada coche se adaptaba a un tipo de conductor y de propietario. Si te gustaba la técnica avanzada y querías la mejor estabilidad y frenada, tu coche era el GS. La versión Break, con su particular portón, además ofrecía la ventaja de una altura constante independientemente de la carga. Si lo principal para ti era un coche casi “de representación”, cómodo y bien acabado y no eras amigo de la velocidad, el R12 era tu coche… sin duda.

Sí te pregunto si sabes frenar me vas a decir que sí. ¿Seguro? No es lo mismo frenar con ABS o sin ABS, una frenada de emergencia que una en circuito o una por la calle. Fangio decía: “Muchos creen que saber pilotar es saber volantear. Saber pilotar es mucho más: es saber frenar…y frenar es todo un arte”. Además, ¿sabes lo importante que es el volante en las frenadas? Frenada de emergencia CON ABS. Ésta es la más fácil: Embrague a fondo, salvo que el coche sea automático, ¡claro! Y pisotón al freno con todas nuestras fuerzas. Olvídate de que reducir ayuda y que no pisar el embrague estabiliza el coche… nada de nada. Nada ni nadie es más listo que un ABS en esta circunstancia que te va a permitir extraer el máximo partido a la adherencia sin perder la dirección. Si dejas en embrague sin pisar, el empuje del motor puede confundir al ABS y a cambio no ayuda nada. Frenada de emergencia SIN ABS. Aquí entramos en el terreno del “arte” que decía el gran maestro. Si te pasas de frenada y bloqueas pasan varias cosas, todas malas. Primera: Pierdes la dirección. Segunda: Aunque vuelvas a levantar, te va a costar volver a tener una frenada eficaz… y perderás muchos metros. Tercera: La rueda o ruedas que bloqueen se ponen delante. ¿No te lo crees? Te lo vamos a demostrar en el “Laboratorio Hermético”. Así que en caso de frenada de emergencia hay que frenar lo máximo posible… sin bloquear. Mejor de menos a más y en este caso sí que nos ayuda no pisar el embrague, que nos va a ayudar a no bloquear, porque “calaría” el motor. Frenada de calle. Aquí nos da igual que el coche lleve ABS o no, porque no vamos a frenar al límite. Es más: Vamos a frenar lo menos posible. Hicimos un video titulado “¿No frenes! Trucos para conducir mejor tu coche” donde contábamos que, para frenar bien, lo mejor es…no frenar. O frenar lo menos posible. La anticipación es la clave y si lo haces así, realmente reducirás mucho la cantidad e intensidad de tus frenadas. También hay casos muy especiales, como por ejemplo bajar con un coche muy cargado, incluso con remolque, por un puerto de montaña. Entre los camioneros antiguos había una norma: Se baja con un camión un puerto a la misma velocidad y en la misma marcha con la que se subiría. Hoy día quizás no hay que tomarlo al pie de la letras, pero nos da una pista. Es importante llevar una marcha corta para retener, hacer frenadas intermitentes para dar tiempo a los frenos a ventilarse y, sobre todo, evitar que el coche, sea coche, moto o camión, se “embale”. Frenada en circuito SIN ABS. O sea, en coches de competición diría que la inmensa mayoría de los casos. Aquí ni nos preocupa el confort ni conservar los frenos… salvo en una carrera de resistencia, donde será un factor a considerar. En este caso el objetivo es frenar lo más tarde posible… y entrar en la curva. Hay dos cosas a tener en cuenta. No vale la pena frenar más tarde si pierdes la trazada buena. Eso me lo explico el excelente piloto y aún mejor formado que es Emilio de Villota en el primer curso que hice con él. Segundo: Hay que frenar de más a menos. ¿Por qué? Porque cuando frenamos a toda velocidad de golpe, todo el peso va a las ruedas delanteras, la presión entre el neumático y el asfalto es enorme y la posibilidad de bloquear muy escasa… Pero a medida que la frenada se estabiliza esa “fuerza” que hace el coche contra los neumáticos delanteros baja, la adherencia es menor y la presión sobre el pedal debe rebajarse… y más aún cuando giramos el volante… eso lo dejamos para el final. Frenada en circuito CON ABS. Generalmente cuando ruedas en circuito con un coche de calle. Os decía que en una frenada de emergencia el ABS es imbatible, cuando se trata de detener el coche por completo en el menor espacio posible. Pero ese no es el caso en circuito: En circuito se trata de conseguir la mayor deceleración posible sin llegar a detener el coche y teniendo en cuenta que tras la frenada, incluso durante la frenada, llega una curva. ¿Qué pinta el volante? Hablamos del volante, porque muchos diréis ¿Qué tiene que ver el volante con la frenada? Mucho en dos aspectos distintos. Pero para entenderlo… mejor que veáis el video, donde hablamos de los “Uniotrones”. Coche del día. No sé si ya lo he elegido en otra ocasión, pero… ¡me da igual! El coche del día es mi Citroën AX GTi de carreras… ¡menuda forma de frenar que tenía este coche! Ligero, muy estable y con buenos frenos disputaba la frenada a coches 20, 30 y 40 km/h más rápidos en recta, que comenzamos a frenar a más de 100 m… y yo hasta 80 m antes del final de recta del Jarama, iba a fondo.

Volvemos a las revistas semanales pero seguimos a finales de 1986… insisto, 1986, hace la friolera de 37 años. E insisto porque cosas que ahora no nos parecen raras, entonces sí lo eran. Como un Seat Panda con pinta de R5, como los monovolúmenes, como los coches asequibles con motor central o modelos cuya línea de producción medía… casi 7.000 km. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El Renault Twingo, un coche que conozco muy bien, desaparece el próximo año… ¿no os da pena? Un modelo con el título honorífico del ser el coche más “simpático” de los 90. Y un coche que dió mucho que hablar, un parto muy difícil, en el que intervino el propio Gandini, pero inspirado en un modelo polaco… ¡Menudo lío! ¿Será por culpa de Shakira? Vamos a conocer su historia… Dejemos a un lado a Shakira, Piqué y Bizarrap. Mi buen amigo y asesor técnico me dijo que no nombrase a Shakira porque este asunto yo no estaba de actualidad… de actualidad no, ¡pero es historia! El concepto del Renault Twingo era una misión imposible. Porque sustituir el legendario R4 era misión imposible. Pero la verdad es que Renault lo hizo bien. ¿por qué? Porque no trato de hacer un R4 moderno, sino fue más lejos: Intentar buscar el secreto del éxito del R4. Ya en 1973 Renault comenzaba a buscar un sustituto a su VBG, o “voiture Bas de Gamme”, coche bajo de gama. Y encargó el proyecto al prestigioso diseñador Robert Opron, diseñador de bellezas tales como los Citroën SM o CX entre otros. Opron contó con la ayuda del diseñador de la casa, Gaston Juchet y en 1975 propusieron a la cúpula de la marca dos prototipos a escala 1:1… que no convencieron a nadie. Y les pidieron más propuestas. Se sumó a este intento de buscar un sustituto al R4 Jacques Nocher y se presentaron varios prototipos… que tampoco gustaron. ¿El resultado?: Proyecto suspendido… A principios de los 80 el R5 arrasaba y el R4 iba muy bien, a pesar de su veteranía… así que Renault se olvidó del “coche bajo de gama” … hasta que aparecieron los polacos de FSM que en 1983 presentó un prototipo muy particular: El Beskid 106, un modelo pequeño, atractivo y con ciertas trazas de ser un monovolumen “mínimo”. A Renault les gustó la idea y comenzaron a trabajar en un nuevo proyecto, en el que intervino el propio Gandini, el “Grandissimo Marcello” que comenzó a trabajar en el modelo en 1984. Tomaría el testigo de Gandini el diseñador Jean-Pierre Ploué, quien ya dibujo unas líneas muy parecidas al Twingo definitivo… Pero llegó la crisis y un nuevo carpetazo. Hasta que en 1987 llega a la presidencia de Renault Raymond Levy, que reflotó la marca, y que decide arrancar de nuevo el proyecto y se lo encarga a un diseñador muy conocido: Patrick Le Quément. Pero eso sí, le asignaron un presupuesto muy ajustado. Le Quément, que será polémico y extravagante, pero no tonto, partió del prototipo de Jean-Pierre Ploué, pero al que añadió uno de los rasgos más característicos del Twingo: Sus ojos… ¡digo sus faros!... de rana y su frontal que parece sonreír. Se hizo una encuesta entre clientes potenciales y el resultado fue que a una mayoría no les gustaba, pero que a una minoría les encantaba… Le Quément le escribió una nota que ya es famosa al “súper-jefe” Raymond Levy, que decía, entre otras cosas, la frase célebre de “El mayor riesgo es no correr ningún riesgo”. Se ve que tocó la fibra sensible del Sr. Levy, que en 1988 dio a luz al proyecto con la orden expresa de que el diseño de la carrocería no se tocaba. Ni el concepto de coche sencillo, por fuera, por dentro y bajo el capó. ¡Por fin! En 1992 se presenta en el Salón de París y se repite lo que sucedió en la encuesta: A muchas visitantes les parece increíble que Renault fuese a lanzar un coche así, pero a otros muchos les encanta. Cuando preguntabas a la gente que le parecía el Twingo, curiosamente, la mayor parte, incluso aquellos a quien no gustaba, respondían, “es un coche simpático”. Al final Le Quément y Levy acertaron, porque de la primera serie, que es la auténtica y de la única que vamos a hablar hoy, se fabricaron casi 3 millones de unidades en tres países diferentes: Francia, España y Colombia. El primer Twingo contaba con un motor 1.2 de 55 CV, el llamado en España “Tipo Sierra”, que llevaron incluso los R6 y R8 y muchos otros. Las ruedas iban en las esquinas, para mejorar la estabilidad, que era muy buena, y la habitabilidad. Por fuera destacaba el frontal, su forma casi de monovolumen a pesar de su reducida longitud de 3,4 m y sus colores muy llamativos. Por dentro un salpicadero colorista, unos asientos confortables que, como os he dicho, el posterior podía desplazarse hasta 17 cm adelante y atrás, con lo cual teníamos 4 buenas plazas y un maletero de 168 litros o dos plazas trasera menos buenas y un maletero de 261 litros. Con los cuatro asientos se podía conformar una cama de matrimonio… La segunda generación del Twingo fue posponiéndose y apareció en 2007. No es un mal coche, pero no tiene nada que ver, más grande, de 3,6 m. pero sin la magia y el simpático encanto del primero… no es fácil sustituir a un mito.

Todos sabemos que Pegaso es una marca mítica y rodeada de misterios y de historias desconocidas e interesantes. Y hoy vamos a contar una de ellas, la historia de las excepcionales berlinas 4 puertas de Pegaso que no llegaron a nacer. El centro técnico de Pegaso se llamaba CETA, iniciales de ”Centro Español de Técnicas de Automoción”. En su memoria de 1947, en la que se reflejaba todos los objetivos y trabajos que iba a abordar Pegaso, se hablaba de camiones, de autobuses, de autobastidores, de motores marinos, de tractores y se remataba con esta frase: “Inicios de estudios y proyectos de un coche de calidad para servicios de representación y para exportación”. La intención de hacer una berlina de lujo ya estaba clara en 1947, pero seguía intacta en 1949 donde en una ponencia se hablaba abiertamente de la fabricación de 200 berlinas de representación con motor de gasolina de 125 CV. El proyecto era muy ambicioso. Ricart comentaba que el motor, la parte más compleja, ya estaba completamente desarrollado. Había ideas claras para el bastidor y suspensiones. Y que, para el diseño de la carrocería, recomendaba la contratación de la casa Farina de Torino, en esos momentos una de las empresas líderes en diseño y fabricación de carrocería. El Pegaso Z101 era un cochazo… y lo sería hoy día, pero en la España de 1949 era imposible soñar con algo así y menos fabricado en España. Este primer diseño, prácticamente finalizada, era de un coche con una distancia entre ejes de 3,3 m. una longitud de casi 5,5 m. y un motor V8 de 4,5 litros y 150 CV a solo 4.500 rpm. Leyendo y viendo lo que Wifredo Ricart, alma del proyecto, y su equipo proponían es inevitable pensar que les dio un verdadero “subidón”. Y es que el motor V8 era realmente excepcional, pero es que pensaron incluso… en un V12. AL final se dieron cuenta de un “pequeño detalle”: No cabía en la carrocería del Z101. Bajo la denominación Z102 nace un coupé descapotable de dos puertas con distancia entre ejes y longitud reducidas de respectivamente de 3 a 2,9 metros y de 5,4 a 4,8 metros. También se pensó en una carrocería berlina para este Z102 que estéticamente tenía una clara influencia americana… una influencia que no era casual como veremos más adelante. En 1953 se sigue trabajando en el proyecto y nace el Z104 ya con muchas novedades. El motor es el mismo, el espléndido V8, pero las suspensiones cambian, sobre todo la trasera, que pasa a ser de ruedas independientes. Una idea tomada de jaguar entre otros es llevar los frenos traseros a la salida del diferencial para evitar “masas no suspendidas” es decir, aquellas que no se benefician de las suspensiones y que siguen el perfil del terreno, como ruedas, bujes o los propios frenos… cuanto menos, masas no suspendidas, mejor. Hubo una segunda versión de este Z104, más posibilista, tanto que el estudio de la carrocería se encargó nada más y nada menos que Touring, que a partir del original hizo un diseño algo más compacto. Era un coche “híbrido” porque fue un trabajo de cooperación entre la firma americana Studebaker y la propia Pegaso. La marca americana, en esos años, tenía una gama muy atractiva que llamo la atención de Ricart. En concreto el Studebaker Commander de 1953 fue la base del proyecto de Pegaso. Y es que el Commander se publicitaba como “el nuevo coche americano al gusto europeo”. El acuerdo era muy ambicioso y no se circunscribía a los coches. De hecho, en el contrato figuraban cláusulas como esta que os leo: “ENASA se compromete a hacer uso de sus mejores oficios y de ayudar a Studebaker a presentar al gobierno español vehículos militares Studebaker…” Conviene recordar que la buena relación de Wifredo con Studebaker proviene desde sus tiempos de Alfa Romeo, cuando la marca americana intentó fichar al técnico español. Se diseño motor V8 específico que tenía tanto en común con el V8 3,8 litros de Studebaker que da que pensar que la idea pudiese ser aprovechar cierta maquinaria traída de Norteamérica. Las medidas de motor, incluidos la distancia entre centro de cilindros, eran idénticas y con una equivalencia casi exacta en pulgadas. Este motor se estimaba que ofreciese unos 200 CV a 4.000 rpm. De este motor hubo multitud de variantes, una incluso pensada para otro proyecto de Pegaso que no llegó a realizarse: El monoplaza de F1. Realmente hay quien dice que Ricart no diseño un motor para un coche de calle del que podrían derivarse versiones de competición, sino que fue al contario, diseño un motor de competición del que podían derivarse versiones de calle. Studebaker estuvo al borde de la quiebra y Pegaso en vez de mirar a un lado, mira a otro, cambia los USA por Italia y en 1956 aparece en el acta del consejo de la empresa la propuesta para la fabricación del Z104 Touring, con la idea de montarlo en la nueva fábrica de Barajas, a la salida de Madrid, donde ya se fabricaban los camiones Pegaso… de hecho ese enorme complejo, que aún hoy existe, se llamaba entonces “Ciudad Pegaso”. El Pegaso Z104 Touring de 1956 era un diseño atractivo y posibilista… A finales de los años 50 España, que siempre estaba en crisis, sufrió una crisis económica aún mayor y se cancelan varios proyectos. Entre ellos el de los deportivos Pegaso Z103 de los que se liquida o destruye todo y el de las berlinas Z104, con todo el diseño hecho, un motor magnífico y un buen contrato con Touring. Wifredo Ricart presenta su dimisión. Fin. Realmente para hacernos una idea de cómo hubiese sido el Pegaso Z104 Touring podemos contemplar el Maserati Quattroporte de 1963… la conclusión no puede ser otra… ¡qué pena! O sí puede ser otra, ¡cambiemos la historia! ¿Cómo veis un vídeo de historia ficción en que Pegaso no de carpetazo a su división de coches? Coche del día. Voy a elegir a un coche elegante donde los haya: El Maserati 3000 GT Spyder Vignale… ¿Qué relación hay con lo que he contado? Ninguna, salvo que este coche, espectacular, aparece en el mismo número de la revista… ¡y quería que lo conociérais!

El Dodge Viper es un coche muy americano… y al mismo tiempo, muy diferente a los demás coches “Made in USA”. Tras el vídeo que hice titulado “¿Por qué los coches americanos son tan malos?” muchos me dijisteis que era evidente que no me gustaban los coches “yankis” … pues a lo mejor no todos, pero éste, desde luego, sí. Por cierto, ¡y no lleva motor de camión! Sino de Lamborghini… Recordemos que es esos momentos Lamborghini era propiedad de Chrysler y en el primer prototipo “serio”, el VM01, se instaló un motor V8 tipo 360 procedente la Lamborghini. Pero les pareció poco… Y nace el prototipo VM02. Con la ayuda de los ingenieros de Lamborghini, más acostumbrados a trabajar con bloques de aluminio, diseñaron un V10 de 8 litros, relativamente ligero, aunque pesase 300 kg. y que ofrecía 405 CV a sólo 4.600 rpm… Eso permitía una aceleración de 0 a 100 en 4,6 segundos. Ya tenemos motor, pero, ¿Cómo nace este “aparato”? Pues gracias a un suizo… porque el Sr. Lutz nace en 1932 en Suiza… tiene nacionalidad norteamericana y suiza. Y es uno de los pocos ejecutivos que ha trabajado en las “tres grandes” americanas, Ford, GM y Chrysler. Y era un enamorado de los coches deportivos y admirador de los Shelby Cobra. Siendo Lutz presidente del grupo Chrysler se juntó con el diseñador de la casa, Tom Gale y hablaron de cuánto les gustaban los coches clásicos americanos, y en concreto, como no, los Shelby Cobra… era 1988 y Bob Lutz dijo… “¿por qué no hacemos un coche deportivo moderno inspirado en los Cobra?”. Y un año después, en el Salón de Detroit de 1989, se presentaba un prototipo. Me encanta decir eso de “yo estuve allí” … pero es que estuve. Pero, resacas aparte, lo cierto es que el coche gusto… como se suele decir, tuvo éxito de “crítica y público”. Tanto fue así que Lutz dio luz verde al proyecto… poniendo a trabajar a 85 ingenieros en ese coche de forma inmediata. Y trabajaron firme porque en 1991 nada menos que el mismísimo Carrol Shelby condujo una unidad de pre-serie como Safety Car en las 500 Millas de Indianápolis… un año después comenzaba su fabricación. Esos 85 ingenieros hicieron lo que se les encargó: Un coche de carreras matriculable… y se pasaron. Realmente el primer Viper, el RT/10 no es que fuese incómodo, ¡era un potro de tortura! El chasis de tubos era muy rígido y ligero, sobre todo en términos de “coche americano”. Las suspensiones también eran duras como piedras, entre otras cosas porque la distancia al suelo era mínima… cualquier baden o “guardia tumbado” europeo, era una trampa para el Viper. Inicialmente, las puertas no contaban con cerradura. Para poder abrirlas, había que retirar unas ventanillas de vinilo que estaban fijadas con cremalleras para acceder al tirador interno de la puerta. Un verdadero lío. La habitabilidad era escasa… y el calor insoportable… ¡incluso en invierno! Y lo peor, es que la opción del A/A, a mi modo de ver imprescindible, se hizo esperar esta 1994. La dirección era muy directa y asistida… pero dura. El embrague era de corto recorrido y duro… el cambio de seis marchas, manual, era rápido y preciso… y duro. Las suspensiones tenían un diseño excelente… pero eran duras… realmente había que estar fuerte para llevar este primer Viper. ¿Una tortura? Sí, pero una maravillosa tortura. Incluso para su época, un peso de 1.500 kg no era tanto… hoy día es casi un “peso pluma”, pero os recuerdo que el motor tenía 406 CV y el par era de 630 Nm… con esos rodillos y sin electrónica, no era un coche para novatos… Mucho más refinada fue la versión GTS coupé que contaba un techo con “burbujas” pensado en llevar casco y un motor potenciado hasta los 450 CV. Según la marca, era otro coche, pues el 90 por ciento de los componentes eran distintos entre el GTS coupé y el RT/10 Cabrio. El equipamiento mejoraba exponencialmente, con cierre centralizado, elevalunas eléctricos, Radio-CD, airbags y unos nuevos asientos con los cinturones incorporados. Además, en este 1996 nace la versión GTS-R destinada a la competición, que entre otras cosas contaba con motor de 470 CV y un paquete aerodinámico, con un llamativo spoiler delantero y un gran alerón trasero. Para entonces Chrysler pertenecía al grupo FCA, “Fiat Chrysler Automóviles” cuyo CEO en ese año era Sergio Marchione. Para justificar la desaparición de este modelo dio dos argumentos: ”Su bajo nivel de ventas y la obligación de instalar airbags de cortina en todos los coches a partir de dicho año”. Coche del día. ¡Por qué conformarse con uno! ¡Ni con dos! ¡Vamos con tres! Os traigo esta joya que guardo como “oro en paño”. Una edición especial de la marca y de la serie “Historical Teams”, de la marca Fly Car Model. Son los tres Dodge Viper del Team Oreca que participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1998… preciosos… ¿o no? Y además, van como tiros.

Los coches potentes, muy potentes; bonitos, muy bonitos; y caros, muy caros; siempre son atractivos, muy atractivos. Vamos a dar un repaso a muchos de estos coches: BMW M3, Porsche 959 y 944 Turbo, Ferrari GTO... Unos cuantos cabrios y todos los Lancia de rallyes. Y al final comento el Gran Premio de Japón de este fin de semana. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Mi ex me ha hecho una proposición: Ella pone el dinero y yo me dedico a comprar clásicos para luego revender y ganar dinero… ¡y le he dicho que no! Y le he dicho que no por muchos motivos… que te voy a contar en este podcast. Pero te voy a dar también un listado con 10 coches que son buenas inversiones… Uno de esos motivos es que hay coches clásicos asequibles con los que es posible ganar dinero… pero no es una ciencia exacta. Hay riesgos… aunque si haces una buena compra es difícil que pierdas dinero. Y muy difícil que pierdas mucho dinero. Pero es que la mayor ventaja de un coche clásico es que te permite disfrutar de él unos meses o años y luego venderlo y que no te cueste. Yo lo he conseguido con muchos de los clásicos que he tenido. Con mi BMW 2002 Tii gané dinero. Con mi VW Golf GTi MKII tuve coche unos añitos y no me costó nada… Para conseguir esto te voy a dar unos cuantos consejos. Atentos: He puesto “comprar bien” no “comprar barato”. Mucha gente se obsesiona con el motor. Pues rehacer un motor es relativamente sencillo y barato… pero un coche oxidado, con un accidente, con el interior muy deteriorado… ¡eso sí que es caro! Si sabes de coches bien... y si no sabes busca asesoramiento. Pagar a un mecánico para que revise el coche no es un gasto: Es una inversión. Un amigo mío me llamo porque estaba vendiendo su Range Rover Evoque y un comprador le proponía llevar el coche al concesionario a pasar una revisión… que pagaba el comprador. Mi amigo me preguntó, “¿Qué te parece?” … y le dije, “un tío sensato”. Pago la revisión, luego pagó el coche que estaba perfecto y se fue a casa con una buena compra. Y elegir bien. ¿Qué hace que unos coches clásicos valgan más que otros? En este caso voy a separar los clásicos en dos grupos: Los de precios “asequibles” y los de precios “estratosféricos”. Vamos con los estratosféricos: En subasta pública un Mercedes Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955 alcanzó un precio de 142,6 millones de dólares. Si te preguntas “¿de verdad vale eso?” ya te digo yo que sí… vendes este coche en unos años y seguramente superas esa cifra… es otro mundo, donde lo que vende es la exclusividad y la oferta y la demanda. Pero entre coche de un precio “razonable”, entendiendo por “razonable” un rango amplio de entre 1.000 y 100.000 €, hay que tener en cuenta, entre otros, estos argumentos. - Relación entre número de unidades fabricadas y vendidas. Porque hay coches o versiones muy vendidos de los que se conservan pocos… seguramente es más fácil encontrar hoy día un Renault Supercinco GT Turbo que un básico “FIVE”. - Facilidad de restauración. ¿Crees que un coche difícil de restaurar es mejor inversión? Si eres un profesional, quizás, pero si no es así…. mejor que se pueda reparar. - Oferta y demanda. Algo fácil de conocer a base de mirar y mirar muchos anuncios. - Edad. Cuando los coches cumplen 30 años se pueden beneficiar de las ventajas de ser históricos… y muchos de los que te traemos, están en esa situación. - Valor histórico. Si ese modelo tiene algún tipo de valor histórico, mejor. ¿Por qué el Seat 600 se cotiza mejor que el 850, que es mejor coche? Porque todo el mundo dice que el 600 “Motorizo” España. Si es la propia unidad la que ha pertenecido, como me pasó a mí con un Fiat 124 Spider a un famoso, en este caso a un director de cine… pues todavía mejor. No incluyo el valor sentimental, pues si compras con la idea de hacer negocio, que tenga un valor sentimental hace que seas proclive a pagar más y que luego te cueste vender… Vamos ahora con nuestros elegidos para la gloria. Y como siempre hago una advertencia y pido una disculpa. La advertencia, hablo de precios en España. Y la disculpa para aquellos que no veis el vídeo desde España… 1. Alfa GTV. Desde 5.000 € 2. BMW Z3. Desde 7.000 € 3. Fiat Coupé. Desde 3.000 € 4. Fiat Multipla. Desde 2.000 € 5. Ford Probe II. Desde 2.500 € 6. Mazda MX5 NB. Desde 5.000 € 7. Mercedes SLK R170. Desde 3.000 € 8. Porsche 924. Desde 6.000 € 9. Seat Ibiza (Primera generación). Desde 1.000 € 10. Toyota MR2 (Primera generación). A partir de 9.000 € Conclusión: ¡Necesito un garaje más grande! Y me voy a pensar la propuesta que me han hecho…

¿Qué fue primero, el huevo o la gallina? ¿Qué fue primero el Fiat 500 o el Fiat/Seat 600? Porque, en España, cuando hablas de 600 das por hecho que es el Seat, pero todos sabemos que es un modelo de Fiat. Hoy no vamos a hacer una “comparativa imposible” entre dos coches míticos. Más bien vamos a hacer una “comparativa inapropiada” … ya veréis por qué. Cuando nos referimos al Fiat 500 o “Cinquecento” generalmente todos pensamos en el Fiat 500 de motor trasero aparecido en 1957 con el nombre de “Nuova 500” … quizás los más jóvenes, como yo, pensaremos en el modelo actual… Pero hubo un 500 anterior que en general se le conoce más que por la cifra de 500 o Cinquecento por el apelativo cariñoso y divertido, “Topolino”, lo que en España sería algo así como “Ratoncito”. El Topolino fue diseñado por el genial Dante Giacosa y apareció antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1936. Su producción estuvo prácticamente detenida durante la contienda y se reanudó hasta 1955. Pero el diseño se había quedado anticuado. El Topolino era muy pequeño, en torno a 3 metros y era casi biplaza. Se necesitaba un coche igual de pequeño, pero de 4/5 plazas y de diseño más moderno. Así que pidieron a Dante Giacosa que se pusiera manos a la obra para buscar un sustituto al “Topolino”. Si eres de los que cree que el sustituto del 500 fue la “Nuova 500” de 1957… pues te equivocas. Porque el relevo al 500 fue el 600 aparecido dos años antes, un coche que conseguía tener 4 plazas en solo 3,20 m y que contaba con un motor de 4 cilindros, 603 cm3, 21 CV y refrigeración líquida. Lo cierto es que Giacosa dio en diana a la primera, pues si ves el prototipo del primer 600 podrás comprobar que es casi idéntico al modelo que se produjo después en Italia y en España. Tras años de diversos intentos por fin se crea una marca española… que, por cierto, parece que como marca fabricante de coches está a punto de desaparecer. Hemos hecho un vídeo sobre el tema… Y en 1957 la Sociedad Española de Automóviles de Turismo comienza a fabricar el Seat 600, un auténtico “best-seller” que motorizó España y que era el sueño de una gran mayoría de españoles. Entre 1957 y 1973 se fabricaron en España casi 800.000 Seat 600, exactamente 799.419 de la que se estiman que quedan “vivas” en circulación nada menos que unas 10.000. Mientras tanto las complicadas ciudades italianas son el “hábitat” ideal para un vehículo muy italiano: La Vespa. Y tras ella, otros muchos Scooter. Son baratos y rápidos, pero si llueve te mojas, no puedes llevar mucho equipaje y tienen el riesgo que conllevan los vehículos de 2 ruedas. Se puede decir que la “Nuova 500” nace en 1957 con la intención de competir con los Scooter que de encontrar un lugar por debajo del 600. La idea era hacer un coche práctico, muy económico de compra y mantenimiento y de orientación urbana… como decimos, claramente un segundo coche. Los que antes tenían su coche “bueno” y además un scooter para la ciudad, seguían con su coche bueno y un 500 para moverse por las calles… El coche no podía ser más sencillo: Motor bicilíndrico refrigerado por aire, 479 cm3 y unos 15 CV para un peso de apenas 500 kg. Y el tamaño... ¡menos de 3 metros! Supuestamente era un 4 plazas, pero creedme, he llevado más de uno y para meter 4 personas en ese coche hay que ser muy sufridos… o muy pequeños. Lo que fue un acierto fue su estética porque fue un coche que gustó mucho en su momento, pero al que los años le han sentado de maravilla. Decíamos al comienzo que esta comparativa más que “imposible”, que fue y es muy posible, es inapropiada. Porque claramente el 500 es un coche de entorno urbano con unas prestaciones muy modestas, con poco más de 90 km/h de máxima. Pero con un consumo de apenas 5 litros y una manejabilidad insuperable. A su lado el 600 es un cochazo. Más grande por fuera y por dentro, con casi el doble de potencia, entre 25 y 28 CV frente a los 15 CV del 500, y una punta que superaba, según versiones con cierta holgura, los 100 km/h. No quiero dejar de hablar de las múltiples versiones especiales que tuvo el Fiat-Seat 600. Un “Made in Spain” fue el 800, una versión alargada y de 4 puertas que no tuvo parangón en ningún otro país. En España, en series cortas o artesanalmente, se hicieron muchos 60 especiales, como el Milton o el Rany. En Italia no me quiero olvidar de dos versiones, que llegaron a España, que son el Multipla… ¡el predecesor de otro mito! Y el Formichetta o furgoneta, como el que pudimos ver y probar en nuestra visita a la colección de “Seat en rodaje” ... donde, ya os adelanto, que tenemos pensado volver. El resultado de esta comparativa está claro: Para las ciudades italianas, aun hoy, un 500 sigue siendo un coche ideal y se ha convertido en un verdadero mito. El papel que jugó el 600 en España fue muy diferente, pero ha conseguido lo mismo, que el llamado cariñosamente “pelotilla” sea un coche mítico y muy querido…

Este podcast es fruto de una típica conversación entre aficionados. En la Fórmula 1 han fallecido en carrera 42 pilotos desde que comenzó el campeonato hasta el día de hoy. El primero un desconocido, para muchos, Chet Miller en 1953; el último, Jules Bianchi, en 2014… La pregunta es, ¿qué ha cambiado en la F1 para que tengamos una magnífica racha de 9 años sin que ningún piloto pierda la vida? Dos acotaciones: La primera, que Chet Miller falleció en las 500 Millas de Indianápolis, como otros 5 pilotos más, cuando esa prueba era puntuable para el Mundial de F1. La segunda, que hablamos de fallecidos en competición oficial, por eso no aparecen, entre otros, Ricardo Rodríguez o nuestra querida María de Villota, que fallecieron durante prueba privadas. En todo caso, lo primero que hay que hacer es alegrarnos de que la F1 sea un deporte razonablemente seguro y felicitar a los responsables de que sea así, desde la FIA, Federación Internacional del Automóvil, los que dictan las normas a los organizadores sin olvidarnos de los ingenieros. ¡Lo siento! Aquí tengo que dar mi opinión: Además de estos hay dos verdaderos protagonistas de que la F1 sea ahora más segura de lo que lo ha sido nunca: Por supuesto, Ayrton Senna da Silva y, por supuesto, la afición. La muerte de Senna fue un clamor, no solo en Brasil, ¡ni mucho menos! En todo el mundo. Para mí fue el último piloto que estaba decidido a ser Campeón del Mundo, aunque no tuviese el mejor coche. Quizás esta circunstancia, conocida por todos, influyó. Pero también la televisión, ¡lo pudimos ver en directo!, las particulares circunstancias, como la muerte en el mismo G.P. de Roland Ratzenberger, su carisma, sus victorias míticas… todo ello consiguió poner a la afición de todo el mundo en pie de guerra… ¡no más muertes! Senna falleció un maldito 1 de mayo de 1994… ¡y pasaron 20 años hasta que hubo otro accidente! Un accidente que no debió ocurrir, pues Jules chocó con una grúa que retiraba un coche accidentado… eso fue el 5 de octubre de 2014. Tras nueve meses de coma, Jules Bianchi fallecía en el hospital el 17 de julio de 2014. Una ironía del destino, porque Jules llevaba el dorsal 17. Y la FIA, en una decisión acertada, decidió retirar para siempre el dorsal 17… nunca más, en recuerdo a Jules, correrá otro piloto con el número 17… Si no fuese por este desgraciado y evitable accidente, en la F1 llevaríamos 29 años sin accidentes mortales… ¿Qué ha cambiado? Si alguien me dice que ya no hay accidentes luctuosos en la F1 gracias al Hans, a las escapatorias o a una única cosa, la que sea, le diré que se equivoca. Este gran incremento de la seguridad se debe a muchas, muchas cosas… Pero lo que de verdad ha cambiado es la actitud, es la decisión de todos los implicados en la F1 en que dejen de morir pilotos, a veces uno por temporada, a veces dos, esa situación era insostenible. Y Senna, un grande en todos los sentidos, fue el que consiguió ese cambio en la mentalidad de todos. Antes de Senna todos, ¡incluso los pilotos! Aceptaban que la muerte formaba parte del juego… después… ¡se acabó! Seguro que todos pensaréis que los F1 son peligrosos porque corren mucho… lo cual es cierto, pero es simplificar el asunto. Los F1 son muy peligrosos sobre todo por un motivo: Son muy rápidos en curva. En aras de la seguridad de los pilotos se han introducido muchos cambios. Unos han ido orientados a reducir las prestaciones, sobre todo el paso por curva. Otros a reducir las lesiones en caso de impacto… aunque estos tienen un límite. Hay muchos nuevos circuitos… o circuitos antiguos, pero actualizados y modernizados. Las protecciones de seguridad que se exigen, la anchura de pista, los accesos a los boxes, los viales paralelos para poder acceder a cualquier parte del circuito, las escapatorias, etc., han dejado a circuitos muy interesantes fuera, como es el caso del Jarama… Otros, como por ejemplo Zandvoort, con casi 80 años de historia, han sido remodelados, con éxito y han vuelto después de años de retiro, pues la F1 dejó de celebrarse en 1985 y ha vuelto en 2021. Me voy a centrar en las medidas que afectan a coches y pilotos, pero contar todas las medidas que se han tomado es casi imposible, así que he elegido las 10+1 que me parecen más importantes: 1. ADR: Accident Data Recorder. 2. Anclajes de neumáticos. 3. Barreras TecPro. 4. HALO. 5. Formación comisarios. 6. Guantes biométricos. 7. Hans. 8. Pruebas de choque. 9. Rescate en 5 segundos. 10. Safety cars y virtual. 11. Superlicencia. Tenemos que felicitarnos todos…. Pero no bajar la guardia. Tras tantos años sin accidentes mortales tras la muerte de Senna ya nos pareció que aquello de matarse en la F1 era historia… y pasó lo que pasó. Y no puedo acabar este vídeo sin un recuerdo para todos estos pilotos, el reconocimiento a los que han trabajado o influido en la seguridad, como el propio Senna o Niki Lauda y dar las gracias a la afición cuyo clamor fue lo que empujó al mundillo de la F1 a “ponerse las pilas”. Coche del día. Aston Martin DBX707 porque me permite hablar del coche médico que va tras los pilotos en la primera vuelta y que es la primera asistencia que reciben en caso de accidente.

En este podcast contamos con la ayuda de O2. Entra en https://o2online.es/ , o llama al 1551. No te vas a arrepentir…😉 Este podcast es muy especial, porque os voy a hablar de un momento muy especial de mi carrera como periodista: La de los “Magazines locos”. Nos vamos al año 1986, cuando continua muy alta la “fiebre turbo”… pero el año comienza mal… muy mal. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Hoy vamos a hablar de los coches del Grupo B! ¿Pensáis que ya lo hemos contado todo ya de los Grupo B? Pues no, porque siempre hemos hablado de los Grupo B de competición. Pero uno de los encantos del Grupo B es que dio lugar a unos coches de calle irrepetibles, verdaderas máquinas de competición matriculables. ¡Vais a alucinar, os lo prometo! Nunca antes en la historia del automóvil había sucedido nada parecido. Los prototipos de competición, incluyendo a los monoplazas, eran automóviles concebidos y diseñados para competir, y salvo algún loco que era capaz de matricular alguno, sin coche “comercial” equivalente. Y los coches que corrían rallyes eran modelos de calle preparados, pero que habían sido diseñado como “coches de calle” y con todas sus servidumbres de practicidad y coste de fabricación contenido. Y esto fue lo que cambió el Grupo B. Porque en el Grupo B primero se diseñaba el coche de competición y luego siempre había alguien que recordaba… ¡que hay que hacer un coche de calle! Y “civilizaban” al monstruo… civilizaban hasta cierto punto. Aunque para todo hay excepciones.Y en este caso la excepción fue el Lancia Stratos… con este coche Lancia demostró una valentía enorme diseñando un coche que realmente era un coche de competición que podía ir por la calle. El Stratos se adelantó al concepto de Grupo B y eso le valió ganar dos títulos mundiales de constructores de Rally y dominar la escena de los Rallyes a mediados de los 70. La normativa exigía fabricar solo 200 coches, pero además para homologar “evoluciones” bastaba con construir 20 más… Y como digo, eso dio lugar a una raza de coches irrepetibles… os traemos a los mejores Grupo B con los que podría ir a por el pan a salir de viaje. 1. Audi Sport Quattro. Cuando llegaron los verdaderos Gr. B, coches nacidos para la competición, el Quattro era poca cosa, Y nació el Sport Quattro, y su brutal versión S1, en ambos casos, por supuesto, con una versión homologada para carretera. El Sport Quattro de calle montaba un motor 2,1 litros turboalimentado, de 306 CV para un peso de unos 1.300 kg y por supuesto, tracción total. Un coche que a mediados de los 80 aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 4,8 segundos. 2. Citroën BX 4TC. Un verdadero patito feo y un coche que gracias a la colección de Teo Martin he podido ver en su rara, rarísima, versión de calle. No era un diseño muy acertado, hasta tal punto que Citroën fabrico 200 unidades vendió solo 62 y destruyó el resto antes de que salieran de fábrica. 3. Ford RS200. Probablemente, junto con el Delta S4, el Grupo B más sofisticado. Contaba con motor Cosworth turboalimentado de 1,8 litros de cuatro cilindros y 250 CV de potencia en la versión de calle… que llegaban a más de 400 CV en la versión de competición. 4. Lancia 037 Stradale. Puede que sea el Grupo B más bonito y para muchos el heredero directo del Stratos. Y con una particularidad: No era tracción total y ha sido el último modelo en ganar un Mundial con solo tracción a un eje… eso se merece un vídeo… 5. Lancia Delta S4 Stradale. Para mí el más bestia tanto en versión de competición como de calle. En este caso Lancia directamente la versión de competición y luego hacer una versión “descafeinada” para la calle no fue fácil… El chasis era una pasada, la estética impresionante y el motor de 250 CV en versión de calle, tenía una particularidad única: Tenía compresor y turbo, ¿sabes por qué? 6. MG Metro 6R4. Este coche del que, por supuesto, también se hicieron 200, cuanta con dos particularidades: Una, contar con un motor de alta cilindrada, pero atmosférico, un V6 3 litros de 250 CV en versión de calle. La otra que el motor no es enteramente central, sino que va entre las dos ruedas trasera… el coche era tan corto que no cabía en el centro. Os aconsejo que veáis el video titulado “Técnica Rally Grupo B: Variedad y sofisticación” donde contamos estas cosas. 7. Peugeot 205 T16. Un lobo con piel de cordero. El Peugeot siguió los pasos del R5 Turbo, un coche con aspecto de utilitario, que era una bestia. Y probablemente el grupo B de más éxito que tuvo una continuación en el París-Dakar. El motor iba en el centro y a un lado, era un 1,8 litros turbo de cuatro cilindros, con 200 CV, el peso era de menos de 1.200 kilos, aceleraba de 0 a 100 km/h en unos 6,0 segundos y alcanzar los 210 km/h. Y era, de calle, muy bonito y muy parecido a un 205 GTi…. ¡pero a lo bestia! 8. Renault 5 Turbo. Nació antes que el Gr. B, como el Audi Quattro. Pero eso no contaba con tracción total, lo que limitó su éxito a rallyes de asfalto. El motor contaba con solo 1,4 litros, pero en la versión de calle daba 160 CV… ¿pocos? No olvides que el coche pesaba muy poco, alrededor de 900 kg.

Hay pocas marcas con la personalidad de Citroën… y pocas marcas con tantos modelos míticos. Hay coches de Citroën que han marcado la historia de la marca, pero también la historia misma del automóvil… Hoy vamos a dar un repaso a los 10 más importantes. Es una marca muy especial por la impronta que le dió su creador, André Citroën, emprendedor, curioso, innovador e inventor, entre otras cosas, de los engranajes helicoidales dobles, que si no sabéis que es Rodrigo os lo enseña y que aún hay están presentes en el escudo de la marca. Lo confieso, escoger solo 10 Citroën me ha costado. Porque es que realmente ha habido muchos modelos de esta marca muy notables. Como decíamos, unos que han influido en la historia de la marca, pero otros que han influido en la historia del automóvil. Vamos, por orden cronológico, con esta selección. 1. Citroën Tipo A (1919). André vino “enchufado” de los USA y decidió fabricar sus coches con el moderno sistema de “fabricación en serie”. Y el 4 de junio de 1919 lanzó el tipo A, el primer automóvil europeo que se fabricó en serie siguiendo los métodos que ya usaba Ford. 2. Citroën Traction Avant (1934). Una frase define a este coche: “Era la primera vez que no se subía a un vehículo, sino que se bajaba”. Porque gracias a la tracción delantera y la carrocería autoportante, no solo el centro de gravedad está más bajo, sino que todo el coche era muy bajo, beneficiando a la estabilidad y a la aerodinámica. 3. Citroën Tipo H (1947). Citroën y furgoneta son dos palabras que han ido juntas casi desde el principio. La tipo H, con su peculiar carrocería de chapa ondulada de inspiración aeronáutica fue lanzada al mercado en 1947 e incorporaba muchas novedades, como la puerta lateral corredera, umbral de carga bajo, altura interior que permite ponerse de pie. 4. Citroën 2CV (1948). Obviamente el “dosca” no podía faltar en esta lista. Recordemos que, aunque se lanzó al mercado en 1948 era un diseño anterior a la guerra… pero muy avanzado para su tiempo, con tracción delantera, motor bicilíndrico refrigerado por aire, suspensión interconectada. Un coche que nació para la vida rural y se convirtió en un icono del fenómeno “Hippie”. Se comercializó durante 41 años (1949-1990) y se fabricaron más de 5.115.000 unidades. 5. Citroën DS (1955). Sencillamente, cuando se lanza en 1955 el DS, se adelanta a su tiempo 10 a 20 años. ¿Te parece que exagero? Ponlo al lado de los coches de su época, con línea pontón, altos, con suspensión por eje rígido y algunos incluso con ballestas… El “Tiburón” como se le llamó cariñosamente en España, era una alfombra voladora, cómodo, estable, rápido. 6. Citroën SM (1970). ¿Alguien creía que Citroën no podía hacer un coche deportivo estilo GT? Pues se equivocaba. Porque en 1970 nace este coupé, un espectacular diseño… pero que no se quedaba en una cara bonita. Por supuesto contaba con suspensión hidroneumática, frenos y dirección que compartían sistema hidráulico con la suspensión, faros orientables y lo que iba a ser lo mejor de todo… y que acabó siendo lo peor, un motor V6 firmado por Maserati. Se fabricaron 12.920 unidades que, a día de hoy, si están medianamente bien, valen un dineral. 7. Citroën CX (1974). ¡Menudo papelón! Sustituir con éxito al DS parecía tarea imposible… pero el CX lo consiguió. Presentado en 1974 no se parecía en nada al DS, pero la fluidez de su línea exterior, su luneta trasera curvada y su asombroso CX le hacían especial… 8. Citroën AX (1986). Muchos se olvidan del pequeñín de la casa, el AX que trajo un montón de buenas ideas. Una de ellas, su ligereza… para que te hagas una idea pesa menos de la mitad que un coche medio actual, menos de 700 kg. 9. Citroën Xsara Picasso (1999). Para mi uno de los aciertos de este modelo es su nombre. En 1999 el Xsara Picasso fue el primer monovolumen compacto de Citroën, con una línea muy particular, con un perfil ovoide, gran superficie acristalada y su salpicadero simétrico. Tuve uno y os aseguro que la habitabilidad era excepcional y generosa con sus tres asientos traseros de la misma anchura. Su éxito comercial fue indiscutible comercializándose entre 1999 y 2010 y fabricándose más de 1.700.000 unidades. 10. Citroën C4 Cactus (2014). Te gustará más. Te gustará menos. Pero en 2014, cuando se lanzó este Cactus ya sucedía que todos los coches eran iguales… todos, menos este modelo. Se lanzó al mercado el 5 de febrero de 2014, día del cumpleaños de André Citroën y lo más destacable era el sistema de protección exterior que la marca llamaba Airbumps, destinado a proteger sus flancos. Coche del día. El coche del día me da la oportunidad de meter otro Citroën que no me ha cabido: El BX. Un diseño brillante de Gandini y un coche fantástico. Tener un BX 16v en el garaje sería un lujo.

La historia del automóvil está llena de mitos y curiosidades… y de mentiras e inexactitudes. ¡Vamos a reescribir la historia! Te hemos traído 10 mitos ó 10 datos históricos, más un “Bonus”, que son falsos… para que luego presumas con tus amigos lo mucho que sabes de coches… sobre todo con tus amigos que no ven Garaje Hermético. 1. James Dean: El coche “maldito”. Vamos con la parte que es verdad: Dean circulaba a gran velocidad y en el cruce de la ruta 41 con la 466 impactó con un Ford Custom Tudor. El conductor del Ford, un tal Donald Turnupspeed, tuvo varias fracturas, pero Dean moría camino del hospital. La leyenda cuenta que “Little Bastard” fue comprado un amigo de Dean, George Barris, y que al cargarlo en la grúa se rompió el cable y partió las dos piernas a un mecánico; y luego que el coche se despiezo en partes y todos los que usaron elementos de este coche tuvieron graves accidentes… 2. Alfasud: Acero ruso. El Alfasud es un modelo injustamente tratado por la historia, porque fue muy innovador en su momento y se puede decir que creó una categoría. Pero hay múltiples “leyendas negras” sobre este modelo. La que más gracia me hace es la del “acero ruso” que cuenta que este coche no tenía la calidad deseada porque estaba hecho con acero ruso de mala calidad proveniente del achatarramiento de las armas soviéticas. 3. Benz MotorWagen: El primer automóvil. Te invito a un ejercicio: Pon en Google “primer automóvil” y te saldrá que es el Benz 1 Motorwagen de 1885. ¡FALSO! Primer automóvil de motor térmico. Porque en 1834, el profesor holandés Sibrandus Stratingh y su asistente Christopher Becker crearon un automóvil eléctrico alimentado por baterías no recargables. Incluso hubo intentos anteriores, como el del químico escocés Robert Andersson en 1832… 4. Porsche: Sinónimo de éxito en Le Mans. La primera participación de Porsche en la 24 Horas de Le Mans fue en 1951, con un 356SL. Pero la primera victoria absoluta no llegó hasta 19 años después, cuando en 1970 con el Porsche 917 KH, ocupó el primer puesto con Hans Herrmann y Richard Attwood. 5. El Escarabajo: Un diseño de Porsche. No me voy a extender porque hicimos un vídeo reciente sobre el tema donde demostramos que Ferdinand Porsche copió a Joseph Ganz y a Tatra… 6. Usar aluminio en el Land Rover: Una genialidad. Cuando en 1947 los hermanos Wilks tuvieron la brillante idea de producir un 4x4 barato no solo pensado en un uso militar, sino en un vehículo sencillo y copiaron el Jeep se encontraron con un problema: La escasez de acero. Por pura casualidad la carrocería del Land Rover se hizo de aluminio, porque era más barato y fácil de encontrar. 7. El Citroën Traction Avant: Primer tracción delantera. Si decimos que el Traction Avant es el primer coche de tracción delantera fabricado en grandes series, sería cierto. Pero si quitamos “grandes” y decimos “el primero fabricado en serie” pues el falso. El peculiar Bucciali TAV-6 de 1922 fue el primer tracción delantera y se presentó en el Salón de París de 1922 tenía entre otras muchas, innovaciones, un sistema de tracción delantera, algo “delicado” y que fue su “Talón de Aquiles” … 8. Ford T: Primer coche fabricado “en serie”. Otra vez tengo que decir, ¡FALSO! Fue el Oldsmobile Curved Dash de 1901, un modelo técnicamente mucho menos adelantado que el Ford T que contaba con un motor monocilíndrico de 1.560 cm3 y alcanzaba la terrorífica velocidad de 32 km/h. 9. VW Escarabajo: Vendidos por “suscripción”. Ya sabéis que el VW, el “Coche del pueblo” nace con la idea, supuestamente, de motorizar a la clase media alemana. Hitler mandó construir una fábrica, incluso una ciudad que aún hoy existe, Wolfsburgo, y para comercializar el coche lanzó una especie de cartillas de ahorro. Lo cierto es que ni antes ni por supuesto durante la Segunda Guerra Mundial se entregó un solo coche a un particular, todos fueron a parar a manos del ejercito o del Estado Alemán.. 10. Coches eléctricos: Lo “último”. Me río de la “modernidad” de los coches eléctricos. Ya habéis visto que el primer coche fue eléctrico, pero os doy otro dato: En el año 1900 la cuota de mercado de los eléctricos en los EE.UU. de Norteamérica era de más del 25 por ciento. ¡Bonus! Los híbridos: Un invento reciente. Depende… ¡y de que depende! De lo que consideres reciente. ¿100 años es reciente? Porque hace más de 120 años un jovencito llamado Ferdinand Porsche, con solo 24 añitos, ya diseñó un modelo híbrido que fue todo un éxito. De ese coche se vendieron 300 unidades desde 1900 hasta 1906.

Seguimos haciendo un repaso a mediados de los años 80. El Audi Quattro hizo mucho más que revolucionar el mundo de los Rallyes. Consiguió que la tracción total no fuese “coto privado” de los Todoterreno y llegase no solo a los deportivos con pretensiones, sino incluso a modelos de lujo y representación. Todo esto sucedía mientras la fiebre por los Gupo B alcanzaba un máximo y vivíamos una temporada apasionante de la F1. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El Land Cruiser nace como una copia del genuino Jeep Willys Overland… una copia fiel. ¿No te lo crees? Si pones uno junto al otro, resulta evidente y es lo que vamos a hacer para ti. Desde ese lejano 1951 hasta hoy el Land Cruiser no ha dejado de evolucionar y de mejorar, superando al original y convirtiéndose en uno de los pocos coches presentes en los 5 continentes. En el consultorio de este podcast os voy a contar por qué nació este canal… Pero, ¡hablemos del Land Cruiser! Porque este otro vídeo que tenía ganas de hacer y que tendrá unas cuantas anécdotas. Y como las historias deben arrancar desde el principio, no nos vamos al año 1951 sino a finales de los años 40. Para entender el nacimiento de este modelo hay que conocer la situación de Japón en esos años. El 15 de agosto de 1945 el Imperio Japonés firma su rendición incondicional en el USS Missouri: Japón se convierte en un país ocupado… Ocupado, destruido y desmoralizado. Los EE.UU. de Norteamérica ocuparon el país hasta 1952. Las ciudades y la industrias estaban destruidas. La tasa de suicidios se disparó en un país donde en el ejército no existe la palabra rendición y donde el suicidio, por cuestiones culturales, se considera algo digno… En 1950 estalla la guerra en Corea, cuando Corea del Norte invade Corea del Sur y Japón se convierte en una base de reavituallamiento para los norteamericanos, lo cual supone un espaldarazo a su industria y, especialmente, aumenta la producción de camiones destinados al ejército. Pero además de camiones se necesitaba un vehículo ligero, sencillo, barato y todo terreno ¿os suena? Y en 1951 nace el primer prototipo del Toyota Land Cruiser, una copia del Jeep, con chasis de un camión ligero y motor de 3,4 litros de gasolina… No hace falta ser ingeniero ni siquiera experto para ver que el Toyota es una copia muy fiel del Jeep. Es más, ¿sabéis cómo se llamaba inicialmente este coche? Jeep BJ… más claro, agua. Comienza la fabricación en serie del coche cuando Willys Company denuncia a Toyota. Esto tiene su gracia: Lo denuncia por el uso del nombre, no tanto por copiarlo. Esto es una opinión, pero parece que Willys no consideraba en esos momentos un rival peligroso a Toyota… ¡qué gran error! Es entonces, en 1954, cuando Toyota cambia la denominación y pasa a llamarlo “Land Cruiser”, un nombre que podríamos traducir como “Crucero terrestre” … me gusta, tanto en inglés como en español. Y comienza la evolución, rapidísima, de este modelo. El Serie 20 era mucho más que el paso del coche del mundo “civil” al “militar”, se mejora el confort y los faros pasan de las aletas a la parrilla central, dando lugar a una estética muy particular y que duraría muchos años. El Land Cruiser más bonito, con más personalidad, el que encumbró este modelo a la fama, la tercera generación, la llamada Serie 40 nace… ¡en 1960! ¡Qué buena cosecha la de ese año! De este modelo hubo multitud de variantes, con distintas distancias entre ejes, distintos motores y techo duro o de lona. A mí la versión de techo de chapa, con las esquinas acristaladas y redondeadas y los faros delanteros “juntitos”, un poco al estilo de los primeros Land Rover, me volvía loco… ¡me sigue volviendo loco! Y el Land Cruiser crece… y no parará de crecer, al menos en las versiones de batallas larga y cuatro puertas laterales. El FJ55 llegado en 1967 ofrece una versión con distancia entre ejes de 2,70 m y carrocerías más modernas… pero no más bonitas. En este Land Cruiser se abandonan las dos puertas traseras de acceso al maletero… se abandonan relativamente, porque esta opción coexiste con un portón que a su vez tiene el cristal descendente… una opción que a mí me gusta mucho y que probé por primera vez un Toyota 4Runner que, por consejo mío, compraron unos amigos… y que se podría considerar un derivado del Land Cruiser y, igual que él, indestructible. Hasta 1984 los Land Cruiser que podías comprar eran muchísimo mejores que el original, pero no dejaban de ser de algún modo un derivado del original y esto cambia con la serie 70, que conserva el nombre… y poco más. Una de las decisiones que se toman, acertadas, es hacer dos líneas distintas de Land Cruiser, una para profesionales denominada Heavy Duty y otra más cercana a un coche de turismo o Light Duty. Este modelo es mucho más refinado que su antecesor, por dentro, por fuera, en su mecánica… y le tengo especial cariño, pues mi primer contacto con los Land Cruiser, ya como probador, fue con este modelo, con el 250BJ73 “Made in Portugal”. Llevaba motor VM de 4 cilindros y 2,5 litros con 114 CV y los fabricaba Salvador Caetano en Portugal. El 1996 llega la serie 90, con unos acabados impecables, refinado, confortable, como siempre indestructible, nada barato… pero responsable de que, hasta hoy, este modelo compita sin complejos con los modelos “Premium” de otras marcas. Bueno, sin complejos o superándolos. Lo bueno de este Toyota es que se ha convertido en un coche confortable, incluso rápido, con una imagen inmejorable… pero sin renunciar a dos características claves: Fiabilidad y prestaciones en campo. A la serie 90 seguirían las series 100, 120, 150… ¡hasta la 300! Con motor V8 y más premium que nunca. Siempre manteniendo las cualidades que han hecho a este coche un coche único… por una cualidad o característica que me he dejado para el final… Muchas marcas han pretendido hacer un coche “Mundial”, que satisfaga las exigencias de todos los mercados, un espíritu con el que nació el Dacia Logan, el Fiat Palio y algunos modelos de Ford… y no funcionó, porque cada mercado tiene unos requisitos singulares. Pero el Land Cruiser si la ha conseguido. Ya sea como coche militar, en manos de ONG´s, de terroristas, de exploradores, en competición, en recorridos por caminos de todo el mundo, en países donde no hay carreteras o en urbanizaciones de lujo en países donde sí hay carreteras… lo cierto es que el Land Cruiser en un fenómeno único… que ha superado al original…

No os quepa duda: Este es el mayor reto en mi trayectoria como periodista. Nada menos que hacer un podcast de coches fúnebres… ¡con el “yuyu” que me da a mí todo esto! Pero es un reto que un miembro del canal me ha propuesto… y yo, por los miembros y seguidores del canal, estoy dispuesto a todo. Shillibeer´s Funeral Coaches. Decía mi madre que tiene que haber de todo en esta vida y por eso hay gente que se dedica al negocio funerario… desde luego yo no podría, pero esta gente hace falta. Y en un entierro, no lo olvidemos, hay que llevar un ataúd y suelen acudir familiares y amigos. En el Siglo XVI un británico tuvo una idea… el señor George Shillibeer inventó un vehículo, por supuesto tirado por caballos, en el que era posible transportar al difunto y además a los principales familiares. Creo la empresa Shillibeer´s Funeral Coaches y se dedicó, además de a enterrar a gente, a vender este tipo de carruajes… que se popularizó rápidamente… Por mucho que queramos a nuestros difuntos, enterrarlos dentro de las ciudades, muchas de ellas amuralladas, desde el punto de vista de la salud pública, no era una buena idea. Por eso, a partir del siglo XVIII más o menos, los cementerios se trasladaron a las afueras de las ciudades… Una costumbre que a día de hoy se mantiene. Esto fue un espaldarazo a los coches fúnebres, porque llevar al difunto sobre los hombros está bien un ratito, pero si hay que hacer decenas de kilómetros no es solución… Además, hay gente que quiere tener estilo, hasta después de fallecido… Sobre todo… los ingleses. A ver, que a los ingleses les fascinan los funerales no es una novedad. SI son de Estado, más. Quizás podríamos decir que esta costumbre arranca con el funeral del príncipe Alberto (1819-1861), esposo de la reina Victoria de Inglaterra, en la capilla de San Jorge del castillo de Windsor. Pero no hay que irse tan lejos: El de la Reina Isabel II fue en el Reino Unido un verdadero acto social desde muchos días antes con mucha pompa y mucho boato. Y, por cierto, este asunto del coche fúnebre fue importante… y polémico. Con la llegada del automóvil nacen los primeros coches fúnebres… aunque no fue exactamente así, pues en los comienzos del automóvil, las ambulancias eran los coches fúnebres… muy práctico, dos por uno. Luego se fueron especializando y sobre todo en América y Europa con un estilo muy sobrio, dominado por el uso de colores oscuros, especialmente el negro y el gris. En otras religiones van adornados con elementos propios de cada religión y hay algunos muy festivos. Os vamos a enseñar 10… Porque en este caso más que nunca, una imagen vale más que mil palabras. Aunque advierto que, en muchos casos, saber el modelo exacto que sirve de base, no es fácil. Cadillac Miller-Meteor Landau. El coche del “último viaje” de nada menos que Elvis Presley. Chevrolet Impala “Magalhaes”. Este Chevrolet Impala del 59, pintado en negro y dorado se hizo al gusto del diseñador de moda el portugués Joao Manuel Magalhaes. La “Funebreta”. ¿Quieres un coche clásico barato? Pues un coche fúnebre es una opción, no hacen muchos kilómetros y como coche de segunda mano su uso es muy restringido… Jaguar E “Harold and Maude”. Este es un coche, literalmente, de “película”. En la extraña película “Harold and Maude” de 1971, aparece este Jaguar E fúnebre. Jaguar XF. Otro Jaguar, el de la reina Isabel II, en un funeral que, a causa del coche fúnebre, no estuvo exento de polémica. Maserati Ghibli Vekal. Biemme Special Cars de Padova son expertos en estos coches… hay otra creación suya en este video. Nissan Leaf. Los hay que quieren presumir de gente rica y con clase incluso después de muerto, pero también los que quieren presumir de ecológicas… Rolls-Royce Phantom. El coche utilizado por el Duque de Edimburgo. Entro en servicio en 2014 y pertenece a la funeraria A.W. Lymn de Nottingham. Rouges’ Cadillac. Otro Cadillac más y otro coche de película. Este modelo aparece en la película “The Warriors” de 1979 una especie de distopia ambientada en una ciudad de NY Studebaker. Este coche pertenece a los Servicios Funerarios de Madrid y lo podéis ver, a los que les guste el asunto, en la colección de coches funerarios del cementerio de La Almudena, en Madrid. Conclusión. ¡Espero que os guste este vídeo! Porque me ha costado mucho hacerlo… Coche del día. ¡Un poco de alegría! ¡Os voy a sorprender! El coche del día el… redoble de tambores… ¡el VW Polo Arlequín! En su momento me pareció un disparate, pero hoy este coche alegre y lleno de colores, me ha venido muy bien… ¡quiero uno en nuestro garaje hermético!

En este canal tenemos cariño a SEAT y hemos contado muchas historias sobre la marca… y ahora que la marca incluso podría estar en riesgo de desaparición, creo que es el momento de dar un repaso a cómo nació la marca española SEAT… una historia con un cierto paralelismo entre Seat y VW, entre Franco y Hitler… Este podcast lo hemos grabado antes de que se desencadenasen las polémicas declaraciones del CEO de Volkswagen sobre el futuro de SEAT, en las que contempla su desaparición... Sí, es cierto que a veces la hemos tratado mal, pero al mismo tiempo ha sido una marca muchos años líder en España en distintas épocas, como decía muy querida, con éxito en competición, por destacar uno, ser la primera en vencer en el Mundial de Turismos ¡con un diésel!, y en su gama ha habido y hay auténticos iconos. Hemos hecho un video contando cuando SEAT dejo de ser Fiat para ser VW, titulado “Cuando SEAT cambio de Fiat VW”; otro de “historia-ficción” contando el litigio entre SEAT y Fiat, titulado “SEAT pierde el juicio contra Fiat”. Incluso uno de cuando VW quiso que los SEAT fuesen “Los Alfa Romeo de VW”. Por último, hemos hecho uno titulado “¿SEAT desaparece?”, entre interrogantes, que no hace falta decir de que va. Pero nos faltaba hablar de su nacimiento, desde su creación hasta que pasó a manos de VW. Y hoy, que estamos en la sede de la colección “SEAT en Rodaje” nos ha parecido una oportunidad de oro para subsanar este déficit… En la España de comienzos del S.XX había muy pocos coches. Entraban con cuenta-gotas y la producción nacional era ridícula. Me ha costado encontrar un dato fiable, pero a finales de 1913 había matriculados en España 8.942 automóviles, es decir, la suma de motos, coches y camiones…Para que os hagáis una idea, en los EE.UU. de Norteamérica el parque era de 1.3 millones… o, por ejemplo, en el Reino Unido era de 250.000 unidades… como podéis ver una diferencia abultada. Pero si antes de la guerra civil española el parque era ridículo, después era inexistente… las guerras, todas, son un auténtico desastre, lo peor son las pérdidas de vidas humanas, por supuesto, pero el parque automóvil acaba destrozado. Se confiscan todos los coches, se les pone en manos de cualquiera, no se les da el mantenimiento adecuado, en realidad, ninguno, y encima también son víctimas del fuego enemigo. El parque móvil español era un 40 por ciento más bajo en 1939 que en 1936… y lo que quedaba estaba en muy mal estado. Pero eso no era lo peor… España era una autarquía, es decir, ni entraba ni salía nada. Bueno, nada que no quisiese, como se decía entonces, “El Régimen”. Ni podíamos vender productos agrícolas, carne, minerales o tejidos fuera, ni podíamos comprar coches ni materias primas ni máquinas herramienta ni tecnología para hacerlo aquí. Lo cierto es que, más que una decisión política, la realidad es que España estaba en la ruina. Franco hizo algo parecido a Hitler. Parecido, pero no igual. Porque Hitler quiso hacer un “coche para el pueblo” mientras que Franco quiso hacer un coche para el Estado… me explico. Donde el régimen tenía una falta de automóviles insoportable era en las estructuras del Estado, desde ministros a policías, pasando por directores generales, todo tipo de políticos, militares y fuerzas de seguridad en general, incluso servicios de auxilio, como bomberos o ambulancias. Había que fabricar coches en España… pero tenía que ser una empresa controlada por el Estado… y nace SIAT. No, no nos hemos equivocado. Al poco de acabar la guerra un grupo bancario y algunos industriales, con el apoyo de Fiat, crean la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo, la SIAT que nace en 1940 con dinero y medios para fabricar coches… Entonces, ¿cuál era el problema? Muy sencillo: No podía haber una fábrica de coches que no estuviese participada por el Estado… y punto. Esto hizo que SIAT naciese como empresa, pero no llegase a fabricar un solo coche. ¿Cómo se solucionó el problema? Cuando nace el INI o Instituto Nacional de Industria, ya desaparecido, que primero crea la sociedad ENASA o Empresa Nacional de Autocamiones S.A. que compra lo que quedaba de “La Hispano-Suiza”, se queda con su magnífica mano de obra y la maquinaria que quedaba y que fabricaría los Pegaso, tanto lo coches como, sobre todo, los camiones… ¡que hacían mucha falta! Tratando de buscar un nombre que encaje con SIAT y que suene parecido a FIAT, se crea una empresa denominada Sociedad Española de Automóviles de Turismo que nace exactamente el 9 de mayo de 1950 con licencia Fiat. Incluso lo ponía en los coches, “Seat licencia Fiat”. Por decirlo con sencillez, eran Fiat fabricados en España, así de simple. Y, como decía, lo primero que hacen no es fabricar un coche para la clase media, no. Lo primero que hacen es un “coche oficial” el coche que era casi sinónimo de la estructura del Estado y, no lo olvidemos, el coche que acabó siendo, casi como modelo único, el Taxi español por excelencia… hasta que le desbanco su sucesor, el SEAT 1500 que tuvo una larguísima vida. El 1400 ya cuando nació en 1953 era un modelo un poco anticuado, con la llamada línea “pontón” de formas redondeadas, poco cristal y un motor modesto para su peso y tamaño… ¡pero era nuevo! Y además, sin competencia. Pero el modelo más popular, seguramente más querido y deseado y que no envejece con el tiempo, al revés, no fue el primer SEAT producido, sino el segundo: El SEAT 600… El tópico dice que este modelo motorizó España… y en este caso el tópico es absolutamente real. Entre 1957, cuando se debutó, hasta 1973, cuando dejó de producirse el 600 L Especial, se fabricaron 800.000 Seat 600 que, estos sí, mayoritariamente fueron a parar a manos de compradores privados. Hubo multitud de versiones, desde el 600 “sin letra”, luego el N, el D, el E y finalmente el L Especial citado. Y un modelo exclusivo sin equivalente en Italia, un 600 alargado y con 4 puertas, el 800, sin olvidar las furgonetas, una de las cuales vimos en el video dedicado a “SEAT en Marcha”. En 1963 llega el sustituto del 1400, el SEAT 1500, mecánicamente muy similares, pero con una línea mucho más moderna, más luminosa y más llamativa. No podemos citar aquí toda la gama de SEAT desde sus inicios hasta que el 30 de septiembre de 1982 los dos presidentes, Hahn y Antoñanzas, firman el primer acuerdo de colaboración entre SEAT y Volkswagen. Han sido mucho y por citar a los más importantes, de los que haremos video, no nos podemos olvidar al 850, el primer modelo español que tuvo una verdadera gama con versiones de 2 y 4 puertas, coupé y Spider; ni de los 124-1430 y sus versiones deportivas, que llegaron a conquistar un podio en el Rallye de Montecarlo. Quizás el modelo de más éxito de la marca fuera el SEAT 127, que supuso el paso a la tracción delantera. No me quiero olvidar del SEAT 132, que ¡por fin! sustituyo al 1500, ni del 131, el más moderno con propulsión posterior. Y de ahí ya saltamos a los nuevos, el Panda, el Ritmo, el Málaga, el Toledo… y muchos más, de los que en muchos casos haremos vídeos o comparativas, os lo prometo. Y por supuesto, el Seat Ibiza. La historia de SEAT es apasionante, os aconsejo que veáis los vídeos donde la contamos, porque lo digo siempre: “La realidad supera la ficción”.

Seguimos haciendo un repaso a las revistas mensuales del año 1985 donde tuve la oportunidad de probar coches que realmente me dejaron huella. Unos para bien, como el Bentley Continental, entre otros y otros para mal, como el Maserati Biturbo, entre otros. Y, por cierto, un año en el que pasó de todo en la F1, aunque la exhibición de Senna en Portugal nunca la olvidaré… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Ojo! Que en estos podcast no hablamos de robar coches para revender, sino de robar coches para “uso propio”, entendiendo por “uso propio” robar, asesinar, descuartizar o pasear por tus “territorios” … y, llegados el caso, darse a la fuga. Los delincuentes no tienen escrúpulos… pero, en lo que se refiere a coches , por lo general si tienen buen gusto. Vamos a hacer un recorrido por delincuentes de todo tipo, desde mafiosos a “quinquis” pasando por capos de la droga, atracadores y asesinos en serie… Por fortuna para mí, todos muertos, porque me preocupaba que alguno se enfadase si hablaba mal de él. Cuando, por ejemplo, vas a robar bancos, necesitas un coche para darte a la fuga… eso está claro, pero no te vale cualquiera. Tiene que ser un coche con capacidad para toda la banda, que tenga un rápido acceso, para subir y bajar sin perder el tiempo y que sea rápido y manejable, para escapar de tus perseguidores. Al menos, más rápidos que los coches de la policía… y en el vídeo… ¡voy a contar un chiste! En esta “selección”, tenemos invitados de todo el Mundo pero que son “hijos de su madre” pero tres son productos “Made in Spain”. Y es que en la España de la transición nació el fenómeno “quinqui”. ¿Qué es un “quinqui”? Según la RAE: “Persona, generalmente de origen marginal, que vive de cometer pequeños actos delictivos”. A finales de los 70 nace en España el llamado “Cine Quinqui” que, en este caso, la Wikipedia define muy bien como “cine que narra las vivencias y las aventuras de delincuente de estrato social muy bajo, siempre jóvenes o muy jóvenes, y que han alcanzado la fama por los delitos cometidos”. Algunos de sus protagonistas están en esta lista y si os interesa el asunto, creo que valdría la pena hacer un vídeo de “Los coches, protagonistas del cine quinqui” … Vamos con nuestros 10 delincuentes y coches elegidos. 1. Al Capone. Cadillac Town Sedán (1928). “Usted puede conseguir más con una palabra amable y una pistola, que lo que se puede con solo una palabra amable”. Esta era la filosofía de Alphonse Gabriel Capone, alias “Al Capone”. Su coche era un Cadillac Town Sedan de 1928 fue el más usados por este capo descendiente de italianos. La explicación es sencilla: Es un coche lujoso, con un blindaje de acero de 1.300 kg totalmente inmune a las balas, cristales de 2,5 cm de espesor y un motor V8 341 de 110 CV con tres velocidades. 2. Bonnie & Clyde y su Ford Model V8 (1932). “Mientras tenga aire en mis pulmones, le seguiré agradeciendo el coche tan genial que usted ha fabricado”, palabras de Bonnie dedicadas a Henry Ford. ¿Cómo unos ladrones pudieron apostar por un coche tan lujoso? Porque este modelo fue el primer V8 relativamente económico del mercado, con un motor denominado “flathead” de 60 CV. Aunque seguramente lo robaron… 3. Bruce Reynolds: Ford Lotus Cortina (1963). ¿Os acordáis del atraco al tren de Glasgow? Se considera el robo más espectacular del siglo XX. Y Bruce Reynolds fue el alma de este asalto. En la madrugada del 8 de agosto de 1963 un grupo de 17 delincuentes llevaron a cabo el mayor robo a un ferrocarril británico de la historia. ¿Qué papel jugó el flamante Ford Lotus Cortina del cerebro de la banda? Sirvió, entre otras cosas, para esconder el equivalente a unos 6 millones. 4. Charles Manson: Ford Falcon (1959). El “Terror de California” y probablemente el asesino en serie más famoso de la historia de todos los tiempos. La vida de Charles Manson parece una película de suspense e incluye drogas, estrellas de rock… ¡incluido un integrante de los Beach Boys!, una secta, un brutal asesinato múltiple y, como no, un coche… un Ford Falcon del año 59 . 5. Enoch “Nucky” Johnson. Rolls Royce Silver Ghost (1919). Antes de inventarse “Las Vegas”, Atlantic City era la capital del juego internacional y consiguió ser una de las pocas ciudades que eludió la Ley Seca entre 1919 y 1933. Y todo gracias al “Rey”, a Enoch “Nucky” Johnson que paseaba por sus dominios a bordo de un Rolls-Royce, el Silver Ghost, que aparcaba en la puerta de su “casa”, entre comillas, el noveno piso del hotel Ritz-Carlton de la ciudad. 6. El ”Jaro”. Chrysler 150 (1979). A José Joaquín Sánchez Frutos nadie le conocía por su nombre… para todos era “El Jaro”. Ya os hemos hablado del llamado “cine quinqui”, y os vamos a hablar de la secuela de "Perros callejeros". La apertura de esta película es una espectacular persecución entre un SEAT 124 camuflado de la policía y un Chrysler 150. Sólo por esta persecución vale la pena ver la película. 7. Pablo Escobar. Blue Wartburg (1985). Este coche tiene el “mérito”, también con comillas, de ser el primer coche que Pablo Escobar se compró con el dinero del tráfico de drogas. A éste le seguirían muchos más, hoy expuestos en la que era su Hacienda Nápoles –una mansión en Antioquía, símbolo del éxito del Cartel de Medellín–, como un modesto Renault 4, con el que realizó sus primeros viajes a Ecuador, o alguno de los Toyota Land Cruiser que compró para sus acólitos para poder hacerse con cualquier terreno escarpado de Colombia. 8. Ted Bundy. VW Escarabajo (1968). Este Escarabajo conducido por Theodore Ted Robert Cowell Bundy, mejor conocido como “Ted” Bundy, fue cómplice necesario para transportar a las víctimas del asesino. Estaba modificado para facilitar a Bundy el transporte de las víctimas. 9. El “Torete”. Citroën “Tiburón” (1977). En la película "Perros callejeros" protagonizada por Ángel Fernández Torres, alias "el Torete". Entre las "actividades" de estos jóvenes delincuentes estaba el robo de coches y en esta el gran protagonista es un Citroën ID 19, más conocido como DS, y bautizado en España como "Tiburón". Un coche que era rápido y potente para huir de la policía… y además “molaba mazo” en los suburbios de las granades ciudades. 10. El “Vaquilla”. Seat 124 D (1985). Al comenzar hemos dicho “Desde Al Capone al Vaquilla”. Y lo vamos a cumplir. Porque terminamos con Juan José Moreno Cuenca, conocido como "el Vaquilla". Y para no variar, también tenemos una gran persecución de coches en la película, protagonizada por un Seat 124 D y un Land Rover Santana, otro vehículo mítico en aquellos años. También “hecho mano” de su Seat 124 Sport Coupé. Conclusión. Lo hemos dicho cuando hablábamos de Al Capone: “Era un delincuente, pero no era tonto”. Pues en general esa es la conclusión: Estos delincuentes y a todos en general, les gusta lo bueno.

¡Qué decepción! El que es uno de los coches más populares de la historia, el que para el Tercer Reich iba a ser el coche de pueblo, el modelo que es un verdadero referente, el modelo diseñado por el genial Ferdinand Porsche… resulta que es una copia. En este modelo, Ferdinand Porsche no inventó nada. Y Hitler tuvo mucho que ver. ¿No os lo creéis? No lo digo yo… lo reconoce la propia VW… ¡Cuánto me ha costado hacer este guion! He investigado muchas horas, en ratos libres, en fines de semana, curioseado en libros, revistas, páginas Web y documentales, con la ayuda de Rodrigo, que pasa horas buscando imágenes e información… Contaremos como Ferdinand Porsche no inventó nada de su famoso Escarabajo, sino que copió un diseño del periodista y diseñador judío Joseff Ganz al que la Alemania nazi y post nazi le hizo la vida imposible y que también copió de la marca checa Tatra, de los T77 y T97, un diseño brillante de los ingenieros Ledwinka y Jaray. Ganz, el gran olvidado. En 1933, es decir, 5 años antes de que Adolf Hitler anunciase el proyecto de su “coche para el pueblo”, su Volkswagen, el ingeniero alemán Josef Ganz ya había diseñado y construido el Standard Superior Type I. Antes había realizado otros brillantes diseños de coche asequibles y modernos. Según Ganz los coches alemanes de la época eran “anticuados e inseguros”, incluso hizo un detallado estudio de accidentes para llegar a la conclusión que era verdaderas “cajas” por su forma, de “muertos” por su peligrosidad. ¿Qué tiene de particular este coche? Bueno, visto por fuera una cosa salta a la vista: Su diseño es muy parecido al de un VW más “antiguo”. Pero es que en su interior su chasis separado, su motor trasero y sus suspensiones oscilantes, con del mismo tipo o muy parecido a las que utilizó el VW Escarabajo de supuesto diseño Porsche. ¿Cuál era el mayor problema de Ganz? Un problema muy grave y muy serio en la Alemania Nazi: Era judío. Joseff Ganz, que no era nada tonto, había patentado muchas de las soluciones de su Standard e incluso Ferdinand Porsche llamó la atención de este “pequeño detalle” al propio Hitler, según nos cuenta el historiador holandés Paul Schilperoord, verdadero experto en el tema y que ha tenido acceso a mucha y detallada documentación original por avatares de la historia largos de contar. ¿Cómo solucionó este anuncia la Alemania Nazi? Sencillo: Retiraron la nacionalidad a Joseff Ganz que, al no ser alemán, que para el III Reich era lo mismo que no existir, no podría registrar patentes… problema resuelto. ¿Os parece una solución radical? Te adelanto que, en este historia, hay otras peores. Josef Ganz fue desprovisto de su nacionalidad alemana y perseguido por el régimen. Huyó a Suiza, donde quiso hacer el “coche del pueblo suizo”, pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial echo por tierra el proyecto. Al acabar la guerra fueron los ingleses los que pusieron en marcha la fábrica de VW y fue un enorme éxito. Pero VW y el gobierno alemán no reconocieron el mérito de Ganz. El entonces presidente de la compañía Nordhoff envió una carta para ofrecer a Ganz, en esos momentos retirado y solo en Australia, un trabajo y o una pequeña pensión. Parece ser que la pensión nunca la cobró y murió antes de poder regresar a Alemania. Pero en el museo de VW, en una sala llamada “Rémy Markowitsch” se hace referencia a los modelos “inspiradores” del VW, entre los que aparecen el Standard Superior de Ganz y los Tatra T77 y T97. Y vamos con la segunda historia. Adolf Hitler en uno de sus encendidos discursos, habla de que Alemania va a motorizar a todos los alemanes con su “Coche del Pueblo” su Volkswagen, que inicialmente se llamaba KDF-Wagen, o sea, Kraft durch Freude, que traducido seria “Fuerza a través de la alegría”. Hitler, para este proyecto, escoge a su ingeniero de confianza que era Ferdinand Porsche, que llevaba tiempo trabajando en un coche que el propio Porsche definía como “el coche para todos” … al menos en el planteamiento, estaban de acuerdo. Pero Hitler quería el coche ya… y ya es ya. Solo dos años después se presentaba el primero prototipo del Escarabajo, conocido como Tipo 60. A partir de este prototipo el Escarabajo lo fabrica… Mercedes-Benz. Sí, el Mercedes 130. ¿Cómo pudo Ferdinand Porsche ser tan rápido? ¿Copiando a Ganz? Sí, pero no solo a Ganz… Porque pocos meses después de la presentación del VW, el que luego acabaría llamándose Volkswagen Escarabajo o Beetle, entre otros muchos nombres, los ingenieros Ledwinka y Jaray demandan a Volkswagen y a Ferdinand Porsche por plagiar el diseño de su Tatra T97. No andaban desencaminados, porque el motor del Tatra era… un 4 cilindros Bóxer… Por si la estética, el motor y las parecidas o idénticas soluciones técnicas no bastasen en el libro “Car Wars” Adolf Hitler dice que “el Tatra es el tipo de coche que quiero en mis carreteras”. Esta demanda preocupaba mucho a Ferdinand Porsche, seguramente más por prestigio que por otra cosa, y se pone en contacto con Adolf Hitler quien le tranquiliza diciendo que “solucionaría a su modo la cuestión Tatra-Volkswagen”. ¿Y cuál era ese modo? Muy sencillo, ese mismo año Alemania invade Checoslovaquia y reconvierte la factoría de Tatra en una fábrica de armamento militar. Confisca y destruye unos 500 Tatra modelo T97 para que este tema pasase al olvido… pero no pasa. ¿Por qué? Porque al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Tatra retoma las acciones legales contra Volkswagen y Ferdinand Porsche. ¿VW era culpable o inocente? No se sabe, porque no hubo juicio: Se llegó a un acuerdo extrajudicial por el cual VW indemniza a Tatra con tres millones de marcos alemanes. Para mí una forma de reconocer que eran culpables… pero no la única. Porque en los primeros episodios legales que enfrentaron a Tatra con el propio Ferdinand Porsche este dijo una frase para la historia, donde reconocería “haber observado de vez en cuando sobre el hombro de Ledwinka”. Blanco y en botella, ¡leche! No hace falta que os diga que con Adolf Hitler no había medias tintas: O estabas con él o estabas contra él. Muchas marcas de coches alemanas, en general toda la industria, apoyo al nacismo… pero la pregunta es, ¿les quedaba otra opción? Por eso quería revindicar a Ferdinand Porsche, genial ingeniero que con solo 23 años diseño el considerado por casi todos, el primer híbrido de la historia, el Lohner-Porsche Mixte Hybrid. Hizo multitud de diseños muy innovadores, tan largo de contar que merece otro vídeo… Coche del día. ¡Me encanta Tatra! Y me encanta el Tatra T97 que creo que se merece un lugar en lo historia que nunca ha conseguido. Realmente viendo este coche junto con el Escarabajo, resulta evidente su parecido…

¿Te gustan los Clásicos? A mí, mucho. ¿Te gustan los Seat? A mi mucho. ¿Te gustan las rarezas? A mí, mucho. Si eres como yo te voy a dar envidia: ¡Nos hemos ido al paraíso! En ningún otro lugar del mundo sería posible este vídeo. Nos hemos ido a ver la colección “Seat en rodaje” y hemos elegido 10 verdaderas rarezas… Prometimos que a partir del verano íbamos a salir más del estudio… ¡y aquí estamos! Ahora os diré dónde… No soy un gran entusiasta de los museos de coches. ¿Sabéis por qué? Por el mismo motivo que me gustan más los coches de slot que las miniaturas estáticas. Y por el mismo motivo que odio los animales disecados y me encanta ver a los animales en libertad. En un museo tienes la sensación de ver coches “disecados” o réplicas “estáticas”. Por eso me gustan más las reuniones o los rallyes de clásicos… y por eso soy un absoluto fan de “Seat en rodaje” … porque no es un museo, aquí todos los coches están “vivitos y coleando”, en orden de marcha, con su seguro e ITV en vigor. Puedes elegir el que quieras, subirte, dar el contacto y… ¡a disfrutar! Eso… si te deja el dueño… Esta locura, estos 40 coches todos especiales, impecables y en orden de marcha, ha sido posible gracias a un “loco” …. Ese “loco maravilloso” se llama Jaime Sánchez… y os lo voy a presentar… En este vídeo tan especial no habrá “Coche del día”, sino “Personaje del día” y charlaremos acerca de “Seat en marcha”. Así que, si te parece, Jaime, vamos a arrancar con estos 10 Seat únicos… que, además, has elegido tú. Vamos con estas 10 rarezas. En el vídeo yo os hablaré un poco del coche y Jaime de cómo llegó a la colección. 1. Seat 1400 B Furgoneta-Familiar (1957). El Seat 1400 berlina fue el primer coche fabricado por Seat, pero esta versión familiar y más aún esta unidad que fue taxi rural en Madrid, es una verdadera rareza… y una preciosidad. Y os recuerdo que no es una decoración, ¡es auténtico! 2. Seat 1400 Sport Serra (1959). Hoy día un coche descapotable sigue llamando la atención… ¡pero en 1959 era como ver un “perro verde”! Este diseño brillante del gran carrocero Pedro Serra está basado en la plataforma del Seat 1400… en realidad, el único coche que existía entonces. Solo se hicieron 20… 3. Seat 1400 ambulancia (1962). Como en el caso del taxi de Madrid, lo más llamativo de este coche es que no es una recreación ni una decoración: Es auténtico cien por cien. 4. Seat 1400 C Sport (1963). Otro descapotable, pero este con un valor adicional: Probablemente sea un modelo único, creado por Carrocerías Herrero de Oviedo, no muy conocidos pero que, a la vista está, hicieron un gran trabajo. 5. Siata Formichetta (1965). Los 600 tienen un encanto especial. Las furgonetas tienen un encanto especial. Y los modelos fabricados de modo artesanal, tienen un encanto especial… ¡pues este Formichetta tiene esas 3 características… 6. Hispano Alemán Mallorca (1974). Confieso que tengo debilidad por este coche, en el que, por cierto, no entro… ¡porque no quepo! Pero recuerdo casi de memoria la prueba que escribió el gran periodista Arturo de Andrés… Este coche era y es, una pasada, un Lotus Super Seven “Made in Spain”. 7. Seat 127 Samba (1978). El Seat 127 Samba es de por sí una verdadera rareza, pero es que esta unidad es, además, la número 1 fabricada por Emelba. Un 127 convertido, con acierto, en un coche “playero”. 8. Seat 124 2000 FL90 (1979). Voy a hacer una confesión: He quitado uno de los modelos sugeridos por Jaime para poner éste. ¡Adoro este coche! Es la cúspide de la evolución de los “seatones”, en este caso con motor de 2 litros y dirección de cremallera… una verdadera pasada y que tengo intención de probar con permiso de Jaime. 9. Seat Ibiza Cabrio (1985). Estoy Seguro de que este modelo hubiese triunfado. Lo diseñó y construyó INDCAR en Arbucies que compraron EMELBA y que todavía existen. No confundir, como me pasó a mí, con INDUCAR que construyó el 1200 y 1430 Sport. Parece ser que solo fabricaron 5 unidades y una de ellas, como no, la tiene “Seat en Rodaje”. 10. Seat Toledo Pódium (1992). En las Olimpiadas que se celebraron en España, en Barcelona, si eras español y conseguías un podio te llevabas una medalla… ¡y un pedazo de Seat Toledo en versión especial con un montón de equipamiento! Una buena motivación. Conclusión. Estoy seguro de que no os hemos defraudado… Hemos elegido 10, pero hay 40, ¿queréis que volvamos? Personaje del día. Sin duda Jaime Sánchez es el personaje del día… le vamos a hacer una pequeña entrevista para que nos cuente como nació “Seat en Rodaje” pero si os interesa el tema, en el área de miembros encontrarás una entrevista más larga y con más detalles, anécdotas y curiosidades… y en el vídeo, habrá una sorpresa.

Había lectores deseosos de actualidad que compraban revistas semanales… otros que preferían la reflexión y los artículos más sesudos pero también más variados de las mensuales… y periodistas que pensábamos que el periodismo “de verdad” era el de las semanales… de estos y de muchas cosas más vamos a hablaros en este capítulos de AMR… ¡Ah! recordaos que al final os hablo del G.P. de F1 de los Países Bajos en el mítico circuito de Zandvoort. Había, hay todavía, revistas mensuales y semanales… Hubo algunas “rara avis”, las que salían semana sí y semana no, que unos llamaban quincenales y otros bisemanales…. Ambos se equivocaban, porque salían cada 14 días no cada 15 y porque bisemanal quiere decir dos veces por semana y no una vez cada dos semanas. Así que mejor bimensual… Eran revistas muy diferentes: Las semanales eran las revistas de actualidad y las mensuales las revistas de la reflexión… ¡Como ha cambiado la cosa con las Web! Como periodista siempre he pensado que la “Primera División” eran las semanales… pero como lector amaba las mensuales… y como “coleccionador”, muchos más, pues en solo 12 revistas tienes todo lo que ha pasado en un año. Por cierto, una cosa que me encantaba de las mensuales, eran las entrevistas… tanto que dedicaré uno de los podcast solo a este género periodístico que tanto me gusta. Mis comienzos en el periodismo fueron con una sección de coches de slot, “Minimania: Slot” en una revista mensual, AUTOMOVIL, gracias a mi buen amigo Luis Alberto Izquierdo… colaboré mucho en esa revista y llegue a ser subdirector… Además de mensual, AUTOMOVIL era una revista de coche “guais”, deportivos sobre todo y si no, al menos potentes y si era posible, caros… una tendencia que, en contra de mi parecer, se fue acentuando con el tiempo. Generalmente hago estos podcast con las semanales, pero hoy voy a hacer una excepción y vamos a dar un repaso al año 1985 a través de las revisas mensuales. Y ya os digo yo que la tracción total, el turbo, las 16 V y los Grupo B, arrasaban. En un número se probaba el nuevo Audi Quattro Corto y el Peugeot 205 Turbo 16 de rallyes… además de contar, como novedad, el lanzamiento de los Ford RS2000 y Lancia Delta S4 Rallye, dos de los más avanzados Grupo B… que llegaron tarde. La fiebre del Turbo llegaba incluso a los modelos más pequeños… como la pequeñín y lujoso Lancia Y10. Y otra cosa que me encantaba eran las pruebas de coches de competición, algunas las acabaría haciendo yo, pero si eran coches de rallye, ese territorio era casi exclusivo de Ricardo “Rizos” Muñoz. Y no quiero acabar sin contar lo que escribía en mi sección de entonces, “Minimania” por ejemplo un artículo titulado “La Nueva Frontera” sobre los coches de slot más rápidos que existen… Lo dicho, “Maravillosas revistas”…

Hoy toca vídeo para paladares exquisitos, para los que “de verdad” saben de coches. Y es que, cuando se habla de grandes pilotos, al final siempre se acaba nombrando a los mismos… y nos olvidamos de otros. Sí, sí, ya sé lo que estáis pensando: “Máximo, esta vez te has pasado”. Puede que si digo que es Ickx es “EL” mejor, exagere, pero si digo que es “Uno de los mejores”, taxativamente, no exagero. ¿No me crees? Eso es que no conoces su historia. Nosotros te la contamos. Y es que todos tenemos la manía de medir lo buenos que son los pilotos por su palmarés… Sí, yo a veces puedo caer en este error… ¡qué es un gran error! Y, ¡ojo! que el palmarés del Sr. Ickx no es pequeño: Ganador de ocho Grandes Premios de F1, 25 podios 12+1 pole position, dos veces subcampeón de Fórmula 1 una con Brabham y otra con Ferrari; Campeón de Europa de F2; seis veces ganador en las 24 Horas de Le Mans, dos veces campeón del mundo de resistencia, campeón de la Copa Can Am y ganador del París-Dakar en 1983… ¿Por qué, en mi opinión, Ickx es de los mejores pilotos de la historia? Porque valoro mucho a los pilotos polivalentes que van rápido con cualquier coche, en cualquier condición. Ickx, Jacky para los amigos como nosotros, es probablemente el mejor ejemplo de los que os digo, porque ha ido rápido en seco y en mojado, con fórmulas, prototipos, GT o turismos, en pruebas de circuito, rallyes o raid y yo añadiría que, durante muchos, pero muchos años. “No me traigas más”. Jacques Bernard Ickx nació en Ixelles, Bélgica el 1 de enero de 1945… Cuando en 1956 el padre de Jacky aficionado y muy involucrado en las carreras, le llevó al circuito de Spa, nada más y nada menos que Spa, a ver correr a Juan Manuel Fangio el pequeño Jacky de solo 11 años le dijo: “Papá, no me traigas más… me aburro”. Jacky no era buen estudiante y para motivarle le compraron una moto Zündapp de 50 con la que empezó a correr en “Mini triales” y enseguida a ganar y descubrió algo que sí le gustó: La alegría de estar entre los mejores. Jacky, además de gran piloto, os lo puedo asegurar, es un caballero. Y, por cierto, gran admirador de Alonso. Y da gusto oír y leer sus palabras. En una entrevista contaba que “Una victoria es una victoria, pero hay algunas que son más valiosas que otras”. Y añadía algo propio de los grandes pilotos: “Es la calidad de tus oponentes la que te da la mayor gloria. En francés existe un dicho: Cuando ganas con facilidad, ganas sin gloria”. Este comentario los he oído en labios de Fangio, Rossi, Senna, Schumacher y otros pilotos de ese nivel… pero no recuerdo habérselo oído a Hamilton… a lo mejor se me ha pasado… cada cuál que saque sus propias conclusiones… Así que esta historia de Jacky no va a ser una sucesión de fechas y resultados… si esto os interesa, os vais a Wikipedia y andando. Vamos a hacer un repaso de alguna de sus gestas, solo de algunas, que demuestran el nivel y la calidad de Jacky… G.P. de Francia. Rouen (1968). Jacky, como todos los grandes, era un mago bajo la lluvia y consiguió muchos y buenos resultados en mojado…. Entre ellos su primer triunfo en F1, con una ventaja de casi una vuelta sobre el segundo. ¿Sabéis quién fue el segundo? ¡John Surtees! Y el tercero nada menos que Sir Jackie Stewart… G.P. de Alemania. Nürburgring (1972). Hemos dicho que todos los grandes pilotos han destacado sobre el agua. Y añadiría que, aquello “grandes” que han podido correr en el “Infierno verde” también han destacado… y Jacky se convirtió en un verdadero “meister” del Nordschleife. 24 horas de Le Mans (1977). Solo 3 horas después de tomar la salida con un Porsche 936 el coche de Jacky se rompe. Y el equipo decide que pilote el coche de Jürgen Barth y Hurley Haywood, que iba en la 42ª posición… estas cosas se podían hacer. Rally Paris-Dakar (1983). Tras correr y ganar en 1979 la Can-Am, la serie norteamericano-canadiense que se hacía con coches realmente especiales… Y de vuelta a Europa Jacky descubre el Rallye Paris Dakar. En 1982 había sido quinto, pero lejos de primero y en 1983 se inscribe en el rallye con un pedazo de Mercedes Benz 280 G y teniendo como copiloto al actor Claude Brasseur. Decimos que Ickx es casi de la familia porque su actividad en el Motorsport fue frenética: Fue el piloto que puso a punto del Porsche “Moby Dick”, el Turbo más brutal de la historia… Fue colaborador necesario en la victoria del Mazda 787B con motor rotativo en las 24 horas de Le Mans… Y fue quien convenció a Porsche de participar en el París-Dakar… Coche del día. Voy a elegir uno que ya tengo: El Ferrari 312B3… porque sí, tengo uno, aunque sea de slot… en realidad v arios… ¡estaba enamorado de ese coche y sobre todo del sonido de su motor! Cuando lo vi y lo oí en el Jarama os juro por Dios que se me saltaban las lágrimas.

Nadie duda de que los coches japoneses ofrecen calidad y tecnología… pero algunos dudan de que los japoneses sean capaces de hacer coches bonitos. Creo que lo que es bonito y feo para los japoneses y para el resto del mundo no es igual. Pero, a pesar de eso, creo que han sido capaces de hacer deportivos absolutamente preciosos y espectaculares… Desde luego cuando se piensa en diseño de coches se piensa en Italia… y con toda la razón. Y es que si te preguntas cuales son los mejores diseñadores de la historia seguro que vas a nombrar a Giugiaro, Gandini, Bertone y Pininfarina. Si desde luego no nombras a los dos primeros… ¡me enfado contigo! Nadie, ¡ni los japoneses! te va a nombrar a Ken Okuyama ni a Satoru Nozaki ni a Yamamoto San ni a Yoshihiko Matsuo. Por más que sean, respectivamente, los diseñadores o responsables de diseño de preciosidades como el Honda NSX, el Toyota 2000 GT, el Mazda MX5 y el Nissan Z… 1. Mazda Cosmo (1967). Este coche es el comienzo de la historia de “amor” entre Mazda y los motores rotativos o tipo Wankel. En 1967, Mazda lanzó el deportivo biplaza Cosmo, precioso para mi gusto, y uno de los primeros modelos de producción con un motor rotativo o Wankel. 2.Toyota 2000GT (1967). Lo sigo siempre, el único coche japoneses que aparece con cierto protagonismo en la saga de “James Bond 007”. El 2000 GT se presentó originalmente en 1965 y revolucionó el panorama del diseño japonés. 3. Nissan Fairlady Z (1969). Desde el punto de vista del diseño japones podríamos hablar de los dorados años 60 que es cuando se presentó esta preciosidad, el Datsun o Nissan Z que para distinguirlo de otros Z posteriores llamamos Fairlady que es como se denominó en algunos mercados. 4. Toyota Celica Coupé (1970). La primera vez que vi este coche fue en una edición de las 4 Horas de Jarama. Me electrizó la estética y más aún el sonido… ¡qué maravilla! Este modelo no era más que una versión coupé del Toyota Carina. Contaba con una completa gama de motores de gasolina de entre 1,6 y 2,0 litros, con cajas manuales y automáticas y siempre de propulsión. 5. Mazda MX5 (1989). “Un Lotus Elan bien hecho”. Así lo definió un periodista y buen amigo… y creó que dio en diana. La primera generación del MX5 era roadster pequeño y ligero, solo 955 kilos.Con un chasis muy equilibrado y el motor 1.6 del Mazda 323, que desarrollaba 115 CV de potencia y, más tarde, también con un propulsor 1.8 de 130 CV era divertido y ofrecía buenas prestaciones y mejores sensaciones. 6. Honda NSX (1990). Otro periodista, como más mala leche (pitido) que el anterior, me dijo que el Honda NSX era un Ferrari bien hecho… se podría decir que, pese a sus malas intenciones, razón no le faltaba, porque el NSX por prestaciones estaba al nivel de los Ferrari, pero por fiabilidad y sencillez de uso, muy por encima. 7. Mazda RX7 (1992). Hablamos, obviamente, de la tercera generación o FD, la más atractiva de todas y además la más difícil de conducir. La primera versión contaba con un motor rotativo de 1,3 litros, con la equivalencia 2,6, de unos 240 CV de potencia. 8. Toyota Supra (1993). La cuarta generación aparecida 1993 es para mí la mejor. Y la más recordada en parte, por ser el coche que protagonizó la primera película de la saga Fast & Furious.La mecánica 2JZ-GT era una joya, de lo mejor de su época, con 2.997 cm3, con seis cilindros en línea y dos turbocompresores Hitachi de funcionamiento secuencial: uno que giraba a bajas rpm y otro que funcionaba a partir de 4.000 rpm. En 1998 llegó el sistema de distribución variable Toyota VVT-i y se llegó a los 330 CV y a los 250 km/h. 9. Nissan Skyline GT-R R34 (1998). Quizás más que bonito habría que decir que es impresionante… ¿pero no es casi lo mismo? La generación R34 del GT-R tenía carácter, con un motor biturbo de gasolina de 280 CV, tracción total y un comportamiento tremendamente eficaz. El chasis era una maravilla tecnología, con un eficaz sistema de tracción total ATTESA-E-TS PRO, que conseguían que el R34, fuese un modelo con el que era relativamente sencillo rodar al límite. 10. Honda S2000 (1999). Según otro periodista amigo, “Un MX5 a lo grande”. Tampoco le faltaba razón. Nació para celebrar el 50 aniversario de Honda y es uno de los deportivos más venerados fabricados en Japón. A destacar su carrocería biplaza descapotable, su diseño y, lo mejor, un motor atmosférico VTEC de 2,0 litros y 241 CV casi, casi, de competición. Una belleza ahora muy cotizada… y que se revalorizará. La conclusión es clara, conocidos o no, está claro que los diseñadores japoneses saben hacer coches bonitos y, además, muy tecnológicos… una maravilla.

El taxi es una de esas cosas que forman parte del paisaje, que todos hemos usado, que vemos cada día… y de la que sabemos poco o casi nada. ¡Y hay tanto que contar! Su historia está llena de curiosidades y te vamos a contar algunas…Tenía ganas de hacer un video sobre taxis, me puse a trabajar en el guión y rápidamente me di cuenta de una cosa: ¡Era imposible!… ¿Uno? ¿Sólo uno? ¡Si hay mucho que contar! Todos sabemos que el inventó del taxi es muy anterior al invento del automóvil. ¿Cómo de antiguo? Francamente, resulta difícil saberlo, porque es tan antigua que no hay testimonios escritos… hasta que el poeta Publio Virgilio, allá por el año 30 a.C. deja testimonio escrito de que los romanos “con posibles” utilizaban carros de alquiler para moverse por la ciudad. Pero al que generalmente se le considera el “inventor” del concepto de taxi tal y como lo conocemos, es al francés Nicolas Sauvage quien en 1640… Si hablamos de coches y de taxis hay que hablar de Louis Renault un visionario. Y su marca fue la primera que diseño y fabricó en 1904 un coche pensado en ser usado como taxi: El AG1 Landaulet. Era un coche sencillo de conducir, simple, robusto, muy cómodo y de ajustado consumo. En sus comienzos el precio de los taxis ya era motivo de controversia.¿El motivo? Muy sencillo, ajustar el precio. ¿Y cómo se solucionó el problema? Gracias a un dispositivo medidor de tarifa, llamado comúnmente “taxímetro”. Os sorprenderá saber que los taxis fueron pioneros en usar elementos de confort y discreción tales como los cristales tintados, la calefacción, el suelo plano o amortiguadores especiales.Los taxis eran realmente coches especialmente amplios cómodos. Hay ciudades y países, Londres es el ejemplo, donde el modelo que se usa para taxi es un coche diseñado específicamente para taxi. Pero es la excepción, en la mayor parte del Mundo cada gobierno y ayuntamiento ponen unas normas y unas reglas y el taxista elije según su interés… Ya hemos hablado de un modelo de taxi, el Renault AG1. Os voy a hablar de diez modelos o tipos de taxis que a mí me parecen interesantes destacables o curiosos. 1. “Almendrones”: Cuba. En La Habana muchos de los taxis que puedes alquilar son preciosos coches americanos de los años 50 y 60 que los cubanos llaman cariñosamente “Almendrones” como referencia a si forma y tamaño. 2. Checker Motors: USA. La Checker Cab o Checker Motors fue una empresa dedicada a hacer solo taxis que podían verse en la mayoría de las ciudades americanas y que aún se ven, sobre todo en películas americanas. Mecánicamente eran más simples que el mecanismo de un botijo… Eran duros, simples, baratos y con una estética muy propia… a mí me gustan. 3. Dodge Dart: España. En las principales capitales de provincia de España hubo algunos taxistas atrevidos o adinerados que usaron en los 70 estos coches como taxis… coches que eran verdaderamente caros y muy lujosos, lo más de lo más en España. 4. LTi TX4: Reino Unido. No, no lo fabrica la china “Geely” como he leído por ahí… mejor dicho, sí lo fabrica, pero para China. El que se usa el Londres lo fabrica LTi sobre un diseño del Austin FX4, que dio lugar al LTI TXII… y luego al TX4. No hubo TCX3… ¡estos ingleses! 5. Seat 1500: España. En toda España y especialmente en Madrid y Barcelona, primero los Seat 1.400 y luego los 1.500 fueron legión por una poderosa razón: No había otros coches. Durante décadas, desde los 50 y sobre todo desde los 60 eran los taxis españoles. Normalmente se les cambiaba el motor original de gasolina por un Perkins, un Mercedes y sobre todo por los muy nacionales Barreiros y Matacás “Made in Spain”. 6. Vocho: México. Al llegar a Ciudad de México, como también me pasó en Rio de Janeiro, me sorprendió ver a los Escarabajo, “Vochos” en México y “Fuscas” en Brasil, como taxi. ¿El motivo? Pues que es España los taxis eran siempre de 4 puertas… y estos, obviamente, no lo eran. Muchos no llevaban asiento del acompañante para poder acceder mejor. 7. Toyota Prius: Canadá. Y más concretamente Vancouver, una ciudad donde el 90 por ciento de la energía es renovable y que siempre aparece como ejemplo de sostenibilidad… supongo que en breve usaran coches cien por cien eléctricos. 8. Tuk Tuk: Tailandia. He puesto Tailandia, pero hay infinidad de países de oriente o medio oriente que utilizan estos motocarros como taxis… ya los llamen Tuk Tuk o Auto Rickshaws como en la India. 9. Vaporetti: Italia. Más concretamente, Venecia. No requiere explicación porque en Venecia los taxis son barcos. 10. Burro “taxi”: España. Permitidme este guiño a lo nacional, y es que en el municipio malagueño de Mijas es el único país, al menos de Europa, donde hay “burro-taxis”. También lo he probado… ¡me encantan los burros! Me parecen entrañables…

A mediados de los años 80, todas las revistas tenían una sección amplia de consultorio. ¿El motivo? Era una de las secciones más seguidas, y más leídas. A día de hoy es una sección que nos permite “tomar el pulso” a como se vivía el mundo del motor en esos años. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡A ver lo que sabéis de coches! ¿Qué fue antes, los motores de explosión o la gasolina? Si has respondido que la gasolina, te has equivocado. Y como castigo, tendrás que oir este podcast. Y si has acertado, como premio, tendrás que oir este podcast, donde te contamos muchas curiosidades sobre este combustible, entre ellas el papel clave del magnate Rockefeller en este asunto. Porque el archimillonario Rockefeller tiene un papel clave en la estandarización y venta de la gasolina… ¡llegó a tener prácticamente el monopolio mundial! Te vamos a contar qué es exactamente la gasolina, de dónde surge el nombre, como el petróleo se tiraba porque no servía para nada y algo muy olvidado, lo mucho que la gasolina ha colaborado en la evolución del automóvil. Parece lógico pensar que la gasolina se inventó antes que el motor… Pensarás “¡Pero sin gasolina no puede haber motores!”. Pues no es así, es cierto que no puede haber motor sin combustible, pero el único combustible que había no era la gasolina. Antes que el señor Nikolaus August Otto diseñase y patentase el motor de 4 tiempos en 1876, que muy mejorado se sigue utilizando hoy día, hubo un motor y una patente anteriores. Me refiero al belga Jean Joseph Étienne Lenoir que patentó un motor de combustión interna parecido a un dos tiempos que patentó en 1860 y que desde luego, por potencia y tamaño no era tan bueno como el de Otto, pero fue que sepamos el primero. Incluso hizo un coche, el Hippomobile. Ambos motores tienen una cosa en común usaban otros combustibles, como el gas, el aguarrás, el metanol, algunos procedentes de la destilación del carbón y otros combustibles, diversos alcoholes e incluso petróleo refinado. Este petróleo “refinado” era un subproducto del petróleo, pues del petróleo se extraía alquitrán y otros productos, lubricantes y lo que sobraba, que era más volátil que nuestra gasolina de ahora, era “éter de petróleo”. Parte de este éter se vendía en las farmacias y sobre todo en las droguerías de la época para usarlo como disolvente de pintura y como quitamanchas, pero la mayor parte se tiraba… ¡cómo han cambiado las cosas! Si recordáis el famoso viaje de Bertha Benz en el Benz Patent Motorwagen recordaréis que paraba a repostar en las droguerías y farmacias. Lo bueno de estos motores es que no eran demasiado exigentes y casi cualquier combustible que fuese volátil, les servía. Se sabe que hubo yacimientos de petróleo desde la antigüedad, casi todos encontrados de forma casual, en Mesopotamia, en regiones de china, norte de África y medio oriente, y se utilizaba para asfaltar los caminos, para quemarlo en lámparas de iluminación y para “calafatear” o impermeabilizar barcos, para cocer ladrillos… y poco más. Pero a alguien se le ocurrió destilarlo y separarlo en diversos componentes como el alquitrán, productos impermeabilizantes, lubricantes, incluso productos de belleza… y sobraba la parte más volátil que, en muchos casos, como os he dicho, se tiraba. Y a primeros de los años 1860 surgieron los primeros pozos de extracción y las primeras refinerías, las primeras de ellas en los USA, en concreto en Pennsylvania y en la costa Este. Y era un lio, porque perforabas en terreno y hasta que conseguías controlar la salida de petróleo se encharcaba todos y se contaminaba al agua de los alrededores… y además sus características cambian según el yacimiento de donde vengan… había que estandarizar. A ver, que nadie lo dude, el señor John Davison Rockefeller tenía dos características: Su notable inteligencia y su notable falta de escrúpulos… una combinación que le permitió convertirse en la persona más rica y poderosa de su tiempo. Su negocio prosperó en la guerra Civil Americana, en la que vendía de todo a ambos bandos. Pero fue un visionario. Primero, anticipó que la necesidad del petróleo y sus derivados iba a caer en picado, pues se usaba en la iluminación y la llegada de la electricidad lo iba a sustituir a toda velocidad… como así fue. Y luego porque también anticipó que el petróleo iba a ser importante para otros cometidos, entre ellos mover los recién inventados automóviles, que estaban creciendo de forma exponencial. Y estaba el problema de que cada gasolina o éter era distinto… había que estandarizar estos productos. Y de la mano de Rockefeller nace una nueva compañía la Standard Oil que comienza a vender productos de calidad estándar en todos los USA y en gran parte del Mundo. Os voy a dar dos datos que os parecerán increíbles: Rockefeller llegó a controlar más del 90 por ciento del mercado del petróleo de los USA y más de 70 por ciento de todo el Mundo. Un mérito importante de la Standard Oil fue adaptarse al mercado. Porque muy al principio de la expansión del automóvil los motores necesitaban combustibles muy volátiles, porque para que funcionasen los carburadores tenían que convertir la gasolina en vapor. Estos combustibles, que eran esos primero “éteres” y luego llamaron “gasolinas ligeras” eran muy volátiles, más caros de refinar y peligrosos de manejar y transportar, precisamente por su volatilidad. Pero un genio, Wilhelm Maybach, inventó un carburador en el que la gasolina no se “evaporaba” sino se pulverizaba… un sistema que se sigue usando hoy día, aunque ya casi no hay vehículos nuevos con carburador… usados, a millonadas. Y se inventó la llamada “gasolina media”, que es la “madre” de la que usamos hoy en día. Esta gasolina estaba compuesta por un rango de moléculas más amplio, se podía aprovechar una mayor parte de petróleo, era menos volátil, más segura, con una mayor concentración de energía y, además, más barata de producir. No podemos acabar esta historia sin contaros de donde viene el nombre de gasolina, que también tiene su gracia. Y tiene que ver con “egos” y con demandas. El escritor inglés John Cassell estaba en los USA a mediados de los años 1.800 y vio el nacimiento de este derivado del petróleo. Cuando habló de él en Europa lo llamó “Cazeline”, supuestamente un derivado de su nombre. Y comenzó a importarlo. Pero un simple tendero de Dublín comenzó a copiarlo y cuando Cassell lo demandó simplemente cambió la C por una G y la “Cazeline” comenzó a llamarse en Europa “Gazeline” que evolucionó a “gasolina”. Digo en Europa porque en otros países de habla Hispana se la denomina Nafta o Bencina. La conclusión es muy sencilla: ¡Qué gran invento! ¿Qué hubiese sido de nosotros sin la gasolina? Y hemos elegido como coche del día un coche muy especial… ¡Vamos a gastar gasolina! ¿Qué os parece como coche del día un nuevo Ford Mustang 5.0 Ti V8 manual de 450 CV? Si, gasta 12 litros a los 100 km pero… ¡vale la pena!

Hoy te vamos a hablar de coches que estoy seguro que no conocéis, al menos no todos. Porque antes de que VW llegase a diseñar y fabricar el Volkswagen Golf, un modelo que la salvó de la ruina, dio muchos palos de ciego… Os contamos una parte de esta historia en el vídeo titulado “Cuándo VW casi se arruina” que te aconsejo ver, pero como siempre, vamos a comenzar esta historia por el principio… bueno, más bien por la mitad… nos vamos a los años 60. “VW se ha quedado dormida”. No, esto no lo digo yo, lo dijo la prensa por culpa de unas declaraciones del ministro alemán de finanzas, Franz-Josep Strauss, quién culpó al presidente de VW en ese momento, Nordhoff de no aprovechar los momentos de bonanza para diseñar nuevos modelos. Si os preguntáis que pintaba el ministro alemán de finanzas en todo esto, os recuerdo que VW nace como una empresa perteneciente al estado alemán y al de Baja Sajonia y que en estos años aún un 40 por ciento de la empresa era de titularidad pública. ¡Era necesario un sustituto del Escarabajo! Vaya por delante que, en este momento, el nombre de Golf no existía... pero lo uso para simplificar, porque lo que buscaba VW era un sustituto del Escarabajo, que acabo siendo el Golf. Pero antes hubo otros intentos, raros, locos, curiosos… y todos fallidos. Y os lo vamos a contar y os lo vamos a enseñar. P603 Sachsenring AWZ. Ahora cuesta creerlo, pero en 1963 en VW pensaron que la tecnología de Trabant podía ser la solución. Alguno se reirá, pero el Trabant P603 tenía rasgos de modernidad, como su tracción delantera o su carrocería parcialmente de Duroplast, como en tradicional Trabant 601. EA 235 y 235a. En 1967 se proponen dos prototipos desde luego originales y con un rasgo en común: Abandonaban el motor bóxer de refrigeración por aire por un cuatro cilindros de agua de diseño Audi… en realidad que había diseñado Audi con la ayuda de Mercedes... como veis… ¡todo un lio! EA266 Porsche. Este prototipo fruto del trabajo conjunto de los ingenieros de NSU y de Porsche era muy original, tanto que llevaba el motor… ¡central! La disposición era curiosa, con el motor bajo los asientos traseros a un lado, con los accesorios al otro lado. De esta forma se pretendía maximizar el aprovechamiento del espacio interior. Pero el coche era alto, ruidoso en su interior y caro de fabricar. ES 276 VW. Este prototipo es un paso atrás, básicamente retomar el 235 y actualizarlo… pero este modelo no sedujo a nadie… hay que encontrar otra vía… EA 337 Giugiaro-Italdesign. La situación en VW comienza a ser desesperada… Y entra en escena Giugiaro, que hacia dos que había creado su propia empresa, Italdesign, encadenaba éxito tras éxito y tenía fama de rápido y resolutivo. VW llevaba 25 años buscando un sustituto al Escarabajo, y en 1970 hubo una reunión entre la dirección de la marca y Giorgetto y el mensaje fue claro: “Haz lo que quieras, pero hazlo rápido”. Y con todo este lio se llega a 1972 cuando sucede algo que supone un mazazo para la compañía: Opel supera en ventas en Alemania a VW que, recordemos, que venía de tener un “cuasi” monopolio una década antes. Pero en esos años pasa cosas buenas. Muy buenas, diría yo. Y es que VW compra Auto Union que a su vez era dueña de NSU y que ya tenía coches de tracción y motor delanteros, en concreto el precioso NSU Ro80 que dio lugar el primer VW refrigerado por agua: El VW K70. VW ya lo tenía todo: Un motor de 4 cilindros refrigerado por agua, un chasis de tracción delantera y una carrocería muy bonita de diseño italiano... con retoques alemanes… ¿Qué faltaba? Ya habían lanzado el Passat y el Scirocco, nombres de vientos. Se planteó el nombre de Caribe y finalmente se eligió el de Blizzard... que afortunadamente estaba registrado por una marca de esquís. Y a pesar del pomo con pelotita de Golf, se eligió el nombre de Golf en referencia a la corriente del Golf, “Golf Strom” en alemán…

¿Te gustan los coches de todo terreno? ¿Quieres comprar uno nuevo? Pues haz caso de este consejo: ¡Hazlo ya! Porque auténticos coches de todo terreno, verdaderos todo terreno, quedan pocos. Se pueden contar con los dedos de las manos… ¡y te sobran dedos! Pero, ¿en qué consiste ser un “auténtico” TT? ¡Cómo han cambiado las cosas! Contábamos en el vídeo dedicado a los coches de la Primera Guerra Mundial, que si no has visto te aconsejo que le veas, que en sus comienzos todos los coches eran TT… ¿el motivo? Sencillo: No había carreteras. Los coches se inventaron antes que las carreteras… y antes de la gasolina, como contamos en otro video. Ahora, como decía mi madre, la “tortilla se ha dado la vuelta” y en Europa, lo que no quedan son caminos. Bueno, a ver, entenderme bien, “haberlos haylos” pero esta super-mega-extra-prohibido pisarlos con una rueda, en muchos casos, aunque esa rueda sea de bici. Si, ya sé que en otros continentes no es así. Es más, diría que en todos los demás. Pero en la Unión Europea en general y en España en concreto, está prohibida la circulación de vehículos a motor fuera de carreteras asfaltadas, con escasas excepciones, básicamente que sea necesario para ir a tu casa o a tu trabajo… Por este motivo el espacio que ocupaban los TT ahora lo ocupan en gran medida las “Pick-ups” de las que, desde ahora, me comprometo a hacer un vídeo, pero que, en Europa, por temas atmosféricos y debido a los “amigos de lo ajeno”; no han triunfado nunca. Como decía un amigo, “lo que lleves en la caja de una pickup o se moja o te lo roban…” Y como Europa siempre ha sido un mercado muy importante, para los fabricantes construir verdaderos TT ha dejado de ser el negocio que fue… Pero… ¿Qué es un verdadero TT? Los criterios para decidir que coches son TT de verdad y cuales no son variados, pero hay 10 en los que todos o casi todos estamos de acuerdo y que, entre otras cosas, sirven para que no nos cuelen “simples” SUV de tracción total como verdaderos TT, lo que no son, ni deben serlo y, en muchos casos, ni lo pretenden. ¡Cómo he visto sufrir en Marruecos a atrevidos que se iban con su BMW X lo que sea, su Porsche Cayenne o su Nissan Qashqai! Estos coches, por muy tracción total que sea, no son TT ni de broma. Porque no cumplen todas estas condiciones: 1. Tracción total. 2. Bloqueos de diferencial. 3. Reductora. 4. Ruedas adecuadas. 5. Chasis independiente. 6. Altura. 7. Cotas TT. 8. Protecciones. 9. Robustez. 10. Sencillez. Así que, ¿cuántos coches hay en el mercado que cumplan estas condiciones? Os decía que, con los dedos de las manos, me sobraban dedos… ¿El orden? De mejor a peor como TT. 1. Suzuki Jimny PRO. Para mí el mejor TT del mercado. Los hay que sean mejores subiendo o bajando gracias a sofisticados sistemas de tracción y a la electrónica, pero gracias a su escaso peso y tamaño, llega a donde otros no pueden llegar. Es asequible, sencillo y robusto, pero pequeño para largos viajes… no se puede querer todo. 2. Ineos Grenadier. Lo que es lo mismo, un Land Rover Defender “de los de antes”, puesto al día. Es grande, robusto y eficaz, pero caro y mejor que el motor BMW no se rompa lejos de casa. 3. Ford Bronco. Un verdadero TT estilo americano con hasta 335 CV. Para mí el rival más claro del Ineos. Un detalle: Si te preocupa el consumo, piensa en otro modelo, porque gastar menos de 14 litros con este coche es “misión imposible”. 4. Mercedes G. Pero, por favor, ¡no el EQ G! porque, ¿dónde cargas en mitad del campo? Es caro, carísimo, pero justo es reconocer que se sube por las paredes, puede vadear hasta 70 cm y tiene un sistema de tracción extraordinario. Sus “peros” el precio y demasiada electrónica. 5. Jeep Wrangler. El “heredero” legítimo del auténtico y genuino Jeep. Un coche por el que tengo debilidad, me encanta, pero en sus sucesivas evoluciones se ha ido alejando poco a poco del campo y acercándose más y más al asfalto… 6. Toyota Land Cruiser. Le he puesto el sexto, pero con un equipamiento adecuado estaría rozando los puestos de podio. Y es que este coche, en Europa, compite por calidad, confort y prestaciones con SUV de campanillas disfrazados de TT, como por ejemplo la mayoría de los Range Rover. Pero simplemente unas ruedas TT como las que equipa en otros mercados, reconvierten el coche, que ante todo es duro como una roca. 7. Land Rover Defender. Sinceramente he puesto este coche sin haberlo probado… y honestamente, viendo su equipo de ruedas, acabados, spoiler delantero y otros detalles, creo que este nuevo Defender, como TT, no puede competir con su antecesor… pero, por respecto precisamente a su antecesor, lo he puesto… y porque LAI me dice que va muy bien. La conclusión es que como veis, me han sobrado dedos. Alguno más, sobre todo minoritarios, se podría rascar. Pero la conclusión de este vídeo es muy sencilla: Si quieres un TT de verdad, compra uno que este bien de segunda mano y bastante parte, no todo, del dinero que has ahorrado en llevarle a un buen taller de preparaciones TT… la mejora será espectacular.

Casi 40 años después parece ridículo o infantil, pero en los años ´80 las revistas utilizaban dibujos para ilustrar sus reportajes sobre “espionajes” de futuros coches. Esos contenidos tenían gran éxito y los dibujantes eran verdaderos artistas. Este podcast es un homenaje a uno de los mejor, quizás al mejor: Antonio Bodas. Conocí a Antonio Bodas en cuanto me incorporé a la redacción de la revista AUTOPISTA. No solo era un grandísimo profesional, sino además excelente personas, siempre amable, siempre sonriente… Y hacia verdaderos milagros… yo alucinaba con el parecido de sus dibujos a los coches que finalmente salían al mercado… En un número dedicada a las novedades previstas para los años 86 y 87 le tocó trabajar duro, había 16 dibujos de 16 coches… A finales de febrero me toco escribir una prueba muy interesante de berlinas deportivas alemanas: Audi 90 CV, BMW 320i y Mercedes 190E… las fotos eran ¡derrapajes sobre tierra! También por estos tiempos comencé a probar furgonetas, como la Renault Trafic. Aparecían coche de 3 ruedas muy originales y el Porsche 962C era el protagonista con un excelente reportaje técnico, con las consabidas radiografías que ya no se hacen, que era una pasada. También con radiografía incluida había un coche que aunque lo vi en foto y no en dibujo, no me podía creer que fuese de verdad. Y es que los Grupo B estaban de moda y apareció otro de esos articulaos que valen la pena, con radiografías de todos los Grupo B y escrito por Ricardo Muñoz…

¡En menudos líos nos metéis! Tras el éxito “de crítica y público” del podcast de “Coches de la Segunda Guerra Mundial” nos pedisteis un podcast de “Coches de la Primera Guerra Mundial”. No ha sido fácil, nada fácil, pero… ¡aquí está! Y es que, aunque algunos no lo crean, en la Primera Guerra Mundial… ¡ya había coches! Y no es coña…. Vamos a ponernos en contexto: La Primera Guerra Mundial, la “Gran Guerra”, la Guerra que iba a acabar con todas las guerras comenzó en 1914, exactamente el 28 de julio de 1914. El que se considera el primer automóvil de la historia, yo añadiría “térmico”, el Benz Patent-Motorwagen nace solo 28 años antes y el modelo que popularizó verdaderamente el automóvil, el Ford Modelo T nace en 1908, apenas 6 años antes de la contienda. ¿Cuál es la primera conclusión? Que el automóvil, cuando estalló la guerra, era algo que podríamos definir como muy moderno y un recién llegado… aunque justo es reconocer que llegó pisando fuerte: En 1913 se estima que en todo el Mundo había ya 2 millones de coches. Me hace mucha gracia cuando se habla del Jeep como primer TT o cosas similares, porque no se tiene en cuenta que el automóvil, en su nacimiento, todos eran más o menos TT… ¿no te lo crees? Te voy a dar la explicación: Sencillamente, no había carreteras. Así de fácil. En las ciudades importantes el núcleo central estaba pavimentado y poco más. Es decir, los primeros automóviles circulaban básicamente por caminos no siempre en un buen estado. No es que no se hubiese inventado el concepto TT, lo que no se había inventado era la red de carreteras. Y ¡ojo! que eso incluye, además, la dificultad para encontrar fácilmente combustible… no era como ahora, ni mucho menos. Los coches eran caros, por eso, eran propiedad de gente rica o vehículos de trabajo, sobre todo taxis y vehículos de reparto. Requerían un mantenimiento esmerado y no eran sencillos de utilizar. No es de extrañar que a los primeros profesionales de la conducción se les llamase “Chauffeur”, literalmente “calentador”, lo que ahora decimos chófer o conductor. No era fácil. En esos años el rival natural del automóvil, tanto en el ejercito como fuera de él, eran los caballos. En realidad, era al revés: Los coches eran el nuevo rival de los caballos. ¿Y qué ventajas tenían los “modernos” “auto-móviles” sobre las carretas de caballos? No comían, pero necesitaban gasolina, pero a cambio eran inagotables y podían llevar cargas mucho más pesadas y mucho más lejos. Para un ejército tener una brigada motorizada era una gran ventaja frente a una infantería que se moviese a pie o incluso a caballo. Un coche podía hacer cientos de kilómetros en una jornada, en carretas de caballos, eso era imposible… Y esta ventaja quedó muy clara en una ocasión… que os vamos a contar. Los alemanes se acercaban a París y era necesario salir a su encuentro. Pero ¡ojo! el frente tenía una longitud de más de 200 km. ¿Cómo conseguir llevar 6.000 soldados en tiempo récord y distribuirlos adecuadamente? Pues al general francés Gallieni se le ocurre una idea sencilla: ¿Y si los llevamos en taxi? Así que requisaron 630 taxis, la mayoría Renault AG-1, a razón de 5 soldados por coche, perfectamente pertrechados de víveres y armas. Pero ya ha llegado al momento de hablar de algunos de los coches de la Primera Guerra Mundial, algunos de ellos simples vehículos de transporte, otros casi acorazados ligeros. De todo un poco. 1. Austin Blindado. 2. Ford T. 3. Jeffery-Poplavko. 4. Lanchester 4x2. 5. Lancia IZ/IZM. 6. Minerva. 7. Peugeot 1914. 8. Renault AG. 9. Romfell PA.2. 10. White AM. Conclusión. Algunos de estos vehículos, como un Rolls que sale en la película “Lawrence de Arabia” los hay en miniatura de 1/43. La necesidad agudiza el ingenio. Y en las guerras hay muchas necesidades que cubrir. Coche del día. Para mí el protagonista del Marne, el taxi Renault AG… ¿no me digáis que no molaría tener uno en el garaje?

Te voy a decir dos cosas que ya sabes… una, los Fórmula 1 son coches creados para ser lo más rápidos posible en un circuito. La segunda, están diseñados para rodar en seco. Y te voy a decir una que a lo mejor no sabes: Sobre mojado, un F1, sencillamente, “no funciona”… es casi imposible conducirlo. Sólo unos pocos seres humanos de este planeta tierra son capaces de conducir rápido un coche de F1 bajo la lluvia… y no siempre. ¡Como me gustan las carreras en mojado! Correrlas y verlas. Y por eso pensé en hacer un vídeo sobre carreras en mojado, pero después de ver el G.P. de Bélgica de F1 cambié de opinión. Y decidí hacer este para contaros como de difícil, casi imposible, es conducir un F1 en mojado. Esto ya lo sabéis: En un F1 solo hay un objetivo, ser rápido. Me diréis que además tiene que ser fiable, pues si, para ser rápido. O que tiene que tener un chasis que “cuide” los neumáticos… sí, para ser rápido… Para que un F1 sea rápido debe tener un buen motor térmico, un buen sistema de recuperación híbrido, un buen chasis, unos buenos frenos… pero en todo eso el reglamento es muy estricto y la verdad es que, hoy día, las diferencias son muy pequeñas. Fijaos que Red Bull y Alpha Tauri comparten motor, Ferrari, Alfa Romeo y HAAS comparen motor y Mercedes, Aston Martin y Williams comparten motor… y las prestaciones son los que son. Conclusión: El motor no discrimina. ¿Y que discrimina? Creo que todo lo tenemos claro, ¿no?... ¡la aerodinámica! La aerodinámica tiene muy “mal yogurt” porque el apoyo aerodinámico crece en progresión geométrica y no aritmética. A 200 km/h no es el doble que a 100 km/h sino mucho más…. Y es que, ¡aquí va otro dato importante! los tiempos se hacen en las curvas rápidas. En curvas lentas puedes perder algo de tiempo, pero poco, pero en las rápidas entras más deprisa, sales más deprisa y estás mucho tiempo rodando más deprisa… Los F1 se hacen para que sean rápidos en curva rápida, donde no pueden ser exageradamente sobreviradores porque serían inconducibles y peligrosos. Por eso en curvas lentas son subviradores. Y llueve. ¿Y qué pasa cuando llueve? Que la adherencia es mucho más baja. ¿Y qué pasa cuando la adherencia es mucho más baja? Que vas mucho más despacio. ¿Y qué pasa un F1 si vas mucho más despacio? Que la aerodinámica no funciona. ¿Y qué pasa si la aerodinámica de un F1 no funciona? Que un F1 pasa de ser una refinada máquina de ir rápido a ser un potro de tortura rígido, brusco que no gira, y ya cuando gira sobrevira. ¿Y qué pasa cuando sobrevira? Que cuando un F1 se cruza en mojado, no es que “enseña el culo” como se dice en el argot, sino que se cruza de verdad, no hay un Dios que se haga con él. ¿Y qué pasa si llueve mucho? Pues que se forman charcos. ¿Y qué pasa si se forman charcos? Pues que como un F1 va tan bajito, no solo es que el efecto suelo no funciona y no pegue al coche… ¡es que el coche hace surf sobre los charcos! Y llega el aquaplaning… ¿Qué es el acuaplaning? Pues cuando a los neumáticos no les da tiempo a evacuar el agua y dejan de tocar el asfalto… algo que es más habitual con coches ligeros y con ruedas anchas… como los F1. ¿Y qué pasa si los neumáticos no tocan el asfalto? Que el coche ni gira ni frena ni acelera, sino que va donde marque su inercia… Hablemos de frenos. Pensarás que dosificar los potentes frenos de carbono de un F1 sobre mojado es difícil. La respuesta es sí y no. ¿Por qué sí? Porque si los llevas a temperatura, la “mordida” de estos frenos hace muy difícil dosificarlos. ¿Por qué no? Porque los frenos de carbono necesitan estar muy calientes para frenar y el ritmo más lento de una carrera en mojado y la ventilación que supone el agua impide que alcancen la temperatura optima… y entonces… no frenan. A pesar de todo lo que te hemos contado, no hemos tocado cual es el mayor problema de conducir en mojado un F1 y, en este caso, cualquier coche de competición o de calle. Mientras en seco la adherencia varia poco o lo hace de forma progresiva, en mojado cambia cada vuelta, cada curva, incluso cuando hay regueros y charcos, puede cambiar de un centímetro a otro… ¿Qué hace falta para ser rápido en mojado? Si dices que valentía… puede que sí, pero los pilotos valientes, si solo son eso, valientes, en mojado no tiene futuro. En mi opinión hacen falta sobre todo concentración máxima y sensibilidad. Y hay que ser observador, porque la trazada cambia, hay que buscar no la trazada más favorable, sino las zonas de más agarre. ¡Me he dejado muchas cosas por contar! Pero no me quería alargar demasiado. Luis Alberto me comenta que gran parte de la culpa la tienen los neumáticos Pirelli pero yo discrepo… apuntado queda. Si os parece bien, cuando llegue el invierno, hacemos un vídeo más general de conducción en mojado… ¿Os parece? Decídmelo en comentarios.

Sin duda es un icono del coche de lujo británico. Pero sin rodeos: Aston Martin está viva de milagro. Ha estado muchas veces en quiebra. Primero la salvaron un Conde y una Lady británica. Más tarde fue vendida por 100 libras a un consorcio bancario, luego a un empresario del petróleo, después a un armador griego y por fin cayó en manos de Ford, que fiel a su costumbre, casi acaba con ella. Finalmente, un consorcio de inversores, entre ellos Toto Wolf, Sabastian Vettel, el rico farmacéutico suizo Ernesto Bertarelli y, como no, Lawrence Stroll… Lionel Martin y Robert Bamford, fundadores de la compañía Bamford & Martin, construyeron un coche especial para la "Aston Hill", una popular carrera británica. No dejaba de ser un “invento” con chasis Isotta Fraschini de 1908 y un motor Coventry Climax. Pero el coche gustó tanto que decidieron fabricar algunas unidades para la venta. Pero llega la Primera Guerra Mundial y tras ella, la primera quiebra. Pero llega la “primera” quiebra de muchas… y Bamford decide abandonar el barco. ¡Hace falta dinero! Y aparece nada menos que un Conde, el Conde Louis Zborowski, gran aficionado a las carreras, no mal piloto, pero sin dinero suficiente. Y es entonces cuando aparece otra entusiasta y millonaria británica, Lady Dorothea Charnwood, que la compra, la salva y pone al frente a su hijo, John Benson. Parecía que los problema financieros se habían acabado… pero no. En 1925 las penurias seguían y Lionel Martin, uno de los fundadores, vende su parte a Augustus Bertelli acaudalado piloto e ingeniero, que se puso al frente de la empresa. Es en estos tiempos cuando, recordando los triunfos en la Aston Hill, deciden llamar a la empresa Aston Martin. Pero los problemas financieros continuaban. Aparecen Lance Pridroux-Brune que aportó dinero para después vender la empresa a Sir Arthur Sutherland, quien decidió, seguramente con acierto, abandonar las carreras para dedicarse a la construcción de deportivos de calle. Pero si la Primera Guerra Mundial estuvo a punto de acabar con la marca, pues con la Segunda pasó lo mismo… hacía falta un milagro… y el milagro llegó. Muchos modelos de la marca llevan aún la denominación DB en honor a David Brown, apasionado de los coches de calidad y propietario de una empresa fabricante de engranajes y máquinas herramientas. Pero… las deudas se acumulan. Y David Brown vende la empresa al consorcio bancario Company Developments por 101 libras esterlinas… pero Aston Martin, por enésima vez, entra en suspensión de pagos. Aston Martin la compra un consorcio “americano canadiense” con Alan Curtis al frente, que la revenden a un empresario petrolífero, Victor Gauntlett que al llegar la crisis del petróleo la vende a un armador griego, el rival de Onassis, Peter Livanos… Pero hubo un momento que Ford quiso convertirse en un referente de las marcas Premium a base de comprar y comprar. Compraron Jaguar, Land Rover, Volvo y Aston Martin. En 2020 el “Muchimillonario” Lawrence Stroll se va de compras, adquiere un equipo de F1 y una marca de coches… Aston Martin. Se emitieron pagares, se llegó a un acuerdo tecnológico con Mercedes, pero faltaba estabilidad en la gestión y en las finanzas… y aparece el “otro” salvador de la marca… yo haría modelos de Aston Martin con las siglas DB y con las siglas LS. Crea en 2020 un heterogéneo grupo de inversores que se hacen propietarios de la marca, entre ellos muchos implicados en la F1 como Toto Wolf y Sabastian Vettel; otros millonarios como el suizo magnate del mundo de la farmacia Ernesto Bertarellí; empresas del mundo de la automoción, como Mercedes y el grupo chino Geely; o el gobierno de Arabia Saudita. Pero con Lawrence Stroll a la cabeza. Aston Martin ha anunciado un aluvión de novedades para 2023, por supuesto entre ella SUV, coche híbridos y eléctricos, como no podía ser de otra manera. Y con tecnología Mercedes, un socio que aporta algo de lo que la firma británica tiene un verdadero déficit. ¿Tiene futuro Aston Martin? Visto lo visto, es una marca superviviente y, pese a todo, con una magnífica imagen. Y con futuro en la F1. Así que yo creo que sí. Coche del día. Pensarás que voy a elegir el DB4 o el DB5, ¡pues te equivocas! He elegido al Aston Martin DBS Superleggera que aparece en la película “Sin tiempo para morir” de 2021. Una reedición del DBS original realizado por Carrozeria Touring, precioso, con motor V12 de 725 CV con una velocidad máxima de 339 km/h.

En este podcast estaremos a caballo entre finales del 85 y primeros del 86. En esas fechas pude probar el Opel Kadett GSi Turbo… sí, has oído bien, “TURBO”. Y pude comprobar que el Golf GTi MKII 16v no era tan bueno como decían las revistas alemanas. Y otra novedad muy importante, sobre todo para España: ¡Se inaugura el circuito de Jerez! Y yo estuve allí. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Os he traído nada menos que 25 siglas “mágicas” con la seguridad de que conoces todas… pero seguro que no conoces el significado de todas. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join 1. AMG: Aufrecht, Melcher, Grossaspach. Usada por Mercedes. Son muchos los aficionados que llevan camisetas o gorras con estas siglas sin saber qué demonios significa… 2. CSL: Coupé, Sport, Lightweight.En castellano “Coupé, Deportividad, Ligereza” usadas sobre todo por BMW. Si el primer apellido de un BMW es M y el segundo CSL… es lo mejor de los mejor. 3. DB: David Brown. Usadas por Aston Martin. También se usa DBR, David Brawn Racing… 4. G: Gelaendenwagen. En alemán, todoterreno. En principio era un vehículo militar. Muy usadas por Mercedes. 5. GSi: Grand Sport Injection. Característica de Opel, estas siglas fueron inauguradas por el Manta B en los años 80 (antes utilizaba GT/E) y luego por los Kadett y Astra entre otros. 6. GTE: Gran Turismo Einspritzung. O sea, Gran Turismo Inyección en alemán, lo mismo que GTi… 7. GTi: Gran Turismo Injection. Las popularizó Volkswagen con su Golf y luego las usaron mucho, muchísimos más coches… algunos poco deportivos. 8. GTO: Gran Turismo Omologato. GT Homologado para competición. ¡Que grandes Ferrari se han hecho con estas siglas! Los Ferrari GTO 250 han llegado a sobrepasar en subasta los 50 millones de euros. 9. GTR: Gran Turismo Racing. Utilizada por muchas marcas, entre ellas Mercedes con sus AMG GTR, McLaren con su F1 GTR o Nissan con sus GTR. 10. GTS: Gran Turismo Sport.Muy utilizadas por Porsche, por primera vez en un 904 GTS. Pero luego ha habido muchos otros GTS, yo recuerdo por ejemplo al espectacular 928 GTS. 11. HDi: High pressure Direct Injection. Inyección directa de alta presión, siglas que inauguró Peugeot, en producción desde 1998 y poco después Citroën. 12. HF: High Fidelity. Usadas por Lancia significan lo que todos imagináis, “Alta Fidelidad”. Fue un Club Lancia el que se comenzó a llamar así, hay quien dice que por el sonido de los motores y al final la marca se “quedó” con la denominación. 12+1. JCW: John Cooper Works. Las usa Mini y son sinónimo de prestaciones. John Cooper cuando vio las posibilidades en competición del Mini, preparó las versiones Cooper. Ahora las llaman JCW. Ejemplo: Cualquier Mini “Moderno” JWC es un buen representante. 14. M: Motorsport. Una sigla mítica cuando hablamos de BMW y que acaba de cumplir 40 años… puedo decir aquello de “yo estuve allí”. 15. OPC: Opel Performance Center. Creo que exclusiva de Opel. Se creó en 1997 y su primer modelo fue un Astra 2.0 atmosférico. Sustituyó a los GSi en el tope de prestaciones. 16. Q.O.: Quadrifoglio Oro. Exclusiva de la marca del “Trébol de Cuatro hojas”. Me encanta el italiano y me encanta que tengan una palabra específica para “Trébol de cuatro hojas”. So os preguntáis como se dice “trébol” sin más, es “trifoglio”. Los Q.O., con puntos, son los coches más deportivos de la marca. También estaban los Q.V. 17. RS: Rennsport, Rallye Sport o Renault Sport. Nunca dos letras han dado tanto juego. Audi y Porsche, entre otras, las utiliza como “Rennsport”, traducido, Carreras. Otras marcas, como Chevrolet y Ford, las utilizan como Rallye Sport. Y Renault y solo Renault, por razones obvias, las utiliza como Renault Sport. 18. RSR: Rennsport Racing. Utilizadas por Audi y Porsche. Un poco reiterativo lo de “coche de carreras de competición” … pero suena muy bien. 19. SL: Sportlich-Leich. Significa literalmente deportivo ligero. Muy utilizada sobre todo por Mercedes en sus coupés y cabrios. 20. STi: Subaru Tecnica International. Corresponde a los modelos de altas prestaciones de Subaru… 21. SLK: Sport Leichte Kompakte. Kompakte o Kurt, “corto”. Otra denominación muy Mercedes que quiere decir Deportivo, Ligero y Compacto. 22. SRT: Street Racing Technologies. Podríamos decir que es lo mismo que “tecnología de carreras para andar por la calle”. Muy utilizada por Dodge y Chrysler entre otros. 23. ST: Sport Technologies. Tecnología deportiva, unas siglas “muy Ford”, que las ha usado en muchos y muy notable modelos. 24. VTEC: Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Un Sistema de Honda que podríamos traducir literalmente como “sincronización variable de válvulas y control electrónico de elevación” . 25. TDi: Turbo Direct Injection. Es decir, “turbo de inyección directa” y no “Diésel de inyección directa”, confusión lógica porque esta denominación se usaba en los modelos Turbo.

Ya hemos hecho unos cuantos audios sobre coches que son, o pueden ser, una buena inversión. Pero hoy vamos a hacer lo contrario, coches que creemos que cuestan más de lo que valen y que te aconsejamos no comprar.. aunque no suela. Pero como en Garaje Hermético somos así de buena gente… siempre positivos… te damos al menos una alternativa. Habréis oído, en este canal y en otros, que muchos coches clásicos tienen precios disparatados. Y por lo general pensamos en coches de alta gama: Mercedes “Pagoda”, Jaguar E, todo tipo de Ferraris y cosas así. Pues no. Muchos coches modestos, muchos “clásicos populares” tienen precios que personalmente considero “disparatados”. Pero, ¿cuánto vale un coche? “Las cosas valen tanto como alguien esté dispuesto a pagar por ellas”. Así que por mucho que estos coches que te traiga me parezca que tienen un precio mayor del que deberían, si se pagan estas cifras es que lo valen. Estamos en un sistema de libre mercado y la oferta y la demanda es la ley y la que marca los precios. Por eso en este vídeo os doy alternativas más accesibles y no menos interesantes. Algunos de estos coches, me ha dolido ponerlos en esta lista… Espero que os guste. Y vamos ya con los 10 elegidos. 1. BMW M3 E30. Hicimos un video entero dedicado a este coche titulado “BMW M3 E30: El primero y el mejor”. Faltaría añadir, “y el más caro”. Cuando veo anuncios de estos coches la mayoría por encima de los 100.000 € siempre pienso: “No los vale”. Alternativa: Mercedes 190 2.3 16v. Puede costaros entre ¡4 y 5 veces menos! 2. Honda S2000. Encontrarlo por debajo de 20.000 € no es fácil… y hablamos de coches que en algunos casos tienen 20 años. Alternativa: Mazda MX5. Lo sé, no es lo mismo, pero por ese dinero te compras un MX5 con unos 4 o 5 años y motor de entre 160 y 184 CV… 3. Mitsubishi EVO VI. He elegido el EVO VI de 1999 porque lo probé a fondo y aunque su equipamiento era muy pobre, no lo era tanto como sus antecesores y con un sistema de tracción total muy eficaz y 280 CV era una máquina devoradora de curvas. Pero no encontrarás ninguno que valga la pena por debajo de los 50/60 mil euros. Alternativa: Subaru Imprezza WRX STi. Otro mito de idéntica potencia, peculiar motor bóxer y que vas a encontrar claramente más barato… incluso por la mitad… 4. Porsche 911-930 Turbo Primera generación. Si hay un coche que me apasiona es este 911 Turbo de 1974. Un coche con carácter y que necesita un conductor hábil…. y rico. No lo vas a encontrar por menos de 150.000 € en un coche que valga la pena… Alternativa: Por ese precio estrenas un Porsche 718 Cayman GTS 4.0 cargado de opciones y con 400 CV… 5. Renault Clio Williams. Es el mejor Clio 16v nunca construido. Tenía el tren delantero del R19, motor dos litros de 150 CV y un buen reglaje de suspensiones. Pero difícilmente los vas a encontrar en buen estado por debajo de 30.000 €… Alternativa: Que no es otro que el Renault Clio 16v digamos “normal” de solo 136 CV. 6. Renault 5 GT Turbo. Para mi otro de los monstruos sagrados… Un coche muy especial, muy querido y muy eficaz. Ahora no los veo por debajo de 10.000 €, más bien 15.000 €… un disparate. Alternativa: Peugeot 205 GTi, un coche de 130 CV, eficaz, con carácter, probablemente mejor acabado que el Renault. 7. Seat León MKI Cupra. El Seat León Cupra R con su motor de 4 cilindros y 20 válvulas ofrecía 225 CV y era un coche bonito, bien acabado y de muy buen comportamiento. Difícil encontrar uno por menos de unos 12/14 mil euros. Alternativa: Citroën ZX GTi 16v, un coche más antiguo, de “solo” 167 CV, pero que vas a encontrar por un 30/40 por ciento menos. 8. Seat 600. Si, el famoso “pelotilla”, el coche que motorizó España, un modesto utilitario del que hubo miles y miles… y quedan poquitos. Y quien tiene uno en buen estado, considera que tienen un tesoro… Alternativas: Seat 850. 9. Toyota Supra MKIV. Me refiero al Bi-Turbo fabricado entre 1993 y 1998 con motor 3 litros, 24 válvulas, dos turbos y 330 CV… precioso, rápido pero que requiere un conductor que sepa lo que se hace y que tenga una saneada cuenta corriente. No te hagas ilusiones, por debajo de 50.000 no encontrarás nada, pero si incluso por encima de los 100.000 €, ¿estamos locos? Alternativa: Subaru SVX. Me he ido por las ramas, porque el SVX es un coche muy diferente pero su precio ronda los 10.000 €... 10. Volkswagen Golf GTi MKI. Es el mejor Golf, el más auténtico y original, diseño Guigaro, eterno, buena inversión y perfecto si te haces con una versión 1.8. Pero no encontrarás este modelo por menos de 20.000 €. A veces ves uno por 12.000 o 15.000 €… y sospechas. Alternativa: Renault 19 16v. Otra vez me voy por las ramas, pero ¡es que los hay por 4.000 €! Y tenía 140 CV. Un auténtico patito feo que vale la pena buscar.

¡Nos vamos de vacaciones! ¿A dónde? ¡Pues a los años 80! Porque es verdad que fueron unos años mágicos en el mundo del motor… pero no todo era bueno. Y es que había muchos accesorios típicos de la época que hoy nos hacen gracia, pero que entonces eran verdaderamente “im-pres-cin-di-bles”. ¡Nos vamos a reír! Porque en este vídeo se usa el túnel del tiempo de Rodrigo y nos vamos… ¡a los años 80! Por un lado el coche es casi como una prolongación de nuestra casa, como un segundo salón, y por otro parte es “como de la familia”, era muy corriente ponerle nombre Lo de los nombres no me refiero a apodos de determinados modelos como “4 Latas”, el “Castillo” como se llamaba al Seat 850 Sport Coupé porque dentro iba un “fantasma” o “La cabra”, como se les llamaba a los Citroën 2Cv y luego Dyane 6 por sus habilidades en campo. No. Me refiero a nombres que sonaban como si fueran “uno más de la familia”, algo que siempre me ha parecido ridículo… pero recuerdo a un amigo mío con un Ford Fiesta SS de anchas ruedas al que llamábamos “Zapatones”. Los colores daban mucho juego y en mi grupo contábamos con “naranjito” o “copito de nieve”. Y las prestaciones, porque un amigo mío llamaba al coche “la bala” … y era un 600 y otro “la tortuga” … un pedazo de 2CV de los primeros. Pero ese cariño por el coche y el ansia por personalizarlo daba lugar a que los dueños se gastan un dinero, a veces un buen dinero, en personalizarlos o hacerlos más cómodos. Creo que, en esos años, finales de los 70 y los 80 no había coche que no llevase una mantita más o menos mona, y unos cojines… algunos incluso llevaban un paño de punto y cosas similares. 1. Perrito que mueve la cabeza. Era el rey de las bandejas traseras de muchas berlinas con maletero separado. Al tomar los baches el perrito movía la cabeza a un lado y otro. 2. Pegatinas. Las de inspiración “provincial” causaban furor… hoy en día no me imagino poner a mi coche las pegatinas que llevaba el de mis padres, orgullosos madrileños: “Ser español un orgullo, madrileño un título” o “de Madrid al cielo” … pero eran muchas e imaginativas como “Santander mar de Castilla” o “Zoy ezpañó, ¡cazi ná!” … 3. Cojines. Y es que, ¿Qué coche no llevaba un par de cojines en el asiento trasero? Servían para que los pasajeros traseros fueran cómodos, porque se te ha olvidado… en estos años no eran obligatorios los cinturones de seguridad traseros, solo los delanteros… 4. Cinta antimareo. En estos años mucha gente se marea en los coches… y en que las carreteras tienen muchas curvas. Una buena red de autopistas, en las España de los 80, es cosa del futuro. Y por eso las cintas antimareo que iban situadas atrás en el paragolpes y permiten supuestamente descargar la electricidad estática, eran un accesorio casi obligado. 5. “Papá no corras”. En los taxis y en general en los coches de profesionales del volante parecía un accesorio de serie un marquito con la foto de los hijos, casi siempre pequeños y con cara de pena, con la frase debajo de “Papá, no corras”. 6. San Cristóbal. Más de lo mismo. Pero un San Cristóbal magnético o adhesivo, según fuese el salpicadero del coche, era otro accesorio que parece de serie en estos años. Mis padres, por cierto, nada practicantes, lo llevan, como dice mi madre “por si acaso”. 7. Fundas de asiento. Lo normal en estos años 80 es que ya en el propio concesionario te regalen las alfombrillas y montes unas fundas para el asiento… “para que no se estropeen”. Cuando trabaje en la tienda de compra-venta de coches adoraba estás fundas, porque generalmente las quitabas y la tapicería estaba impecable. 8. Faros antiniebla. O de largo alcance. O de lo que sean. Montar un par de faros accesorios sobre el paragolpes hacen al coche más molón, más deportivo y más Racing… y, además, nos ayudan de noche. 9. Barras paragolpes. Como son muy decorativas las barras cromadas de los paragolpes, pero a la vez son en estos años 80 un accesorio muy útil si te mueves en ciudad donde la gente aparca de oído… y mñas si llevabas un Mini, que eran muy bajitos. 10. Cinta ajedrezada. Una cinta adhesiva ajedrezada recorriendo el coche de delante a atrás te hace ganar lo menos 10 km/h de punta. Yo por si acaso la he puesto en mi “ocho y medio” … Las hay de muchos colores y es que en los coches de carreras de estos años es muy habitual…

Os voy a hablar de coche raros, como un Panda con 6 ruedas y de otro que más que raros quizás han sido olvidados, como en Ford Scorpio 4x4, el MG Montego o el Opel Monza… además hablaremos de la supuesta vuelta de Montjuic para el GP de España de F1 de 1986 de neumáticos y de rallyes… ¡vamos con ello! Siempre hablamos de la fiebre del Turbo en los años ’80, pero hubo otra fiebre: La de la tracción total. Pero tiene una lógica: Antes de la llegada masiva de la electrónica y de los controles de tracción y estabilidad, la única forma de hacer “apto para todos los públicos” un coche de propulsión trasera y cierta potencia, era la tracción total. Y esto era justo lo que contaba cuando probé este coche de “solo” 150 CV. Otro coche que probé en los meses finales de 85 fue el MG Montego, que era la versión lujosa y equipada con inyección del Montego que a su vez era un Austin Maestro con maletero. Un coche que me encantó fue el Opel Monza. Era un coupé pero no tanto un deportivo, pues era un Opel Senator con carrocería coupé, pero con sus mismos 4,7 m de largo, casi 1.500 kg, propulsión posterior y eso sí, el mismo “motoraco” seis cilindros en línea de 3 litros y 180 CV de muy buena raza. El coche me encantó y os confieso una cosa… ¡me harté de derrapar! Pero si hablamos de cosas raras, muy raras, hay que hablar del Panda de 6 ruedas, además pick-up, propuesto por lo alemanes de Horst Koch Automoviles, con colores muy exóticos por fuera y sobre todo por dentro… para llamar la atención. Y también llamó la atención reunir juntos los 6 Bugatti Royale que se han fabricado… el que se supone que es el mejor Bugatti jamás construido. A otras cosas que me llaman la atención: Que se quisiera reabrir Montjuic para la F1… me recuerda a lo que está pasando ahora en Madrid. Y, como siempre, cerramos esta parte hablando de carreras, de como un español, Carlos del Val, ganaba el Raid de los Faraones en la categoría de camiones con un Pegaso o de como un jovencísimo Juha Kankkunen ganaba el Rallye de Marfil con un indestructible Toyota Celica… perdonar, pero me río yo del actual Dakar. Por último, este fin de semana ha habido carreras de Fórmula 1 en Spa-Francorchamps, os cuento mis impresiones nada más acabar el Gran Premio.

Hay que los llama híbridos “ligeros”; otros híbridos “suaves”; también “micro-híbridos”; las marcas, muchas veces “Mild Hybrid” que suena mejor; algunos la llaman híbrido “quiero y no puedo”; otros dicen que son un truco para conseguir una buena “pegatina” sin complicarse; y los hay sin pelos en la lengua que dicen que son un timo. ¿Son un timo o funcionan? Te lo vamos a contar y ¿qué os parece si este video los comenzamos por el final, por la conclusión? ¡Allá vamos! ¡La mayoría de estos “Mild Hybrid” son en cierto modo un timo! Puedo ser menos drástico: Es una tecnología que supone más ventajas para las marcas que para los consumidores… Es mi opinión, la de muchos periodistas, la de muchos técnicos, expertos y asociaciones de consumidores. También os adelanto que esta “Micro Hibridación” en algunos casos y a algunos motores les sienta bien. Por mucho que no te gusten los híbridos de ningún tipo y por mucho que a un “ingenierillo” como es mi caso no le gusten de entrada los coches con dos tipos de energía… la hibridación es una idea genial. ¿Por qué? Los volvemos a explicar: Vas a poder recuperar gran parte de la energía que pierdes en la frenadas… Además, desde el punto de vista deportivo, ayuda al motor térmico, como pasa en la F1 y en resistencia, permite convertir coche de solo propulsión trasera en tracción total. -HEV, Hybrid Electric Vehicle o híbridos convencionales. No se enchufa, pero tienen una batería relativamente grande y el coche, aunque sea a baja velocidad y por cortos plazos de tiempo o espacio, puede ser movido por el motor o motores eléctricos. -PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle o Vehículo Híbrido Eléctrico Enchufable. Son híbridos que puedes enchufar y con baterías mayores que le permiten hacer entre 50 y a veces incluso 100 km, depende del ritmo, solo en modo eléctrico. Probablemente sean ya los más habituales y para mí los más interesantes. -E-REV: Extended Range Electric Vehicle o Vehículo Eléctrico de Autonomía Extendida. Para mí son híbridos “al revés”, pues el motor térmico no mueve el coche, sino que recarga la batería. Llamarlos “eléctricos” me parece un error y salvo excepciones, como el Nissan Note e-Power, en Japón, no han tenido gran éxito. -MHEV: Mild-hybrid Electric Vehicle o Vehículo Microhíbrido Eléctrico. Los que nos ocupan, con batería pequeñas, de menor voltaje e incapaces por sí solas de mover al coche. Los fabricantes de coches han encontrado una forma de homologar las emisiones y consumo de sus modelos a fin de cumplir el límite fijado por la Unión Europea (UE), pero con coches que en muchas ocasiones consumen más que los modelos térmicos equivalentes. Y es que si estás pensando que el sistema micro híbrido sirve para homologar como híbridos a coches pequeños y baratos… te estás equivocando. Precisamente esta tecnología permite convertir en “ecológicos” a coches que no lo son en absoluto. La OCU española hizo un estudio y comparó tres modelos de este tipo con SUV convencionales. Hablo por ejemplo del Audi Q8 50 TDi con diésel de 3.0 litros y 286 CV de potencia, del Mercedes-Benz CLS 350 Coupé con motor gasolina de 299 CV a los que se suman 14 CV del sistema EQ Boost y del Range Rover Evoque P300 un SUV que dispone de un propulsor gasolina de 300 CV. La comparación fue con dos SUV convencionales un Nissan Qashqai 1.5 dCi de 115 CV y un Dacia Sandero 1.0 gasolina de 75 CV, ambos con etiqueta C, en España, la de los modelos nuevos más contaminantes. Pero si comparas los consumos y las emisiones… ¡en algunos casos los modelos convencionales y modestos contaminan y consumen la mitad!... Algo pasa aquí, ¿no os parece? Y solo con este, accedes a una forma de conseguir homologaciones y ventajas de coche “ecológico” cuando no siempre lo es o lo es menos que otros. Esta simplificación conlleva una ventaja indiscutible, puedes convertir casi cualquier coche en híbrido y, sobre todo, la mayor ventaja para el fabricante es un: menor coste. Como decía, hay “Mild Hybrid” a los que les sienta bien el sistema, como algunos Suzuki que he probado, porque el motor eléctrico ayuda al motor, sobre todo cuando es gasolina, en los momentos más difíciles, como a bajo régimen. Os recuerdo que algunos motores ECO, de ciclo Miller, tiene pocos bajos. Pero en general la existencia de este modelo se debe más a una legislación bajo mi punto de vista muy deficiente, que a verdaderos resultados de interés para el consumidor. Porque para el fabricante, en muchos casos, es un verdadero “chollo”… pero el cliente obtiene una etiqueta ECO por poco dinero. Coche del día. Os voy a dar una exclusiva. Antes os comento cual es el coche del día: El BMW Z4 M40i, un coche con el que me he hecho cerca de 3.000 km estos días. Primero os comento cómo va el coche… y luego el motivo de haberlo probado tan a fondo.

El Ford Fiesta nació en 1976. Y 12 millones de unidades vendidas más tarde han muerto antes de lo esperado, no ha llegado ni siquiera al 2024, ha sido en 2023… Vale la pena hacer un repaso a la historia de este modelo y a los motivos de su prematuro, y para muchos indeseado, fallecimiento. Y es que el Fiesta a lo largo de 7 generaciones ha sido un coche, para muchos, de “toda la vida”. Un coche que, en Europa y sobre todo en España, revolucionó su segmento, un coche con unas versiones básicas muy interesantes y unos modelos deportivos de un atractivo excepcional… Yo he tenido uno de cada. Pero ha sido una muerte a tres manos: La agenda 2030, los SUV y los híbridos han acabado con nuestro querido Ford Fiesta. ¿Una muestra de lo que quieren los consumidores? ¿O una muestra de lo que quieren las marcas? Los “nuevos” utilitarios. Ya desde 1975 las revistas de coches, de las que era lector compulsivo, ya hablaban del Ford “pequeño”, pero no del Fiesta, sino del Bobcat, que era el nombre clave para este coche. Y es que en esos años los Fiat-Seat 127 y los Renault 5 arrasaban en Europa, sobre todo en el sur de Europa. Y Ford quería parte de ese apetitoso bocado. El departamento de marketing de la marca propuso muchos nombres, casi todos cos raíces latinas: Amigo, Bambi, Bebe, Bolero, Bravo, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony, Sierra y Tempo entre otros. Por votación se eligió el de “Bravo", que luego usaría Fiat, pero ¿sabéis las leyes del jefe? Henry Ford II dijo que Fiesta… y no hubo nada que hablar… para mí, acertó. Coche nuevo, fábrica nueva. Este coche se fabricó en muchos lugares, entre ellos Dagenham, en el Reino Unido y Colonia, en Alemania. Pero para los españoles este coche tuvo algo muy especial: Se construyó una fábrica de nueva planta, muy moderna, en la localidad de Almussafes, provincia de Valencia. Primera generación (1976-1983). En 1976 los Fiat-Seat 127 y sobre todos los R5 ofrecían y buen nivel de acabado… pero el Fiesta, desde sus comienzos, estaba a otro nivel. Por prestaciones no estaba al nivel del 127, por confort quizás se colocaba algo por detrás del R5, pero por calidad de terminación, acabado y equipamiento, les superaba… y, por cierto, en lo que respecta a habitabilidad. Hay que nombrar dos referentes del momento, el Ford Fiesta 1.300 Super Sport, de anchísimas ruedas y sobre todo el XR2 como motor 1.6 y 84 CV de potencia para apenas 800 kg. Segunda generación (1983-1989). En realidad, fue una modernización del primer Fiesta a base de redondear sobre todo la parte delantera. Honestamente, no me pareció un “restyling” muy logrado. En esta generación hay dos hitos, el cambio de variación continua CTX que pude probar en el Reino Unido y el nuevo XR2 con motor ya de 96 CV. Tercera generación (1989-1995). Algunos, por ejemplo “Wikipedia” llaman a esta generación la segunda generación FASE 1. Bueno, yo prefiero la tercera. Tuve un XR2 de inyección que ya llegaba a los 110 CV, pero un coche con un defecto, común en esos tiempos: Podías elegir o servodirección o A/A, ambas cosas no. Y la dirección mecánica era muy dura… ¡y con 4 vueltas de volante! Aparece la versión RS Turbo de 133 CV… un coche que levantó polémicas en su momento. Cuarta generación (1995-2002). Para mí, de lejos, el Fiesta más feo que haya existido. O el menos bonito. Lo más importante de esta generación es la aparición de nuevos y buenos motores, los Zetec de gasolina de 16v, en cilindrada de 1.2, 75 CV, 1.4 y 90 CV. Sin olvidar los turbodiésel con hasta 75 CV. Quinta generación (2002-2008). Muchos llaman a los Ford Fiesta fabricados a partir de 2002 tercera generación, por ejemplo Wikipedia. Y tiene sentido porque lo cierto es que hasta 2002 las sucesivas evoluciones del Fiesta eran estéticas y de mecánica, pero el bastidor evolucionó poco. Pero en esta sí que evolucionó y el coche creció.Y además aparece otra denominación mítica: El Fiesta ST. Sexta generación (2008-2017). Lo más interesante de este “Forfi” era que compartía plataforma con el Mazda 2… eran los momentos dulces de la relación de ambas marcas. El coche crece en tamaño, en oferta, en mercados… pero sin ser ni mucho menos feo, no dejada de ser una especie de Focus “pequeñito” que no a todo el mundo gustaba. Séptima generación (2017-2023). Siempre se dice que los coches mueren cuando son mejores. Y esto en el caso del Ford Fiesta se cumple a rajatabla. El último Fiesta es bonito, bien acabado, con buenas motorizaciones. Sí, sé lo que estás pensando, en el motor tricilíndrico de 1.0 litros Ecobost con Turbo y 125 CV. ¿Por qué se muere el Ford Fiesta? Hay teorías para todo. Ya hemos hablado de los SUV, los eléctricos e híbridos, la agenda 2030… no hemos hablado del éxito del Puma, un nombre rescatado de un deportivo para aplicarlo a un SUV… así son los tiempos que vivimos.

¡Hoy toca podcast de rarezas! ¡Pero algunas muy raras y coches que, para muchos, seguramente serán desconocidos: Japoneses, rusos, daneses… ¡Hay de todo! Y es que siempre que se habla de los coches de la Segunda Guerra Mundial solo se recuerda al Jeep y al Kubelwagen… ¡Pues hay muchos más! 1. Dodge WC-6 Command Car. Comenzamos por un norteamericano, un coche que me encanta: El Dodge WC6. El estallido de la Segunda Guerra Mundial supuso un impulso a toda la industria norteamericana, pues el gobierno necesitaba de todos y se firmaban contratos alegremente. Todos los constructores de automóviles se beneficiaron de esto, incluida Chrysler Corporation, que construyo desde motores de tanques a los cañones Bofors de 40 mm … pero sobre todo este Dodge WC Command Car. 2. GAZ 61-73. También los rusos diseñaron sus propios modelos militares. El GAZ 61 fue diseñado en 1938 por un tal V.A. Grachev a partir de un modelo más antiguo, el GAZ-M21. La producción no comenzó hasta 1940. La primera versión, realizada entre 1940 y 1941, fue un modelo de 4 puertas tipo Phaeton propulsado por un motor de 3.485 cm3 de 6 cilindros y 85 CV de potencia y una velocidad máxima de 100 km/h. Era el modelo utilizado principalmente por los comandantes del ejército soviético en 1941. 3. GAZ 67 (Copia del Willys). Si buscas este modelo en Wikipedia pone que “Era el equivalente soviético del Jeep Willys” … pero mi opinión es otra, no era un “equivalente”, era una copia. Contaba con un motor GAZ de gasolina, 4 cilindros en línea, 3.280 cm3 y 54 CV de cilindrada, con cambio de 4 velocidades y tracción a ambos ejes. 4. Horch 901 KFZ. Una marca alemana, casi olvidada hoy día, pero que producía coches de una grandísima calidad. El Horch 901 al principio estaba destinado a transportar a los funcionarios del Estado Mayor. Pero con el tiempo y por su demostrada fiabilidad se utilizó como ambulancia para el transporte de heridos, vehículos de comunicaciones, tractores de artillería ligera, furgonetas de suministro y soldados es un vehículo militar todoterreno utilizado por las fuerzas armadas alemanas de 1937 a 1945. 5. Humber FWD HU “Box”. Antes del Land Rover ya había modelos TT británicos, como el caso de este FWD HU producido por la empresa Humber entre 1941-1945. Hubo versiones ambulancia y camión todoterreno ligero de 400 kg de carga. Nació como los demás para cubrir las necesidades del ejercito tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Tiene el honor de ser el único automóvil todoterreno para pasajeros con tracción en las cuatro ruedas producido en Gran Bretaña durante la guerra. 6. IJA Type 95 Kurogane. ¡Vamos con un coche japonés! Y más de lo mismo: El Vehículo de Reconocimiento Tipo 95 más conocido como Kurogane, fue un automóvil desarrollado cuando se comprobó la necesidad de contar con un vehículo de este tipo en el Ejercito japonés. Se construyeron un total de 4.800 unidades en sus diferentes configuraciones de carrocería. 7. Laffly V15T. Tras un japones, un francés… Un modelo por el que confieso que tengo debilidad. Aunque para algunos más que un coche se trata de un tractor ligero 4x4 francés utilizado sobre todo para remolcar el cañón antitanque Hotchkiss de 25 mm. Tengo mucha y buena info de este coche, que merecería un video para el solo. 8. Mercedes-Benz KFZ.1 Type 170 VK. No podía faltar algún modelo de la marca favorita del “Führer”. He elegido el Mercedes-Benz W136 o 170 V inicialmente destinado al mercado civil. Pero su simplicidad de construcción, fiabilidad y buen comportamiento en todo tipo de carreteras lo convirtieron en el modelo Mercedes más popular en la década de 1930. 9. Steyr 270 1500 A. ¡Un modelo diseñado nada menos que por el genio Ferdinand Porsche! tres variantes: Una para el transporte de militares, otra para los altos mandos militares (Kfz 21) y finalmente la que he elegido, el KFZ 70 Mannschaftswagen o el Steyr 270 1500ª, algo así como un camión ligero y que fue el más producido. Contaba con un motor Steyr de gasolina, refrigerado por aire, de ocho cilindros en V y una cilindrada de 3517 cm3 con una caja de cambios de cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás. 10. Tempo G1200. Hemos dejado para final el que probablemente sea el modelo más raro de esta selección. El Tempo G1200 es un verdadero TT ligero, donde la "G" significa Geländewagen. Se produjeron solo unas 1200 unidades y se utilizaron principalmente en Suecia. Era un modelo muy original, con suspensión independiente y la tracción en las cuatro ruedas gracias a dos motores bicilíndricos de dos tiempos refrigerados por aire. Coche del día. Entre los que me he dejado fuera esta un camión ligero que me encanta, el Krupp L2H 143 KFZ 70. Esta marca alemana me encanta y hizo una camiones excelentes y muy bonitos.

¡Os va a gustar este podcast! Os lo aseguro. Lo comento en el título: Vamos a hablar de coches excepcionales, voy a contar muchas anécdotas y acabamos con una pincelada de F1. Y seguro que te preguntas, ¿qué tipo de coches excepcionales? ¿Te parecen excepcionales Ferrari GTO, el Mercedes 190 2.3 16, el Porsche 928S, los mejores GTi pequeños del momento… y el R4 y el Panda…? Pues hay más muchos más… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Antes de la llegada de los dos modelos “salvadores” de la marca, el Boxster en 1996 y luego el Cayenne en 2002, Porsche tenía un grave problema: La “911dependencia”. Una historia interesante, porque muchas veces intento romper esa dependencia de un solo modelo… y muchas veces fracasó. Confieso que esta historia me gusta por muchos motivos: Porque me gustan los coches incomprendidos… sobre todo cuando son tan buenos coches. Porque me gusta Porsche y porque muchos de esos modelos fracasados e injustamente tratados eran y son excelentes coches y con méritos suficientes para lucir esa marca. Lo que Porsche ha hecho, con enorme éxito, es pasar de ser una marca que dependía casi de un solo modelo a atreverse con todo: Por supuesto deportivos, SUV de todos los tamaños, berlinas, coches Diesel, híbrido, eléctricos… Y le ha ido muy bien. Todo comenzó con el Boxster nacido en 1996. Este coche tenía dos singularidades muy interesantes para ser un Porsche deportivo: Motor central, que Porsche un usaba en un modelo básico desde 20 años antes y el hecho de haber nacido como descapotable. Y más tarde llegó la revolución, el Porsche Cayenne, el primer Porsche que no era verdaderamente un coche deportivo. El éxito fue clamoroso, porque mucha gente “con posibles” quería tener un Porsche en su garaje, pero un Porsche cómodo, amplia y de cuatro puertas laterales… Porsche 914. A finales de los 60 VW y Porsche no eran la misma empresa, como ahora, pero si tenían muy buena relación, porque Porsche, antes y ahora, además del negocio de la fabricación de coche tiene el negocio de la “venta” de ingeniería. Porsche ya buscaba un sustituto para su 911 y VW un sustituto para el ya “viejo” Karmann Ghia, un coche precioso, pero ya antiguo camino de los años 70. En VW encargaron el diseño a Porsche, pero a Porsche le gustó mucho su propio diseño, una historia que más tarde se repetirá. Y pensaron, ¿qué pasa si hacemos un coche que nos valga a los dos? Así nació el 914, diseñado por Porsche, pero que equipaba motores VW o Porsche. Porsche 924. La historia casi se repite. Porque es parecida. Llegamos a mediados de los 70 y nuevamente el grupo VW quiere un coche deportivo y nuevamente le encarga el diseño a Porsche, que diseña un bonito coupé con motor delantero y cambio atrás para mejorar el reparto de pesos, el famoso sistema “transaxle”. Nace el VW de código interno 425. VW se echa atrás… acabarían diseñando su propio coupé sobre la base del Golf, el Scirocco. Pagan el diseño del 924 para meterlo en un cajón. Pero a Porsche su propio diseño les había gustado mucho y se lo recompran al VW y en 1975 lanzan el 924 con un motor de origen VW de 2 litros y 125 CV. Pocos coches en la historia han sido tan injustamente tratados. Porsche trata de “reflotar” el modelo con el 924 S con motor Porsche de 4 cilindros, 2.5 litros y 150 CV e incluso con un “Turbo” de 170 CV… pero entre uno y otros, el coche no triunfa… Bueno, según se mire fabricaron en 10 años 83.000 coches, una cifra lejana a las previsiones… Y el 924 evoluciona y se convierte en el… Porsche 944. En 1982 se produce una “huida hacia adelante” propiciada por los vendedores de Porsche que seguían viendo con buenos ojos un Porsche “asequible” … Rodrigo, no te olvides de las comillas. Lo más interesante de este coche era su motor que no era un diseño nuevo, sino “medio V8”. Porsche había fabricado un fantástico V8 de 5.0 litros para su 928 y si usabas la mitad tenías un sensacional 4 cilindros de 2,5 litros. Por supuesto hubo versiones S, S2 y el turbo, con 217 CV. Tampoco tuvo el éxito esperado, pero Porsche no daba su brazo a torcer y lanzaba otra evolución… el… Porsche 968. Ni más ni menos que un 924 con motor de 944 llevado a los 3 litros y estética de 928… Este modelo llega en 1992 y para mí era un coche verdaderamente “redondo”, bueno como deportivo, como GT, refinado, con un comportamiento intachable y un acabado extraordinario… El motor era una joya, un 4 cilindros atmosférico de 3 litros, con bielas y pistones forjados, árboles de equilibrado, sistema de distribución variable “VarioCam” y 240 progresivos y eficaces caballos. Una maravilla… pero muchos, no solo “Porschistas” sino periodistas y aficionados no le perdonaban a este coche tener “solo” cuatro cilindros. ¿Fue un fracaso? Pues sí y no, pero desde luego, desde mi punto de vista no tuvo el éxito que merecía y creo que aún hoy es un coche no tan valorado como debería. Aunque poco a poco los aficionados están dándose cuenta de lo buen coche que es. Porsche 928. Lo primero que hay que decir del 928 es que es un coche absolutamente excepcional. Un proyecto tan ambicioso como, probablemente, equivocado. Me explico: El mercado más importante de Porsche cuando se presentó el 928 en 1977 era los USA. El 911 era un coche caro, no muy amplio, incómodo y para unos difícil de conducir, para otros directamente peligroso. Y Porsche quiso, de nuevo, sustituir al menos parcialmente al 991 ofreciendo un modelo que, de alguna manera, era un “guiño” al estilo americano: Mayor tamaño, mucho más habitable y cómodo, con motor V8 y mucho más “dócil” que el 911. Y muchos pensamos que se equivocó. Porque el que tenía un Porsche en los USA no solo presumía de rico, también de ser una personal dinámica, joven al menos de espíritu, con buenos reflejos y buen conductor. Ese “aura” de coche difícil para hombres con carácter ofrecía mucho atractivo. Y no le faltaban argumentos. El motor V8 de 4,5 litros desarrollaba “solo”; con comillas, 240 CV, pero un enorme par. Ha podido ver este motor desmontado y es una joya, parece una obra de orfebrería más que de mecánica. La versión GTS llegó a los 347 CV. Como curiosidad hubo un prototipo de 4 puertas, al estilo del Mazda RX8 o el BMW i3, el denominado “Estudio H50” que se adelantó 20 años al Panamera. Pese a todas sus cualidades, el 928 no acabó de triunfar ni en los USA ni mucho menos en Europa, se vendieron entre 1977 y 1995 menos de 60.000 unidades. Conclusión. El año que viene el Porsche 911 cumplirá 60 años. Pero Porsche ya no tiene ni prisa ni necesidad de buscar un sustituto… ni creo que lo haga en muchos años. Porque Porsche tiene ahora una gama en la que hay de todo… y es la marca más rentable del Mundo. Al final va a ser cierto que se aprende más de los fracasos que de los éxitos. Coche del día. Sin duda el 928 GTS de 5,4 litros y 350 CV… un coche que pude probar y que fue el primer coche con el que sobrepasé los 250 km/h.

No, este no es otro listado de posibles timos que te pueden hacer en el taller… ese vídeo ya lo hicimos. Este vídeo es un compendio de historias verdaderas, reales como la vida misma, experiencias personales, experiencias de amigo y experiencias que me habéis contado muchos de vosotros… No me gusta ser polémico y siento ser polémico. Los talleres de coches tienen mala fama… mala, pero justamente ganada. Con los talleres pasa como con los que vamos en moto, que la mayoría somos respetuoso con las normas y con el resto del tráfico, pero unos pocos no y son los que dan la mala imagen a todo el conjunto. Cambiar por cambiar. Esto me sucedió a mí con mi VW Golf MKII. Siempre que llevo el coche al taller preparo una lista con lo que quiero que hagan e insisto en que no hagan nada que no esté en la lista sin preguntarme. ¿Qué paso? En la lista ponía que quería hacer las cotas de dirección para dejar el volante derecho, arreglar la rueda de repuesto que estaba pinchada y reparar o cambiar la cerradura de la puerta derecha, que a veces se enganchaba… Fui a recoger el coche y me dijeron no habían podido reparar la rueda de repuesto, aún no sé el motivo, que la cerradura iba bien y que habían hecho las cotas de dirección. Pero, “ya-que” es coche estaba en el taller, habían cambiado aceite y filtro porque no tenía buena pinta. El aceite la había cambiado hacía dos semanas, la puerta derecha se seguí atascando y cuando salí, con el coche recto el volante iba caído a la izquierda… no volví para protestar… y no volví nunca más. Averías en cadena. Esto le pasó a mí actual pareja y tuve que tomar cartas en el asunto. Tiene un Mercedes CLK bien cuidado, pero con añitos y que cada vez que lo llevaba al taller salía con una avería arreglada y otra nueva. Encadenó cuatro “viajes” al taller hasta que fui allí… y la última “avería” no se la cobraron. Y es que estos talleres sin vergüenza… ¡ojo! no es un insulto, no he dicho “sinvergüenza” en una sola palabra, sino en dos, “sin vergüenza” … como decía, estos talleres creen saber a quién pueden timar y a quien no. Al final llevó el coche a un buen taller, le cobraron un buen dinero porque el coche estaba lleno de chapuzas, pero ya va como un reloj… Recambios nuevos, ¿seguro? Esto me lo contó uno de vosotros, que quiso dar un buen repaso a su BMW 320i de la serie E36 y lo llevó a un concesionario oficial BMW… Les dijo, un gran error, que no escatimasen y le pasaron una factura digamos que “generosa” en la que figuraba que habían cambiado desde un latiguillo de frenos, a todos los líquidos, pastillas, amortiguadores y parte de las gomas de anclaje de diversos elementos de la suspensión o silent-bloc, algo que recomiendo hacer. Pero Ramón, que es como se llama nuestro seguidor y al que mando saludos, decidió que quería entrar en circuito con este coche y acudió del nuevo al taller… ero a otro. Y pudo comprobar que muchas cosas como el líquido o los silent blocks entre otros, o no los habían cambiado o no eran nuevos… En todas partes… … cuecen habas. Porque esto que os voy a contar me pasó en Alemania y con un coche clásico, un Porsche 911 de las primeras series, en concreto de la tercera, de 1975 que nos había cedido un museo particular para unas fotos. El coche iba dando fallos y vimos un taller. Paramos en un taller que casualmente había al borde la la carretera. Nos hicimos entender como pudimos y se quedaron con el coche … nos fuimos a comer y a la vuelta nos tenían una factura preparada, no excesivamente abultada, por el cambio de varios fusibles y varios cables de encendido. El coche aparentemente iba mejor, pero seguía dando fallos. Cuando llegamos, descubrimos la “avería misteriosa”: Había un borne de la batería medio suelto… Avería “programada”. Me hace gracia porque esto me lo ha contado uno de nuestros miembros, Iñaki, que tiene un precioso GT turbo de estricta serie y al que cuida, como dice él, “casi tanto como a mis hijos… ¡mi mujer dice que más!”. Bueno, el caso es que llevó el coche para cambio de aceite y alguna que otra cosa y se lo hicieron todo bien y a buen precio… y además le advirtieron de que las pastillas de freno estaban ya para cambiarse, desmontaron unas ruedas y estaban para cambiarse, eso sin duda. Pidió que se las cambiasen y ya está. Hasta que llegó a su casa y al guardar la factura del mantenimiento con todas las demás comprobó que había cambiado las pastillas… hacia casi un año, pero ¡hacia menos de 1.000 km! Este timo es doble, porque timaron a Iñaki y esas pastillas e las pondría a otro como si fuesen nuevas… Conclusión. Para acabar solo os pido una cosa: Enviadme vuestras experiencias con talleres, porque yo creo que me van a dar para otro video más… Coche del día Más que coche tendría que hablar de “taller del día”. Porque el coche es el Renault 5 TS, pero no cualquiera, sino con el que corrí. Me ayudaba Renault Arévalo, de mis buenos amigos los “De Castro” y antes de cada carrera seguía un ritual: Iba desde Madrid a Arévalo a 125 km, por carretera porque entonces se podía ir con un coche de carreras por la calle… bueno, no con todos, pero con este sí. Iba a que me lo mirasen de arriba abajo… y cuando volvía era otro coche…

Podríamos definir como “young timer” a ese tipo de coches que no son clásicos por su edad, pero si por su capacidad de seducción. Son los coches perfectos: Tienen mucho encanto, no son caros y si compras bien, además son una buena inversión. ¿Se le puede pedir más a un coche? Hoy vamos a hablar de coches apetecibles, accesibles, muy accesibles en algunos casos, y generalmente, unas buenas oportunidades para invertir… Hemos elegido 10, espero sorprenderos con algunos, aunque estoy seguro de que los 10 os van a gustar. Y un formato algo especial, que espero que os guste… Estrenamos formato: Contamos lo mejor, lo peor y damos una orientación de precio, en España, para coches que aparentemente están en buen estado. Así que, ¡vamos con ellos! 1. Alfa Romeo 147 GTA (2002) Lo mejor: - Estética muy Alfa. - Es el penúltimo Alfa que monta el mítico V6 Busso. Lo peor: - Tracción delantera. - Cambio Selespeed. Precio desde: 18.000 € 2. Audi TT (1998) Lo mejor: - Uno de los deportivos de Audi con más personalidad. - Se pueden encontrar a buen precio. Lo peor: - El VR6 no es fácil de encontrar. - El Roadster suele ser muy caro. Precio: Desde 6.000 € 3. BMW Z3 (1995) Lo mejor: - Calidad BMW. - Muy agradable de conducir. Lo peor: - Estética algo “envejecida”. - Hace tiempo que suben de precio. Precio desde: 9.000 € 4. Ford Mondeo ST220 (2000) Lo mejor: - Una buena berlina deportiva. - Precio muy interesante. Lo peor: - Es una berlina de cuatro puertas. - Tardará más en revalorizarse. Precio desde: 6.000 € 5. Honda S2000 (1999) Lo mejor: - Estética: Sencillamente, precioso. - Motor delantero, propulsión trasera. Lo peor: - Subirá, pero ya es caro. - Difícil de encontrar en España. Precio desde: 18.000 € 6. Jaguar XK (1996) Lo mejor: - Es un Jaguar: Potente y espectacular. - Se revalorizará mucho. Lo peor: - Es un Jaguar de los años 90. - Gasta y no es barato de mantener. Precio desde: 25.000 € 7. Mazda RX8 (2002) Lo mejor: - Un icono por estética y sonido. - Muy bonito, pero práctico. Lo peor: - Requiere mecánicos especialistas. - Gasta mucha gasolina y aceite. Precio desde: 9.000 € 8. Porsche Boxster (1996) Lo mejor: - ¡Todo un Porsche! - Motor central. Lo peor: - Prestaciones… para ser un Porsche. - Estética poco agresiva. Precio desde: 16.000 € 9. Volvo C70 Cabrio (1997) Lo mejor: - Bastidor derivado del 850. - Descapotable de calidad y 4 plazas. Lo peor: - No es muy deportivo. - Estética “muy Volvo”. Precio desde: 11.000 € 10. VW Golf GTi IV (1997) Lo mejor: - Es un Golf. - Un coche de buena calidad a buen precio. Lo peor: - Es otro Golf. - Suelen ser coche con muchos kilómetros. Precio desde: 10.000 €

Sí, ya lo sé, ya hablamos de coches con turbo hace dos o tres podcast… pero… ¡es que estamos en los 80! Concretamente en los 85. El recurso al turbo estaba en su máximo apogeo no sólo desde el punto de vista mecánico, sino desde el punto de vista del marketing… lucir la palabra “turbo” en un coche, estaba de moda… Bienvenido a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Los coches nacieron sin marchas o, como mucho, con dos… una para arrancar y otra para circular. Hoy la gran mayoría tiene seis y los hay hasta con 10… La pregunta es: ¿Cuántas más marchas, mejor? Os voy a dar todo tipo de información, para que lleguéis a vuestras propias conclusiones… y al final, me mojo. Para entender todo lo que os vamos a explicar es necesario tener en cuenta una cosa: Un coche de calle debe ser muy polivalente. Me explico: debe ser capaz de arrancar en una pendiente, a plena carga y con el remolque con el peso homologado, sin machacar el embrague… Y por el otro extremo, debe ser capaz de alcanzar la mayor velocidad posible… Sí, porque hablo de técnica, no de normativa, luego el usuario debe hacer un uso razonable y legal… Y, además, debe poder circular a velocidades de crucero lógicas con el menor consumo posible… Y una última cosa que, seguro que sabéis, pero por si acaso: Las marchas “cortas” son las que permiten al coche ir a baja velocidad, pero tener mucha fuerza y las “largas” justo, al contrario, el coche acelerará menos, pero podrá ir más rápido. Los primeros coches simplemente no llevaban cambio de marchas, entre otras cosas por dos motivos: Uno, su velocidad era muy baja; y dos, su uso era muy limitado, eran muy poco polivalentes. Enseguida los coches ganaron en velocidad, en capacidad de carga y en practicidad. Os pongo el ejemplo del Ford T, que tenía dos marchas, una simplemente para arrancar y otra para circular… Y los coches siguieron creciendo en potencia y prestaciones, sin olvidar que las carreteras eran mejores y permitían mayores velocidades. Así que, durante muchos años, ¡muchos!, se consideró que lo ideal eran 3 marchas… El planteamiento era sencillo: Una primera “corta” para arrancar, una tercera “larga” para que el coche fuese desahogado en carretera rápido y una “en medio” útil para llegar de una a otro y para moverse en carreteras normales o con curvas. Siempre se ha tratado de que los coches consuman lo menos posible. Y eso ha hecho que a lo largo de la historia los motores sean de menor tamaño, peso y cilindrada, para conseguir la misma potencia y menor consumo. ¿Así que cuantas más marchas mejor? Como os decía, antes de daros la respuesta, os voy a dar la información y para eso es IM-PRES-CIN-DI-BLE que sepáis que es un “Diagrama de cambio”. Hemos hablado de un coche de turismo, que debe tener una primera para arrancar en condiciones difíciles y una última marcha, sea quinta o sexta o la que sea, que le permita circular a una cierta velocidad con el motor bajo de vueltas para ahorrar combustible. Pero, ¿qué pasa en un coche de carreras? Sobre todo en circuito. Pues que arranca siempre en llano, pocas veces y con poco peso, solo el piloto a bordo y con el coche muy aligerado. Y por el otro extremo, queremos conseguir la máxima velocidad y la perfección es que la velocidad máxima el final de la recta del circuito se consiga con el motor girando al régimen de potencia máxima. Es decir, podemos tener una primera especialmente “larga” y una última marcha especialmente “corta” y con esto conseguimos un beneficio: Las marchas están más apretadas, más cerca unas de otras y el motor cae poco de vueltas… perfecto para conseguir las máximas prestaciones. Hasta un cierto punto cuantas más marchas mejor, pues el motor cae menos de vueltas… en los modernos camiones las 16 marchas es algo muy habitual. Algunos pensaréis que con muchas marchas sí, el motor cae menos de vueltas, pero si son muchas ese pequeño “tiempo muerto” que se produce al cambiar es una pérdida de tiempo… algo cierto, pero no siempre. En los cambios de doble embrague no existe esa pérdida de tiempo. Así que, ¿Qué influye en el número de marchas que tenga un coche? Entre otros, estos motivos: -El tipo de cambio. Por ejemplo, el Ford Mustang tiene un cambio manual de 6 velocidades, pero uno de doble embrague denominado SelectShift® de 10 velocidades. -El tipo de coche: Más deportivo igual a más relaciones de cambio. -Sencillez y precio: Si quieres fabricar un coche barato, pones menos marchas. -Personalidad del motor, un motor más “Puntiagudo” que requiere ser usado a alto régimen requiere un cambio con más marchas. Pero os quiero dar una conclusión: Creo que hoy día con cambio manual 6 marchas son suficientes y con otro tipo de cambios automáticos o secuenciales, llegar a 7 u 8 también… Habrá casos muy especiales, pero creo que esa es “mi” cifra. Coche del día. He elegido el Seat 131 1600 Supermirafiori que fue uno de los primeros coches nacionales relativamente asequibles en llevar quinta marcha… y además protagonistas de una divertida anécdota.

¡Se me hace la boca agua solo de nombrarlos! ¡Vaya cuatro coches que os traigo! Eran los mejores deportivos del momento… cargados de tecnología, de carácter y los cuatro preciosos… no me atrevo a decir cuál es mejor o más bonito… ¿o sí? Vamos a hacer esta comparativa de un modo diferente, porque daremos una pincelada de cada coche, pero luego los compararemos en base a tres apartados: Mecánica, comportamiento y carrocería… Vamos a dar algunos antecedentes de estos coches. Y como vamos por orden alfabético, comenzamos por el Honda NSX aparecido en 1992. Era un proyecto muy ambicioso porque por un lado quería demostrar la capacidad tecnológica de la marca y por otro hacer un Ferrari más refinado… y de alguna manera, ambas cosas se consiguieron. El Mazda RX7 coincidía con el Porsche en tamaño, precio, peso y potencia, pero con un motor rotativo muy particular y una estética que en su momento denominé “pseudo-retro”. A mí me parece precioso. El Mitsubishi 3000 GT era un verdadero derroche de tecnología. ¿No te lo crees? Toma nota: Tracción y dirección a las cuatro ruedas, suspensión pilotada, aerodinámica variable y motor V6 de 24 válvulas y doble turbo. El caso del Porsche es muy particular y hay que hacer un poco de historia. Porsche desarrolló un coupé para VW, pero en el último momento VW se echo atrás. En Porsche pensaron “¡pero qué pena, con lo bien que nos ha salido!”, recompraron su propio proyecto y nació el 924. Era poco coche y poco motor para un Porsche, así que rápidamente lo evolucionaron a Porsche 944 y alcanzó su madurez con el 968. Si hablamos de motores, el menos potente del Grupo es el Porsche 968. Su finísimo 4 cilindros con árboles de equilibrado, 4 válvulas y atmosférico, rendía 240 CV a 6200 vueltas. Un motorazo que iba situado delante, con el cambio detrás. El Mazda le superaba… ¡por un CV! Su motor delantero de doble rotor de solo 1.308 cm3 reales, pero que se consideran justo el doble y con dos turbos conseguía esos 241 CV a 6500 rpm… pero era un motor que había que mantener alto de vueltas. El motor del NSX era un maravilloso V6 montado en posición central transversal ofrecía 274 CV a ¡7.300 rpm! Y subía hasta raspar las 8000 rpm., aunque gracias el sistema VTEC tenía buenos bajos y una progresividad envidiable, similar a la del 968. Lo más destacable del Mitsubishi no era su motor, con ser muy interesante, sino su tracción total. El V6 biturbo conseguía 280 CV a 6000 rpm, pero no llegaba a ser tan “fino” como los del Honda y Porsche. Para mi uno destacaba por encima de los demás… y seguro que sabéis cual: El Honda NSX. No solo es el único que lleva motor central, es que la puesta a punto de este bastidor, en la que ya sabéis que Ayrton Senna da Silva tuvo mucho que ver, es absolutamente extraordinaria. Si el firme es deslizante, el Mitsu ofrece el extra de la tracción total… pero si no es así, es un coche muy noble, seguramente más sencillo de conducir que los demás, pero más torpe que los demás… podríamos decir que es menos deportivo, pero más GT, a lo que colabora un interior más generoso que el de sus rivales. En el apartado de carrocería voy a referirme a calidad de acabados y ajustes en general. Si he de ser honesto, no encontré ni ahora ni en su momento, grandes diferencias. No debemos olvidar que el Honda NSX era un 40 por ciento más caro que el resto. En octubre del 92 en España costaba 11,5 millones de pesetas, o sea 69.000 € de ahora… ¡quien lo pillase! El resto tenía precios muy similares, al cambio de hoy 45.600 € el Mazda, 51.000 € el Porsche y el Mitsu en medio. Hoy día, como clásicos, el Honda sigue siendo con diferencia el más caro, aunque según unidades los demás siguen estando en precios relativamente similares. Coche del día. ¡Ninguno de los cuatro! En la misma revista en que aparecía esta comparativa se daba noticia de un modelo nuevo, nada menos que del Aston Martin Vantage, en su primera generación. Un coche precioso, elegante, con clase… y con un V8 de 5,3 litros y 550 CV suficientes para llegar a los 300 km/h… en 1992.

Muchos de los miembros del canal me lo habían pedido… y finalmente hemos “indultado” este vídeo del área de miembros que los conozco a todos y son amigos así que en este vídeo… ¡les he invitado a mi casa! Y ahora os invito a todos, a ver los que algunos habéis llamado mi colección de cascos que, os adelanto, no es una colección. Soy más “acumulador” que coleccionista, pero todos tienen su historia… Como en muchas ocasiones en los vídeos del área de miembros este vídeo lo he hecho sin guion, prácticamente en directo… así que en el texto descriptivo no os voy a contar mucho… ¡tendréis que ver el video!

En los años 80 la publicidad que se podía ver en las revistas de coches no se parecía nada, ¡pero nada! a la de ahora. No había ni móviles ni ordenadores ni tarifas planas… pero si tabaco, por supuesto coches, neumáticos, bujías y preparadores y empresas para mejorar el rendimiento de nuestros coches… igualito que ahora. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En los años 80 la publicidad que se podía ver en las revistas de coches no se parecía nada, ¡pero nada! a la de ahora. No había ni móviles ni ordenadores ni tarifas planas… pero si tabaco, por supuesto coches, neumáticos, bujías y preparadores y empresas para mejorar el rendimiento de nuestros coches… igualito que ahora. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético. FE DE ERRATAS: ¡Máximo también comete errores! Los cinco mundiales que ha ganado Argentina, los ha ganado Fangio, no como se dice en el podcast. Os pedimos disculpas por el error y prometemos no volver a cometer más.

¡Los abogados de Ferrari no paran! Se toman en serio proteger la buena imagen de la marca y para eso denuncian a quien sea necesario, da igual lo rico que sea, lo famoso que sea o el número de seguidores que tenga en RR.SS. Y además de denuncias, la marca tiene su propia lista negra de “compradores” no gratos para la marca… ¿Están locos o hacen lo que se debe hacer? Pues… la verdad… sinceramente… no sé qué decir. Y es que La riqueza y el buen gusto, el dinero y la clase, no siempre van de la mano. Y si la gente rica con mal gusto se dedica a exhibirse en Ferrari, más aún si están decorados con dudoso gusto… pues entiendo que a la marca no le haga ninguna gracia. Incluso se habla de una “lista negra” de la marca con personas a las que Ferrari prefiere no vender modelos exclusivos… por el mismo motivo. Podéis pensar que me parece bien esta “caza de brujas” que hace Ferrari para preservar su imagen de marca… Y me parece bien, pero creo que se pasan un poco de la raya denunciando a adolescentes, modestos mecánicos e incluso a ONG´s. Os traigo 10 casos, no todos son denuncias, pero sí acciones legales, por eso les he llamado “casos” … después de verlos todos, a ver que opináis… Y al final os pongo algunos nombres de esa supuesta “lista negra”. Y, ¡ojo! que en este vídeo acabamos con una “Prueba del día”, porque hemos probado para vosotros no un Ferrari, pero sí un coche con 300 CV… que no está nada mal, el VW T-Roc R, ¿Un SUV? No sé qué decirte… Primer caso: Ferrari vs. un admirador quinceañero. Sammy Wasem era un fanático de Ferrari y en 2008 decidió crear una fan page sobre la marca… Cosas de chavales… sí, hasta que la dichosa página se hizo popular y tuvo millones de fans y de likes. Ferrari les quitó sus permisos de administradores e inició otra batalla legal que terminó con la perdida de cualquier control de los fundadores de la fan Page. Segundo caso: Ferrari vs. una Dogecopin. ¿Conocéis Dogecoin? Se trata de una criptomoneda que pretendía rivalizar con Bitcoin. Y para llamar la atención y coincidiendo con una conferencia de su rival Bitcoin en Miami se pasearon con un Ferrari F8 Tributo por las calles de Miami… ¿Cuál era el problema? Que la decoración era, por decirlo de alguna manera, muy “especial” y desde luego muy alejada de lo que se espera en un Ferrari de varios cientos de miles de dólares. Tercer caso: Ferrari vs. una ONG. Caso reciente, de 2022. Y es que existe una ONG denominada Purosangue Foundation dedicada a la lucha contra el dopaje en el deporte. Pero claro, el nuevo SUV de la marca se llama "Purosangue" así que Ferrari demando a la ONG… Cuarto caso: Ferrari vs. Universal Studios. El gabinete jurídico de Ferrari estuvo barajando la posibilidad de demandar a la productora de la saga “A todo gas”, Universal Studios. ¿El motivo? El de siempre: La utilización de una réplica de uno de sus vehículos más representativos: el FXX. Y es que, al parecer, el deportivo de carreras que aparece en la película no es real es, según la marca italiana, un prototipo “casero” que tiene el aspecto del Ferrari, el logo de Ferrari, pero no por ejemplo el motor V12 de 800 caballos… lógico. Quinto caso: Ferrari vs. NBC. NBC era la productora de la serie “Miami Vice” o como se llamó en España, “Corrupción en Miami”. En ella aparecía en una réplica muy burda de un Ferrari Daytona, tan burda que el mismísimo Enzo Ferrari entró en colera, denunció a la productora y a la empresa que hizo la réplica. Más tarde vio una forma de conseguir buena publicidad en un país que era el mayor mercado de Ferrari, así que mandó para allá dos Testarossa auténticos que aparecían, de color blanco, en la serie. Sexto caso: Ferrari vs. Deadmau5. El famoso DJ canadiense Deadmau5 decidió comprar un Ferrari 458 Italia. Hasta ahí bien. Pero primero decidió llamarlo “Purrari” y luego decorarlo con escaso gusto con una temática de un personaje de caricatura, Nyan Cut. El caso es que esta decoración desató la ira de Ferrari que denunció al DJ y consiguió que tuviese que dejar el coche en estado original. Séptimo caso: Ferrari vs. empresa de limusinas. Realmente no sé si convertir un 360 Modena en una limusina debería estar penado por la ley… pero el hecho es que no lo está… o a lo mejor sí. Porque Ferrari denunció a esta empresa por lesionar su imagen. No consiguió dejar el coche fuera de circulación, pero sí que tuviesen que retirar todos los logos Ferrari. Octavo caso: Ferrari vs. Philipp Plein. Otro caso más sonado es el que enfrentó a Ferrari con el diseñador de moda Phillip Plein - ¿El motivo? Que en el Instagram del artista se podían ver fotos se sus propios diseños sobre un Ferrari 812 Superfast de su propiedad. La casa italiana alegó que usaba el nombre y logo de Ferrari para dar más valor a sus productos, por lo tanto, era un uso indebido y no remunerado. Al final, la sangre no llegó al río y el diseñador elimino sus fotos… Noveno caso: Ferrari vs. un mecánico italiano de 26 años. En Italia este caso fue muy sonado por varios motivos. El primero me sorprende, porque este joven fue detenido en Asti en un control rutinario de la Guardia de Finanzas. El “poli” vio los logos de Ferrari, comprobó que en la documentación ponía Toyota MR Coupé… lo detuvo y se lo llevo al cuartelillo. Estaréis conmigo que esto sólo pasa en Italia. A lo mejor si lleva drogas o da positivo no le detienen, pero por falsificar un Ferrari en Italia… ¡pena de muerte! Décimo caso: Ferrari vs. 50Cent. El rapero, compositor y actor estadounidense Curtis James Jackson, más conocido como “50 cent”, no se ha portado bien con su Ferrari. En sus declaraciones a través de Instagram se deducía que no daba el mantenimiento adecuado a su Ferrari… por ejemplo, limpiaba su Ferrari con champán. Lista negra. Además de esos casos se dice que Ferrari tiene una larga lista negra de personas con sobrado dinero para comprar un Ferrari, pero escaso estilo y cuyo uso, costumbres y estilo de vida, perjudican a la marca. Os doy algunos ejemplos de celebrities que están en la lista por diferentes motivos: -El cantante de rap Michael Ray Nguyen-Stevenson, más conocido como Tyga, que alquilaba Ferrari 458 Spider 2012 que no pagaba. -Nicolas Cage que malvendió su Ferrari Enzo, por debajo del precio de tarifa… ¡pecado mortal! -El exboxeador Floyd Mayweather Jr. tiene vetada la compra de nuevos modelos de la marca, porque según Ferrari solo usa para presumir en redes sociales. -Kim Kardashian porque no da buena imagen a la marca. -Blac Chyna que, a pesar de sus casi 20 millones de seguidores en Instagram, no gusta como “embajadora” a la marca italiana… También te contamos nuestras conclusiones al volante del Volkswagen T-Roc R.

¡En este canal NO hablamos de política! Y hoy no vamos a romper esa norma. Pero el régimen nazi en general y Hitler en particular vio en el automóvil y su industria muchas posibilidades y apostó mucho por ello… no tanto como se nos ha hecho ver… Hay muchas falsas “leyendas urbanas”. El propio Hitler tuvo una buena colección de coches… lo curioso es… ¡que no sabía conducir! Hay muchas curiosidades e incluso “leyendas urbanas” sobre este personaje y te las vamos a contar todas, incluso los coches que tuvo Hitler, y vamos a ver lo que es verdad, lo que pudo ser verdad y no lo fue, y lo que es falso como el beso de judas… Y comenzamos con la competición. Y, como de costumbre, vamos a entrar en materia… Las carreras y el orgullo nacional. En sus comienzos las carreras de coches era un enfrentamiento “incruento” entre naciones. El automóvil era una forma de demostrar los países lo avanzados que estaban tecnológicamente y los pilotos defendían el orgullo nacional. Una de las primeras medidas que adoptó el Führer al llegar al poder en 1933 fue establecer un programa estatal dotado de grandes subvenciones para promover la construcción de coches de carreras. Esto es un dato, pues se hizo público en el Salón del Vehículo de Berlín de ese mismo año. ¿Resultado? Que los modelos alemanes, básicamente Auto Union y Mercedes, coparon los primeros puestos en los Grandes Premios del Viejo Continente. Así que es cierto que Hitler y los nazis apoyaron la construcción de coches de carreras. ¿El coche del pueblo? Si hablamos de mentiras, hay muchas y muy gordas sobre el llamado “Coche del Pueblo”. La más gorda de todas que era un brillante diseño de Ferdinand Porsche. Brillante sí, pero no de Porsche, sino de Hans Ledwinka de Tatra, a quien Porsche copió sin ningún pudor. VW indemnizo a Tatra años más tarde. La segunda, es que su nombre no era Volkswagen, o sea “Coche de Pueblo”, inicialmente se llamó KdF Wagen, es decir, “Fuerza a través de la alegría” … ¡qué bonito! Como diría mi hijo… ¡que eufemismo! Y que mientras estuvieron los nazis en el poder nunca fue el “Coche del Pueblo” pues ni uno solo de los VW fabricados fueron a manos de nadie del “pueblo”. El coche se vendía a través de una especia de “iguala”: El comprador comenzaba a pagar unos plazos fijos mensuales a la espera de que le asignaran el coche… todos fueron a parar al ejército. Así que eso de “Coche del Pueblo”, mientras estuvieron los nazis, mentira y gorda. La lluvia y la moto. Dice “La Leyenda” que Hitler iba de viaje, por supuesto en coche oficial y con chofer, y adelantaron a un motorista que conducía, aterido de frío bajo la lluvia. Entonces se le encendió una bombilla y pensó: “¡Hay que fabricar un coche para el pueblo, para que ningún alemán vuelva a pasar frío en moto!” ¡Que enternecedor! Sobre todo, en el caso de un genocida que mandó al frente de Guerra a luchar a niños de 14 años… A mí esta historia me parece pura propaganda. ¿Autopistas o aeropuertos? Muchos partidos alemanes se oponían a la construcción de autopistas argumentando que solo servían a “aristócratas ricos y a los grandes capitalistas judíos”. Pero en 1933, los nazis descubrieron que las carreteras servirían a sus propósitos si toda Alemania estuviese unida de forma rápida y eficiente y, por qué no, que eventualmente pudiese hacerse un aeropuerto en casi cualquier sitio… ¿por qué no? ¿Estaba en la mente de los nazis esa utilización de las autopistas como aeropuertos? A mí no me consta, pero como se suele decir, “blanco y en botella: ¡leche!”. Hitler no sabía conducir. Habrás leído por ahí que Hitler nunca tuvo licencia de conducir… A pesar de eso tuvo unos cuantos… que, por supuesto, condujeron sus chóferes. Vamos a verlos: --Mercedes 11/40: ¿Fue o no fue? -Mercedes 770K: El “Oficial”. -Mercedes 540 G4: El Todo terreno. -Mercedes 540K: El de “su chica”. Conclusión. Hitler y los nazis promovieron el uso del automóvil, su fabricación y los avances técnicos… evidentemente, desde luego no por afición… simplemente, por puro interés. Coche del día. Voy a elegir un VW Escarabajo de 1975 porque este era un coche que no conocía mucho y que descubrí cuando trabajé y “medio” tuve una tienda de coches nuevos y usados.

Por fin he podido organizar en mi casa todos mis trofeos… ¿os parecen muchos? ¡A mí no! Y es que he participado en muchas competiciones: Coches, motos, Radio control, slot, bicicleta, vela, alguno por ahí de tenis y de pádel e incluso alguno de mus… y no sé si me olvido de algo. De todos, absolutamente de todos, me acuerdo de su historia. Pero hay algunos de los que tengo mejor recuerdo. Como os digo, este podcast está grabado sin guión… dejándome llevar. Y no, no por pereza, sino porque quería que fuese “auténtico”. No sé si para bien o para mal. Hacerlo sin guión tiene varios inconvenientes.

Lo hemos comentado muchas veces: Los años 80 fueron muy especiales en el mundo del motor. Fueron años locos, de coches muy especiales, coches que hoy día se considerarían directamente, un peligro… Pero el riesgo iba unido al automóvil, como desgraciadamente pudimos comprobar en 1985 en “nuestro querido” circuito de Alcañiz y en Spa. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético... Ya sabéis que al final hablamos de F1… de la carrera del fin de semana.

Éste es un podcast para “gourmets” y entendidos del automóvil. Porque os vamos a contar como el nacimiento de la limusina de representación más lujosa de Mercedes, el Mercedes 600 “Grosser” dio lugar a la división de coches deportivos y de competición de Mercedes. Y la clave de todo fue el increíble “Red Pig”, el cerdo rojo… Esta es una historia para verdaderos aficionados protagonizada por verdaderos aficionados, un grupo de ingenieros y empleados de Mercedes con el Erich Waxenberger a la cabeza.Muchos no entenderéis como demonios puede ser una limusina de lujo el comienzo de un departamento de carreras… y esto solo se entiende si nos vamos a 1963 En 1963, Mercedes quería “dar un puñetazo” en la mesa presentando el coche más lujoso y tecnológico del mercado y presentó el 600 de la serie W100 con dos carrocerías, la que podríamos denominar “normal” y la “Pullman” con una versión alargada y seis puertas laterales. Enseguida se ganó el apodo de “Grosser”. Se fabricaron en los 28 años de producción solamente 2.677 unidades que ahora tienen precios récord. Tecnológicamente eran muy avanzados, pero lo que más llamó la atención fue el motor, el primer V8 de producción para Mercedes. Este motor de 6,3 litros ofrecía 250 CV y unas cifras de par impresionantes, necesarias para arrastrar del elevado peso del “Grosser”, entre 2,5 y 3 toneladas… Poco después de nacer el “Grosser” aparecen los SE y SEL de las series W108 y W109, diseñados por Paul Bracq y mucho más modernos que sus antecesores.Estas berlinas no tenían ninguna aspiración deportiva, como es fácil suponer cuando los ves. Llevaban motores de 6 cilindros de 2.5 litros y 130 CV y 3.0 litros y 170 CV… no estaban nada mal… En este momento entra en escena el mencionado Eric Waxenberger, que además de ingeniero de la marca era piloto, y nada malo, por cierto. Y se lo ocurrió una maldad: ¿Cabría el motor V8 del 600 en la berlina 300? Eric no estaba solo pues muchos otros empleados entusiastas, casi a escondidas, trabajaron en este proyecto y finalmente lo consiguieron… y se lo presentaron al “jefe”, Rudolf Uhlenhaut que quedó maravillado por dos coches: Por las prestaciones y por el hecho de que hubiesen sido capaces de meter el V8 bajo ese capó. Nacía así el Mercedes 300 SEL 6.3. Decididamente Eric estaba un poco “loco” … dicho con todo cariño, porque compartimos y aplaudimos esa locura. Eric no se paró en ese punto, recordemos que era piloto, sino que fue más lejos, ¿y si hacemos un coche de carreras con esta base? Un coche de más de 5 metros y casi 2 toneladas no parece la mejor base para un coche de carreras. Pero Eric y su equipo se lo curraron y debutaron en la 6 Horas de Macao… consiguiendo la victoria. Un buen principio. Y un rápido final. Porque la FIA no sé si con el ánimo de reducir los costes y mejorar la seguridad o con el ánimo de aguarnos la fiesta a marcas y aficionados, limitaba la anchura de las ruedas y, sobre todo, prohibió el empleo de aletines o ensanchadores del paso de rueda. Los pesados y potentes Mercedes, con los neumáticos casi de calle, apenas hacían 20 vueltas. A esta circunstancia se añadió el miedo de Mercedes, todavía con el gravísimo accidente de 1955 en la memoria, que mandó un recadito a Eric “pidiendo”, como piden los jefes, que retirasen los coches de la prueba… y así lo hicieron. Hablamos otra vez de la FIA que quiso fomentar las carreras de turismo y para eso lo que hizo fue modificar el reglamento y hacerlo algo más “liberal”, mezclando normas del antiguo Grupo 2 con algunas inspiradas en los grupo 5, un reglamento más permisivo. Ya se permitían ruedas más “gordas” y aletines, entonces AMG, con mucha vista, pensó que había una oportunidad. Compraron por menos de 10.000 DM un Mercedes 300 SEL 6.3 accidentado y lo prepararon a fondo. Y a fondo es ¡a fondo! El coche participó en unas 10 carreras del máximo nivel, pero su mayor éxito lo consiguió en las 24 horas de Spa-Francorchamps de 1971 donde hizo primero de su categoría y lo más importante, segundo absoluto. Era un coche muy especial. Era un poco torpe en curva lenta, gastaba mucha gasolina y mucho neumático, pues la combinación de mucho peso y mucha potencia, acababa con las gomas… pero era muy estable en curva rápida ¡y corría mucho! Pero mucho, mucho. Incluso cuesta arriba… Spa era un circuito a su medida. Sus pilotos eran los por entonces jóvenes y relativamente inexpertos Hans Heyer y Clemens Schickentanz. Heyer comentaba de este modelo: “Era muy rápido y estable… todas las curvas rápidas eran a fondo salvo ·Eau Rouge… ¡y cuesta arriba era invencible!” La frase que más me gusta, del propio Hans, es esta: “Sabíamos que podíamos ganar… pero los demás, no lo sabían”. Ya sabéis que AMG era un preparador independiente especializado en Mercedes hasta 2005 cuando para a ser propiedad total de la marca de la estrella. Hicieron un evento para comunicar a la prensa esta compra y contar que papel iba a jugar AMG dentro de Mercedes y necesitaban un coche que por un lado representase los valores de la marca Mercedes, por otro los de AMG y tuviera un cierto sabor histórico… y “resucitaron” al “Red Pig”, que fue el mote con que la prensa bautizo a este impresionante modelo de competición. Por fin, en el Salón de Ginebra de 2006 se presentó esta réplica que se acabó a contrarreloj. Una réplica que es exacta al original y un coche precioso y único. Lo digo siempre: La realidad supera la ficción. Este impresionante “Red Pig” es el nexo de unión entre una limusina de lujo y un departamento de competición de enorme éxito… quien se lo iba a decir cuando el maravillosamente loco Eric Waxenberger tuvo la feliz idea de meter un motor de 6.3 litros en una berlina de lujo y luego prepararla para las carreras… ¡bendita locura! Coche del día. Me venía al pelo elegir otra “Locura” de Mercedes: el 450 SLC 5.0 Safari Rallyewagen, otra aventura de la marca en la competición, en este caso en los rallyes africanos.

Suceder a un mito no es tarea fácil. Y es que cuando apareció el Renault Clio 16v el Renault 5 GT Turbo ya era un mito. Ahora lo es más. Estos dos coches son como el día y la noche en lo que respecta a su comportamiento, estética y, sobre todo, motor, turbo contra 16v. ¿Cuál es mejor? ¿El más nuevo? ¿Estás seguro? El R5 Copa y Copa Turbo, gracias entre otras cosas a las Copas Renault, eran coches muy atractivos y con una evidente aureola deportiva… pero el GT Turbo no se limitó a relevar a los “viejos” Copa, sino que les superó y con creces. ¿Qué hacía al GT Turbo un coche tan especial? Las explicaciones que voy a dar, si has conducido este coche, te las puedes saltar. Porque le estética deportiva del coche y el enorme logo “TURBO” en la luna trasera, molaban… pero el GT Turbo era más, mucho más, ¡muchísimo más que una cara bonita! Era, y aún hoy día es, un coche de un asombroso rendimiento en conducción deportiva, sobre todo en carreteras estrechas de montaña. Y no solo por su potente motor Turbo, sino por su comportamiento en curva y por su buena frenada. Siempre se dice que el GT Turbo corría mucho. Personalmente, hice las prestaciones de este coche y conseguí una aceleración en los 1.000 m de 28,1 segundos, ¡por encima de la gran mayoría de los Porche de la época! Y una punta por encima de los 200 km/h. en un coche de precio asequible… Tan importante como las prestaciones puras era el comportamiento. El Fase I, además de unas llantas feúchas, no tenía muy bien resueltas las cotas del tren delantero. Pero el Fase II suponía en este sentido una mejora notable. Pero en ambos casos el comportamiento en curva era eficacísimo, muy neutro. Recuerdo que me fui a probarlo una noche, sobre la una de la madrugada… y volví casi al amanecer… me hice 500 km de curvas y no me cansaba… Pero ese comportamiento tan neutro, requería ser controlado para que el tren posterior no te adelantase en plena curva. Y si a todo esto le sumas la llegada “abrupta” de potencia del turbo, la conclusión es que no era un coche fácil… pero era, e insisto, es, tremendamente divertido y eficaz. Creo que uno de los coches de tracción delantera más divertidos que he conducido nunca. Pero no era un coche fácil de llevar… era un coche exigente, ¿peligroso? Pues, quizás sí, en malas manos… Pero llegó el Clio para suceder el Supercinco. Y en las versiones normales, la cosa fue relativamente fácil. Sustituir al mito, iba a ser más difícil… ¿difícil o imposible? Aunque os cueste creer ya al principio de los 90, los coches con turbo tenían mala fama. Incluso algunas compañías de seguros ponían pegas para asegurarlos. Turbo era sinónimo de prestaciones, pero también para algunos de peligro y excesivo consumo. Y la alternativa eran las 16 válvulas. Renault lo tuvo claro desde el principio, quería dar “un paso atrás” prescindiendo de dos cosas que habían sido la seña de identidad de sus R5 más deportivos: El Turbo y, en España, la palabra Copa. Se llamaba Clio Copa a los preparados para la Copa, pero nunca se produjo en fábrica un coche con ese nombre. En Francia los R5 y R5 GT Turbo, los dos, usaron la denominación Alpine. El sucesor del GT Turbo iba a ser el Clio 16v. En febrero del 91, Renault deja probar a los periodistas españoles en los alrededores del circuito de Jerez de la Frontera, Cádiz, España, el nuevo Clio 16. Y ya desde el primer momento, se deja claro que este coche, en comparación con el GT Turbo, es un coche mucho más amable, fácil, más “civilizado” … ¡Incluso en la versión de calle! Y no, no es cosa mía, os leo lo que escribía mi buen amigo Eduardo Azpilicueta, excelente probador y periodista, sobre los Clio 16v de competición: “Su principal característica es su gran progresividad, perdonando los errores de conducción” … Estaba claro, donde en GT Turbo te metía en un lío, un Clio te sacaba del lío… Si a esto le sumamos que su motor había cambiado el “genio” del Turbo por una cierta torpeza… pues estaba claro: El Clio 16V era un coche más civilizado, que podía conducir cualquiera, pero no era tan rápido ni tan eficaz como el GT Turbo… De hecho, aceleraba menos, aunque por aerodinámica su velocidad punta era mayor. ¿Era esto un problema? Pues… puede que sí…Cuando una marca cambia de modelo en su copa de promoción, una de las consignas es que debe ser más rápido que el anterior. El GT Turbo FASE II anunciaba 120 CV y el Clio 16v catalizado, 137 CV. A los mandos, el GT Turbo parecía más potente. Pero es que además en las preparaciones de la Copa era más fácil potenciar el modelo con turbo. He probado varios y mi opinión es que, dentro de la legalidad se movían en el entorno de los 150/160 sí que se conseguían. Lo cierto es que cuando los pilotos probadores de Renault probaron el Clio 16 para la Copa resultó que el coche era claramente más lento, más subvirador, menos potente y con menos bajos. Renault lo arreglo a base de mejorar el Clio con suspensiones más bajas, amortiguadores de gran calidad, reglajes específicos, llantas de 7 pulgadas, mejores neumáticos, unos Michelin S9B… pues ni, aun así. Se tardó en conseguir que los Clio 16V de la Copa fuesen más rápidos que los R5 GT Turbo. Todo esto que os cuento está escrito en las revistas de la época… pero ni siquiera he recurrido a ellas porque asistí al nacimiento del GT Turbo, la primera presentación de prensa a la que acudí. Luego probé muchas veces distintos GT Turbo, luego los Clio 16V, más tarde el Williams e incluso tuve un Renault Clio 16V de la Copa con el que corrí el Trofeo RACE, una especie de Campeonato de Madrid, pero -aunque este feo que lo diga- con mucho nivel. Lo que es cierto es que comparando el GT Turbo con el Clio 16V, en carretera o circuito, el Clio, como se dice en el argot de las carreras, “era una madre”. El GT Turbo era un coche que exigía atención y anticipación. Adolecía de falta de motricidad, con un autoblocante hubiese sido la caña en circuito. En realidad, más que falta de motricidad, el problema era la curva tan agresiva de potencia. Para no perder tracción en la rueda delantera era necesario hacer trazadas muy especiales y mimar el acelerador… pero si lo conseguías, los tiempos salían y muy bien. Dejadme que esta vez escoja con la cabeza y con el corazón. Ya sea para la calle o para la competición, si elijo con la cabeza, me quedo el Clio. Pero “el corazón tiene razones que la razón no entiende” así que, si me comprase uno ahora, sería el GT Turbo.

Hemos titulado “¿Por qué los coches japoneses son tan buenos?” Y la primera duda que surge es, ¿de verdad son tan buenos? La respuesta, nos guste o no, es qué sí, son muy buenos. Y la explicación de por qué son tan buenos… la vas a encontrar en este video. Pero antes de seguir, queremos contaros que este vídeo lo hacemos con el apoyo de NordVPN. En el podcast te explicamos en qué consiste el servicio que prestan. Además tienes, la posibilidad de un descuentazo con un plan de 2 años y 1 mes gratis* contratándolo a través de este enlace: https://nordvpn.com/maximo * En los últimos días ha habido un cambio en la oferta por parte de NordVPN. Estos cambios no se pueden actualizar en el contenido ya que se grabó antes de la modificación. Os digo lo mismo que en el vídeo de “¿Por qué son tan malos los coches americanos?”, os vamos a dar más argumentos que opiniones sobre el tema de los japoneses… ¡En algún momento me acusaron de que no me gustaban los coches japoneses! Incluso hicimos un vídeo titulado “¡No me gustan los coches japoneses!” ... pero me gustan. Y mucho He tenido unos cuantos y ahora tengo uno. Monozukuri es un concepto japonés que de forma literal podríamos traducirlo como “hacer cosas” o “fabricar”, pero con un sentido más próximo a la artesanía que a la producción en serie. La traducción no tan literal, pero si más acertada, sería “el arte de hacer las cosas de forma correcta”. Una filosofía ancestral japonesa que, como muchas tradiciones de ese país, ha llegado a nuestros días. Y es que los japoneses tienen una mentalidad muy especial, una relación muy especial con sus empresas y una obsesión por las cosas hechas con cariño y con detalle… Y luego son muy persistentes. Si algo se les mete entre ceja y ceja, no paran hasta conseguirlo. Una de las maneras en que los coches muestran su calidad de fabricación es muy sencilla: Con su falta de averías. En esto los coches fabricados en Japón siguen siendo lideres año tras año. He mirado muchas listas: españolas, europeas, del Norte y Sur de América y en todos los casos, en todos, entre las 10 marcas más fiables siempre hay, como mínimo, 6 japonesas. En algunos casos llegan a 8 y apenas dejan resquicio para alguna europea y alguna coreana, los “nuevos japoneses” … una expresión de moda con la que yo no estoy de acuerdo… los japoneses siempre tuvieron inquietudes por la tecnología y la calidad y los coreanos no… pero ese es otro tema y si me lo pedís, otro vídeo. Los japoneses son unos apasionados de la tecnología. Desde siempre. Y expertos en las cosas “pequeñitas”. Por ejemplo, antes de que en el mundial de motos se limitase el número de cilindros, Honda hizo la RC 166 de 250 cm3 y seis cilindros 250, y la RC142 de 125 cm3 y cinco cilindros… ¡cada uno de 25 cm3! Los mecánicos montaban las válvulas con pinzas de cirujano. La lista de tecnologías que han desarrollado los japoneses es larga, muy larga, pero voy a destacar una: Los híbridos, porque Toyota fue la primera marca en proponer un coche híbrido de gran producción y a precio razonable… y ahora la inmensa mayoría de los coches son híbridos. ¿Y no tienen defectos? ¡Ojo! No hablo modelo a modelo, sino defectos propios de los coches japoneses… Y la respuesta es sí, cuando los coches japonese comenzaron a venderse en Norteamérica, Europa y el resto del mundo, si tenían algunos defectos comunes. Y, quizás, algunos los siguen teniendo. Veamos algunos: El primero: Depósito de combustible muy pequeño. Y el motivo es claro, Japón es un país muy pequeño en el que no haces grandes distancias. Pero en Europa y en América sí hay grandes distancias y no siempre muchas gasolineras. El segundo, el espacio. A principios del siglo XX la estatura media de los hombres en Japón era de 1,57 m. Es cierto que ha aumentado mucho, pero en la actualidad está en el último tercio todos los países del Mundo, con 1,72 m empatados con Guayanese y haitianos… La media en España es de 1,77 m. la misma que en los USA, pero en Europa la media supera el 1,80 m… los japoneses hacían coches pensando en su talla. Y el tercero, el diseño. ¿Eran feos los primeros coches japoneses? Definitivamente no, pero eran “muy japoneses”. Cuando era un “coche japones”, era sinónimo de “coche barato” pues que rápidamente se identificase un coche por su estética como japones, pues no era una buena cosa. Los japoneses han tenido claro desde el primer momento la vieja frase de “El cliente siempre tiene razón”. Por eso tienen muy en cuenta sus peticiones, sus deseos, sus costumbres… y por eso decidieron que en muchos casos iban a poner centros de diseño fuera de Japón. Son muchos los casos, pero por citar solo dos a mi modo de ver ejemplares tengo que hablar del Centro de diseño de Toyota en Biot, Provenza-Alpes-Costa Azul o el de Centro de Investigación y desarrollo de Mazda en Europa Oberursel, una población alemana situada en el norte de Frankfurt y a unos 20 minutos del Aeropuerto. Hay más, muchos más casos, sin contar el fichaje de diseñadores e ingenieros no japoneses o los sistemáticos estudios de mercado para conocer cuáles son los deseos de los clientes. Y es que para los japoneses la satisfacción de los clientes es primordial… y ¡ojo! que no digo que esto no lo hagan otras marcas, pero en Japón esta mentalidad está muy arraigada. La conclusión la tengo clara, pero es injusta: Probablemente Japón es el país que hace los mejores coches, por calidad, del mundo. Injusta, ¿por qué? Porque no quiere decir que las marcas japonesas sean mejor que las alemanas, coreanas o francesas, porque cada vez tiene menos sentido la nacionalidad del coche que compras o el lugar de fabricación. Muchos compran coches alemanes fabricados en España, franceses fabricados en China o japoneses fabricados en Corea… vivimos tiempos de globalización. Por eso prefiero hablar más de marcas que de nacionalidades. Es más, voy más lejos, incluso prefiero hablar de modelos antes que de marcas. Porque si me preguntas si me gusta Porsche, te diré que sí, pero el Cayenne, hablo ahora como aficionado, me horroriza… lo siento.

Hoy vamos a hacer un podcast muy especial, que estoy seguro que os va a gustar. Pero antes de seguir, queremos contaros que este capítulo lo hacemos con el apoyo de NordVPN. En el podcast te explicamos en qué consiste el servicio que prestan. Además tienes, la posibilidad de un descuentazo con un plan de 2 años y 1 mes gratis* contratándolo a través de este enlace: https://nordvpn.com/maximo * En los últimos días ha habido un cambio en la oferta por parte de NordVPN. Estos cambios no se pueden actualizar en el contenido ya que se grabó antes de la modificación. Porque hay coches fantásticos que han sido injustamente olvidados. SI hablas de los Renault Turbo todos recuerdan el 5, Supercinco, el 11, el 21 y el 25, entre otros… pero pocos te hablaran del R9. Casi todos los aficionados se acuerdan del BX y en especial del GTi 16v…. pero muchos ni saben que es el BX Sport… y como estos, hoy, os traigo otros cuantos ejemplos. ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!

Son muchos los que piensan que el Land Rover original, porque lo de “Defender” llega en 1990, es un diseño más avanzado que el del Jeep… por ejemplo, con carrocería de aluminio, una buena idea. ¿Más avanzado? ¡Pero si es una copia del Jeep! ¿Buena idea lo del aluminio? ¡Si fue pura casualidad! Hay mucho que contar de este coche, el TT más difundido del Mundo. En la Segunda Guerra Mundial apareció en 1941 el Jeep americano, considerado el primer vehículo TT de gran éxito y difusión… porque ya antes existían los TT. Era un coche robusto, sencillo, práctico… y muchos pensaron que este tipo de coches iban a tener un hueco en Europa, pero sobre todo en otros continentes con una red viaria mucho menos desarrollada, a veces inexistente y con conductores poco avezados… Y entre estos visionarios estaban los británicos hermanos Spencer y Maurice Wilks… Siempre se ha culpado a los chinos de ser, como decían mis hijos de pequeños, unos “copiotas”. Es cierto que lo son, pero también es cierto que en el mundo del motor copiar ha sido algo muy habitual…Los hermanos Wilks en 1947 tuvieron la brillante idea de producir un 4x4 barato no solo pensado en un uso militar, sino en un vehículo sencillo para satisfacer las necesidades de una clientela rural y de las amplias colonias del Imperio Británico. ¿Y que hicieron? Ante la escasez de ideas y viendo lo bien que iban los Jeep, en su primer prototipo utilizaron directamente el chasis de un Jeep Willys. Vamos a ser sinceros: No se quebraron mucho la cabeza en el primer prototipo. Partieron de un chasis de Jeep, hicieron una carrocería prácticamente cuadrada, a la que montaron parabrisas y cristales o bien atornillados o bien articulados, caso del parabrisas. El equipamiento era prácticamente justito, por no decir nulo. No es cosa mía, es que los asientos eran de chapa con un cojín como toda muestra de confort… el concepto de “sujeción lateral” ni se conocía ni se esperaba. Fijaos si eran prácticos estos chicos y se complicaron poco la vida que para evitar el engorro de poner el volante a un lado o a otro, en función del mercado, lo pusieron en el centro… a grandes males, grandes remedios. Tampoco se complicaron en el nombre: El motor era Rover, el fabricante iba a ser Rover y como era para ir por la tierra y no por el asfalto, pues Land Rover… insisto, muy resolutivos estos hermanos… Pero había un problemilla… ¡no había acero! La guerra había supuesto un consumo de acero brutal para hacer blindajes, carros de combate, coches, camiones, barcos, que necesitan decenas de miles de toneladas de acero… el acero estaba por las nubes… Así que tenían un problema, ¿con que hacemos la carrocería de este coche? Se hizo de aluminio, porque era más barato y fácil de encontrar. Pero resultó un gran acierto, porque era más ligero y no se oxidaba… en una época en que los tratamientos anti-corrosión no eran muy allá. Y se convirtió en una de las mayores virtudes de este modelo y de su mayor rasgo de identidad… que ha llegado hasta nuestros días. Decíamos que el Land Rover ha sido el TT más extendido del Mundo y la razón es clara: Gran Bretaña era la potencia colonial más importante del Mundo a mediados del siglo pasado. Los Land Rover fueron a parar a todas las colonias y excolonias británicas y de ahí, por extensión, a los países vecinos y a medio Mundo. Recordemos que la British Comonwealth o comunidad británica de naciones, países con especial relación con el Reino Unido, aún hoy está formado por 56 países entre ellos Australia, Canadá, India y Sudáfrica por citar a los más importantes… Os voy a comentar la evolución empresarial de la marca, que ya os lo adelanto, como todo lo que tiene que ver con los ingleses, ¡¡¡ES UN LIO!!!. Land Rover nace como una marca de Rover, pero en 1967 Rover pasa a ser de Leyland Motors, que luego se llamó British Leyland y que quebró en 1975 y se nacionaliza. Rover se escinde de Leyland, luego pasa a ser Rover Group, luego en 1994 compra la marca a BMW que en el 2000 la vende a Ford… como es decía ¡que lío! Pero ya llegamos al final: En 2007 lo compra la firma hindú Tata, la actual propietaria de esta marca y de Jaguar… Bueno, casi el final, porque ahora Jaguar-Land Rover pasa a ser JLR… pero sobre esto estoy preparando otro vídeo. Hablemos de técnica. No vamos a entrar en detalles, pero vamos a dar un repasito a esta evolución… que realmente no ha sido mucha, porque el Land Rover, que pasó a llamarse Defender en 1990, siempre fue muy fiel a sí mismo. De ese primer prototipo nació el Serie I, que ya llevaba el volante a un lado y chasis propio y al que en 1957 se le monto un motor Diésel. En 1978 llega la serie II, algo más refinada y en 1971 la serie III con transmisión sincronizada entre otros avances. En 1979 llega al capó del Land Rover el motor V8 y en 1990 comienza a llamarse Defender. Desde entonces se fue “Puliendo” pero sin cambios realmente relevantes hasta su desaparición en enero de 2016… un verdadero disgusto para sus seguidores. No me quiero olvidar de los Land Rover Made in Spain. Porque El éxito del Land Rover Serie I fue de tal magnitud que la marca firmó acuerdos para fabricarlo bajo licencia en otros países. En 1958 British Leyland, propietaria de Land Rover, llega a un acuerdo con Metalúrgica Santana, una empresa de maquinaria agrícola, para fabricar en Linares, Jaén, el Land Rover serie II. Tenéis video de la “Historia de Santana”, con muchas curiosidades. Pocos coches han tenido usos tan diversos con el Land Rover. Los motivos: La enorme variedad de carrocerías y distancia entre ejes, su fiabilidad, simplicidad, internacionalización, en cualquier parte del mundo te reparan un Land Rover; sin olvidar las tomas de fuerza de su transmisión para mover sistemas accesorios. Existen todo tipo de versiones militares, de fuerzas de seguridad del estado, bomberos, ambulancias, para maquinaria agrícola, anfibio, con orugas, para hacer viajes aventura… Salvo en pruebas deportivas, donde por su carácter no encaja para nada, el Land Rover ha sido de todo lo que puedas imaginar… Y en 2012 llega el “nuevo” Defender, ¿es un auténtico Defender? Tiene carrocería monocasco, tecnología “importada” del Range Rover y mucho aluminio, pero los puristas te dirán que no es un auténtico “Defender” … que el auténtico heredero es el Ineos… hicimos un podcast sobre el Ineos.

¿Sabes cuándo nació DS? Alguno dirá que el DS nació en 1955, que es cuándo nació el Citroën DS. Otros te dirán que, en 2009, que cuando DS nace como una nueva división de Citroën. Y habrá quienes digan que, en 2014, cuando DS pasa a ser una marca autónoma… y todos tienen razón. La pregunta es, ¿crees posible construir una nueva marca Premium en unos pocos años? DS ha demostrado que sí. Y me ha pedido la marca que os cuente cómo es posible conseguir algo así, crear una marca Premium partiendo desde cero. No es fácil crear una nueva marca Premium… pero es que DS cuenta con algunas ventajas… que os voy a contar en detalle, pero como siempre, y como es norma de la casa, vamos a comenzar con un poquito de historia… y nos vamos al año 1955… 1. Nace el DS. ¿Una marca con apenas 10 años de vida, tiene una referencia histórica? Sí, en el caso de DS. Escarbemos un poco. Antes del Citroën DS la marca ya hacia coches de cierto nivel, no podemos olvidar al Citroën Traction, el primer coche que popularizó la tracción delantera. Y no solo eso, el Traction Avant, que es la denominación exacta, gracias a su tracción delantera y a que llegó a llevar un motor 6 cilindros de casi 3 litros y con una punta que superaba los 130 km/h fue un coche de gran éxito… y uno de los favoritos de los delincuentes de la época para escapar en las persecuciones. Pero el DS obró un milagro. Por su capacidad de seducción, por ser un modelo muy adelantado a su tiempo y por su extraordinario confort y comportamiento en carretera, se convirtió en un modelo Premium por pleno derecho… Un modelo “Premium” fabricado por la misma marca que construía el modesto 2CV… una situación hoy día difícil no ya de repetir, sino incluso de imaginar. Y hay una gran diferencia con el Traction Avant: Uno era el favorito de los delincuentes, mientras que el DS fue el favorito de todos los ministros y del presidente de la república entre los años 1962 y 1972, cuando fue reemplazado por dos especialísimos SM “Presindentielles” … Pero el modelo de 1955 ha permitido que DS nazca como marca que es a la vez es nueva y joven, pero que al mismo tiempo tienen un referente histórico… De hecho, en 2012 un DS volvió a ser el coche del presidente la República francesa, en este caso, el DS5. 2. El diseño, clave. El camino de DS es un camino que comienza con Flaminio Bertoni y acaba con “Le DS Design Studio”. Vamos a recorrer, brevemente, ese camino. ¿Sabéis cuál fue la inspiración de Flaminio Bertoni para diseñar el primer DS? Os lo pongo fácil y os doy una pista: ¿Cuál es la forma con la mejor aerodinámica que existe?… La gota de agua…Thierry Metroz, director de DS DESIGN STUDIO PARIS, ha tomado el relevo de Flaminio Bertoni. Sobre la estética de los coches tengo mi propia opinión, pero reconozco que es algo muy subjetivo. La estética, más allá de lo que es feo y lo que es bonito, es provocación y comunicación de valores y el estilo DS pretende reunir vanguardia tecnológica y el savoir-faire de los artesanos del lujo francés. Confieso que, en general, los DS me gustan, porque en un mundo en que todos los coches se parecen cada vez más, los DS consiguen ofrecer rasgos propios. A mí personalmente el DS9 me parece una belleza. 3. “Fondo de armario” tecnológico. Pero hablemos de tecnología. DS nace como marca con tecnologías avanzadas con modelos eléctricos e híbridos muy sofisticados… Pero es que cuenta una gran ventaja: El amplio “fondo de armario” tecnológico no solo de PSA, sino del todopoderoso grupo Stellantis, que aglutina las marcas del Grupo Fiat, las marcas de Chrysler y las del grupo PSA. Por citar solo las más importantes, pertenecen a este grupo las marcas Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Fiat, Jeep, Maserati, Opel y Peugeot. Y, por supuesto, DS Automobiles. Se ha convertido en el grupo líder en Europa. Y toda esa tecnología está a disposición de la marca. 4. Premium=Calidad. Ahora todas las marcas quieren ser Premium. Pero, si quieres “ir por la vida” de Premium, tienes que ofrecer calidad Premium. Y, con franqueza, esto no siempre se cumple. ¿Cómo se mide la calidad? Hay muchas formas de percibirla. Una es la llamada “calidad percibida”, más sutil, pero a la que el consumidor es muy sensible… y yo me incluyo. ¿Cómo se percibe esa calidad? Muy sencillo y muy complicado a la vez, porque va desde el sonido de la puerta al cerrar, el tacto del salpicadero, la calidad de los materiales… hasta el olor. Os voy a contar una anécdota: Recuerdo el primer DS que probé, porque me hacía ilusión esta marca, la verdad. Fui a recoger a un amigo aficionado a los coches, pero no experto. Se subió y mientras hablaba no dejaba de mirar todo el coche, de pasar la mano por el salpicadero, la tapicería… ¡hasta por la moqueta! Y al cabo de un rato se inclina, mira el centro del volante, y no reconoció la marca. Me dijo: “No sé que marca es este coche, pero sí sé que es bueno”. 5. Estilo de vida. Lo he oído decenas de veces en presentaciones y todo tipo de actos, referirse a una marca diciendo: “No solo es una marca, es un estilo de vida”. Bueno, no discuto que en algunos casos pueda ser así, pero la mayor parte de las veces es una simple estrategia de marketing que se queda en eso, en el anuncio. También DS pretende ser más que coches, quiere ser un estilo de vida, un “Universo” y para eso ha creado el concepto “Only you”, que te permite tener facilidades en el mantenimiento de tu coche, alquilar un DS cuando vas de viaje, acceder a diversos eventos y exposiciones y actividades artísticas, desde experiencias gastronómicas a espectáculos… No puedo en este video contar todo lo que el Universo DS te propone, pero si tienes interés o-y curiosidad, entra en la Web de la marca. Conclusión. Ni puedo ni quiero ocultar que me gusta la marca DS y convertir un modelo mítico en marca Premium me parece un ejercicio atrevido pero que, en este caso, se ha visto coronado por el éxito.

En este podcast te vamos a contar porque el pedal de freno va en el centro, ¡si el coche es manual, ¡claro!… pero te vamos a contar muchas cosas más: Técnica, curiosidades, historias, anécdotas… e incluso hablaremos de híbridos y eléctricos… ¡y de carreras!… Y si te parece un video banal, te equivocas, porque, ¿sabes cómo funcionan los frenos? Seguro que sí, pero ¿sabes cómo eran los frenos en los coches cuando nacieron? Todo esto tiene que ver con la posición del pedal del freno… Vamos a comenzar con un poco de técnica. Pero poco. El freno es lo que hace que un coche se pare o reduzca su velocidad. Pero hoy voy a ser más exigente, y vamos a repasar nuestros conocimientos de física. Seguro que os acordáis, cuando estudiabais -o los que ahora estudiáis- de esta frase: “La energía no se crea ni se destruye, solamente se transforma”. Y eso es lo que hace un freno, convertir la energía cinética, es decir, la inercia del coche, en calor y desgate físico de algunas piezas. ¡Hablemos de eléctricos e híbridos! Sí, porque la genialidad de estos coches, especialmente de los híbridos, es que permiten que gran parte de esta energía que se “pierde” en las frenadas, se recupere en forma de energía. En los frenos convencional, ¿qué sucede? Sencillo: Se hacer rozar una parte móvil solidaria a la rueda con una parte fija, así de fácil. En los modernos coches suele ser un disco de acero o carbono y refrigerado con unas pastillas que son presionadas contra el disco por un sistema hidráulico… ¿Te imaginas un coche sin frenos? Seguro que no. Pero cuando se construyó el considerado primer automóvil, el Benz Motorwagen, nadie pensó en este “pequeño detalle” … y los primeros prototipos no llevaban frenos… algún susto que otro consiguieron que se diesen cuenta de que eran necesarios… Y es que los primeros coches eran poco más que un carro de caballos con motor. Incluso conservaban los mismos frenos que los carros: Una “zapatas”, la mayor parte de las veces de madera, que rozaban con la rueda. Pero las ruedas, con los baches y las piedras, no eran del todo lisas y los coches frenaban a trompicones. Así que a alguien se le ocurrió una brillante idea: ¿Por qué no ponemos los frenos en la transmisión? Dicho y hecho, además con poner solo uno en el árbol de transmisión que iba hacia atrás, teníamos frenos en las dos ruedas… traseras. Porque recordemos que todos, pero TODOS, los coches, eran de propulsión trasera. Y se accionaba a través de unos cables o de unos reenvíos… a base de fuerza física y humana… Para detener un coche con frenos mecánicos había que hacer fuerza, mucha fuerza, ¡muchísima fuerza! en el pedal del freno. Y los seres humanos son mayoritariamente diestros y tienen más fuerza en la pierna derecha, así que la mayoría ponía el pedal del freno a la derecha. El del embrague iba a la izquierda, porque era necesario usarlo al mismo tiempo que el del freno, por eso se ponían embrague y freno para ser usado con pies distintos. En cambio, el pedal del acelerador se podía usar con el mismo pie que el del freno, porque si aceleras no frenas y viceversa… ¡Ojo! Estamos hablando de las costumbres más frecuentes, porque en esa época no había estándares ningunos y cada marca hacia lo que le venía en gana. En el Ford T, por ejemplo, el pedal derecho era el del freno y el izquierdo el del embrague, pero el del centro… era para cambiar de marcha… El acelerado era de mano, con una palanquita… el tráfico no era el de hoy. Los coches aumentaron sus prestaciones y se hicieron necesarias dos cosas: Frenos más potentes y que fueran en las cuatro ruedas. ¿Y que fue primero? Sabemos que en 1918 Malcom Loughead patentó un freno a las 4 ruedas que era hidráulico. Pero también sabemos que Bugatti estuvo usando casi hasta los años 40, frenos mecánicos por cable, que pueden verse por los laterales del coche y que eran una auténtica obra de arte…. Pero menos eficaces que los hidráulicos. ¡Todo el mundo sabe que los coches de ahora llevan frenos hidráulicos! Pero, ¿sabéis cómo funcionan los frenos hidráulicos? Pues seguro que la mayoría sí, pero vale la pena explicarlo. Imaginaos una simple jeringuilla. Cuando aprietas el pedal de freno, lo que haces es “inyectar” líquido en el sistema. Ese líquido va a las pinzas de freno, a unos cilindros con un pistón dentro llamado bombín… la presión de la “jeringuilla”, que es la bomba de freno, empuja estos “bombines” que hacen que las pastillas presionen a los discos. ¿Cuál es el truco para “multiplicar” nuestra “fuerza”? El diámetro de la bomba y de los bombines: La bomba es más larga y de menos diámetro y los bombines más cortos y de más diámetro. Por decirlo de alguna manera: El pedal del freno se desplaza mucho y las pastillas poco… pero en esa misma medida se multiplica la fuerza. Cambias recorrido por fuerza. Bueno, esto es siempre así, pero la llegada de los servofrenos, que multiplican la potencia que ejercemos sobre el pedal, es una ayuda extra que ahora llevan casi todos los coches… ¡menos los de carreras! Parece que el motivo de que el pedal del freno se trasladase el centro es para poder usarse con ambos pies… ¡incluso al mismo tiempo! Y es que parar un coche con frenos mecánicos requería mucha fuerza, que no todos los conductores tenían, así que pisar el freno central con ambos pies no era infrecuente. Mucho tiene que ver la llegada de coches automáticos, pero más para consolidar esta tendencia que para implantarla. Por ejemplo, los F1 se manejan como los karts, pie derecho acelerador, pie izquierdo freno. Voy a acabar este vídeo con el consejo prometido: Aprende a utilizar el pedal del freno con el pie izquierdo. El algo que se usa mucho en competición y no solo en la F1, sino incluso en coches con cambio. Dije que hablaríamos de carreras y os pongo un ejemplo: Imagínate que ruedas en circuito y llegas a una curva rápida, de repente el coche subvira ligeramente, ¿Cómo lo arreglas? Te interesa disminuir un poco la velocidad y cargar peso en el tren delantero. Puedes hacer lo que en el argot se llama un “quitamiedos”, levantar el pie derecho y volver a pisar. O mejor pisar suavemente el freno con el pie izquierdo… ¡pero hay que tener tacto! Montar en karts os dará ese tacto… y si practicáis con el coche, en un sitio despejado o en un circuito. Coche del día. El Chrysler 180, 2 litros, con cambio automático que apareció en España en torno al año 1975. Fue uno de los primeros automáticos y el primer coche que conduje usando el pie izquierdo para el freno y el derecho para el acelerador… solo por curiosidad. Los F1 de entonces, tenían tres pedales.

En el verano de 1985 seguíamos en plena “fiebre turbo”… y lo que duraría. Lancia probaba su novísimo Lancia Delta S4, ya había motores de 3 cilindros, no es cosa de ahora, y en pleno verano las novias aparecían en las fotografías de las revistas… ¿el motivo? Ahora os lo contaré… Y acabamos hablando del GP de F1 de la semana. Bienvenidos a Los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Nos gustan las rarezas! Y de vez en cuando las marcas “desclasifican” algunos de sus proyectos más secretos. Entre ellos coches de competición que nunca llegaron a correr. Fueron apartados por decisiones políticas, económicas o bruscos cambios de reglamento. Son verdaderos “unicornios” que muy pocos conocen. Hoy te los enseñamos, casi en exclusiva, en Garaje Hermético… Hoy vamos a hacer un poco de arqueología automovilística al estilo al Indiana Jones: vamos a descubrir coches únicos de competición… que nunca llegaron a competir. Son piezas únicas, rarezas de museo, pero que tienen una interesante historia detrás. Algo que a todo buen Garajista le gustará saber. Porque conocer los coches que han corrido es muy fácil, pero saber de los que no llegaron a correr es “bocato di cardinale” para el aficionado. Algunos llegaron a pisar la pista para entrenar, pero otros ni lo lograron. A veces por culpa de cambios en la dirección de la empresa, en otras ocasiones por problemas económicos, o bien a causa de modificaciones reglamentarias… Han sido muchos los motivos para estos bruscos “golpes de timón” que han dejado inéditos a coches que, seguramente, eran futuros ganadores de carreras o campeonatos. Todos ellos existieron realmente y estuvieron a un paso de competir. Pero vieron su carrera frustrada por culpa de una orden tajante y superior. ¿Qué hubiera pasado si hubieran participado en la siguiente temporada? Sin duda, la historia se habría escrito de otra manera… Vamos con ellos: 1. Lancia ECV (1986). ¡Qué bonito, qué pasada, qué pena que nunca compitiese! El Lancia ECV de 1986 es una pieza muy exótica. Nunca fue visto en movimiento, pero era un coche plenamente operativo, construido para el nuevo Grupo S, que debía debutar en 1987 sustituyendo al Grupo B. En esta ocasión no fue una decisión de Lancia, sino de la propia Federación Internacional del Automóvil. Esta quería sustituir el peligroso Grupo B (en el que ya había habido suficientes accidentes mortales) por una nueva categoría, denominada Grupo S, menos potente, pero con reglas más relajadas. Lancia preparó su “Experimental Composite Vehicle” con apariencia de Delta que estaba construido en fibra de carbono y Kevlar, pesando sólo 930 Kg, con motor 1.8 Turbo en posición central con 600 CV y tracción total… Incapaz de poder controlar este desarrollo tecnológico, la FIA decidió dar carpetazo al Grupo S antes de que naciera, sucediendo a los Grupo B con los Grupo A, mucho más de serie. 2. Alfa Romeo SE 048SP (1991). De los rallyes pasamos a los Sport-Prototipos. Un terreno pantanoso para las marcas durante más de veinte años, empeñada la FIA en que no hicieran sombra a la Fórmula 1. En 1991, la FIA sustituyó el magnífico Grupo C de Resistencia por una nueva disciplina con carreras al sprint y coches propulsados por motores de Fórmula 1. Peugeot, Toyota, Jaguar o Mercedes jugaron brevemente a este carísimo juego, que se extinguió en apenas dos temporadas. El Alfa Romeo SE 048SP suponía el retorno al Mundial de Resistencia, que había ganado varios años durante la década de los 70. Su prototipo diseñado por los ingenieros de Abarth, contaba con el motor V10 de 3,5 litros de Fórmula 1… que era un desastre de fiabilidad. Así que acabaron montándole un V12 procedente de Ferrari. Pero nunca hubo ocasión de verlo, porque fue escondido durante años en el sótano del museo de Arese. 3. Porsche LMP2000 (1998). Otro de los secretos mejor guardados por una marca ha sido el Porsche 9R3, también conocido como LMP2000. Han tenido que pasar veinte años para que viera la luz en público, porque casi nadie sabía de su existencia y –menos- lo había llegado a ver físicamente. Fue creado para suceder al 911 GT1 de 1998, pero con chasis de carbono y carrocería tipo barqueta. Inicialmente montaron el motor de seis cilindros bóxer biturbo del GT1 Y al final un motor V10 de Fórmula 1 que había usado el equipo Footwork en 1992. Así se ajustaba a la nueva normativa “LMP” del campeonato y el 9R3 quedó listo para correr en la temporada 2000. Pero la llegada de Audi a la especialidad -perteneciente al mismo Grupo- aconsejó no competir entre hermanos y el proyecto Porsche LMP2000 fue archivado. ¡Y nos quedamos con las ganas! 4. Toyota TF110 (2010). ¡No podía faltar un Fórmula 1! No nos hemos olvidado de ella. Normalmente los grandes equipos –sobre todo si tienen una marca detrás- anuncian su retirada con años de anticipación. Pero no fue el caso de Toyota en 2010. Toyota diseñó para la temporada 2010 el TF110, un monoplaza que debía haber sido ganador. El equipo construyó dos monoplazas que comenzaron sus pruebas en manos de Kazuki Nakajima sin decoración alguna, en color negro-carbono. Destacaba su difusor trasero de diseño muy intrincado y hasta disponía del revolucionario “F-Duct” que accionaba el piloto y que fue copiado por todos los equipos. En enero de 2010, Toyota tomó la drástica decisión de abandonar la Fórmula 1, sin más explicaciones y para disgusto de Bernie Ecclestone y la FIA, que perdían otra marca. Curiosamente, los dos TF110 se pusieron a la venta y, el nuevo equipo español HRT estuvo a punto de comprarlos… pero finalmente nunca corrieron… ¡qué pena! 5. Peugeot 908 Hybrid4 (2011). Nada más triste que la historia del primer híbrido concebido para Resistencia y Le Mans, que no apareció por puros problemas de dinero. Hablamos del Peugeot 908 Hybrid4. Estaba destinado a la categoría “LMP-1 Hybrid” del nuevo World Endurance Championship que nacería en 2012. Peugeot venía de una época triunfal, con victoria en las 24 Horas de Le Mans de 2009 y dominio absoluto de su 908 turbodiésel en el campeonato frente al Audi R18. Y fue pionera en presentar el primer LMP-1 Híbrido de la historia en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2011. No era un “concept”, era un coche real, que unos meses después ya estaba listo para debutar en el circuito de Sebring. Inesperadamente, llegó la orden superior de cancelar el programa deportivo. Peugeot había perdido 400 millones de euros ese año y la situación financiera no aconsejaba hacer alardes de tecnología ni de poderío en las carreras. Se imponía la austeridad económica, comenzando por los gastos superfluos. Así que el revolucionario 908 Hybrid4 quedó inédito… La conclusión es que estos modelos, aunque raros y desconocidos, han existido realmente y forman parte de la historia del automovilismo. Todo buen aficionado debe conocerlos. Al fin y al cabo, el saber no ocupa lugar… ¡Y hay más “unicornios” por descubrir! ¿Os interesa el tema? Pues nos lo decís y hacemos un segundo capítulo… Y vamos a elegir como coche del día un coche que existió como prototipo, pero que como los coches de competición de los que hemos hablado, nunca se fabricó… ¡y también es una pena! Hablamos del Cadillac Sixteen una gigantesca berlina de gran lujo de más de 5,67 m de largo, el Sixteen, en referencia al clásico Cadillac V16 de 1930. Y es que este impresionante concept montaba un motor V16 de 13,6 litros de cilindrada y más de 1.000 CV. ¿es o no una pena que no se fabricase?

¡Tenía que hacer este podcast! ¡Era un clamor! Y es que después de publicar el dedicado a la C15, muchos me pedisteis esta comparativa con sus rivales de la época. Pues aquí la tenéis… Un vídeo con algo de historia, algunas anécdotas y la comparativa… por cierto, ¿sabéis quién gana? Siempre digo lo mismo… porque es verdad: Las furgonetas son especiales. Porque por lo general los coches “normales” nos acompañan en los momentos de ocio. Es verdad que nos sirven para ir al trabajo y que, para algunos profesionales como taxistas o comerciales, son su lugar de trabajo. Pero, para la gran mayoría, los mejores momentos con los coches de turismo, son los momentos de ocio. Podríamos decir que son “compañeros de aventuras”. Pero en las furgonetas, por lo general, no es así. Las furgos son “compañeros de fatigas”, porque nos acompañan y nos ayudan, y mucho, en el trabajo. Y eso hace que la relación con ellas sea distinta y, por lo general, mucho más larga, porque a las furgonetas, como herramientas de trabajo que son, se las “estira” durante kilómetros y kilómetros y años y años… Nos vamos a la España de la postguerra y yo diría más, a la Europa de la postguerra. Y, de nuevo, siempre digo lo mismo: El parque automovilístico era escaso, muy escaso, y en estado lamentable. En España teníamos el agravante de que no podíamos traer nada de fuera, así que no había de nada, ni coches ni camiones… y menos aún furgonetas. Surgieron muchas fábricas de motos, porque en el fondo, hacer una moto sencilla es mucho más fácil que hacer un coche. Pero en una moto no se puede transportar nada… o casi nada. Y ya sabéis otra cosa que digo siempre: La imaginación es la solución. Así que se inventaron los “Motocarros” que eran la mitad delantera de una moto y la mitad trasera de un carro…. A veces, literalmente. Nace así el internacionalmente reconocido APE, que todavía se ve mucho en Italia y que de algún modo era derivado de la Vespa. Pero en España el rey era el Isocarro… tanto que mucha gente, mis padres entre ellos, llamaban “isocarro” a todos los motocarros. Posteriormente se hicieron intentos con el Seat 600, como el “Formichetta”, pero el motor trasero era un verdadero incordio… no era mala solución para lo que había, pero ese motor ahí restaba mucha practicidad. Hasta que en 1958 se implanta Citroën en Vigo y lanza su furgoneta AZU derivada del 2 CV. El salto de calidad es enorme: Más amplios, más rápidos, más cómodos… no hay color. Seis años después FASA Renault comienza a fabricar en Valladolid la versión furgoneta del R4 que tuvo un rotundo éxito. Era más rápida y refinada que el AZU y tuvo una ventaja muy importante, la trampilla superior de la parte trasera, sobre la puerta posterior (EXPLICAR). Mucho más tarde, en 1977, tras muchas evoluciones de detalle de la Citroën AZU aparece la furgoneta Dyane 6/400, que todo el mundo, gracias a una acertada publicidad, conocía y conoce como la currante… La siguiente generación hace historia. Porque en 1984 nace las Citroën C15 sobre la base del VISA; un año después aparecen la Renault Express sobre la base del Supercinco y la Panda Trans sobre la base del Seat Panda. Una nueva generación que supone una mejora importante sobre sus antecesoras y, sobre todo, la llegada del motor Diésel… aunque no en todas. Citroën tenía todo lo necesario para hacer una buena furgoneta “derivada”: Un buen modelo del que partir, unos buenos motores, experiencia en el sector y, lo más importante, imaginación e ideas claras. A partir de un Visa le acopló una mitad trasera tipo furgoneta y además de una notable capacidad de carga, ofrece dos cualidades contrapuestas: Ofrece las mejores prestaciones de su segmento y, además, la economía del Diesel. Renault tenía una base de partida tan buena como al VISA, incluso mejor, por su mayor anchura de vías que permitía que el “escalón” entre la mitad delantera de un turismo y la trasera de una furgoneta fuese menos pronunciado. El motor Diesel era un 1.595 cm3 de 55 CV, de menor cilindrada y potencia que el de la C15… pero no de menor consumo. Sin carga, podríamos hablar de empate técnico, pero con carga, el Diesel de la C15 mostraba sus mejores argumentos. Seat lo tenía un poco más difícil. El Panda era una buena base, pero su suspensión trasera era simple, con dos ballestas mono lamina, claramente peor que las suspensiones de sus rivales. Y el motor de gasolina de 903 cm3 y 40 CV se quedaba corto, sobre todo con carga. Y la Trans nunca tuvo motor Diésel. Hubo que esperar la llegada Seat Terra, ya con la estética del Marbella, para que en 1990 esta furgoneta llevase motor Diésel. El motor era un 1.3 litros de 45 CV que convirtió a esta furgoneta en el primer Seat en llevar motor VW. Pero este motor llegó tarde, porque en 1995 la Terra se dejó de fabricar. Siempre digo que me voy a mojar y esta vez lo hare, como siempre. Lo curioso es que la conclusión es la misma hoy, que en la prueba que escribí en febrero de 1986 y por eso en el vídeo os la leo literalmente. Solo quiero añadir una cosa: Creo que tanto años después la C15 ha demostrado su enorme robustez… por eso la C15 es un mito y la Express, no. Cuando llegue el fin del mundo sobrevivirán las cucarachas y las C15…

¿Cuál ha sido la mejor época de los Rallyes? Sin duda la del Grupo B nacido en 1982. Auténticos coches de competición con más de 500 CV, tracción total y superligeros… ¡Todo un espectáculo! Pero en 1987 la FIA los prohibió por ser peligrosos. Pero, ¿sabes que los modernos WRC1 son más potentes, más eficaces y más rápidos? Íbamos a hacer un vídeo de ficción contando qué hubiese pasado si no se hubiera prohibido el Grupo B en rallyes. Y me puse a investigar y a cotillear… y me salió esta historia que quiero compartir con vosotros… ¿Por qué? Por una cosa que decía mi madre: “La felicidad no está en echar de menos lo que no se tiene, sino en apreciar lo que se tiene” … y he pensado que respecto a los rallyes quizás no he sido del todo justo… Y es que el Grupo B marcó a toda una generación, a mi entre ellos, porque era lo más espectacular que se había visto jamás en un tramo de rallye en toda la historia. ¿Cómo no aficionarse y seguir a sus pilotos? Alén, Röhrl, Blomqvist, Mikkola, Mouton, Vatanen, entre otros… verdaderos domadores de aquellas bestias de Audi Quattro, Ford RS200, Lancia Rally 037 y Delta S4, Metro 6R4 y Peugeot 205 Turbo 16, por ejemplo. El reglamento de Grupo B sustituyó al de Grupo 4 en 1982 buscando una nueva generación de coches específicos para rallyes. Hasta 1982 los coches de rallye eran coches de calle preparados y a partir del Grupo B eran coches nacidos para los Rallyes. Bastaba con fabricar 200 unidades matriculables para carretera, de las que se podían homologar 20 más “Evolución” para correr. Prácticamente no había limitaciones de ningún tipo. Muchos coches del Grupo 4 se homologaron para el Grupo B, pero seguían siendo coches de calle preparados. Como era el caso del primer Audi Quattro. Muy pronto aparecieron los chasis tubulares con un motor turbo en posición central, tracción a las cuatro ruedas y carrocería de fibra de vidrio. Apenas pesaban 890 Kg (había una tabla en función de la cilindrada) y tenían ¡más de 500 CV! ¡Incluso llegaron a pasar de los 600 CV! En esos años se desarrollaron nuevas tecnologías, como los diferenciales viscosos y Torsen, la electrónica, las gasolinas de aviación, materiales como el kevlar... Un Grupo B, técnicamente, tenía poco que envidiar a un Fórmula 1. Si hasta la aerodinámica apareció en forma de grandes alerones, spoilers y aletines. Muestra de ello era el Audi S1, que parecía de circuito. Pero aquellos coches hiperpotentes y muy livianos eran muy difíciles de conducir. Lo decían los propios pilotos y se demostraba en los rallyes. Ari Vatanen sufrió el accidente más grave de su carrera a bordo del Peugeot 205 en el Argentina de 1985. Aquel año se mató Attilio Bettega a bordo de su Lancia 037 en Córcega. Y, al año siguiente, la cosa fue peor: el portugués Santos barrió a una multitud de espectadores en el Portugal, causando tres víctimas mortales y una treintena de heridos con su Ford RS200. Para concluir con el trágico accidente del Lancia Delta S4 en Córcega, que causó la muerte a Henri Toivonen y a su copiloto, Sergio Cresto. Pero ¿era un problema de los coches, de seguridad o del reglamento técnico? Un poco de todo. Probablemente se podía haber limitado la potencia, se podían haber prohibido los chasis tubulares de titanio, se podían haber aumentado los sistemas de seguridad para el piloto, se podía haber apartado al público (como se hizo después) de los márgenes de la carretera… pero nada de esto se hizo. Porque en 1987 debería haber debutado el nuevo Grupo S: una concepción técnica similar, pero con sólo 300 CV en sus motores 1.4 Turbo o 2 litros atmosféricos. Pero el Gr. S seguía ahondando en lo que la FIA pensaba que era la raíz del problema: Eran prototipos diseñados para las carreras. De hecho, en el grupo S, apenas eran necesarias diez unidades para su homologación. Pero quedaron inéditos porque el Grupo S no llegó a nacer, siendo sustituido en el Mundial de Rallyes por el Grupo A, más cercano a la serie. ¿Desaparecieron del todo los Grupo B? Sí, pero no. Porque en 1997 llegaron los “World Rallye Car” para sustituir a los Grupo A. Muy superiores en prestaciones y ya más rápidos en los tramos que los Grupo B. Fueron los tiempos de los duelos entre Mitsubishi, Subaru y Toyota; de Mäkinen contra McRae y Sainz… En esa época evolucionaron mucho los neumáticos, los diferenciales electrónicos y las suspensiones alcanzaron un nivel inigualado… Y es que la FIA siempre va por detrás de los problemas y la reglamentación ha sido una montaña rusa. Cuando las prestaciones se “desmadraban”, la FIA las reducía para que entrasen nuevas marcas y para garantizar la seguridad… lo que no siempre se lograba. Porque correr entre árboles y con barrancos es un peligro en sí mismo. Pero es el ADN de los rallyes… Se podría decir que la FIA ha intentado resucitar el Grupo B. En 2022 llegaron los nuevos WRC1, de nuevo con chasis tubular pero esta vez con el motor en posición delantera y por supuesto, híbrido. Los nuevos coches de Rallye son relativamente pequeños (unos 4,20 metros de longitud) y con una anchura máxima de 1,87 y están dotados, como los Grupo B, de enormes aletines aerodinámicos. Hablemos de potencia: El motor de 1.6 litros turbo ofrece 380 CV -que se suman a los 135 CV del motor eléctrico- y así proporciona más de los 500 CV del Gr. B. Y tienen una tracción total electrónica -con tres diferenciales- muy superior, junto a un cambio semiautomático de seis velocidades, suspensiones súper-absorbentes, grandes frenos y un apoyo aerodinámico que haría palidecer a muchos coches de circuito. Pero, a diferencia de los Grupo B, la carrocería debe derivar de un modelo fabricado al menos en 5.000 ejemplares de una familia de 25.000. Son prototipos ¡lobos con piel de cordero! Para mí éste es el error, porque los Grupo B, incluso el Peugeot 205, no eran lobos con piel de cordero, sino lobos con piel de lobos, coches espectaculares, prototipos de competición. La conclusión es que quizás el Grupo B no ha desaparecido del todo y su ADN está en los actuales WRC1 híbridos, definitivamente los coches de rallye más rápidos de todos los tiempos. Ha mejorado la seguridad pasiva, ahora los coches son mucho más estables, frenan mejor y su célula interior es irrompible. Y hace años que no se producen incidentes con el público, ahora apartado y concentrado en zonas a salvo. La conclusión es muy sencilla… ¡Me encantan los rallyes!

En junio de 1985 no había muchas novedades “absolutas”. Y cuando los periodistas no teníamos novedades nuestra herramienta eran: ¡Las pruebas comparativas! En junio de 1985 hubo unas cuantas, algunas interesantes, otras curiosas, otras un poquito absurdas… pese a todo, alguna novedad había, además de mucho deporte como por ejemplo… ¡las 24 horas de Le Mans! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Las 24 horas de Le Mans cumple 100 años! Y es la mejor carrera del mundo, la más épica, la más espectacular. Ni F1 ni las 500 millas de Indianápolis, ni el rallye de Montecarlo ni el Paris-Dakar le hacen sombra … ¿Qué no lo crees? Te lo vamos a explicar y, sobre todo, te lo vamos a demostrar. Porque Le Mans no es una carrera… es mucho más que eso… Hay carreras para todos los gustos, pero también las hay al gusto de todos. Son carreras que nunca defraudan, porque tan importante como si la prueba es competida o no, es el ambiente… un ambiente único y especial que importa poco si ese año la carrera es más o menos interesante. La mejor de todas ellas es -son- las 24 horas de Le Mans. Por algo siempre se ha llamado a las 24 horas de Le Mans “La course plus grande du Monde”. Y hoy vamos a explicar por qué. Me imagino que, en este momento, muchos estaréis diciendo: “donde esté el G.P. de Mónaco de Fórmula 1…” o “donde estén las 500 Millas de Indianápolis…”. Conozco bien estás y otras carreras, no todas en directo… pero Le Mans sigue siendo diferente. Por encima de todo que es mucho más que una carrera, es un Gran Evento Mundial con mayúsculas, probablemente el mayor evento mundial del Mundo del Motorsport. Es como una gran romería que practica el culto a los coches de competición. Con deciros que acuden miles de espectadores que ni se enteran de qué va la carrera ni de quién gana, porque además de las 24 horas hay muchas otras cosas de interés… Las más de 300.000 personas que acuden cada año dedican casi una semana a Le Mans, una semana que comienza el domingo anterior con la jornada de test, sigue con las verificaciones, los entrenamientos, los desfiles, la Hyperpole, las carreras complementarias y, finalmente, con las 24 horas de sábado a domingo. Pero es que como os decía, ¡hay mucho más!, hay concentraciones de clubs clásicos, exposiciones, un verdadero parque de atracciones, visitas al “viejo Le Mans” y alrededores, caminatas por el enorme circuito, un paddock lleno de tiendas y restaurantes… y, como no, cerveza, mucha cerveza. Afortunadamente, hay un gran porcentaje de espectadores que llegan procedentes de todos los rincones del mundo que sí siguen la carrera y aguantan a pie derecho las inclemencias del tiempo, de día y de noche. No es la más antigua, a pesar de sus 100 años. Entre las “grandes clásicas” la más veterana es Indianápolis, que nació en 1911. Pero no podemos olvidar que en Le Mans se disputó el primer Grand Prix de Francia en 1906, en un primer trazado sobre carreteras públicas. El circuito cerrado de más de 17 Km aprovechaba calles y carreteras como la Nacional que va a Tours, la llamada recta des Hunaudières, y el tramo entre Mulsanne, Arnage y las curvas Porsche. Y a día de hoy, ¡sigue siendo así! Eso no lo tiene ningún otro circuito del mundo. Actualmente el circuito de La Sarthe de Le Mans es mucho más sinuoso para reducir las velocidades de los coches. Ahora mide 13,626 Km, que los modernos Hypercar recorren en cerca de 3’25”. Recordemos que los Grandes Premios de Fórmula 1 apenas duran dos horas y son coches diseñados para circuitos más cortos. Pero el circuito urbano impide el mismo despliegue de aficionados y de actividades que en las 24 horas, que dispone de un espacio enorme. Es curioso, pero Le Mans puede jactarse de ser una prueba que ha propiciado el desarrollo de nuevas tecnologías: carrocerías aerodinámicas desde 1925 y alerones desde 1967; faros de larga distancia desde 1926, que llegaron a los de laser en 2011, pasando por los de iodo en 1962; neumáticos radiales desde 1951; frenos de disco desde 1953; motores de turbina desde 1963, rotativos desde 1970, turbo desde 1974, híbridos desde 1988, diésel desde 2006… Y es la carrera en la que más marcas han participado. Las marcas que han jalonado la historia de las 24 horas de Le Mans son muchas más que en otras especialidades automovilísticas. Globalmente hablando, las 24 horas de Le Mans son “LA CARRERA”, con mayúsculas y entre comillas, que ningún aficionado debe perderse. Hay pocos eventos deportivos en el mundo con una plasticidad como Le Mans: Se puede estar de fiesta con los amigos y, con sólo superar un talud, transportarse a una carrera con frenos y turbos al rojo, sonidos increíbles, juegos de luces y colores, altas velocidades, competición extrema… Coche del día. Lo tengo claro clarísimo: El Bentley Mulsanne Turbo R fabricado entre 1987 y 1991. ¿El motivo? Podría ser por la marca, de gran tradición en Le Mans. Podría ser por el modelo, que hace referencias a una de las partes del trazado de Le Mans.

Os traemos una lista de 10 coches que, ¡casi!, arruinaron a sus marcas. En algunos casos, incluso podemos quitar el casi… ¡arruinaron a sus marcas! ¿Eran malos? No… bueno, no todos. ¿Eran feos? No… bueno, no todos. ¿Eran peligrosos?... ¡algunos mucho! Entonces… ¿cuál fue el problema? Pues esto, justamente, es lo que os vamos a contar… Algunos de estos coches han salido en otras listas por fracasados o por peligrosos, pero hoy tienen el “honor” de estar en esta lista porque pusieron a sus marcas en graves aprietos de imagen, pero sobre todo financieros… Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join 1. Chrysler Airflow (1934). Adelantado a su tiempo. Hay muchos ejemplos de coches adelantados a su tiempo, demasiado adelantados, y por eso poco apreciados por el público. Pero a mí, el caso del Airflow es el más evidente. Porque los coche en 1934 eran básicamente una carrocería de líneas cuadradas cual caja de zapatos y las líneas aerodinámicas de este modelo no gustaron. 2. Ford Edsel (1958). El genio no se hereda. “Edsel, hijo, vamos a hacer un coche con tu nombre… ¡y va a ser un éxito!”. Quizás esto fue lo que le dijo el genial Henry Ford a su hijo Edsel, porque . Resultado: El Ford Edsel que se fabricó sólo 3 años y supuso unas pérdidas de 250 millones de dólares de la época. A pesar de que Ford era en aquella época la compañía más rica del mundo, a punto estuvo de llevarla a la quiebra. 3. Chevrolet Corvair (1959). Inseguro a cualquier velocidad. “¡Vamos a hacer un coche al gusto europeo!”. Sigamos con suposiciones y pensemos que alguien dijo esto en Chevrolet… A ver, el coche no es feo, para mi es muy bonito, pero tratar de hacer un Escarabajo de 5 metros y dos toneladas… pues no es buena idea. El motor era un 6 cilindros bóxer situado detrás y la suspensión del eje trasero era por brazos oscilantes… 4. NSU Ro80 (1967). De “Coche del año” a la ruina. En 1967, NSU presenta su NSU Ro80 con un diseño muy moderno, con una estética atrevida pero atractivo y con tracción delantera y motor rotativo Wankel. Todas estas cualidades hicieron que en 1968 fuese elegido coche del año en Europa. Pero el motor de 115 CV gastaba mucho y se rompía más. Las primeras unidades dieron muchas averías que dieron al coche muy mala fama y las reparaciones en garantía arruinaron a NSU… 5. Lancia Beta (1972). Sensible al óxido. Lancia presentaba en 1972 su gama Beta con una berlina 4 puertas, más tarde un precioso coupé de 2 puertas y luego un coupé hatchback denominado HPE. Además, el Beta Montecarlo fue el inspirador del 037. Un buen coche y además muy bonito, ¿qué podría salir mal? En esos tiempos las pinturas y tratamientos anti corrosión no eran muy buenos y esto afecto a Lancia. 6. Alfa Romeo Alfetta GTV (1974). ¿Demasiado sofisticado? Pocos coches hay tan bonitos como este. Y me refiero a belleza tanto estética como técnica. Uno de los motores era el V6 diseñado por Busso, de excepcional rendimiento e inmejorable sonido, la caja de cambios iba atrás para equilibrar el peso y la suspensión trasera era de eje “De Dion” Volvemos a lo mismo, ¿cuál era el problema? Pues que este sofisticado modelo era muy caro de fabricar y su rentabilidad era desastrosa. 7. Mercedes Clase A (1997). Y llegó la ”Prueba del alce”. ¿Qué narices es la prueba del alce? Era una prueba de “esquiva” que el Clase A no superaba, es más, ¡volcaba al hacerla! La imagen de este coche volcando en la prueba del alce fue un desastre para la marca, que tenía a la seguridad por bandera. ¿Y cuál fue la solución? Pues instalar en todos los modelos es sistema ESP de control de estabilidad… 8. Jaguar X-Type (2000). El famoso “Jaguar-Mondeo” Ford compró Jaguar. A ver, Ford es como es, y no “entendió” ni a la marca Jaguar ni a sus clientes. ¿Por qué lo digo? Porque pensó que los clientes de Jaguar compraban el coche por la estética y por lucir el Jaguar en el capó. Y no era así. Lanzaron el X-Type que, simplificando, era un Mondeo por supuesto de tracción delantera, con carrocería de Jaguar, de estética más exclusiva, mucho más caro y no necesariamente mejor equipado. 9. Renault Vel Satis (2001). Otro incomprendido. Renault pensó: ¿Por qué no hacemos algo innovador en el segmento más alto? En 2001 lanzaron Renault Vel Satis y el Avantime, que podría también estar en esta lista, ambos diseñados por Patrick Le Quément. Pero el concepto de monovolumen de lujo no cuajó y el Vel Satis se mantuvo hasta 2009 pero con ventas fueron desastrosas. 10. Peugeot 1007 (2005). No gustó a nadie. Hay coches que horrorizan a algunos y en cambio, a otros, les gustan… aunque sean pocos. Pero en 1007 no gustó a nadie. La idea no era mala… ¿o sí? Era un compacto con grandes puertas correderas, automáticas, que permitían un fácil acceso y que fueron carísimas de desarrollar y de fabricar.

Ya no existe el coche barato. No, esto no lo digo yo. Lo dice Francisco Hidalgo, director de Dacia en España y Portugal y un hombre de éxito. La electrificación, las cada vez más exigentes normas anti polución, las exigencias sobre seguridad, la inflación, la crisis de las materias primas, entre otras cosas han conseguido que los coches de hoy sean, sin duda, más eficientes… pero sin duda, mucho más caros… ¿Bueno o malo? Pues lo diré sin tapujos: Para mí, indudablemente malo. Porque considero al automóvil mucho más que un medio de transporte. Para mí es una forma de ocio y de cultura, que acerca a las personas, a las familias, a los territorios. Antes de seguir, por si hay alguno que aún no se ha convencido, os doy un dato: ¿Cuánto han subido los coches? Hablo de cifras del mercado español. El precio de los coches nuevos en el año 2022 tuvo un incremento de alrededor del 9 por ciento. Ya subieron en 2021 y seguirán subiendo en 2023… Ahora mismo, en España, ya no hay coches nuevos por menos de 10.000 €. En este momento el coche más barato del mercado español es el Mahindra KUV100 NXT, vaya nombrecito de agente secreto, que cuesta nada menos que 12.990 €. Los equipamientos de seguridad cada vez más generosos y las normativas de emisiones, encarecen los coches. Pero hay más… Desde el estallido de la guerra de Ucrania, la inflación ha sido galopante. ¿Y que falta para llegar a esa “Tormenta perfecta”? Pues la escasez de materias primas y, sobre todo, la falta de microchips que ha terminado de “rematar” al coche asequible. Las marcas suben los precios y se vende menos. Y pensaréis que las marcas estarán preocupadísimas por este descenso de las ventas. Pues os equivocáis de pleno. ¿Qué os parece si os digo que muchos fabricantes están alcanzando beneficios récords? Y es que los fabricantes han descubierto la “piedra filosofal” que convierte el plomo en oro: Que es más rentable vender menos coches, pero más caros… de ahí el interés de todas las marcas de crear nuevas marcas Premium o convertir a sus marcas en Premium… Fijaos que incluso Dacia va por ese camino: Desde luego no pretende ser Premium, pero abandona el concepto “low cost” por el concepto de relación “valor/precio”. Ya no quiere ser barata, pero si darte más por tu dinero que otras… bien como estrategia de marketing, de hecho, la marca en España va como un tiro, pero no sé si es lo mejor para el consumidor. Hablemos de eléctricos e híbridos. Los consumidores han llegado a un punto en que entienden que estos coches que tienen una tecnología muy sofisticada resultan necesariamente caros. Y no deja de ser cierto, pero que estos coches sean caros ha tenido un efecto “arrastre” porque en la cabeza de los consumidores ha cambiado el concepto de lo que es un coche caro… Te pongo un ejemplo: Un híbrido enchufable, una buena solución para el que vive cerca o dentro de una ciudad, pero tiene que viajar, es difícil que baje claramente de los 30.000 €. Y me encuentro a amigos que buscan un coche nuevo “barato” … de alrededor de 20.000 € o menos si es posible. Amigos que, hace apenas dos o tres años, cuando buscaban un coche nuevo para su hijo y me decían algo “baratito” me daban como referencia los 10.000 €. ¡Esto es un peligro! Nos hemos acostumbrado y ya aceptamos que los coches son caros. “La pescadilla que se muerde la cola” es como hemos bautizado a la primera. ¿Y esto que quiere decir? Pues que como los coches baratos dejan poco margen, no se ofertan, como no se ofrecen no se demandan, como no hay demanda no hay nuevos modelos y las marcas prefieren subir un “escalón” de precio para luego, volver a empezar. “Recetas vendo que yo no tengo” porque la Unión Europea se empeña en que todos los usuarios de automóviles cambien sus coches por otros nuevos. Coches que la EU no puede fabricar en su totalidad, para los que no tienen materias primas y para los que la energía es más cara… “¡Que malo es envejecer!” y el parque automovilístico, en general, envejece: Los precios de los coches nuevos suben y sus ventas bajan… pero las ventas de coches usados no dejan de crecer. Y muchos consumidores, ante la incertidumbre de que va a pasar, “estiran” su coche usado. La conclusión es que la legislación que rodea al automóvil en la UE se supone que pretende disminuir las emisiones… y consigue justo lo contrario. Coche del día. He elegido como coche del día a un SUV híbrido… un coche que acabo de probar, el Renault Captur R.S. Line e-TECH Híbrido no enchufable con tecnología directamente llegada de la F1. Y ¡ojo! esto no es una publicidad. Este es un coche conocido de todos, un SUV de muy buen comportamiento, excelente habitabilidad, un maletero algo pequeño y muy buen acabado…

Llegan el Porsche 928S y el Alfa 75… y recuperamos la Fórmula 1. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

La Segunda Guerra Mundial provocó un increíble avance tecnológico: Nuevos submarinos, el radar, los aviones a reacción, las gafas de sol, la comida en conserva y finalmente la bomba atómica… Y los todo terreno! En este vídeo comparamos a los dos protagonistas: El Jeep Willys y el Kubelwagen… En este vídeo nos vamos a la guerra…literalmente. La Segunda Guerra Mundial tuvo muchas particularidades una de ellas que la velocidad con que se movían los ejércitos era muy importante. Hitler inventó la Blitzkrieg, más conocida por “Guerra Relámpago” que exigía tanques rápidos, pero también vehículos que pudiesen transportar con rapidez a la infantería. Y al mismo tiempo, aunque las comunicaciones habían progresado, las órdenes se daban en mano, con lo cual tener vehículos rápidos para llevar mando y órdenes de forma rápida y segura de un sitio a otro, por carreteras destrozadas o por campo a través, era una necesidad imperiosa. Y de esa necesidad nacen estos dos vehículos que hoy vamos a enfrentar. ¿Qué cualidades debían de reunir? Pues básicamente ser muy duros, con un mantenimiento escaso, sencillos de conducir y con capacidades para llevar tropas, soldados o armamento de forma rápida y por cualquier tipo de terreno… VW Kubelwagen (1940-1945) Atención: Diseño Porsche… solo con esto podría amedrentar a su rival. De este modelo se fabricaron más de 50.000 unidades. Es un coche que se “improviso” ante la necesidad del ejército alemán y es simplemente un Escarabajo preparado para el TT y para el uso militar. Con los ojos de hoy no podemos considerarlo como un verdadero TT porque no tenía tracción total. Sí, es cierto que hubo algunas unidades 4x4, incluso de la berlina, pero muy pocas. E incluso un anfibio, del que luego hablaremos. Pero el Kubelwagen era ni más ni menos que un Escarabajo para uso militar, más simple, más alto, con más recorrido de suspensión y poco más. ¿Era robusto el Kubelwagen? Sin duda. ¿Requería poco mantenimiento? Pues sí y no, porque el motor era refrigerado por aire, pero la mecánica de este modelo requería manos expertas y sus transmisiones en uso TT, al ser solo atrás, sufrían mucho (EXPLICAR). ¿Tenía movilidad por todo tipo de terrenos? Pues, taxativamente, no mucha. Y el motivo no era solo su carencia de tracción total, sino que el motor de cuatro cilindros bóxer tenía 985 cm3 y rendía 23 CV para un peso, según equipamiento, de este unos 800 y uno 1.100 kg… vamos, que no era un tiro. Y en campo o barro los caballos y sobre todo el par, son importantes. Jeep Willys (1941) A este coche se le considera el inventor del todo terreno y colaborador necesario para la victoria aliada en la segunda Guerra Mundial. Vamos al comienzo de la guerra cuando aún faltaba un año para el ataque a Pearl Harbor, pero el gobierno norteamericano ya era consciente de que tendría que intervenir. Y necesitaban un vehículo que ellos denominaban, “General Porpouse”. En ese momento, incluso había una flota de Ford T en la U.S. Army, O sea, como el que hemos descrito: Sencillo, robusto, con escaso mantenimiento y que pudiese conducir casi cualquiera. El pliego de condiciones exigía que pesase menos de 1000 kg y alcanzase los 80 km/h. El diseño ganador fue el presentado por la empresa American Bantam, pero pedían mucho dinero. El ejercito pidió a Ford y a Willys que desarrollasen el proyecto de American Bantam y al final fue Willys-Overland la que desarrollo el modelo. Lo que no dicen los libros de historia es que dijeron los chicos de Bantam cuando les robaron la idea. La denominación de General Porpouse, “Jipi” serían sus iniciales en inglés, es relevante porque muchos defienden que de ahí viene el nombre de Jeep. Aunque también hay que recordar que había un personaje de Popeye que se llamaba “Eugene the Jeep”, tal cual se llamó el coche. Quizás fueran ambas cosas. El Jeep contaba con un motor también de 4 cilindros, pero en línea, de refrigeración líquida y mayor cilindrada, más del doble, 2.199 cm3. Y era mucho más potente, porque tenía 54 CV para un peso de algo más de una tonelada. Un motor de tanta cilindrada, por comparación al VW, tenía dos ventajas: Ofrecía más par y podía tener una compresión muy baja, de solo 6,5 a 1, con lo que podía usar combustibles de muy baja calidad. Pero la gran aportación del Jeep fue la tracción total que suponía una ventaja verdaderamente definitiva y convertía a este coche en un auténtico TT. Y es que hasta que llegó el Jeep no existía el segmento que hoy conocemos como todo terreno. Sólo durante la Segunda Guerra Mundial se produjeron 600.000 Jeep que inundaron Europa, el norte de África y parte del Oriente. Es uno de los coches más copiados del mundo. Creo que está claro: Los norteamericanos, los aliados, ganaron la Guerra… y no voy a decir la estupidez de que ganaron gracias al Jeep, pero sí que el Jeep aportó su “granito de arena” a esta victoria. Porque, sí bien los tanques alemanes, los temidos Panzer en cuyo diseño también participó Porsche, y especialmente los V y los VI eran muy superiores a los Sherman americanos, en el apartado de transporte de tropas ligero, vamos, en el de los coches, el Jeep era muy superior al Kubelwagen. Así que en esta comparativa hay, algo que no sucede siempre, un claro ganador: El Jeep. Coche del día. Lo siento, me repito, pero no puede ser otro que “Caballo loco”. Así es como cariñosamente llamaba al Jeep Wrangler 4.0 que probé en los ’90 porque ese coche de 1,4 toneladas y casi 180 CV me permitió disfrutar como pocos coches, tanto en carreteras viradas, donde aún recuerdo el repaso que le di a un Golf GTi que no salía de su asombro, como en TT. El recorrido que hice sin capota, sin puertas, sin parabrisas, que se podía articular hacia delante y con gafas de esquiar de ventisca para que el polvo no se me metiera por los ojos, me dejó un recuerdo inolvidable…

Alfa Romeo ha fabricado excelentes coupés y deportivos, pero creo que su especialidad han sido las berlinas deportivas. Han fabricado muchas y muy buenas, pero creo que el 75 es, sino la mejor, una de las mejores… y en cambio es un modelo que no se ha valorado, en mi opinión, como se merece… Y os recuerdo una cosa: ¡Es el último modelo cien por cien Alfa! Pero antes insisto en esto: El 75 aparecido en 1985 fue el último modelo de Alfa diseñado y producido antes de su adquisición por parte de Fiat. Para mí sólo por esto tiene un gran valor. Este coche tiene muchas razones para ser un CLÁSICO con mayúsculas y vamos a verlas todas. Porque insisto, este coche no ha sido valorado como se merece… pero… ¡para eso está Garaje Hermético! Vamos a ver argumentos que convierten a este 75 en un coche notable: Primero: Es el heredero de la excelente plataforma del “proyecto 116” o sea, del Alfetta, con cambio posterior, excelente reparto de pesos y eje trasero de Dion… Segundo: El diseño de la carrocería es obra del propio Alfa Romeo Centro Stile, en esos momentos con el genial Ermanno Cressoni al frente. Tercero: Ha montado muchos tipos de motores, pero hay que destacar el excelente 2.0 litros “Twin Spark” de doble bujía, el peculiar Turbo y el excepcional V6 tipo Busso… sin olvidar potentes turbodiésel. Cuarto: Pocas berlinas conozco que sean tan divertidas de conducir… aunque su conducción, lo advierto, no está al alcance de cualquiera… aquí no hay ayudas electrónicas y el cambio, hay que saber manejarlo. Quinta: Esta es puramente personal y es que conozco este coche a fondo he probado todas y cada una de sus versiones y la verdad, podría contaros decenas de cosas de este coche sin mirar el guion… En este podcast contamos cómo es y como iba este coche. Porque los he probado todos, pero “a tal señor tal honor” y vamos a comenzar por el que en España y en otros mercados europeos se llamó “V6 América” … ¡hasta el nombre el bonito! Este motor es, sencillamente, excepcional. Es robusto, suave, gasta poco, ofrece buena potencia, tiene una excelente curva de par y, sinceramente, conozco pocos motores que suenen tan bien y con una musicalidad como tiene este motor. El genial Giuseppe Busso inventó un sistema de contrapesos que se denominó Flying Arms que conseguían en un V6 a 60 grados una suavidad equivalente a la de un V12. Probé este coche, cuya denominación oficial y lo que ponía en su carrocería era “75 6V 3.0” y no V6. Era la versión de 188 CV que ofrecía una progresividad increíble y potencia de la buena a cualquier régimen… lo que te permitía ahorrarte algún cambio, porque ya hablaremos del cambio… Los Alfa 75 de 4 cilindros no tenían ese sonido ni esa potencia, pero lo compensaban con un mayor equilibro, gracias a la ligereza de su motor. El dos litros de doble encendido denominado “Twin Spark” ofrecía y conseguía 148 CV, que eran muchos para la época y lo siguen siendo en un motor de 8 válvulas… Para mi era mejor que el turbo. El Turbo ofrecía y también conseguía 155 CV. Insisto en esta frase de “ofrecía y conseguía” porque hay leyendas urbanas que decían que estos modelos prometían potencias que no eran reales… ¡falso! Pero la curva de par del 1.8 Turbo era una montaña rusa… hasta las 3.000 rpm. no había “nada”, algo más de 70 CV… pero en solo 1.000 rpm se pasaba al doble, 140 CV un turbo de la vieja escuela que, para sacarle partido, había que hacer uso del cambio y… Lo mejor de estos coches era que su precio resultaba muy competitivo respecto a sus rivales… que no eran muchos, la verdad. Los más claros eran los BMW Serie 3 E30, pero eran mucho más caros y más delicados de conducir. ¿Qué estaban mejor acabados? Sin duda, pero los BMW de la era “pre-electrónica” eran más delicados y menos previsibles que los Alfa Romeo. En este el motor tenía mucho que ver porque los 6 cilindros de BMW, ya sea en 2.0 o en 2.5 litros no eran tan potentes como los de Alfa, pero sobre todo eran mucho menos elásticos… la combinación de un motor que necesitaba ir alto de vueltas con un coche de propulsión trasera sin ayudas electrónicas no era fácil… si alguien lo ha llevado, te lo dirá y si llueve… ni te cuento. Tuve oportunidad, muchas veces, de comprobarlo. En este sentido, como sigo, el 75 era un coche más fácil y predecible. Y como digo, ¡mucho más barato! Los coches verdaderamente bonitos lo son si miras de frente, si miras de perfil o si miras la parte posterior. Confieso que me parece precioso lo mires por donde lo mires, pero lo más bonito no se ve… el bastidor. Porque en 1976 Porsche, como decía mi madre, “inventa la pólvora” y lanza a los cuatro vientos notas de prensa con su inventó, el sistema “transaxle”… pero Alfa Romeo llevaba con esa configuración, con el cambio sobre el eje trasero, desde… ¡los años ’50! Y además del cambio en el eje trasero, estos Alfa del “Proyecto 116” contaban con la peculiar suspensión de eje De Dion con paralelogramo “De Watt” … que explicamos en el vídeo. Bueno no os he contado todo, pero si lo bastante como para que conozcáis y apreciéis un coche tan especial como es el Alfa 75. Pero hay que hablar del cambio, porque no era un mal cambio… si el coche estaba bien mantenido. Ya sabéis que iba atrás y, por tanto, pera manejarlo, se necesitaban unos largos reenvíos. Otros coches con esta configuración, como los citados BMW o nuestros queridos Seat 124/1430, el cambio iba justo debajo de la palanca, sin necesidad de reenvío alguno y eran muy directos… En el Alfa 75 los recorridos eran largos y, sobre todo, había que marcarlos bien. Si lo hacías así, podías cambiar rápido y sin problemas… Pero cuando las gomas sobre las que articulaban estos reenvíos se daban de si, el cambio era un infierno… era necesario cambiarlos. Si compras un Alfa Romeo 75, ¡sobre todo si es un Turbo!, te aconsejo hacer esta operación que ni es cara ni es complicada y el coche es otro. En resumen, un puro Alfa… de hecho, para muchos, el último coche cien por cien Alfa… Aunque para alegría de los aficionados, parece que Alfa, como dice la frase, “ha vuelto por dónde solía”.

Que si el soufflé ha subido, que si ha bajado; que si Fernando siempre ha sido buenísimo, pero no estaba motivado…; que el problema era que no tenía coche; que si la 33 está al caer… Ahora, en 2023, muchos piensan que Alonso es el mejor piloto de la parrilla… los mismo que hace dos años, incluso el pasado año, ni se lo planteaban. Con mucha ciencia, vamos a hacer el top ten de la actual parrilla de la F1… y veamos cuál es el mejor. Esta clasificación, que es más análisis que opinión pura y dura, estará fundada no en mis preferencias personales, sino en leer mucho, en escuchar mucho, en informarme mucho… e imagino que de algo servirá llevar siguiendo la Fórmula 1 desde los años 70. Confieso que me he divertido, pero confieso también he trabajado duro. He valorado a todos los pilotos de la parrilla de la F1 en función de 5 criterios y en cada criterio la máxima nota el 20. Estos son los 5 aspectos que he elegido: - Velocidad, o sea, lo rápido que es un piloto a una vuelta… imprescindible en la F1 actual clasificar bien. - Ritmo, la constancia que tiene un piloto de girar rápido en tandas largas, es decir, en carrera. - Sensibilidad, la que permite “entender” al coche, informar a los ingenieros, mejorarlo y ponerlo a punto. Y, por supuesto, gestionar la duración de los neumáticos. - Flexibilidad, que es casi os diría que es justo lo contario, adaptarse al coche cuando por algún motivo no has conseguido una puesta a punto idónea, ha perdido eficacia por algún golpe o los neumáticos han perdido eficacia. - Cabeza, bien sencillo, la capacidad de “pensar” cuando vas a toda velocidad al límite, perseguido o persiguiendo a un piloto y asumiendo riesgos… No se puede ser piloto sino eres capaz de pensar… Algunos diréis “¿Por qué 5 conceptos? ¿Por qué 20 puntos? ¿Por qué un tope de 100 puntos? Os podría dar un montón de argumentos, pero básicamente porque me ha parecido lo mejor. Tengo mucha, pero mucha experiencia en comparativas con puntos, de coches, no de pilotos, pero no deja de ser lo mismo, una comparativa. Me he centrado en los pilotos de la parrilla 2023 de la F1, sin incluir de otros años y otras épocas… eso puede ser otro vídeo, pero es más difícil, porque hay conceptos que ahora son claves, como por ejemplo la velocidad a una vuelta, que en otros tiempos no lo fueron. Y no puedo decir aquello de “And the winner is” …. Tendré que decir “and de winners are” porque Alonso y Verstappen empatan a 99 puntos, ¡solo uno por debajo del máximo, de la perfección absoluta! En general todos los expertos coinciden en que a una vuelta Alonso es un poquito, muy poquito más lento que Max. Pero casi todos esos expertos coinciden en que en sensibilidad Alonso supera a Max… En cuanto a ritmo, sensibilidad y cabeza, empatan. No puede evitar dar mi opinión… ¡Es que he dicho que me voy a mojar! Y coincido plenamente en ese análisis, lo que sucede es que creo que la ventaja de Max sobre Fernando a una vuelta es menor que la de Fernando sobre Max en cuanto a sensibilidad y flexibilidad… No hay que olvidar que Max tiene también 25 años, le queda mucho futuro y puede evolucionar mucho mientras que Alonso no es un niño, tiene 41, no le queda mucho ya en la F1… Por mi pondría por delante a Alonso con 99,5 y detrás a Max con 99,3… Pero la diferencia entre el Red Bull y el Aston Martin es mucho mayor… sin duda. Conclusión. Para mi hay dos conclusiones. La primera: ¡Que buenos son todos los pilotos de F1 del primero al último! La segunda, hoy día gana el mejor coche con uno de los mejores pilotos… cuando hubo tiempos en los que ganaba el mejor piloto con un buen coche…

Hidrógeno, motores de 3 cilindros, monovolúmenes... ¿En el año 85? Pues sí. Y una rivalidad increíble entre el Golf GTI: El MK1 y el MK2. Y sorpresas en las pruebas, Senna arrasando bajo la lluvia... Todo esto y mucho más os vamos a contar en este capítulo 3 de aquellas maravillosas revistas. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Hemos titulado este podcast “Testarossa, ¿el Ferrari más feo o el más bonito?” Seguramente ni lo uno ni lo otro. Pero sin duda ha sido un Ferrari de alguna manera incomprendido y no demasiado valorado… hasta ahora. Y en todo esto su presencia en la famosa serie “Miami Vice” tiene algo que ver… ¿algo? ¿O mucho? Os lo vamos a contar todo del Testarossa, su historia, su técnica, sus secretos y el motivo de su presencia en la serie estadounidense Miami Vice y lo que supuso para este coche, para unos rayando en lo hortera y en el mal gusto, para otros una verdadera belleza y para todos un icono de su época. El Ferrari Testarossa venía a suceder nada más y nada menos que a uno de mis Ferrari favoritos de todos los tiempos: El Berlinetta Bóxer. Era el sucesor a su vez del Daytona, pero por primera vez Ferrari llevaba al motor al centro del coche. Se convirtió en un mito, pero incluso los mitos tienen que ser relevados… lo que no era tarea fácil. Os doy mi opinión: Presentar un nuevo Ferrari en un Night Club de los Campos Elíseos de París rodeado de luces de colores y “vedettes” ligeras de ropa, insisto, para mí, no fue un acierto. Fue el 2 de octubre de 1984 cuando se presentó el Testarossa. Te puede parecer hortera o elegante, pero todo el mundo, todos los periodistas, ahora y en su momento, en 1984 coincidimos y coincidieron en una cosa: Era un coche impresionante. En el diseño del Ferrari BB dominaban las curvas, pero en los primeros 80 más bien las líneas rectas. El Lotus Esprit diseño de Giugaro ya había mostrado el camino en 1976… ¿Rectas o curvas? ¿Cuál fue la apuesta de Pininfarina? Pues ambas, porque en la trasera y en sus branquias laterales, el rasgo más característico del coche, mandan las líneas rectas, pero en la parte delantera e incluso en las aletas traseras, las curvas. ¿Virtud o defecto? No sé, pero a mí me gustan los coches de diseño que “funciona siempre igual”. Para mi este rasgo, su presentación en un Night Club, su protagonismo en Miami Vice y luego los usuarios de estos coches cuando fueron viejos y no clásicos, han colaborado a una imagen del Testarossa que no se la merece… Porque, ¡es un cochazo…Vamos a verlo! Si alguien te ha dicho que el Testarossa lleva motor 12 cilindros bóxer, te ha engañado. SI te han dicho que lleva motor plano, no te lo ha dicho todo. Y si te dice lo que yo te voy a decir, que lleva un 12 cilindros en V a 180 grados, es la definición más precisa. El motor de casi 5 litros, por supuesto atmosférico, ofrecía inicialmente 390 CV a un moderado régimen de 6.300 rpm. Versiones posteriores sobrepasaron con holgura los 400 CV. No fue un coche ligero, sobrepasaba claramente la tonelada y media, que era mucho en los años 80 par aun superdeportivo de 4,5 metros de largo…. ¡y solo 1,1 m de alto! ¿Por qué Testarossa? Este nombre se utiliza por primera vez en un coche de competición, este sí que para mí es un diseño “redondo” con y sin comillas, aparecido en 1956. Ya sabéis, y si no os lo digo yo, que en italiana culata se dice “testa”, como cabeza. Esos coches llevaban la culata pintada de rojo… culata es “testa” y roja es “rossa” … juntas todo y “¡Voilà!”, ya tenemos “Testarossa”, culata roja. En España la serie se llamó “Corrupción en Miami”. Y el protagonista de la serie, Sonny Crockett, papel interpretado por Don Johnson iba en un Ferrari Daytona… ¡Sí! ¡No me he equivocado! Aparecía en una réplica muy burda de un Ferrari Daytona, tan burda que el mismísimo Enzo Ferrari entró en colera, denunció a la productora y a la empresa que hizo la réplica. Pero como no era tonto, vio una forma de conseguir buena publicidad en un país que era el mayor mercado de Ferrari, así que mandó para allá dos Testarossa auténticos que aparecían, de color blanco, en la serie. Pero los coches eran delicados de conducir y caros de mantener y ¿qué hicieron? Pues encargar a Robert Motors Co. una réplica sobre un De Tomaso Pantera para las escenas de riesgo y acción… si os fijáis bien, se ve la diferencia. A mí la serie me entretenía y la veía, pero seamos sinceros, ver a un policía norteamericano chuleta, con melenita “cuidadosamente descuidada”, con traje pero con camiseta, a bordo de un Testarossa, ¿era bueno para la imagen del coche? El Ferrari Testarossa fue y es un coche extraordinario, impresionante en su momento, innovador y rupturista. Tuvo un paso por el purgatorio demasiado prolongado, desde luego fue una buena oportunidad para comprarlo. Porque ahora ya está en el cielo de los Ferrari y de los coches excepcionales… como se merece… Aunque yo siga prefiriendo en Berlinetta Bóxer. Coche del día. Un Testarossa con una preparación “de calle”, el Ferrari Lotec TT1000, con motor potenciado hasta los … ¡1.000 CV! El coche es sencillamente impresionante, incluido su interior de rojo integral….

El motor de combustión ni ha muerto ni va a desaparecer. Podrá seguir vivo sustituyendo los combustibles fósiles por otros artificiales y sintéticos: los “e-Fuels”. Son ecológicos, no contaminan y se extraen de recursos tan baratos como el agua o los residuos orgánicos. ¿Un milagro? No se llama química. Se llama química, tecnología, imaginación… como tú quieras ¡Que los políticos no nos lleven al huerto! El futuro del automóvil no es exclusivamente eléctrico, es multienergía. Y la alternativa más sostenible para mantener el inmenso parque móvil de vehículos a combustión es alimentarlos con un combustible no contaminante y que no emita CO2 ni otros residuos a la atmósfera. Lo hemos dicho en otros vídeos: ¿Qué es más sensato, cambiar uno o dos tipos de combustible o cambiar millones de coches produciendo millones de toneladas de chatarra? Para eso se han creado los “e-Fuels”, que se clasifican en dos variedades: los extraídos de los residuos vegetales y orgánicos, llamados “biocombustibles” y los obtenidos sintetizando químicamente elementos no derivados del petróleo los “combustibles sintéticos”. ¿Sabes que tu coche, da igual que se de gasolina o diésel, podría usarlos sin modificaciones y dejar de contaminar? Empezamos por los combustibles sintéticos… porque las petroleras trabajan ya con la producción de estos combustibles artificiales, bien derivados de desechos orgánicos o directamente del agua y del aire. Parece ciencia-ficción, pero es sólo Ciencia, con mayúscula. Química, para ser más exactos. Para crear combustible sintético se parte del agua, separando por electrólisis el oxígeno del hidrógeno. Si la electricidad de esta operación se genera con energías renovables, no hay ningún impacto medioambiental. Posteriormente se trata ese hidrógeno con un proceso químico denominado “síntesis de Fischer-Tropsch” , que vamos a explicar de forma sencilla: El hidrógeno se combina con dióxido de carbono (CO2) recuperado de la atmósfera, produciendo un combustible-base parecido al metano, que puede transformarse en el paso siguiente en queroseno, gasoil o gasolina de forma totalmente ecológica. Os voy a dar algunas cifras muy convincentes: Un litro de e-Fuel produce 10,75 kWh de densidad energética. Vamos a hacer una comparación: Con sólo 9,3 litros podemos almacenar la misma cantidad de energía que una batería de 100 kWh, que es 55 veces más pesada... tanto cargada como descargada. Frente al combustible tradicional, el rendimiento energético del combustible creado artificialmente es un 12% superior al de la gasolina a igualdad de volumen. Y es posible mezclarlo con cualquier otro derivado del petróleo y usarlo indistintamente en los motores. Las petroleras están preparándose para el futuro. La propia Repsol tiene varios laboratorios que trabajan en ello. Y hay marcas como Porsche que han creado sus propias factorías de “e-Fuel” con el objetivo de producir 550 millones de litros ya en 2026. Y ahora vamos con el cuánto: El objetivo es situar el precio de venta del litro por debajo de los 2 euros. ¿Caro? Depende, más barato que cambiar tu coche por un carísimo coche eléctrico. Hablemos de biocombustibles, o mejor deberíamos decir “Combustibles Alternativos”. En algunos países, como Brasil, hace décadas que los coches emplean obligatoriamente etanol, extraído de la caña de azúcar. Así que no es una este tipo de solución no es una utopía. Y en otros tiempos de escasez (tras las guerras) se popularizaron sistemas de alimentación como el Gasógeno. EL biocombustible se obtiene a través de recursos naturales o de residuos orgánicos, tanto de origen animal como vegetal. Esta “biomasa” (un compuesto de origen orgánico, vegetal o animal) se puede transformar a través de procesos mecánicos, termoquímicos y biológicos. Hay varias clases. Los de Primera Generación se obtienen a partir de cultivos agrícolas alimentarios, como los aceites vegetales. Los de Segunda Generación son los que provienen de los residuos de los cultivos, de las industrias agroalimentarias y de la parte orgánica de los residuos urbanos. Se puede obtener de ellos biodiesel, o bioalcoholes (bioetanol, biometanol, biobutanol), o biogás. Esta es una forma de economía circular y sostenible, ya que los deshechos sirven para generar energía renovable y limpia, con cero consumos de materias primas. Como anécdota, el combustible de altas prestaciones que alimenta actualmente al Mundial de Resistencia y a las 24 Horas de Le Mans es un biocombustible fabricado por Total Energies… procedente de los residuos de la producción vitivinícola de Francia. La conclusión es que los e-Fuel en un periodo no demasiado largo y a precio razonable pueden reemplazar completamente los combustibles derivados del petróleo. Y se puede utilizar como “e-gasolina”, “e-gasóleo”, o “e-keroseno” y aplicarlo a automóviles, aviones o barcos. También es posible mezclarlo con combustibles y lubricantes convencionales en cualquier proporción deseada, ya que su composición química es idéntica. El e-Fuel puede ser almacenado y transportado igual que los combustibles líquidos actuales, aprovechando toda la infraestructura de transporte y distribución existente… uno de los problemas más complejos del hidrógeno. Ahora sólo falta que se fabrique a nivel industrial para que su precio iguale al de los combustibles actuales. Es una solución ecológica y sostenible para el futuro. Mi consejo: No te deshagas de tu viejo coche térmico que según las autoridades son una máquina de contaminar porque puede que dentro de no mucho, estén de nuevo plenamente vigentes… al tiempo… Coche del día. Voy a elegir un coche que estoy seguro que la gran mayoría de vosotros no conocéis: El Ford Hemp Car. En castellano, el coche de cáñamo de Ford. Este coche no solo estaba hecho en gran parte de cáñamo, sino que utilizaba un combustible derivado del cáñamo, una planta de la misma familia que la marihuana… y es que, entre otras cosas, la idea era acabar con esa droga utilizando esas plantaciones para obtener materia prima y hacer coches… El motor funcionaba con etanol y era un “pedazo” de V8… de 60 CV.

Hoy comienzo este podcast de una forma muy especial… se lo voy a dedicar a mi pareja. A mi pareja y a todas las mujeres. Y es que no nos engañemos: El mundo del motor ha sido un mundo de hombres. Y lamentablemente, lo sigue siendo… pero cada vez más mujeres se interesan por los coches y las motos. Pese a ello, a lo largo de la historia, ha habido mujeres que han sido verdaderas protagonistas y hoy os ha traído a 10 mujeres y a 10 historias curiosas… más un “bonus track”. Me llama la atención como las mujeres, en su relación con el automóvil, son mucho más prácticas que nosotros. Y no, no me refiero a los tópicos, que a las mujeres les interesa, por ejemplo, el espacio y a los hombres la potencia… tópicos que pueden tener algo de razón pero que banalizan a ambos sexos. Entre otras experiencias, he trabajado vendiendo coches y me he dado cuenta de que las mujeres eran -y son- mucho más espabiladas cuando hablabas de financiación, de las coberturas de un seguro o de equipamientos extra de seguridad… incluso aquellas que eran o son amantes de la conducción deportiva, o que directamente, eran o son pilotos. Tranquilas y tranquilos, también os traigo mujeres que han participado en competición, en F1 o que han ganado a todos los hombres en una prueba tan dura con el Paris-Dakar… Hoy vamos a huir de los tópicos. No he incluido en esta lista a Michelle Mouton porque hay un vídeo exclusivamente dedicado a ella, solo por eso no está aquí. 1. Bertha Benz (1849-1944). Primer viaje en coche. Su marido inventó el automóvil, pero ella fue quien lo hizo famoso. Karl Benz estaba muy decepcionado con su invento, el "Motorwagen", un triciclo con motor de 0,75 CV considerado por muchos el primer automóvil. Pero no vendía ni uno. Una mañana de agosto de 1888 su mujer, Bertha, decidió irse de viaje con sus dos hijos y se convirtió no en la primera mujer "viajera" sino en la persona que realizó el primer viaje en coche de la historia. 2. Minnie Palmer (1857-1936). Primera propietaria de un coche Minnie Palmer fue una de las mayores estrellas de Broadway en la segunda mitad del siglo XIX. Tras divorciarse de su marido y manager, se casó en segundas nupcias con el generoso y millonario inglés, Francis Jerrard. La actriz norteamericana se convirtió en la primera mujer que se sepa, que era propietaria de un automóvil en Gran Bretaña. 3. June McCarroll (1867-1954). Invento las líneas de separación. Una historia curiosa… June McCarroll era una enfermera de Nueva York que tuvo una mala experiencia al volante de su Ford T: En 1917 fue literalmente arrollada fuera de la carretera por un camión. Para evitar tales accidentes, pidió que se pintase una raya que separase los dos carriles… pero nadie la hizo caso. Y lo hizo ella misma: Se armó de pintura y brocha y se pudo a pintar la raya que separaba los dos carriles en una carretera. 4. Genevra Delphine Mudge (1881-1964). Primera piloto Genevra fue una pionera en el mundo de la automoción en Estados Unidos y en muchos sentidos: Fue la primera mujer con carné de conducir en Nueva York, en 1899; se la considera la primera piloto de la historia; y una de las primeras “culpables” de un grave accidente. 5. Dorothy Levitt (1882-1922). Inventora del retrovisor. Dorothy tenía una especie de título honorífico: "La mujer más rápida del Reino Unido". Hizo mucho por el automóvil pues no solo fue conductora y piloto, sino que además fue también periodista y escritora e introdujo a la reina Alejandra, consorte de Eduardo VII, y a sus hijas, en el mundo de la automoción. A Elizabeth Levitt se la considera la inventora oficiosa del espejo retrovisor. En su libro, cuyo título es un verdadero ejercicio de imaginación: "La mujer y el automóvil: un manual amigable para todas las mujeres que compiten en automovilismo o desean hacerlo" recomendaba a las mujeres llevar un pequeño espejo para estar atentas al tráfico a su espalda en los atascos sin dejar de mirar hacia delante… la idea estaba clara. 6. Florence Lawrence (1886-1938). Inventora del intermitente. Seguimos con mujeres muy prácticas. Florence Lawrence está considerada como la "primera estrella del cine" pues participó en nada menos que en 270 películas en la época del cine mudo. Un accidente en un rodaje en 1914 marcó el declive de su carrera y de su gran fortuna y acabó suicidándose… Pero antes inventó un dispositivo, colocado en el paragolpes trasero del coche, que indicaba mediante una mano de cartón la dirección a la que iba a girar el coche. 7. Mercedes Jellinek (1889-1929). Dio nombre a una marca. Mercedes era hija del empresario y diplomático Ernest Jellinek, apasionado del mundo de los coches y distribuidor de los vehículos de la firma DMG, fundada por Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, de los que Ernest era buena amigo. Tanto que pusieron el nombre de su hija a su marca de coches. El primer Mercedes de la historia fue el 35 HP, en 1901. Y la historia sigue. 8. María Teresa de Filippis (1926-2016). Primera mujer en la F1 ¿Pensabas que la Fórmula 1 era una categoría exclusiva para hombres? Pues la italiana María Teresa de Filippis demostró lo contario el 18 de mayo de 1958, y se convirtió en la primera de solo cinco mujeres que hasta hoy han corrido F1. Algo de refilón nos pilla, porque María Teresa era hija de un Conde italiano, pero de madre española. Por pura casualidad De Filippis se hizo con el Maserati 250F con el que Juan Manuel Fangio había ganado el Mundial de F1 en 1957. No logró clasificarse en su primer GP, en Mónaco, pero sí en el Gran Premio de Bélgica el 15 de junio, en el que terminó en décima posición. 9. Lella Lombardi (1941-1992). Única mujer con puntos en la F1. Solo una mujer en la historia ha conseguido puntuar en una carrera de Fórmula 1. Hablamos de Lella Lombardi que logró un sexto puesto, a bordo de un March Ford, en el Gran Premio de España de 1975, en el circuito barcelonés de Montjuïc. 10. Jutta Kleinschmidt (1962-actualidad). Vencedora del Dakar. El último Dakar “de verdad” fue el disputado en 2001 la última edición que se disputó en su tradicional recorrido París-Dakar. Y, casualmente, la única vez en que una mujer ha logrado la victoria. Hablamos de la alemana Jutta Kleinschmidt, nacida en Colonia, 1962. Y ahora vamos con el “bonus track” prometido: Bonus Track. Isadora Duncan (1877-1927). El mito… Con los coches llegó la velocidad y con la velocidad llegaron los accidentes. El 14 de septiembre de 1927, en Niza, Isadora Duncan viajaba como copiloto en un descapotable francés, un Amilcar y no un Bugatti como cuentan las leyendas urbanas… el larguísimo fular que llevaba al cuello se enredó en el eje de la rueda trasera. Isadora murió estrangulada, y aquel mismo día se convirtió en mito.

¡Seguimos tomando el pulso al mundo del automóvil de hace 37 años! Como siempre a través de “Aquellas maravillosas revistas”. Hoy nos vamos a Marzo de 1985... ¿de qué se hablaba en ese momento? ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!

Hemos hecho podcast hablando de los timos de los talleres, de las gasolineras, de la ITV, de los productos ECO, de los coches eléctricos, de las compraventas… ¿Creías que ya no nos quedaban timos que contar? ¡Pues te equivocas! Vamos a hablarte de 10 timos más que puede que no conozcas… ¡Atentos! A los tramposos que operan en el mundo del motor se le puede acusar de muchas cosas: De ser unos delincuentes, de ser mala gente, de no tener escrúpulos… pero hay una cosa que sí que tienes y mucha: ¡Imaginación! Como os digo en la entradilla, ¡mira que hemos hecho vídeos sobre timos! Pues aún hay más. Algunos los conoceréis y otros no, algunos son más frecuentes y otros menos, pero todos ellos te los pueden hacer… si no los conoces. Desde GH te vamos a poner al día, ¡para que no te timen! Pero, ¡cuidado! vamos a hablar de timo en los que puedes ser la víctima y otros, ¡que los puedes hacer tú! Porque también hay lugar en este video para timos o trampas que hacen los usuarios. Dejo para el último el que podrías hacer tú… 1. Rueda pinchada. Da igual que vayas por una solitaria autopista de peaje o por una concurrida avenida del centro de una gran ciudad. Si alguien se empareja contigo, toca el claxon y te avisa que tienes una rueda baja de presión, ¡ten cuidado! Puede que sea una persona bien intencionada que quiera evitar que tengas un accidente… pero también puede que sea un delincuente que te quiera obligar a detenerte y a bajar del coche. 2. Falso golpe. Este timo es exactamente el mismo, pero más “directo” … te dan un golpe por detrás y el conductor baja a ver qué pasa. Las víctimas preferidas suelen ser las personas mayores, mujeres solas o con niños, pero puede pasarle a cualquiera. Una persona golpea contra tu coche ligeramente, normalmente rompiendo el retrovisor. Incluso hay caraduras que te lían, te dicen que no dan parte al seguro si le pagas la reparación y te sacan el dinero. Mi consejo es que, salvo que sea un golpe importante con daños de consideración, si tienes la menor duda no pares… Y luego da parte a tu seguro con los datos que tengas: Lugar, modelo y color y si sabes la matricula o parte de ella… mejor así. 3. Inhibidores. Hay muchos lugares que, por seguridad, usan inhibidores. Ya sea por el uso de inhibidores en zonas de embajadas, fuerzas de seguridad o zonas militares o bien porque el delincuente usa uno, cuidado, pues se puede volver en tu contra. Generalmente tu sales del coche, das al mando y consideras que el coche está cerrado. Lo más habitual es que el coche emita un ruido y parpadeen los intermitentes y si no lo hace, tú entiendas que nos se ha cerrado… pero mucha gente da al mando y se da media vuelta… y el coche queda abierto y su interior vulnerable a los robos. 4. Falso correo de la DGT. Como digo los ladrones y sinvergüenzas le echan imaginación y recursos… Hubo un momento en que se produjeron muchas estafas de las denominadas de “radar falso”. ¿En qué consiste? Muy sencillo, te llega a casa un correo electrónico de la DGT, un aviso de una denuncia de un radar y una sanción y para ver la preceptiva foto hay que hacer clic en el archivo adjunto… Y ¡zas! un virus ataca nuestro ordenador y puede llegar a conseguir todas las contraseñas y los datos de nuestras cuentas corrientes. Los ladrones pueden robar el dinero de nuestra cuenta y-o utilizar las tarjetas de crédito. 5. Repetidores de frecuencia. Como te digo, los ladrones cada vez se lo curran más. ¿Crees que es posible que te roben el coche con tu propia llave mientras la tienes en la mesita de la entrada? Pues es posible. ¿Cómo? Pues con repetidores de frecuencia que permiten que las ondas emitidas por el coche lleguen más lejos y alcancen a la llave que tienes en casa. Como el coche y la llave se “comunican” entre sí, puedes hacer creer al coche que la llave está dentro, con lo cual puedes a abrir el coche… y todo esto, utilizando la llave que tienes en casa. Brillante. A ver, no es fácil y esto pude suceder en coche que son muy atractivos para el ladrón que pueden robarte cosas que llevan dentro, las ruedas e incluso los propios asientos… es alucinante… ¿Solución? Guardar las llaves en algo que las aísle del exterior, como una caja insonorizada o, simplemente, el frigorífico. 6. El timo de las “piezas rotas”. De una variante de este timo hablamos en nuestro vídeo de “Las trampas y los timos de los talleres”. En el taller desmontan piezas en buen estado y te ponen otras rotas. Te llaman y te enseñan como un soporte de paragolpes, una bomba de agua o lo que está averiado y hay que cambiarlo. Tú ves con tus propios ojos la avería, pides que te la arreglen… y te pongan las piezas que tenías… coste cero para el taller. Este timo se lo hacen incluso a los seguros y no es fácil pillarlos para un usuario que no sea experto y-o conozco buen el coche. 7. El timo del IVA. Para mí que un taller te insinúe que puedes pagar por “negro”, en “B”, para entendernos, sin IVA, es un timo. Primero, es un timo a la hacienda pública. Y si opinas que te da igual, que lo que quieres es gastar menos, ten en cuenta si sin factura, no hay garantía de ningún tipo. La Ley de Garantías exige que el usuario pueda demostrar con un ticket o factura haber pagado el servicio o producto. 8. El falso vendedor de seguros. En esto de los seguros, como en todo, ¡cuidado con los chollos! Como decía mi exmujer, muchas veces “lo barato sale caro”. Para evitar problemas lo mejor es que contrates el seguro a una compañía conocida, de prestigio y con personal autorizado. Porque de lo contario puede pasar que contrates y pagues una póliza que nunca se da de alta a través del supuesto corredor de seguros que te ha ofrecido un precio de chollo. Lo malo es que te das cuenta si necesitas seguro... y no tienes. Con los seguros hay muchos timos, pero en algunos de ellos los timados son las aseguradoras… 9. Seguro duplicado. Hoy día cuando toda la información está digitalizada hacer esto es casi imposible… pero casi. El timo consiste en que asegures el coche en más de una compañía, des un parte real o simulado, y cobres por parte de las diferentes compañías… lo que evidentemente es ilegal. 10. Falso robo. Según los responsables de la Guardia Civil, se trata del timo más usado para estafar a las aseguradoras. Y es que es muy es sencillo: El estafador y el propietario del coche llegan a un acuerdo. El timador lleva el coche a un país extracomunitario y el propietario denuncia el robo. El dueño cobra de la compañía de seguros, el ladrón vende el coche en ese país, se reparten las ganancias y bien para ambos… y mal para la compañía de seguros. Como podéis ver y como os he adelantado, los ladrones y delincuentes tienen imaginación y recursos. Confieso que algunas cosas se me hubiesen ocurrido a mi… otras en ningún caso. Lo bueno es conocer todos estos timos y trampas para evitar caer en ellos… espero vuestras sugerencias, pues seguro que alguna se me ha olvidado por ahí.

En España, y en toda Europa, hay un antes y un después de los Renault 5 y Fiat-Seat 127. Estos dos coches por su tecnología, su comportamiento y sin duda por su estética, fueron los precursores de una etapa de modernidad… Una etapa que para mí acaba con los monovolúmenes y ahora, cuando comienza la hegemonía de los SUV. Este vídeo no ha nacido pensando en la gente más bien mayorcita que de un modo u otro conocieron estos coches. Muy al contrario, lo hemos hecho pensando en la gente más joven que sin duda conoce estos coches, pero no es consciente de lo que significaron en su momento… en Europa y en España ¡lo cambiaron todo! ¡Y ya nada fue igual! Como de costumbre en nuestro canal, os anticipo que al final me voy a mojar y voy a dar un ganador. Y, además, como siempre, vamos a comenzar por el principio: Ambos coches se lanzan al mercado en España en 1972… ¿y cómo eran los coches de la España de 1972? Usaremos nuestra “Máquina del tiempo”. España, 1972. En esos años la motorización en España había despegado… pero poco. Todavía faltaba mucho camino por recorrer. Había un coche por cada 11 habitantes. En 2022 hubo 3 coches por cada 5 habitantes. Es decir, en 1972 cada 11 habitantes tenían un coche y en 2022 cada 10 habitantes tienen 6 coches… o sea, el índice de motorización, ¡se ha multiplicado por seis! ¿Y qué coches había? Os he traído una lista de precios de septiembre de 1972. En esa fecha en España había 6 marcas y la oferta total de coches, incluyendo diferente número de puertas, acabados y motorizaciones era de… 60 coches distintos… ¡Y a los consumidores les parecía ya demasiado! Hoy podemos hablar de miles. En este vídeo de hoy nos interesa la parte media de la tabla. El Mini no encaja: Por tamaño y habitabilidad no llegaba y por precio, se pasaba; era, como sigue siendo hoy, un coche “pijo”. Citroën tampoco tenía un verdadero coche medio. El 2 CV acusaba el paso de los años, el Dyane 6 siempre fue a la sombra del 2 CV y los C8… por tamaño y precio eran de una categoría, pero por prestaciones se quedaba muy atrás. Algo parecido le sucedía al R4. Así que la “clase media” de esa tabla de precio de 1972 estaba formado por una terna que se disputaba el mayor “bocado” del mercado: El Renault 8, el Seat 850 y el Simca 1.000. ¿Qué tienen en común todos estos coches? Pues un diseño, tanto por estética como sobre todo por técnica, ya desfasado incluso en esos años, es decir, con motor posterior. Esta configuración comprometía el comportamiento y reducía la practicidad, sobre todo la capacidad del maletero. Y es que no podemos olvidar que el Mini, nacido en 1959, ya había mostrado el camino. Pero las marcas generalistas más importantes tardaron en darse cuenta de ello. ¿Y que ofrecía cada uno de nuestros rivales? ¡Vamos a verlo! Seat 127: Casi deportivo. El Seat 127 se presentó a la prensa del motor nacional en abril de 1971 en la isla de Lanzarote. El esquema de motor delantero transversal con suspensiones independientes y tracción delantera, se mostró un acierto. Y los periodistas alucinaron y destacaron cosas como estas: - Sobriedad de consumo. - Prestaciones de deportivo. - Comportamiento sin extraños en los momentos difíciles. - Gran habitabilidad para su reducido tamaño. - Estética atractiva. Su capacidad de maletero no la podía soñar un Seat 850… cuyo maletero cubicaba según la firma 175 optimistas litros, frente a los 365 litros del 127… ¡más del doble! Renault 5: Modernidad. ¡Estéticamente el R5 arrasó! Era el coche de moda con los faros cuadrados enrasados, su línea tan equilibrada y sobre todo por los paragolpes de plástico en vez de metal encastrados en la carrocería, algo absolutamente innovador entonces… que ahora usan prácticamente todos los coches. Michel Boué fue un verdadero genio. A partir de una fotografía del perfil de un R4, en tiempo récord un coche que provocó una revolución sin ser revolucionario. Porque el R5, mecánicamente no dejaba de ser un R4… ¡pero por los dos coches juntos! Un coche atrevido por diseño, también por colores, pero amplio, práctico, muy fiable y económico. El motor tipo Sierra de 956 Cm3 no era la bomba, pero era super robusto… ¿Qué le faltaba? Pues potenciar su imagen deportiva. Y esto lo hizo mucho mejor Renault que Fiat-Seat. Y eso que de partida el 127 tenía un motor más vivaz y un comportamiento más dinámico, pero la cilindrada más alta de un 127 fue la del Especial 1010, porque hubo que esperar a que el 127 se transformase en Fura para que llegase la versión deportiva con motor de 1438 cm3. Renault lo hizo mejor, porque enseguida ofreció el R5 TS con motor de 1.3 litros, y sobre todo el Alpine con más de 90 CV y culata hemisférica y luego con Turbo. Este Alpine en España se llamó “Copa” y con él que se disputo la reconocida “Copa Renault” una verdadera cuna de Campeones… y no es un slogan, echad un ojo a los vídeos que hicimos sobre la historia de esta Copa Renault que aún pervive. Y luego llegó el R5 Turbo, con motor central Turbo de 200 CV y trasera ensanchada… pero para el público un R5, al fin y al cabo. Un verdadero hito y un verdadero mito. Comparativa. Comienzo por hacer una advertencia: Voy a hacer esta comparativa con los modelos iniciales. EL Seat 127 mecánicamente evoluciono poco, apareció una versión de baja compresión para utilizar gasolina “normal” que existía en la época y que era más barata y luego el 1010 que, el primer coche con el que rodé en circuito… de 52 CV. Y por supuesto carrocerías primero de 3 y luego de 5 puertas. El R5, siempre llevó el mismo motor tipo Sierra en diversas cilindradas: El R5 nació con 956 cm3, pero hubo versiones de 1.037, 1.108, 1.298 y 1.397 cm3. Pero si comparamos las versiones originales, el motor 903 cm3 de Seat era una joya en su relación prestaciones consumos. Ofrecía 47 CV a 6.200 rpm y subía de vueltas con mucha rapidez. En comparación el 956 cm3 del Renault era mucho más tranquilo con 41 CV a 5.500 rpm. Pero el motor de 127 al llegar a los 100.000 km ya estaba cerca del final de su vida útil. Se decía que cuando el motor, al llegar a esos kilómetros, corría más y que era el anuncio de que estaba próximo su fin… fue el caso del 127 de mi hermano. Seguro que hay casos de Seat 127 que han durado más, pero el motor de los R5 eran mucho más duraderos. Lo mismo sucedía con la carrocería. El R5 a pesar de que se le acusaba de llevar chapa más fina, era un coche mejor rematado y acabado. Y es que Renault en España y en esos años era prácticamente una marca Premium… por cierto, que ahora lo quiere volver a ser. Dije que me iba a mojar… y lo voy a hacer. Para mi gana el R5.

Hemos puesto el título de “¿El peligro viene de China?” con interrogantes… a lo largo de este video verás que esos interrogantes van a desaparecer porque, efectivamente, el peligro viene de China. ¿Conoces la expresión, “te han engañado como a un chino”? Verás que los chinos son los que nos han engañado a los europeos. El origen de la expresión “te han engañado como a un chino”, que ahora se puede entender como racista, se remonta a los tiempos de Marco Polo y sus viajes a China, donde hacían muy ventajosos acuerdos comerciales… y ahora los chinos nos devuelven el engaño y me imagino a más de un dirigente chino muerto de risa y pensando, “¿Cómo son tan tontos estos europeos?”. Todo esto te lo voy a explicar. Pero antes de continuar os adelanto una cosa: En este video hay opinión, pero también muchos datos objetivos… Primero, la situación actual. Europa quiere ser un ejemplo de sostenibilidad y dicta normas para ello… normas que favorecen a los que más contaminan: Los chinos. En china todo este asunto de las emisiones cero y de las normas euro-lo-que-sea se las pasan por las narices… Es cierto que su tecnología de coches eléctricos es muy buena, pero os doy un dato: El 57 por ciento de la producción de electricidad en China se consigue quemando carbón… ¡toma ya ecología! Segundo: Las marcas europeas han caído en la trampa y han cavado su propia fosa. Han dado a los chinos justo lo que no tenían, tecnología. Tercero: Las propias marcas europeas, que piensan en su cuenta de resultados más que en los ciudadanos, venden coches chinos enmascarados de marcas europeas. Vamos con algunos datos para abriros los ojos. Fijaos: En 1982, China alcanza una población de 1.000 millones de habitantes… que son unos pocos. ¿Sabéis cuántos coches de turismo se fabricaron ese año en China? Os lo digo: 5.000 turismos. Podemos estimar que el parque de turismo difícilmente alcanzaba los 300.000 coches, lo que supone que unos 3 coches por cada 10.000 habitantes. Pero el crecimiento fue exponencial, llegando en 2003 a 173 coches por cada 10.000 habitantes. Por cerrar el tema, en el 2003 en China había un coche por cara 60 habitantes y en Japón más de un coche por cada 2 habitantes… había margen de crecimiento. Y, en efecto, el mercado chino era el más prometedor, el de mayor crecimiento del mundo y el más atractivo para las marcas. China lo tenía casi todo para convertirse en un país líder en la fabricación de coches. Tenía un mercado interior muy atractivo, con un margen de crecimiento muy alto, el mayor del mundo. Tenía mano de obra poco conflictiva y muy barata. Tenían espacio para hacer fábricas y ciudades… de hecho, hay ciudades que han nacido a la sombra de la fábrica de coche, motos, electrodomésticos o lo que sea. Y tenían mucho dinero, pero mucho. ¿Qué la faltaba? Pues tecnología… y pensaron, ¿quién tiene la mejor tecnología y puede estar abierto a llegar a acuerdos con nosotros? Por proximidad, Japón, pero Japón conocía bien el asunto y, además ya exportaba a lo bestia a China. Ya en 1985, China era el segundo mercado de exportación de la industria japonesa. Pues a lo europeos. Sedujeron a las marcas europeas con la idea de producir en China a mitad de precio y vender en China sin problemas todo lo que produjese … un buen anzuelo. Y los europeos “picamos” en ese anzuelo. ¿Por qué?, porque para instalarse en China era necesario asociarse a una empresa China. Y así, poco a poco y sin darse cuenta, se puede decir que los europeos formamos a los ingenieros chinos, a su mano de obra y les ayudamos a conocer el negocio… y así nacen las marcas cien por cien chinas… Seguro que cuando piensas en coches chinos piensas en coches modestos, utilitarios, baratos, vamos, “de mínimos” ya verás que no. Os voy a hacer un test: ¿Qué tienen es común estos coches? BMW iX3, Citroën C5X, DS9, Polestar 2 y 4, Volvo S90 y en el futuro los Audi A6 Avant E-Tron y probablemente los Cupra Tavascan. Pues tienen en común ser coches de marcas europeas, pero “Made in China”. Por cierto, como el Dacia Spring, el Smart 1 S los Tesla Model 3 y Model Y. Y es que uno de los peligros de China es que, a diferencia de las marcas europeas, no les hace ascos a los segmentos bajos, pero también está presente en los altos… con marcas chinas o “enmascaradas” como marcas europeas. Y los europeos no conformes con enseñar a nuestros futuros rivales como fabricar coches, les convertimos en nuestros principales proveedores. ¿Por qué lo digo? Sencillamente porque China es el país líder en la fabricación de baterías para coches. Pero lidera el mercado con margen, pues 2 de cada 3 baterías de coches que se fabrican en el Mundo, se fabrican en China. De hecho el 30 por ciento de los coches vendidos en China son eléctricos… que se recargan mayoritariamente a base de quemar carbón… Y es bien fácil deducir que si quieres fabricar coches eléctricos… pues necesitas baterías. Así que, además de enseñarles, les hacemos nuestro principal proveedor… ¡y estamos en sus manos! El año 2035 los chinos lo van a celebrar a lo grande… ¿A qué punto hemos llegado? Os doy algunos datos: - El 25 por ciento de los coches eléctricos vendidos en Europa son de fabricación china pero de marca europea. - China es el segundo país exportador de coches, solo superado por Japón, pero por delante por ejemplo de Alemania… - Muchos de los coches chinos vendidos en Europa no son coches de marcas chinas sino de marcas europeas… que fabrican en China. - China es el principal país productores de coches. Produce 3 veces más coches que USA y 4 veces más que Japón. - China lidera la fabricación de baterías de coches ecológicos… no solo por tecnología, sino por materias primas. - Todas estas baterías destinadas a coches ecológicos se producen en un país donde, como os decía, el 57 por ciento de la electricidad se produce de la manera más contaminante: Quemando carbón. - La normativa de emisiones de los coches en China es más laxa que en Europa… además no la cumplen… Los chinos se han “vengado” de Marco Polo y ahora han engañado a los europeos como a “chinos” … el país más contaminante del Mundo es el que más se beneficia de las normas anticontaminación. Coche del día. Voy a elegir un coche chino… pero “de los de antes”. El coche de los ministros, el Hongqi CA770 (1966-1981). Su nombre, en chino, significa “bandera roja” … creo que no necesita aclaración. Era un coche fabricado para los grandes mandatarios chinos, mientras los chinos de “a pie”, no tenían opciones de comprar un coche. Una curiosidad para tener en el garaje.

Hoy estrenamos una nueva sección que hemos titulado “Aquellas maravillosas revistas”. ¿El motivo? Hay dos motivos. El primero es que, en mi caso, y seguramente como en el de muchos de vosotros, aprendí casi todo los que sé de coches con la revistas del motor especializadas. El segundo, porque nos permite tomar el pulso a como se vivía el mundo del motor en ese tiempo. No solo por el contenido editorial, sino también por los anuncios, las listas de precios y tantas otras cosas… porque cuando no existía Internet, no había ni Webs, ni podcasts, ni vídeos y además la radio y la TV no informaban del Mundo del motor… las revistas eran el único resquicio para vivir nuestra afición. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Siempre hablamos de que muchos de los nuevos modelos tienen una evidente falta de personalidad… esa es una cara de la moneda. La otra: Muchos de los que se van o ya se han ido, sí que tienen personalidad… ¡Y ya los echamos de menos! Me he dado cuenta de que 7 de los 10 son coupés o deportivos y 9 de las 10 tres puertas… Vamos con la lista de coches que, al menos yo, voy a echar de menos... algunos mucho de menos. 1. Alfa Romeo 4C (2013) Esta el primero y en un coche que echo de menos, más o menos, desde 2018. ¿Por qué? Porque intenté comprarme uno, una unidad concreta que era el de pruebas de prensa de Fiat en España. Incluso me dieron precio… pero alguien, de la casa, se me adelantó… ¡qué pena! 2. Dodge Viper SRT (2016) El Dodge Viper, a pesar de ser un coche moderno, aparecido en 1991 y fabricado hasta 2017 puede considerarse, con todos los honores, como un verdadero y legendario deportivo americano. En mi opinión las señas de identidad de esta auténtica bestia son dos: Una, su estética, que te puede gustar o no, pero que impresiona… al natural, os lo aseguro, mucho más que en foto. La segunda seña de identidad, su motor: Nada de un V8, sino en “pedazo” de V10 que en la versión SRT de 2016 ofrecía 654 CV… probé este coche y me impresionó… desde luego no era un coche fácil, pero… 3. Lancia Ypsilon 2ª generación (2011) En este caso, la desaparición fue doble, ya que en 2014 desaparecía no solo el Ypsilon sino la marca Lancia… que parece que va a volver. Sería muy buena noticia. 4. Mazda RX7 III (1992) Hablo de la 3ª y última generación y pese a ello es el más antiguo de esta lista. ¿Y por qué está? Primero, porque es un coche excepcional por estética, comportamiento y tecnología… yo diría que irrepetible. Luego, porque me llamo la atención que en un estudio que hizo la compañía británica de seguros GoShorty analizando las búsquedas en Google y el número de hashtag relacionados con diferentes modelos, este modelo ocupaba el numero 3 de esa lista… impresionante… 5. Nissan 370 Z (2008) Por desgracia en esta lista hay dos Nissan desaparecidos casi a la vez. No sé, imagino que Nissan sabe mejor que nadie lo que le conviene, pero es una pena que una marca que ha sido siempre, bien como Nissan o como Datsun, ser un referente Mundial entre los coches deportivos, renuncie a este tipo de coches. 6. Nissan GT-R (2007) No sé si más pena me da aún el GT-R, auténtico mata-gigantes y que se erigió en un duro rival entre otras marcas, de Porsche. Nos dejó en 2022 pero ya antes se “masticaba” la tragedia. Una verdadera pena. 7. Range Rover Evoque Coupé (2011) Un SUV coupé…,una versión inteligente porque su denominación coupé provenía de sus dos puertas laterales, no de una luneta absurdamente tendida. La razón de que se dejase de fabricar: Solo el 5 por ciento de los Evoque vendidos eran de 3 puertas. 8. Seat León III SC (2012) Otro coche que da pena. Porque el León III fue el primer Seat León con carrocería de 3 puertas, que muchos echábamos de menos... y ha desaparecido en 2018. Como fin de fiesta hubo una versión especial SC FR Limited Edition con motor TSi de 125 CV que se vendió a muy buen precio… y que seguro se cotizará, en su momento, como clásico. 9. Škoda Yeti (2009) ¿Un SUV entre la lista de coches que echo de menos? Pues sí. Me gusta la marca Škoda, aunque con todo el lío con la probable desaparición de Seat, no me gustaría cogerle manía. Pero este SUV, que no era demasiado SUV y era un buen coche para ciudad, me hizo “tilín”, lo confieso. Entre otras cosas por su estética… 10. Volkswagen Scirocco (2008) Otro coche desaparecido en 2017. A ver, os confieso que nunca me entusiasmo el último Scirocco, que veía demasiado próximo en prestaciones e incluso en estética, al Golf…Pero después de casi diez años VW ya no lo ofrece… y le echo de menos. VW no lo da por muerto y anuncia, yo diría “amenaza” …con un futuro posible regreso transformado en coche eléctrico. Conclusión. Estaba pensando que a lo mejor alguno echa de menos a otros VW, como la reencarnación de Beetle … yo no… Nunca me pareció un buen “remake”. Pero sí hay otros coches que echamos de menos… seguro que con vuestra ayuda, podemos hacer una segunda versión de este video… Coche del día. He elegido uno que podía haber estado en la lista, el Peugeot 208 GTi, con sus tres puertas. Estuve en la presentación en Niza de este coche de 204 CV y un bastidor de excelente puesta a punto… ya no lo encontrarás en la Web oficial para configurarlo… Otro 3 puertas casi coupé que ya empezamos a echar de menos…

Kenneth Paul Block, conocido por todos como Ken Block, falleció el 2 de enero de este año 2023. Dedicó toda su vida a hacer verdaderas locuras, especialmente en coche. Fue un verdadero acróbata, un hombre espectáculo…. Hemos querido hacerle un homenaje a través de 10 de sus coches más increíbles… ¡Va por ti Ken! Me alucinaba lo que era capaz de hace Ken y aunque en general admiro mucho más a los grandes pilotos, me parece que Ken era muy, pero que muy especial. Especial porque sus vídeos estaban muy por encima de todo lo que habíamos visto hasta entonces. Y luego, se atrevió a participar nada menos que en algunas pruebas del Mundial de Rallyes. Fue una sorpresa para todos. Muchos lo criticaron y se burlaron de sus resultados. Pero consiguió que otros, entre los que me encuentro, le ganásemos respeto. 1. Audi S1 Hoonitron. El nombre completo de este coche, largo, es Audi S1 e-tron Quattro Hoonitrom. Se publicitó como la primera exhibición que iba a hacer Ken con un coche 100x100 eléctrico… 2. Ford Bronco (1974). Siempre que se habla de los coches de Ken te imaginas coches pintados muy llamativos y con adhesivos de sus patrocinadores. No es el caso de este Bronco, sin duda uno de los vehículos menos conocidos de Ken Block es este impresionante Bronco. 3. Ford Escort MK2 RS (1978). Ken lo utilizó en 2015 y fue el primer vehículo de exhibición con solo propulsión trasera. Su motor es atmosférico de 2,5 litros y casi 350 CV. Ken lo utilizó en el Rally de Nueva York, pero sobre todo en programas y videos de “drifting”. 4. Ford Fiesta ST RX43 (2015). Esta unidad nació en 2013 como coche de rallycross. Lo preparó M-Sport, contaba con 600 CV y aceleraba de 0 a 100 en 2 segundos. Debutó en la sexta entrega de sus Gymkhanas. 5. Ford Focus RS RX #43 (2016). Otro coche nacido para el Rallycross y fruto de la colaboración entre Ford Performance, Hoonigan Racing y M-Sport. Su motor turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 litros, logra 600 CV. 6. Ford F-150 Hoonitruck. Además, la Gymkhana 10, muy rutera, me parece de las más espectaculares. Y es que este pick up F-150 de 1977 lleva un motor Ecoboost V6 turboalimentado de 925 CV. Está lleno de buenos detalles: Sofisticada tracción total y una carrocería de aluminio hecha a mano… 7. Ford F-150 RaptorTRAX. En 2013 Ken nos sorprendió con este "Con todos vosotros, RaptorTRAX "que cambiaba las ruedas de todoterreno por unas orugas. Lleva un motor V8, sobrealimentado por un compresor volumétrico, de 6,2 litros y 600 CV. 8. Ford Mustang Hoonicorn RTR. Un coche clásico con mucho estilo, como un Mustang del 65, pero con caballos, ¡muchos caballos! Debutó en 2016 con un motor V8 biturbo de 845 CV… ¿te parecen pocos? A mí no, pero a Ken sí, por eso hubo una segunda versión con la potencia subida a ¡1.400 CV! Ahora seguro que no les parecen pocos a nadie. 9. Porsche 911 Hoonipigasus. Tuvo bastante fama el Porsche 917/20 "Pink Pig" que participó en Le Mans en 1971 pintado de rosa. Este coche rinde homenaje al “Cerdo rosa”. Sí, es un 911, pero con motor central, de solo 1.000 kg de peso y un motor 4 litros biturbo de 1.400 CV… Los “culpables” con la empresa SVRSR, BBi Autosport y Hoonigan Racing Division. 10. Subaru WRX STI. Este coche tiene el honor de ser el primero que Ken Block usó en su primer vídeo de Gymkhana allá por 2006. Un Subaru de 565 CV y tan solo 1.258 kilos preparado por Vermont SportsCar. Compitió con él en varios rallyes y en la Gumball 3000, pero realmente este coche se hizo famoso en el vídeo de exhibición… el primero de muchos. Conclusión. Este mundo necesita personas como Ken Block. Conocemos sus participaciones en pruebas y exhibiciones de skate, snowboard, motocross, rallyes, Gymkhanas… fue el creador de Hoonigan Racing Division, cofundador de la marca de zapatillas de deporte DC Shoes y lo mejor de todo: ¿Has visto alguna foto suya en donde no esté sonriendo? Tendrá un buen relevo en algunas de sus actividades de la mano de su amigo Travis Pastrana. Porque insisto: Este Mundo necesita personas como Ken Block… Coche del día. Primero digo el coche y luego el motivo. El coche del día de hoy es el Opel Monza 3.0 vendido entre 1978 y 1986. El motivo, para mí fue una auténtica “máquina de derrapar”. Imagínate la “Tormenta perfecta”: Un Máximo Sant con 24 añitos, una pista deslizante solo para mí, un fotógrafo para inmortalizar el momento y un coche con propulsión trasera, eje rígido, autoblocantes y 180 CV… Y os preguntareis, ¿dónde están esas fotos? Pues no lo sé porque eran tan bestias que aparte de llevarme una bronca del director, desaparecieron y tuvimos que hacer una sesión más “polite”…

Este podcast no es la continuación del que hicimos denunciando que Seat podría desaparecer, que titulamos “La marca Seat desaparece” … se podría decir que es más bien la precuela… Cuando compró Seat, el grupo VAG quiso hacer de Seat los “Alfa Romeo” de Volkswagen. Más tarde VW incluso se planteó comprar Alfa Romeo. Herbert Diess, el ya defenestrado presidente de Seat, volvió a decir que quería que Seat fuese el Alfa Romeo de VW, después que Seat iba a ser Cupra, luego Cupra iba a ser el futuro de Seat para terminar dejando entrever que Seat no va a ser ni Alfa ni nada, porque Cupra va a acabar con Seat… Con este arranque muchos pensaréis que este va a ser un vídeo con mucha opinión y poco información… Pues va a ser justo lo contrario. Porque esto de que Seat fuera una marca para rivalizar con Alfa Romeo no es de ahora ni de hace unos años, sino casi desde el principio, cuando en 1986, cuando el Grupo VAG se hizo con la mayoría de las acciones de Seat… En el verano de 2022 los accionistas de Volkswagen prescinden del polémico Herbert Diess de una manera no muy limpia. Mientras Diess estaba de visita en fábrica de Volkswagen en Chattanooga, Estados Unidos, los principales accionistas de la empresa deciden despedirlo… La gestión de Diess fue polémica. Diess no era del agrado de la parte más influyente del clan Porsche-Piech… por lo que veo, nada de extrañar. Y de manera poco elegante despidieron en 2022 a Herbert Diess para poner en su lugar un hombre de confianza, Oliver Blume… Este culebrón no ha terminado, ni mucho menos. Porque seis meses después de ser despedido el exdirectivo presidirá el consejo de Infineon, un proveedor clave para los eléctricos de Volkswagen… Si quiere vengarse, tiene una oportunidad… Volkswagen compró Seat básicamente por tres motivos: Tener acceso a un mercado en crecimiento como era el español; conseguir una buena plataforma para llegar al continente americano; y conseguir unas fábricas interesantes, sobre todo porque tenían mano de obra de calidad, pero barata. La idea era construir buenos coches, pero a mejor precio… Seat iba a ser la marca “latina” de VW. Porque VW en esos momentos fabricaba coches que convencían, pero no emocionaban. Y pensaban que los italianos a lo mejor no convencían, pero sí emocionaban. Los Seat ofrecían una estética más “latina” y más dinámica que los VW… Y en cuanto a bastidores, aun siendo esencialmente los mismos que los de VW sus tarados y reglajes hacían que, en general, los Seat tuviesen un tacto más deportivo, más dinámico… Pero este plan, avalado por el antiguo presidente de VAG, Ferdinand Piech de convertir a SEAT en una rival de Alfa Romeo, finalmente no se llevó a cabo… En 2011 el rumor se convierte en clamor: VW quiere comprar Alfa Romeo. Eso publica Autonews y muchos les siguen… y en 2015 llega Diess a VW, procedente de BMW… Y en 2018 se hace cargo de la presidencia de Seat… y se vuelve a hablar del tema. A finales de 2019, en plena “era Diess”, Michael Jost, jefe de Estrategia de Producto del grupo Volkswagen, decía esto: “SEAT podría presentar automóviles más emocionales que VW” … ¡Comienza la ceremonia de la confusión! Y nace Cupra. Hasta ese momento Cupra había sido la denominación de las variantes deportivas de muchos modelos Seat, pero en 2018 se convierte en marca y Diess declara: “Cupra no está sustituyendo a Seat, la ayuda a ser mucho más rentable” y luego añade: “A corto plazo, la preferencia es Cupra … pero se cuenta con Seat a largo plazo.” ¿Seguro? Y en 2022 en una rueda de prensa en las que ambos demuestran mucha complicidad Diess declara: “Seat utiliza la misma tecnología que VW, pero vende más barato, de modo que es difícil hacerla rentable”. Wayne Griffiths admite, muy sonriente y en presencia de Diess, que “sobran unos 3.000 puestos de trabajo en la fábrica de Seat” y que el futuro de Seat es Cupra… la marca que venía a salvar a Seat puede ser la que la entierre… y si no habéis visto el vídeo de “La marca Seat desaparece” … es el momento de verlo… como decimos, este es la “precuela”. Quizás sea muy “romántico” como decía mi madre. O muy “inocente” como dice mi pareja. Pero la idea de convertir a Seat en la marca latina del grupo VW siempre me gustó, desde que el Sr. Piech lo dijo… Pero una amiga mía tiene otra frase: “Lo que no puede ser no puede ser y además es imposible”. Coches del día Hoy me repito, pero lo hago a propósito y con conocimiento de causa: El coche del día es el Seat León CUPRA R de 2003, que ya elegimos en el vídeo titulado “Seat León MKI, ¿macarra?”. Y es que creo, y esto sí que es una opinión, que este coche por estética, deportividad y prestaciones está al nivel de los Alfa Romeo de esos años, ¿o no?

No nos engañemos: El mundo del motor ha sido y sigue siendo un mundo de hombres… por el que, eso sí, cada vez se interesan más las mujeres. Pese a ello ha habido mujeres que han sido auténticas protagonistas y hoy os he traído a 10 de ellas… más dos “bonus track”. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

¿Te imaginas a los F1 enfrentándose a los prototipos de Le Mans? ¡Menudo espectáculo! Fernando Alonso ya rodó con su Alpine de F-1 en ese circuito justo antes de las 24 Horas de 2021 y sacó sus propias conclusiones. ¿Será posible que un F-1 aguante esa carrera? ¿Puede aspirar a la victoria? Este año del Centenario de las 24 Horas de Le Mans es una buena oportunidad para permitir correr juntos a los Prototipos, ahora denominados Hypercar, con los Gran Turismo y hasta con coches tipo NASCAR ¿por qué no admitir también a los Fórmula 1? Y es que vemos prototipos en carreras de sprint, coches de rallye en circuito, otros monoplazas en circuitos ovales… Pero la “categoría reina” -la Fórmula 1- nunca se mezcla con las demás. Así que ver un monoplaza de F-1 participando en las 24 Horas de Le Mans sería un acontecimiento único… ¡Nos encantan las elucubraciones de ficción! Este no es un vídeo de “historia ficción” sino de “futuro visión” … ¿qué pasaría si un Fórmula 1 participase en las famosas 24 Horas de Le Mans? ¿sobreviviría? ¿podría ganar? ¿Elucubraciones? No tanto, porque que Alonso rodó con el Alpine en el circuito de Le Mans, esto es absolutamente cierto. Le Mans y la Fórmula 1 se llevan desde siempre como el agua y el aceite. Son dos formas diferentes de concebir el automovilismo: sprint contra resistencia, la liebre y la tortuga… ¿No te lo crees? La prueba de esa envidia es que cada año siempre hay un Gran Premio el mismo fin de semana de las 24 Horas: para impedir que pilotos y equipos puedan participar en el circuito de La Sarthe. El único Fórmula 1 que ha pisado y rodado una vuelta completa en Le Mans ha sido el Alpine de Fernando Alonso, con motivo de una exhibición de su marca unas horas antes de la salida del año 2021. El asturiano se alegró de que la vuelta no hubiera sido cronometrada y que acabase enseguida, porque no se sintió nada cómodo en el circuito. ¿Por qué? Porque un F1 en el circuito de Le Mans no está en su elemento. Alonso se quejaba de que el trazado era demasiado rápido y demasiado estrecho. Y lo peor de que neumáticos y frenos se enfriaban antes de cada curva. Para que un F-1 corriera un G.P. lo ideal sería modificar el trazado. Nosotros queremos ir más allá de lo que opine Alonso. La pregunta que nos hacemos es ¿podría adaptarse un monoplaza de F-1 al trazado de Le Mans y soportar una carrera de 24 Horas? ¿Sería competitivo? Os recordamos cómo es un monoplaza de F-1. Porque, por dimensiones no se diferencia tanto de un Sport-Prototipo: es aproximadamente igual de largo y de ancho, aunque su carrocería monoplaza es abierta y no cubre las ruedas, lo que supone un hándicap aerodinámico importante. A cambio tiene un motor V6 de 1.6 litros turbo con hibridación que gira a 15.000 rpm y proporciona entre 950 y 990 CV de potencia combinada (unos 250 más que los actuales prototipos Hypercar). Las nuevas llantas de 18” también se aproximan más a las medidas que usan los prototipos de Resistencia, pero no hay gatos neumáticos para levantarlo en boxes y habría que hacerlo de forma manual. A cambio, sólo pesan 798 Kg frente a los -más o menos- 1.050 Kg de los actuales prototipos Hypercar. Los F1 serían más rápidos… pero es que en las 24 Horas de Le Mans … ¡no todo consiste en ser el más rápido! Un Fórmula 1 no supera los 378 Km/h, principalmente a causa de sus ruedas descubiertas, que son un freno aerodinámico. Mientras que un prototipo pude alcanzar más velocidad gracias a su carrocería envolvente. Un F1 en Le Mans sería físicamente durísimo para los pilotos. Además, como indicaba Alonso, neumáticos y frenos se enfriarían tanto entre curva y curva que perderían su eficacia. Los prototipos Hypercar tienen túneles aerodinámicos con menos absorción, para hacerlos más rápidos. Pero supongamos que un Fórmula 1 es 17 o 18 segundos por vuelta más rápido que un prototipo. Una deducción que hacemos si comparamos los tiempos en circuitos comunes a ambas categorías, como Spa o Monza, que serían el doble en un trazado tan largo como Le Mans. Tendría que superar una carrera de 24 Horas o, lo que es lo mismo, ¡doce Grandes Premios seguidos! En las frecuentes paradas en boxes -un motor de F1 consume 75 litros a los 100 Km- tendrían que repostar y también cambiar ruedas. Recordemos que las Pirelli más duras de Gran Premio durarían muy pocas vueltas. Además, deberían sustituir al piloto más veces que en los prototipos, debido al desgaste físico. Y el cambio de piloto de un F1 es complicado, porque se puede decir que están casi hechos a la medida del piloto… sería un tema nada sencillo de resolver… y que penalizaría las paradas en boxes. Y, cuando haya que cambiar frenos, sería un drama. Los coches de Le Mans tienen un sistema que permite cambiar los frenos, incluyendo discos, pinzas y pastillas, en muy poco tiempo… en un F1 puede ser eterno. Quizás lo más importante: ¿Un motor de F1 aguantaría tal paliza? Serían necesarios motores específicos, menos potentes… creo que realmente esto no es problema, pero sí penalizaría las prestaciones… Y luego llega la noche. Y los F1 no tienen ni faros ni un lugar claro para montarlos… se solucionaría de alguna manera… imaginativa… Pero más que los faros, el mayor problema puede ser el intenso tráfico en pista, con habituales encontronazos en los adelantamientos, para los que los F-1 no están preparados con sus ruedas al aire. ¿Y si llueve? ¡Ay si llueve! Todo se complica, porque por comparación a los coches habituales de Le Mans, los F1 son inconducibles en suelo mojado… Como dice el refrán “zapatero a tus zapatos”. Los monoplazas de Fórmula 1 actuales están diseñados exclusivamente para carreras cortas, en circuitos ultraplanos y extra-anchos, con amplias escapatorias y sin bordillos… y con pocos coches en pista. Justo lo contrario que los Prototipos y Gran Turismo, que se adaptan a pistas de todo tipo y son capaces de superar 24 Horas de carrera sin rechistar, con un mínimo de paradas en boxes y con un número de neumáticos limitado. Batallando contra coches de distintas prestaciones con continuos doblajes, a veces puerta con puerta. ¿Podría correr un Fórmula 1 en Le Mans? La respuesta es sí, si lo permitiera el reglamento. ¿Podría ganar las 24 Horas? … ¿Sí o no? Para nuestro colaborador y amigo Luis Alberto Izquierdo, que nos ha ayudado con este guion, “definitivamente, no”. Y yo creo que sí pero, sobre todo, me gustaría llegar a verlo… Pero por soñar, que no quede… Coche del día. Hemos acabado con la expresión de “por soñar que no quedé”. Así que hablando de sueños y de carreras de 24 hora, voy a elegir el Hyundai Coupé prototipo con el que corrí las 24 Horas de Montmeló… aunque el sueño se convirtió en pesadilla.

¡Estoy harto de los eléctricos! Y me apetecía hacer un vídeo divertido, probablemente muy “petrolhead”… bueno, sí, ¿y qué? Y es que el Turbo, para muchos, entre ellos para mí, sigue teniendo magia… Y ya os lo adelanto: Este vídeo va a ser muy polémico, ¿el motivo? Pues que 10, son pocos… y he huido de los más conocidos. En este vídeo vamos a huir de los “caminos trillados”, de lo obvio, y vamos a tratar de sorprenderos… al menos lo vamos a intentar. Por eso no aparecen coches que, viendo el titular, sería lógico esperar que estuviesen aquí. Me refiero a modelo como el Audi Quattro, el BMW 2002, el actual BMW M2 Competition que me gustó mucho cuando lo probé, el Fiat Uno Turbo, los Ford Fiesta o Escort Turbo, los Lancia Delta Integrale o S4, ningún Porche Turbo, ni siquiera un 911, ni los Renault 5 Turbo y Supercinco GT Turbo, entre otros. He elegido modelos quizás no tan conocidos, pero coches que se convirtieron en iconos o verdaderas referencias gracias al turbo. Hemos elegido coches que van entre los años 1962 y 2019, aunque abundan los coches “ochenteros” … De cada coche os voy a contar más o menos tres cosas: Primero, de sus credenciales, o sea, datos técnicos destacables. Segundo, de los argumentos por los que he incluido cada coche en esta lista. Y tercero, de cómo iba el coche, mi experiencia con ellos y alguna anécdota. Vamos con la lista. 1. Audi 200 Turbo 5T (1979) Sus credenciales, un motor de 2.144 cm3, cinco cilindros, con turbocompresor KKK, y 182 CV. En su momento la tracción delantera más potente del mercado, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h. 2. BMW Turbo (1972) Impresionante diseño de Paul Bracq, motor 2 litros de 280 CV, una punta de 280 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,6 segundos. Siempre que se habla de BMW y turbo se habla del 2002… pero hoy no, porque este prototipo, presentado con motivo de los Juegos Olímpicos de 1972 en Múnich, me parece un espectáculo hoy día… imaginad en 1972. Fue el precursor del famoso BMW M1. 3. Citroën CX 25 GTi Turbo 2 (1984) Sus credenciales: Todo en CX con 2,5 litros, turbocompresor Garrett T3, 168 CV y más de 210 km/h de velocidad máxima. La combinación del Turbo y la suspensión hidroneumática obró maravillas y este coche, en su momento, era una verdadera pasada… en mi opinión no había nada igual para viajar rápido, cómodo y seguro. 4. Ford Capri Turbo (1981) En Ford se conformaron con poco, pues el motor V6 2.8 atmosférico daba unos 160 CV y el turbo 188 CV… pero las prestaciones eran notables: 220 km/h de velocidad máxima y 8,0 segundos de 0 a 100 km/h. 5. Ford Sierra Cosworth RS500 (1987) Algunos pensaréis, “no ibas a huir de lo evidente”. Sí. por eso no he elegido el Ford Sierra RS Cosworth sino la versión especial utilizada para homologar las mejoras para el coche de rallyes y para las carreras en circuito de Grupo A, el RS500. 6. Nissan GT-R Nismo (2019) Unas credenciales impresionantes: Motor 3.8 V6 biturbo de 600 CV en esta versión NISMO, 315 Km/h de punta y un 0 a 100 km/h en 2.8 segundos… Lo más curioso, su transmisión con motor delantero unido por un eje longitudinal al cambio posterior, del que parten los semiejes para la propulsión trasera y otro árbol de transmisión hacia delante para la tracción delantera, pues es 4x4… el único modelo de producción con dos árboles de transmisión uno de ellos de fibra de carbono. 7. Nissan Micra K10 March Super Turbo (1988) Una rareza. Pero este Nissan con un motor de solo 930 cm3, lo mismo que un modesto Seat 127, ofrecía 110 CV. Para Nissan era una forma de demostrar que, gracias al turbo, un modelo modesto podía ser deportivo… y lo cierto es que el March causó furor en Japón. 8. Oldsmobile Jetfire Rocket (1962) Este “Cohete” de Oldsmobile fue el primer coche que montó un turbo de la Historia. El motor V8 de 3,5 litros gracias al turbo entregaba 215 CV a solo 4.600 rpm, superaba los 200 km/h y hacia el 0 a 100 km/h en poco más de 9 segundos. Sólo se fabricaron 9.000 y el coche dio muchos problemas… tanto que muchos usuarios directamente quitaron el turbo. Se calcula que hoy día apenas sobrevive en 100 unidades con el motor original. 9. Saab 900 Turbo (1978) En este caso, las credenciales no son datos técnicos, sino el hecho de que muchos se olvidan del papel que jugó Saab en los comienzos y en la popularización del turbo. Saab se convirtió en una auténtica especialista en materia de turboalimentación. El Saab 900 Turbo contaba con un motor turboalimentado de 2.0 litros y 145 CV que la prensa especializada calificó como una obra de arte. Tenía prestaciones superiores a las de sus competidores y una respuesta al acelerador sin apenas retraso. 10. Volvo 480 Turbo (1988) Sus credenciales pueden parecer modestas: Motor de 1,7 litros, 120 CV aceleración de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos y más 200 km/h de velocidad máxima. Pero es que este modelo aparecido en el Salón de Ginebra de 1986 supuso una revolución para la marca. Dos años después se presentaba el Turbo. El 480 ES no solo era coupé y luego turbo, lo primero inusual, lo segundo más todavía, sino que se convirtió en el primer vehículo de tracción delantera de Volvo y contaba con un diseño verdaderamente audaz. Conclusión. Hoy día hay muchos coches que llevan turbo, aunque lo ocultan o al menos, no lo publicitan. Porque la huella de los años 80 y 90 hace que la palabra turbo se asocie a deportividad y prestaciones… valores que cotizan a la baja. La excepción es Porsche, que sigue presumiendo en sus modelos más prestacionales con este apellido… incluso los eléctricos como el Taycan tiene su versión “Turbo”. Pero el turbo permitió que muchos coches que merecían más motor y más caballos accedieran a ello de forma sencilla y barata… Podíamos acabar este vídeo con un alegato o un grito de “guerra” del tipo “¡Larga vida al Turbo!” … pero con la que está cayendo, no me atrevo. Coche del día. En esta lista no ha aparecido, pero ahora sí: El coche del día es el Renault 5 Copa Turbo, ¡no confundir con el GT Turbo! Fue el primero coche turbo que recuerdo que lleve y me pareció que el titular “Soplo mágico” le encajaba a la perfección.

A la pregunta de por qué los coches norteamericanos son tan malos surge otra pregunta y una respuesta. La pregunta, ¿de verdad son tan malos? Pues sí. Y la respuesta: Porque no hacía falta que fueran mejores… ambas cosas os las contamos en este video. ¡Esta vez no voy a empezar por el principio! Voy a comenzar por una vivencia personal… de la que aprendí mucho. Recuerdo mi primer viaje al Salón de Detroit…fue en los años 90, cuando los salones de automóvil eran importantes y las marcas presentaban novedades… ahora ya no es así. Con el Salón de Detroit arrancaba la “temporada” de salones porque era el primero del año… en los USA no hay festividad de los Reyes Magos, como en otros países más “civilizados”. El salón abría las puertas el día 2… así que nos tocó viajar el día 1 de enero. ¡Me ilusionaba ir a Detroit, la cuna del automovilismo americano! ¿Sabéis lo que más me sorprendió? La cantidad de coches americanos oxidados, pero con las puertas y los paneles de chapa a la vista cubiertos de óxido… me dejó sorprendido. Es cierto que, en Detroit, una ciudad muy fría, nieva mucho y echan mucha sal… pero tan cierto como que los coches japoneses y europeos de edad equivalente, no mostraban esos signos de óxido. Y me sorprendió la ciudad, porque Detroit siempre está en los puestos de cabeza de las ciudades más peligrosas de los EE.UU. y una de las más peligrosas del mundo. Y es, además, el casco urbano abandonado más grande del Mundo. El que fue un símbolo de poderío industrial, del “sueño americano”, hoy se venden viviendas por el precio simbólico de un dólar, dado que nadie quiere habitar el inhóspito silencio de unos barrios abandonados que no tienen electricidad, ni agua, ni policía, ni escuelas. Como os decía daba pena ver los coches americanos más antiguos, no solo con óxido, sino verdaderamente avejentados, coches con menos de 10 años que se “caían” a trozos… así que en el Salón pregunté a un ingeniero de Ford, de rango muy alto pero que era de origen hispano. Tuve con él un almuerzo muy agradable, aprendí mucho… y me lo contó… Y, como hacemos en este canal, comenzó por el principio: Por la historia. Porque la forma de entender el automóvil en los USA es distinta a la forma de entenderla en otros países, y muy distinta de cómo se entiende en Europa y Japón.El automóvil, en los USA, no llegó antes, pero se democratizó antes, gracias sobre todo el Ford T, un coche cómodo, práctico, fácil de conducir… y barato, muy barato. Y el consumidor norteamericano busca en un coche el confort y la practicidad… y como hay espacio de sobra, esto se traduce en tamaño; busca que sean fáciles de conducir, por eso son todos automáticos y con direcciones suavísimas y muy desmultiplicadas; y, sobre todo, que sean baratos. En esto me insistió mucho, porque no podemos olvidar que los USA son el paraíso del consumismo y eso se traduce en comprar, comprar y comprar. Y en el tema del coche, en cambiar de coche con frecuencia… Un norteamericano prefiere un coche grande, bien equipado, barato… y cambiarlo cada poco tiempo. Eso mejor que un coche caro que les dure muchos años, porque los coches americanos envejecen muy rápido en todos los sentidos… No sólo se oxidan, sino que estéticamente cambian muncho incluso de un año a otro. En los USA es donde se inventaron los “restyling” y los “model year” porque, aunque el coche fuese esencialmente el mismo, las marcas cambiaban la estética por dentro y por fuera justamente para que los coches ya vendidos se quedasen viejos enseguida y el usuario quisiese cambiar por “el nuevo”. Para mi hay una marca americana distinta, que destaca entre las demás por su nivel de calidad y acabados, una marca que seguro que os suena: Cadillac. Y no me qjuiero olvidar de Oldsmobile. Lo simple, en el mundo del motor USA, triunfa. Durante decenios los coches americanos estaban todos “cortados” por el mismo patrón: Carrocería separada del chasis y de generoso tamaño, chasis de vigas generalmente en X, motor V8 o como mínimo de seis cilindros, cambio automático, propulsión posterior con eje rígido y blandísimas suspensiones para ser confortables… La fórmula funcionaba, porque eran coches fáciles y baratos de hacer. Pero sobre todo que funcionaban muy bien para lo que se les pedía, en un país de carreteras muy rectas y distancias largas. En Europa, con toda la población y las ciudades más “apretadas” y más cerca y con carreteras llenas de curvas, los coches eran más pequeños, más ligeros y mucho más sofisticados… algo parecido sucedía en Japón. Alguno dirá, “¿Baratos de fabricar los coches USA? Si la mayoría llevaban un V8 mientras en Europa o Japón lo habitual eran los simples 4 cilindros”. La respuesta es que sí, de 4 cilindros, pero nada simples. Construir un V8 de alta cilindrada y baja compresión para poder usar cualquier gasolina y conseguir no muchos caballos es más barato que un sofisticado motor de 4 cilindros… Los coches americanos no suelen triunfar, salvo excepciones, fuera de los USA. Como concluíamos en el video titulado “USA vs. Europa, ¿por qué somos tan diferentes?” para los coches americanos el camino de “ida”, la exportación a Europa y otros mercados, no es fácil. En cambio, el camino de “vuelta” es decir, la exportación a los USA de coches europeos y japoneses, desde no hace mucho coreanos y ahora chinos, es un camino más fácil. Los coches americanos han mejorado, pero en mi opinión no lo suficiente. NO hay más que ver cómo les van las cosas a las marcas tradicionales americanas… porque Tesla es otra cosa, en todos los sentidos. Como decía al principio, la ciudad de Detroit es una muestra de lo que ha sido y es la industria americana del automóvil… creo que no hay más que añadir. Coche del día. En general no soy muy fan de los coches americanos, aunque hay muchos que me gustan. Y uno que me apasiona: El Cadillac Eldorado Biarritz de 1959. Bajo el capó tenía un motor, V8 por supuesto, de 6,3 litros y 345 CV. Contaba con todo el equipamiento de lujo que pudieras soñar y más. Y en cuanto a la estética, lo veis en las fotos, pero os digo una cosa: Al natural impresiona. Un descapotable de casi 6 metros y casi 2 toneladas y media…

Los coches clásicos, como inversión, siguen al alza. La empresa especializada en subastas de clásicos de “campanillas”, Bonhams, ha hecho público su top ten de 2022. Bugatti y Ferrari siguen siendo las mejores inversiones… aunque el más caro del año 2022 no fue de ninguna de esas marcas… sino de Porsche. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

En el área de miembros me preguntasteis: ¿Sería capaz de ganar Ayrton Senna con un F1 actual? Esta pregunta me hizo recapacitar acerca de las diferencias de conducción entre los F1 actuales frente a los F1 de finales de los 80 y primeros 90… y os adelanto una cosa… ¡es muy diferente! ¡Qué gran idea me habéis dado! Y es que en el área de miembros hay mucho talento del Mundo del motor. Y este vídeo me apetece mucho… y os adelanto que tenemos una invitada… nuestra “MESA HERMÉTICA”, que por primera vez estará presente en la conclusión. Pero, ¡vamos a comenzar por el principio!El principio es muy sencillo y, además indiscutible: Ayrton uno porque, os voy a hacer un “spoiler”: Los F1 actuales son más fáciles de llevar que los F1 de esos años… Creo que el genio de Ayrton hubiese destacado en la F1 entre los años 1950 y 2023… ¡Vamos a poner “peros” en este video! Y Rodrigo más que nunca va a ser hoy “la voz del pueblo”. ¿Y que se preguntará más de uno? Pues como demonios sabes tú como se conducía un F1 en los años 80-90 y ahora porque… no has probado ninguno. Tienes toda la razón. He probado monoplazas relativamente próximos a un F1, pero este no es mi argumento. Mis argumentos son dos: El primero, como dicen los franceses que se venden muy bien, “metier” o sea oficio; el segundo, conocimientos de ingeniería… Los F1 de ahora son más pesados, tienen una aerodinámica más eficiente, más goma en contacto con el suelo y motores más progresivos, mucho más ahora que son híbridos… Y todo esto se nota… ¿No me creéis? Mirad las imágenes, por ejemplo las del Gran Ayrton Senna en las que va, literalmente, peleándose con el volante y las de cualquier piloto de ahora, que solo hace movimientos bruscos en momentos puntuales para “sujetar” el coche.Ese es el resultado. Vamos a por la causa, ver como influyen los factores que os he dicho. Hay “razones de peso” que son una “ensalada de cifras” os lo contamos en nuestra “Mesa Hermética”. Pero te doy un dato: Un F1 actual pesa como uno de los 90 en el que llevásemos a 3 pasajeros… ¿te imaginas? Un coche más pesado es menos eficaz… y también menos ágil, no puedes estar constantemente corrigiendo, porque la inercias son mucho mayores… Y además, lo F1 son mucho más grandes… Hablemos de aerodinámica. Los primeros F1 con efecto suelo y las famosas “faldillas” que arrastraban por el suelo, tenían un efecto suelo brutal… pero eran tremendamente complicados de conducir… ¿Por qué? Vamos a nuestra “Mesa Hermética”. Los F1 de 2023 tienen un efecto suelo más progresivo, porque no tienen las famosas faldillas y porque siguen estando erizados de alerones… Un coche literalmente pegado al suelo perdona más los errores, pero al mismo tiempo, requieren una conducción más “ordenada” … con menos improvisación y menos volanteo. El incremento de los neumáticos, especialmente el diámetro de la llanta, pero también de su diámetro y anchura, ha hecho a los F1 más rápidos. Insisto mucho en el aumento de anchura y diámetro, porque ambas cosas son importantes… y para mostrároslo nos vamos a nuestra “Mesa Hermética”. Creo que es innecesario decir que, nuevamente, un coche con más goma va más “atado” al suelo y necesita y exige, de nuevo, un tipo de conducción más… ordenada, sin movimientos bruscos de volante… salvo para evitar el desastre. Además en un motor puramente térmico de alta competición la potencia está muy arriba y la banda útil de rpm es muy estrecha. Con la hibridación esto ha cambiado, no es tan critico el régimen…. Una nueva ayuda para los pilotos. He dicho que los F1 de hoy día son más fáciles de conducir que los F1 de los 80-90 y no es verdad, la verdad es que son… ¡menos difíciles! Porque llevar un F1, como digo siempre, rápido, en el tráfico de un GP y “por lo negro” es algo al alcance de muy pocos. Ganar carreras, de pocos poquísimos y ganar mundiales, se pueden contar con los dedos de la mano, como mucho “de las manos” los pilotos que hay en el Mundo capaces de ganar un Mundial. Coche del día. Recientemente probé un BMW M8 Competition, grande, pesado, muy potente y extremadamente eficaz… si hacías una conducción suave y ordenada… vamos, como un F1 de ahora, salvando las distancias.

¡El mítico Suzuki Jimny ha vuelto! ¡Y por aclamación popular! Su historia ha estado muy ligada a España, donde lo fabricó Santana entre 1985 y 2009. Las estrictas normas de homologación europeas lo dejaron “fuera de juego”. Pero Suzuki se las ha arreglado para volver a importarlo… Algunos dicen que “con trampa”. Voy a matizar lo que os he dicho al comenzar: El Jimny vuelve, pero lo hace al mercado europeo, en otros nunca se fue. Y lo hace como vehículo comercial, por eso algunos dicen que con trampa. Reconozco que no soy imparcial con el Suzuki Jimny. He probado todas sus versiones desde los años 80 y hasta he tenido uno en mi casa (de tercera generación), que fue el primer coche de mi hijo. Es un TT muy bien hecho, económico, polivalente, tanto en uso fuera de carretera como en ciudad… y con un encanto especial. Sin embargo, la “ecológica” y restrictiva legislación europea lo prohibió en su última generación, privando a miles de aficionados de su “juguete de TT”. ¡Pero Suzuki ha conseguido importarlo de nuevo! Porque la gente de Suzuki España es muy imaginativa y ha encontrado un resquicio en la reglamentación, más permisiva en los vehículos comerciales. Con un par de ajustes, el nuevo Jimny encajaba como un guante en el grupo de los “Furgones N1”. Ahora se importa como vehículo de trabajo y transporte de mercancías. Esto tiene dos inconvenientes: No admite pasajeros atrás y el límite de velocidad es más bajo… pero sigue siendo el mismo de siempre. Cada generación me gusta más que la anterior. Esta cuarta generación del Jimny de 2018 recupera la silueta cuadrangular del primer Samurái y emula a otros famosos todoterrenos, como los Mercedes Klasse G o los Jeep Wrangler, pero en miniatura… algo típico de este modelo. La nueva carrocería de faros redondos y líneas angulosas cuenta con más superficie acristalada y también con grandes aletas de plástico que le dan un aspecto mucho más agresivo. Sigue teniendo chasis independiente de largueros pero ahora más reforzado. También suspensión de doble eje rígido con muelles y tracción total con reductora: todo lo que necesita un verdadero aficionado al “Off Road”. Detrás de los asientos delanteros lleva ahora una rejilla de metal que condena toda la parte trasera como espacio de carga. Antes se criticaba que el Jimny apenas tenía maletero: ¡ahora es enorme! El Jimny nació en Japón en 1971: el LJ10 (Light Jeep 10) “Jimny” era un mini-4x4 que se ajustaba a las pequeñas dimensiones de los “Kei-Cars” japoneses. Apenas tenía 25 CV de potencia en su motor bicilíndrico de dos tiempos y 360 cc, pero sólo pesaba 600 Kg. Como contamos en otro vídeo anterior “Mitos: Suzuki Santana, y el TT se democratizó”, le siguieron otras versiones cada vez más potentes, con 3 cilindros y el doble de cilindrada y, finalmente, con cuatro en el SJ410 de 1981. Suzuki decidió por fin vender su SJ410 “Samurai” por todo el mundo, pero para hacerlo en Europa necesitaba fabricarlo allí. Fue entonces llegó a un acuerdo con la empresa española Santana, de Linares, que había estado produciendo los Land Rover nacionales. Por eso en España se comercializó como “Suzuki Santana”. El motor tenía un litro de cilindrada y apenas 45 CV de potencia, pero iba bien en carretera y como un tiro fuera de ella. Con motores inicialmente de gasolina y más tarde diésel con hasta 64 CV de potencia, el SJ410 se convirtió en un icono de moda para la juventud de su tiempo, además de ser un coche apto para el trabajo rural. El nombre mundial de Jimny, se estrenó en 1998 con la “tercera generación” con una carrocería bien distinta. Yo tuve uno de esos y me encantaba. Respeto al primer Santana era más moderno y más cómodo. Se podía elegir entre el motor de 1.300 cc de 85 CV, o el Renault diésel de 86 CV. Era más confortable, más turismo y hasta tenía aire acondicionado. Pero bajo la redondeada carrocería que modernizaba su aspecto, estaba el chasis de siempre, con leves mejoras. El Jimny resultaba más agradable de conducir por carretera y conservaba intacta su capacidad todoterreno. La empresa Santana lo estuvo fabricando en España hasta 2009, saliendo de sus líneas de montaje nada menos que 215.803 unidades. Y, hasta el momento, ya se han vendido más de tres millones en todo el mundo. La cuarta generación -la actual- apareció en 2018, pero no se podía vender en Europa por su concepción clásica. Ni su nuevo motor de 1,5 litros cumplía las normas anticontaminantes… En España hubo listas de espera, pero la mayoría de los compradores de esas listas de espera acabaron … ¡desesperados! Y sin coche. Conclusión. El Suzuki Jimny es un juguete para andar por el campo. Sus ejes rígidos y la corta distancia entre ellos lo hacen duro para sus ocupantes, a los que sacude como una coctelera.

¿A alguien le parece bien hacer una carrera de F1 al sprint justo en el circuito urbano de Bakú? Creo que a nadie… bueno, mejor lo matizo: Creo que a nadie en su sano juicio. Muchos, desde el Campeón del Mundo, Max Verstappen, al jefe de Ferrari, Fred Vasseur, albergan dudas acerca del acierto de las carreras al sprint. Y, por cierto, acabo el podcast comentando las que para mí son unas desafortunadas declaraciones del ex piloto español de F1 Jaime Alguersuari. Bienvenidos a los podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Siempre se dice que las carreras se ganan en la pista y se pierden en los boxes… Las paradas en boxes son arriesgadas y peligrosas y puede pasar de todo: Son frecuentes los incendios, los atropellos, las ruedas o piezas que salen volando, las colisiones… ¡más el tiempo que se pierde! ¿Qué no es para tanto? Aquí te traemos unos ejemplos… ¡No podíamos dejar de visitar los boxes en un vídeo de Garaje Hermético! Y es que es uno de los sitios más peligrosos que hay en un circuito para la integridad física, y os lo puedo decir de primera mano y donde se decide la suerte de numerosas carreras. En mis primeros años como aficionado -en los años 70- la línea de boxes era un hervidero de gente en cualquier carrera. Todo el que “era alguien” en el mundillo se concentraba allí, además de vendedores de helados, guardias civiles y espontáneos en general que habían conseguido un “pase”. Durante una carrera de la Copa Renault en el circuito del Jarama, dos coches colisionaron en la recta y un R5 Copa entró en boxes haciendo trompos, llevándose todo lo que tenía por delante. Aquel día murieron dos personas. Unos años después, durante unas “3 Horas Renault” presencié en directo cómo se repostaba con cubos de gasolina y embudos: había más combustible en el suelo que dentro de los coches... Aunque la Fórmula 1 se lleva la palma en el ranking accidentes es sólo porque es la categoría automovilística con mayor cobertura. Porque el mayor accidente en boxes de la historia corresponde a las 24 Horas de Le Mans. En 1955 se registraron más de 80 muertos y cientos de heridos cuando el Jaguar D de Hawthorn entró directamente en su box, frenando en medio de la recta. Detrás se produjo la colisión y la famosa tragedia de Pierre Levegh. Los incendios fueron muy habituales, por ejemplo. Hasta los años 80 siempre se repostó con manguera o con embudo y latas de gasolina. En EE.UU. siempre han ido un paso por delante en esto de la seguridad en boxes. Para empezar, no tienen boxes, sino un muro tras el que está todo el mundo hasta que el coche para delante. En la NASCAR se reposta con un depósito especial. En la Indy, hace muchas décadas que se emplea el metanol como combustible. Tiene de bueno que se puede apagar con un simple cubo de agua y el inconveniente de que la llama es transparente y no se ve. Con todo el peligro que ello supone –repostar durante la carrera- la Fórmula 1 adoptó el proceso para dar espectáculo durante los años 90. En cada parada, una veintena de mecánicos se abalanzaban sobre el monoplaza para llenar el depósito y cambiar las cuatro ruedas en menos de cinco segundos. El incidente más famoso lo protagonizó Jos Verstappen (el padre del campeón del mundo actual) en el G.P. de Alemania de 1994. La boquilla salió del depósito antes de tiempo y roció a coche, piloto y mecánicos. Cuando la gasolina tocó los escapes, todo se convirtió en una bola de fuego. Menos mal que fue poca cantidad y se sofocó rápidamente. Otro riesgo era arrancar antes de que se desconectara la manguera… En 2008, Felipe Massa se la llevó unida al Ferrari en el G.P. de Singapore, aunque peor fue lo de Kimi Räikkönen al año siguiente –cuando pilotaba para McLaren- que no sólo se la llevó, sino que roció todo su contenido al coche que le seguía por la calle de boxes, el Ferrari de Kovalainen, que de repente se vio envuelto en llamas. En 2010 la Fórmula 1 prohibió los repostajes en carrera, pero no los cambios de neumáticos han seguido vigentes desde entonces y, a veces, las tuercas no quieren fijarse… En ocasiones las ruedas salen disparadas como misiles y barren todo lo que hay en su camino. Pero lo que más miedo da en boxes son los atropellos. Un pie fuera de sitio, medio metro más allá de la raya… y sales volando. Los pilotos entran y salen de boxes fuera de sí. Sólo son conscientes de que están perdiendo tiempo. Si los incendios, los encontronazos, los atropellos y las piezas sueltas no fueran suficientes peligros en boxes, ahora llega ¡la electricidad! Sí, los nuevos coches híbridos dotados de batería de alto voltaje añaden un peligro más a las paradas en boxes. La nueva moda de la “hibridación” es un pretexto ecologista más que una ayuda real al automovilismo. De hecho, no aporta más que problemas. Cualquier cortocircuito puede ser mortal o causar graves lesiones. Nos siguen gustando las paradas en boxes. Son parte del ADN de las carreras. Siempre hay que mejorar los protocolos y las medidas de seguridad, pero es un elemento de azar que se añade a las vueltas rápidas en la pista. Además es el principal ingrediente de la estrategia de un equipo, donde se diferencian los buenos de los malos. Coche del día. He elegido el Garbí con el que corrí las 3 horas del Jarama… en una de las paradas en boxes no se sujetó el capó… ¡y lo perdimos!

¿Eran mejores los Peugeot de antes que los de ahora? Desde luego ni eran tan seguros ni eran tan eficientes. Peeerooo… tenían otras cualidades, por ejemplo personalidad y robustez. Vamos a ver si esto que os digo es realmente así, cuando se produjo este cambio y por qué. Y contaremos que tiene que ver Napoleón con Peugeot… Este vídeo está patrocinado por HEYCAR.COM, para mí la forma más inteligente de comprar un coche seminuevo. La mejor, y con diferencia. Por varios motivos: Solo trabajan con concesionarios oficiales, reputados y del fabricante y te ofrecen varias opciones de financiación para poder comprarlo. En HEYCAR.COM puedes hacer la compra cien por cien online… ¡y te llevan el coche a casa! https://heycar.com/ Peugeot la funda un señor francés llamado Jean-Jacques Peugeot. Y lo primero que hacen son molinillos de café. Enseguida toman las riendas del negocio sus hijos. La empresa va viento en popa y crece con la creación de empresa metalúrgica que comienza a fabricar en 1885 el invento de moda: La bicicleta… ya no hay molinillos Peugeot, pero bicicletas y motos Peugeot, sí. Y poco más tarde da el salto definitivo y en 1889 Peugeot se atreve con otro invento de moda: El automóvil. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Lanzan un triciclo de vapor diseñado por el ingeniero Léon Serpollet…. Aún se conserva en el museo de la marca. Pero, en el Salón de París de 1904 la estrella fue el Peugeot Tipo 69, conocido por todo el mundo como BeBe, un coche compacto de solo 2,70 metros, ligero, de 350 kg muy sencillo… y muy barato. Se exportó a GB donde se conocía como Peugeot “Baby” en su primer año supuso el 80 por ciento de las ventas de la marca… Todo un éxito. Y se puede decir que es el arranque de la marca Peugeot como fabricante de coches, como uno de los grandes… Pero damos un salto enorme en el tiempo y nos vamos a 1960… Si ese año nació el Peugeot 404. Un coche que represente tres valores muy propios de la marca: Diseño, robustez y… motores Diésel. Y una cosa más: Su presencia en África, que en el caso de Peugeot venía de lejos…. A muchos el 404 os recordará a nuestro Seat 1.500. No se puede decir que Pininfarina, responsable del diseño del Peugeot 404, copiase a Dante Giacosa, responsable del diseño de Fiat 1800/2100, del que deriva nuestro Seat 1500. Hay dos Peugeot, muy distintos entre ellos, que dieron en diana: Por un lado, el Peugeot 404, de larga vida, desde 1960 a 1975 en Europa… hasta 1981 en Argentina… ¡y hasta 1991 en Kenia! Por el otro, su sucesor, el Peugeot 504, un auténtico fenómeno, que en Europa se fabricó entre 1968 y 1987. En los años 70 y 80 tenían un enorme éxito los rallyes africanos, una especie de Dakar, pero “a lo bestia”, más corto, pero mucho más rápido. Y el mercado africano era prioritario en Peugeot. ¿Cómo demostrar que sus coches eran robustos? Pues nada mejor que participando en esos rallyes africanos, en los que Peugeot participó y además con gran éxito en rallyes… El secreto eran sus magníficas suspensiones y su proverbial robustez lo hicieron un arma ideal en los Rallyes africanos, consiguiendo varias victorias absolutas entre 1975 y 1978 en Rallyes como el Safari o el Costa de Marfil. Peugeot siempre estuvo muy unida a los motores Diesel. Fue el primer fabricante junto con Mercedes en montar un motor de este tipo en 1948 en su 203. Todas las berlinas posteriores tuvieron motores Diesel y el Peugeot 604 fue la primera berlina europea con motor turbodiésel. Pero más interesante resulta, desde el punto de vista de la “democratización” del motor Diesel, el Peugeot 204 Diesel. Habría que hablar de “puntos de inflexión”. Me atrevería a decir que el bonito Peugeot 405, diseño de Pininfarina, fue el primero que se comenzó a alejar del concepto “clásico” de Peugeot. Entre la clase media más que de punto de inflexión hay que hablar de cambio rotundo. Y no podemos hablar de Peugeot sin hablar del 205, una obra maestra en este caso no de Pininfarina sino de Gérard Welter, diseñador de la casa. Como digo un coche de enorme éxito, pero, como reconocía la propia Peugeot en su momento, muy alejado de la imagen de Peugeot… En mi opinión el 205 se benefició de la imagen de la marca Peugeot, pero al mismo tiempo consiguió cambiarla, seguramente rejuvenecerla. La conclusión es que los nuevos Peugeot presumen de sus volantes achatados y pequeños, en algunos casos de llevar la instrumentación por encima del volante y no detrás que llaman i-cokpit, de sus bajas emisiones, de su confort y de su estética moderna… que es cierto, son coches atractivos, modernos, bonitos… pero más de los mismo. Coche del día. No hemos hablado de un coche que me parece espectacular: El Peugeot 504 Coupé. Lo tiene todo: Es bonito, diseño Pininfarina, es robusto, lleva motor V6, participó en Rallyes y la versión descapotable es espectacular…. ¡quiero uno! Todo un Peugeot.

¡Hablemos de coches japoneses! Todos estamos de acuerdo: Por lo general, son muy fiables. Y eso les convierte en buenos coches clásicos. Además, hay muchos modelos, muchas variantes y, en España, no son muy conocidos. Por eso hay posibilidades de comprar coches, incluso por menos de 5.000 €, pensando en que se conviertan en una buena inversión. A ver, ¡no nos vamos a hacer ricos! Bueno, quizás alguno con mucho dinero y espacio sí pudiera conseguirlo. Pero si te vamos a dar ideas de coches que podrás disfrutar sabiendo que tu inversión se va a mantener y, con algo de suerte, poco, va a revalorizarse. Los coches viejos, antiguos, clásicos, youngtimer o como quieras llamarlos, son una buena inversión. Sucede como en la bolsa: A corto y medio plazo puede bajar o subir, pero a largo plazo siempre sube. Y eso pasa con los coches… si eliges bien modelo y compras un coche en buen estado. En mi opinión los coches japoneses en España siguen estando algo infravalorados, yo creo que por que se conocen poco. Por supuesto, con la excepción de Canarias, donde siempre ha habido y sigue habiendo muchos coches japoneses. Veréis que hay mucho coche deportivo… lógico. Cuando son buenos son los que más mantienen su valor y más se revalorizan. Y vamos por orden cronológico. 1. Toyota Celica (1985) El Toyota Celica es un deportivo que hoy en día aún sigue siendo atractivo, del que se encuentran numerosas unidades a la venta muy interesantes y a precio razonable, sobre todo si te “sales” de la idea de comprar el 4WD. La versión 2.0 16v de 150 CV es muy interesante y en España la puedes encontrar a partir de los 10.000 €. 2. Toyota Supra (1986) ¡Confieso que me encanta la primera generación de 1971, que en Canarias sí se ve! Como diré de otro coche de esta lista, se cotizan, pero se van a cotizar más. Hablo de la 3ª Generación, porque en España, en la península, la más conocida era la cuarta, realmente precioso, pero llegó, casi con cuenta gotas. Lo más interesante: El “salto” de precio entre las 3ª generación y la 4ª es espectacular. He visto coches de 1989, la versión 3.0 litros de 204 CV por menos de 15.000 € 3. Mitsubishi Eclipse (1995) La 2ª generación de este deportivo compacto japonés llegó a España a principios de los años noventa. Su acertada estética y sus buenos acabados y equipamiento lo hacen un japonés muy atractivo para coleccionar. Puedes encontrar la versión con motor de gasolina de 2 litros y 141 CV, ¡incluso por menos de 5.000 €! Y, en general, curiosamente, con pocos kilómetros. 4. Honda Prelude (1997) ¡Una verdadera joya! Que tengo el convencimiento que cuando el mercado “filtre” un poco y vayan desapareciendo las peores, se revaloriza. Hablamos de la 5ª Generación llegó al mercado español a finales de los años noventa con motor 2.2 VTEC de gasolina, que daba 184 CV. Curiosamente no tuvo un gran éxito de ventas aquí, así que podemos encontrar todavía unidades en el mercado a precios muy asequibles: desde 5.000 euros. Una inversión segura y que mientras se revaloriza o no, disfrutaremos mucho. 5. Suzuki Jimny (1998) Lo avise cuando hablaba del Supra, este es otro modelo que está caro, pero que nunca va a bajar de precio. Por supuesto, hablo de la 3ª generación, que en España fue la primera porque los modelos anteriores no se llamaron Jimny. Insisto, están caros, difícil encontrar uno bueno por menos de 10.000 €, pero te aseguro que no van a bajar, más bien van a subir, porque, entre otras cosas, cada vez hay menos coches de TT. 6. Toyota Prius (2000) ¡No todos van a ser deportivos! Y de la primera generación, de la que en España se vendieron 11 unidades en el 2000 a más de 50.000 ahora. Este modelo sentó las bases de la tecnología híbrida, fue en un producto innovador, muy bien hecho y feo con ganas… hoy lo puedes comprar por menos de 10.000 €… dentro de 10 años, ¿Cuánto crees que podrá valer los que sobrevivan? Y dentro de 10 años, poner una batería nueva a un Prius será más barato y la batería mejor. 7. Mazda RX8 (2002) Para mí, una futura “pera en dulce”. Primero, porque por el Mazda RX8 parece que no pase el tiempo… ¡y ya tiene 20 años! Además es el último de su especie, deportivo rotativo… y esto no parece que vaya a cambiar. Y es un coche que puedes conseguir por poco más de ¡5.000 €! Os lo digo en serio, yo estoy buscando uno, porque en mi modesta opinión, sí o sí, este coche se va a revalorizar… 8. Nissan 350Z (2002) Y tras una pera en dulce, otra. Un coche que conozco bien porque tuve uno… y que muchas veces echo de menos… Motor V6 de 3,5 litros y 280CV, excelente posición de conducción, buen bastidor, estética espectacular… Confieso que me gusta más que su sucesor, el 370Z. Ya es un coche que se está sobrevalorando, hace unos años estaban más baratos… pero van a seguir subiendo… Si te das prisa, en España, los puedes encontrar todavía por unos 15.000 €, pero los buenos valen más… pero valen la pena. 9. Mazda MX5 NC (2005) Quizás se esté convirtiendo en el nuevo “patito feo” de la gama Mazda MX5, sobre todo si te conformas con la versión 1.6 de 110 CV, en mi opinión más que suficientes para un descapotable. Supone una gran mejora sobre el NB, para mi es más bonito y la buena noticia es que los puedes encontrar por menos de 10.000 € con muy pocos kilómetros y es un coche duro y fiable… y extremadamente divertido. 10. Honda Civic (2007) Hablamos de la 8ª generación, para muchos el más feo…. Pero al que el paso del tiempo le ha sentado bien. En mi opinión, cuando salió, quizás porque era demasiado adelantado a su tiempo… a mí me parece más bonito ahora.Si te empeñas en el Type R o versiones tope de gama, pues te costará un dinerito, pero muchos menos por ejemplo si te conformas con la versión 2.2 litros de 140 CV, un motor muy agradable y un coche de muy buen comportamiento y muy bien acabado. ¿Cuánto menos? Lo puedes encontrar incluso por menos de 5.000 € Conclusión. Fácil, breve y directa… ¡a que esperas! Lo confieso, de estos 10 coches hay al menos 5 que me gustaría comprar… ¿y tú?

Todo apunta a que la marca Seat, nuestra Seat, va a desaparecer… una verdadera pena. Algunos incluso ya ponen fecha: El año 2029. Pero Seat no se muere: A Seat la matan. ¿Quién? Pues el grupo VAG, los dueños, para entendernos, Volkswagen. Y el encargado es el propio presidente de la marca, Wayne Griffiths, al que muchos llaman “Wayne el Liquidador”. Permanecerá CUPRA… ¿a vosotros os consuela? A mí no. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡Odio los SUV! Pero… ¡algo tendrá el agua cuando la bendicen! Y algo tendrán los SUV cuando son los líderes de ventas. Yo sigo fiel a mí mismo y como aficionado, sigo odiando a los SUV. Pero como periodista vale la pena analizar el secreto de su éxito y si es un éxito merecido o no. ¿Qué me ha empujado a hacer este guion? Os lo cuento directamente: Un vídeo muy bien hecho que vi en Tik Tok alabando algunas pocas, de las virtudes de los SUV. Muy bien hecho, pero con trampa. Ese vídeo y vuestras continuas preguntas al respecto me han llevado a hacer este vídeo, el “video definitivo” sobre los SUV. Según la Real Academia de la Lengua Española “marketing”, o mejor, mercadotécnica, significa “Conjunto de principios y prácticas que buscan el aumento del comercio, especialmente de la demanda”. Mi opinión es que el marketing es el arte de venderte, de vendernos, algo que realmente no necesitas. Realmente todos los que compran un SUV ¿necesitan un SUV? Pues eso yo no lo sé… pero estoy convencido que la mayoría de los compradores tampoco, porque los coches, hoy por hoy, y afortunadamente, incluso los SUV, se compran más con el corazón que con la cabeza… Pero antes de empezar vuelvo a hacer una advertencia importante: Lo he dicho muchas veces, los periodistas del motor somos bipolares, tenemos una opinión como profesionales y otra, que puede coincidir o no, como aficionados. Vamos a analizar 10 aspectos que hacen que los SUV triunfen… y vamos a ver cuánto hay de verdad en ello. 1. Seguridad. A todos los propietarios de SUV, cuando les pregunto los motivos de la compra de ese tipo de coche, aparece el concepto de seguridad. Y la pregunta es sencilla: ¿Son más seguros los SUV? 2. Capacidad. Si comparas un SUV con una berlina,¿esa es la comparación justa? Porque los SUV, salvo esos “inventos” llamados SUV Coupé, son como coches “familiares”, break o rancheras más altos. Y la comparación justa es un SUV con un coche de este tipo, por cierto, para mí, la configuración de carrocería más inteligente. 3. Acceso. Para mi probablemente la razón más objetiva para comprar un SUV: Es mucho más fácil “subirse” a un SUV que bajarse a un coche convencional, mucho más bajito. 4. Visibilidad. De nuevo tengo que ser honesto en mis dos facetas, la personal y la profesional. Desde la altura de un SUV la visibilidad es mejor cuando te mueves en el tráfico, entre otras cosas ¡porque hay muchos SUV! 5. Agilidad. Para mi sorpresa, muchos usuarios de SUV me dan este argumento… para mi sorprendente. ¿Agilidad? ¿Es más ágil un SUV que un coche convencional? 6. Polivalencia. La capacidad de un SUV para superar los famosos badenes o “guardias tumbados”, para salirse del asfalto, aunque no lleven ruedas adecuadas y el hecho de que todos, o casi, son más bien “break” que berlinas, les conceden un cierto extra de polivalencia… eso es verdad. 7. Estética. Aquí, en el apartado estética, el cisma entre el periodista y el aficionado, es total. Y lógico. Porque el periodista te va a decir que el coche bonito es el que gusta a los compradores… y tendrá razón. Y a la gente le gusta esa estética que sugiere poderío, fuerza… 8. Confort. Ya hemos dicho que el acceso aun SUV es más sencillo y que la visibilidad es mejor. Así que, ¿cuál es el argumento de los que esgrimen que los SUV son más confortable? Pues la posición en la que vas sentado: Con las piernas más cerca del ángulo recto. En un coche más bajito las piernas van más estiradas… 9. Precio. En este apartado de nuevo los dos “Máximos”, el aficionado y el periodista, estás de acuerdo… para mal. Los SUV son más caros que una berlina o break equivalente. 10. Consumo. Y acabamos de nuevo con un acuerdo entre mis dos personalidades: A igualdad de potencia, sistema de propulsión y espacio, un coche convencional consume menos que un SUV. No hay mucho que explicar: Es más ligero y más aerodinámico… queda todo dicho. Conclusión. Con los SUV sucede lo mismo que con los eléctricos o los híbridos: No es que sean mejores o peores, son mejores o peores según el uso que quieras darle. Si tienes hijos pequeños o personas mayores que tienen que ir en el coche, tienes que recorrer algunos kilómetros de caminos o eres un obseso de la seguridad pasiva, un SUV es una opción muy recomendable. Pero la pregunta es: ¿Cuántos propietarios de esa multitud de SUV que ves por ahí tienen estas necesidades? Te lo digo yo, la inmensa minoría. Y es que la conclusión es, en este caso, muy sencilla: Es una moda que el marketing de las marcas ha promovido y quiere mantener. Porque es mejor negocio vender SUV que vender otros coches más baratos. Coche del día. He elegido el Audi A6 allroad Quattro de 1999, porque esa propuesta de familiar con unas ciertas dotes camperas me pareció muy interesantes y me sigue pareciendo más interesante que un SUV.

Al Seat León de la primera generación se le aplican muchos adjetivos, no precisamente cariñosos: Macarra, tunero, poligonero, hortera, vulgar… ¡Cuanta ignorancia! El Seat León MKI era y es un coche notable, para mi mejor en muchos aspectos que el VW Golf IV y con una gama excepcional… que incluía un coche de competición. -Un diseño excepcional, obra de nada menos que Giorgetto Giugaro. -Un nivel de calidad al máximo nivel. -Una gama de motores impresionante, con excelentes motores TDi, gasolina turbo, atmosféricos y hasta un V6, con dos, cuatro y hasta 5 válvulas por cilindro. -Versiones de tracción delantera y total. -Y, algo prácticamente inédito en otras marcas, una variante de competición fabricada por la propia Seat Sport. El Seat Toledo, que aparece en 1991, reemplaza al Málaga, un coche de plataforma Fiat y ya para entonces, anticuado. Pero el Ronda, un coche que fue clave en Seat, había desaparecido sin sucesor en 1986. Y ese tipo de coches, con carrocería de diseño “hatchback” como se decía entonces, o sea, con dos volúmenes y portón trasero, estaban muy de moda. Y la idea fue sencilla: Pues partimos de un Seat Toledo y le quitamos el maletero separado… dicho y hecho. La cosa podría haber salido mejor o peor, pero estando de por medio Giorgetto Giugaro, solo podía salir de una forma: Muy bien. ¡A ver si no me olvido de nada! Porque había de todo: En gasolina motores atmosféricos de 1.4 litros y 75 CV, de 1.6 litros de 101 y 105 CV, y 1.8 litros de 125 CV. Gasolina, pero con turbo, para mí la estrella, un 1.8 con turbocompresor y 180 CV, que luego fueron 210 CV y finalmente, 225 CV. Sin olvidar al VR6 de gasolina de 2.8 litros y 204 CV. En cuanto al número de válvulas, el 1.6 litros de 101 CV tenía dos válvulas por cilindro, el 1.8 litros cinco y los restantes cuatro. Y no olvidemos los Diésel, todos de 1.9 litros de cuatro cilindros en línea, con un atmosférico de 68 CV y con turbocompresor de 90, 100, 110, 130 y 150 CV. El León contaba con el mismo chasis de la cuarta generación de los Golf y de la primera generación de Audi A3 y TT… ¡ahí es nada! Y tenía versiones de tracción total, las 1.8 y 1.9 Sport y FR, y sobre todo, el Seat León CUPRA 4. La suspensión delantera era igual en todos, pero no la trasera, que en las versiones de tracción total era multibrazo, mucho más sofisticada que la “rueda tirada” de las versiones de tracción delantera… aunque había una excepción: El Seat León Supercopa El motor era lo que menos se tocaba, porque no hacía mucha falta, pero se llegaba a los 250 CV que, para 1.000 kg de paso, no está nada mal. Y la excepción que os decía: Era de tracción delantera, pero la suspensión posterior era la misma que la de la versión de tracción total. El León Cupra 4 aparece en el 2.000 con motor VR6 de 204 CV y tracción total podría considerarse la joya de la corona y sin duda es el más exclusivo… pero no el mejor. ¿Por qué? Hay razones de peso… literalmente. En 2002 aparece el Cupra R 1.8T de 210 CV y en 2003 la “bomba” con motor de 225 CV, 1.300 kg de peso, buenos frenos y suspensiones deportivas. Es un coche que si lo pruebas hoy, alucinas, pero que si lo pruebas hace 20 años, alucinas más. El motor de 1.781 cm3, con inyección indirecta, 5 válvulas por cilindro, turbo e intercooler no solo ofrecía 225 CV a 5.900 rpm, sino un magnífico par de 280 Nm a solo 2.200 rpm y una curva de potencia muy aprovechable… Como os digo, probé este coche y para mí, para tener un 10, le faltaba un autoblocante delantero, porque eran muchos caballos. Luego cuando probé el de competición me reforcé en esta idea. Incluso ahora, comprar uno de estos coches, hacerle bien los frenos, ponerle buenos amortiguadores y un buen autoblocante, lo convierte en un verdadero matagigantes en unas tandas. No me quiero olvidar de un detalle: Los CUPRA llevaban asientos Recaro…. Todo un lujo. Y no nos podemos olvidar de un León muy apreciado, el 1.9 TDi Sport FR de 150 CV anunciado, que siempre eran algunos más. Era un coche de buenas prestaciones, con el buen acabado y la estética de este León MKI, pero con una clara ventaja: El consumo. Este coche, de buenas prestaciones, homologaba un consumo medio de 5,4 litros y era posible viajar con él rápido con consumos de poco más de 6 l/100 km. Además, a poco que lo tocases un poco, era fácil superar esos 150 CV y acercarse incluso a los 180/190 CV. Conclusión. Ahora que conocéis un poco más este modelo, ¿os parece que los adjetivos macarras, tunero, poligonero, hortera, vulgar, etc. son justos? Evidentemente, no. Para mí es uno de los modelos de Seat más interesantes y, os digo más… pero en la siguiente sección…

Para este vídeo necesitas las notas de tu móvil o bolígrafo y papel. ¿Por qué? Porque es un test para saber si eres un buen conductor… te haremos 10 preguntas y tienes que contestar con sinceridad… y sumar al final… ¿te atreves? ¿Crees que eres un buen conductor? ¿Qué nota te pondrías de 0 a 1000 puntos? Hoy vamos a jugar, pero es un juego en el que podemos aprender a conocernos mejor, saber lo que hacemos bien y lo que hacemos mal… Os invito a que hagáis este test y, sobre todo, a que compartáis, ¡sin mentir! cuál ha sido vuestro resultado. Confío en que todos aprobareis con nota. 1. Presiones. A. Miro las presiones justo antes de salir. B. Voy a una gasolinera a mirar las presiones. C. Miré las presiones la semana pasada. 2. Rotondas. A. Pongo el intermitente y salgo. B. Doy una vuelta más para colocarme en el carril derecho. C. Me cambio de carril en la incorporación a la rotonda. 3. Adelantamientos. A. Me acerco y meto la marcha más corta posible. B. Hay espacio de sobre y según pasa un coche de frente pongo el intermitente. C. Dejo espacio con el coche que voy a adelantar y poco antes de que pase el coche que viene de frente comienzo a acelerar. 4. Alcohol. A. Me tomo las dos copitas, luego un café bien cargado y un chicle de menta, por si me paran en un control. B. Me bebo una copita y salgo una hora después de la comida. C. Voy en taxi y bebo lo que me dé la gana. 5. Limpias. A. Doy a los limpias y abundante agua, porque yo hecho detergente y los limpia muy bien. B. Nunca uso los limpiaparabrisas si llevo a alguien cerca, menos si es una moto. C. Me paro en una gasolinera y limpio el parabrisas de verdad. 6. Paradas. A. Cada dos horas paro a tomar un café y estirar las piernas. B. Para al menor síntoma de cansancio lleve el tiempo que lleve conduciendo. C. Nunca viajo sin un Red Bull en la guantera. 7. Manos. A. Si es muy largo confieso que muchas veces solo agarro el volante con una mano. B. Honestamente, no me he fijado. C. Una frente a otra a mitad del aro. 8. Desvíos. A. Dejo de acelerar y poco a poco me voy cambiando de carriles. B. Sin disminuir la marcha, si es posible, me cambio de carril y freno suavemente ya en el desvío. C. Acelero para buscar un hueco e irme a la derecha. 9. Cambio. A. Pues… no lo sé… cambio de oído según las circunstancias… B. Observo muy bien el cuenta-rpm y cambio exactamente al régimen de par máximo. C. Me dejo un margen de 1.000 rpm hasta la zona roja… 10. Espejos. A. Cada 10 segundos en ciudad y cada 20 ó 30 en carretera y autopista. B. No lo tengo claro, pero sé lo que pasa a mi alrededor siempre. C. Cuando voy a hacer algún tipo de maniobra. Puntuaciones… ¡Llega el momento de la verdad! Vamos a ver cómo de acertadas han sido tus respuestas. 1. Presiones. a. 100 b. 50 c. 0 2. Rotondas. a. 50 b. 100 c. 0 3. Adelantamientos. a. 50 b. 0 c. 100 4. Alcohol. a. 0 b. 50 c. 100 5. Limpias. a. 50 b. 0 c. 100 6. Paradas. a. 50 b. 100 c. 0 7. Manos. a. 50 b. 0 c. 100 8. Desvíos. a. 50 b. 100 c. 0 9. Cambio. a. 100 b. 50 c. 0 10. Espejos. a. 100 b. 50 c. 25 Conclusiones. ¿Has sumado ya? Cuánto suma. Para hacerlo fácil haremos cuatro tramos: -De 850 a 1.000 puntos…. Eres, sin ninguna duda, un muy buen conductor. -De 700 a 850. Eres un buen conductor… pero hay que pulir detalles. -De 500 a 700. Aprobado “raspado”. Si estás cerca de los 700, tiene un paso, pero si estás más cerca de los 500, hay que mejorar urgentemente Menos de 500. Voy a ser muy duro: No sé si eres un verdadero “garajista” … ahí lo dejo.

No, no y ¡no! Ahora que la administración por fin comienza a tener en cuenta a los coches clásicos, los espabilados de turno pueden tirar por tierra una nueva normativa más justa para estos coches que, no lo olvidemos, son un bien cultural… ¿No sabéis de que os hablo? Os lo voy a contar en detalle… y al final os cuento otra trampa, que esta para mí no es tanta trampa, que es la de los coches de gas. ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!

Los coches eléctricos no llevan gasolina, pero también se pueden incendiar, sobre todo en caso de accidente. Pero surgen algunas dudas, ¿se incendian con mayor facilidad? ¿Puedo electrocutarme al intentar apagarlo? ¿Cómo se apaga el incendio de un coche eléctrico? Pero antes de empezar: Este no es un vídeo ni en contra ni a favor de los coches eléctricos. Hoy no es ese el tema. Pero es que tecnologías nuevas traen asociados problemas nuevos. Y el incendio de un coche eléctrico y, sobre todo, la forma en que hay que apagarlo, es diferente y más costosa… Pero hay dos preguntas que “están en el aire” que muchos nos habéis hecho y antes de entrar en “faena” os quiero responder. La, primera de todas: ¿se puede incendiar por un simple fallo técnico? Y la segunda, ¿Es más fácil que se incendie un coche eléctrico que uno normal? El Volt de Chevrolet es un modelo que estaría, por méritos propios, en el top 5 de coches más peligrosos de la historia. Un coche que se hizo famoso por su facilidad para incendiarse. ¿No te lo crees? Pues fíjate si es cierto que Chevrolet avisaba a los usuarios de los coches sin reparar que los estacionaran al aire libre y, al menos, a 15 metros de otros vehículos. ¿El problema? Un mal diseño de sus baterías, en concreto de sus “celdas” que permitían que el coche se incendiase él solito y sin ayuda de nadie. El suministrador coreano asumió casi todos los costes que fueron, agárrate a la silla, de unos 1.900 millones de dólares. En caso de accidente, hay quien piensa, “¡cómo se va a incendiar un coche eléctrico, si no lleva gasolina ni gasóleo!” En cambio otros piensan lo contrario. Un garajista me dijo “Con cualquier tontería se hace un corto circuito y ¡hala! ¡Ya está liada!” ¿Y quién tiene razón? Pues ni uno ni otro. Por decirlo de una manera sencilla: En caso de un impacto es más difícil que se incendie un coche eléctrico, pero es más difícil apagarlo… y mantenerlo apagado, pues se han dado casos de coches que, días después del accidente, se han incendiado de nuevo… No hay muchos estudios fiables sobre el tema, pero según datos de AutoinsuranceEZ a partir de las estadísticas de accidentes en EEUU, los vehículos 100% eléctricos tienen un riesgo de incendio del 0,3%, frente al 1,5% en los modelos de combustión. Y os doy un dato relevante: Los híbridos en caso de impacto, son los que corren más riesgo de incendiarse, casi 10 veces más que los eléctricos puros y más del doble que los de combustión. ¿Por qué se incendian los coches eléctricos? En general se incendian por el llamado “choque térmico” por ejemplo, una batería fría que recargamos en un cargador rápido… Las baterías que suelen ser de litio están formadas por “células” que tienen dos electrodos de metal, ánodo y cátodo, inmersas en un líquido conductor. A esto se le llama “célula” y cada 100 Ah una batería necesita unas 20. Llega el “Thermal Runaway” en castellano, “embalamiento térmico”. Y es que, si se rompe una o más de esas células se inicia una reacción química que libera oxígeno, CO2, otros gases nocivos y, sobre todo, calor, mucho calor… Porque en realidad la batería no se incendia, sino que sube tanto la temperatura, a más de 600 grados, que explota. Y, además el incendio de una batería no necesita oxigeno “extra”, porque genera oxígeno, lo que hace muy sencillo que el coche arda. Todos los coches eléctricos llevan sistemas automáticos y manuales de desconexión del sistema de alta tensión. Hay aplicaciones, como Weber Rescue y euro Rescue que ayudan mucho a los bomberos a saber dónde están estos sistemas… que deberían ser estándar. Las posibilidades de electrocutarse son bajas, pero mejor no tocarlo si no sabes lo que haces y no llevas las medidas de seguridad pertinentes. ¿Y cómo se apagan? Me encanta la recomendación que hace Tesla a los bomberos cuando dice que para apagar el fuego de sus modelos lo que hace falta es, la recomendación es literal, “mucha agua”. Y es cierto. Para apagar un Tesla Model S que ardió en Austria hicieron falta 5 vehículos cisterna y 35 bomberos… casi nada. Sencillo: El agua no solo apaga las llamas, sino que además baja la temperatura de las células, algo importantísimo no solo para apagar el fuego sino para que no te pase como en otro Tesla que él solito volvió a incendiarse 3 días después… Como veis no he querido demonizar los eléctricos, pero igual que se conducen de manera diferente, requieren un mantenimiento diferente y una forma de extinción diferente… Coche del día. No es un coche, sino una furgoneta: La DKW F89L de 1949. ¿Por qué he elegido esta furgo? Porque fue el primer vehículo que vi arder. Mi madre vino a mi cuarto y me dijo: “Vamos a ver un coche que se ha incendiado”. Me padre me subió a hombros y ahí estuvimos un buen rato… luego llegaron los bomberos… fue un espectáculo.

Si pones en Google “Coches bisiluro” te salen algún que otro coche y muchos pescados… Pero los verdaderos conocedores del automóvil sí saben de qué hablamos… de unos coches especiales y espectaculares. ¿Eres de lo que sabe mucho o de los que quiere saber mucho? En ambos casos, este video es para ti, es perfecto para dedicarlo a los “gourmets” del automóvil, a aquellos que saben distinguir lo bueno… Este es un vídeo para los que saben mucho de coches o para los que quieren saber mucho de coches… como los lectores de la revista https://www.ceroacien.es, que patrocina este vídeo, y te ofrece, sobre éste y otros coches, información muy interesante, muy fiable y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5. ¡Vamos a comenzar por el principio! “Bisiluro” significa en italiano “Doble torpedo”. Este tipo de coches nació a finales de los 40 y principios de los 50 donde se daban dos circunstancias: Había una verdadera pasión por la velocidad y los reglamentos deportivos eran más laxos… Tendemos a pensar que en esos años se ignoraba la aerodinámica… ¡gran error! La aeronáutica, que arranca oficialmente con el vuelo de los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903 supuso una revolución en el terreno de la aerodinámica. Lo que me resulta curioso es que cuando se aplicaba al automóvil se hacía teniendo en cuenta reducir la resistencia para aumentar la velocidad, pero nunca con la idea de “pegar” el coche al suelo. Piero Taruffi era un piloto solvente y además ingeniero. Como piloto fue tan solvente como para ganar las “Mille Miglia” de 1957, el mismo año en que se mató nuestro Alfonso de Portago. Y como ingeniero tuvo una idea genial: Hacer un coche inspirado en dos aviones. Creó el Tarf 1 con un motor de moto de 500 cm3 en la derecha y el piloto a la izquierda. Y la idea funcionó, funcionó tanto como para alcanzar casi 200 km/h con un motor de 500 cm3… Hemos hablado del Tarf I que podemos considerar sino el primer bisiluro, al menos el primero que tuvo éxito y que dio comienzo a una saga. El siguiente fue el Tarf II de 1951, que ya cambió su motor de moto por un motor Maserati mucho más serio. Este coche tiene dos curiosidades: Desconozco el motivo, pero Taruffi invirtió las posiciones, el motor iba a la izquierda y el piloto a la derecha. Y otra curiosidad, el coche no se conducía con un volante convencional, sino con una palancas que manejaban unos complejos reenvíos… Pero funcionar funcionaba y este modelo acarició los 300 km/h En las 24 horas de Le Mans de 1955 se presenta en la parrilla, para competir en la categoría de hasta 1.000 cm3, otro “bisiluro”, obra de Carlo Mollino de la empresa Nardi, el Nardi 750. El Nardi era una joya con dos torpedos, una para el motor y otro para el piloto, y una parte hueca que, según Mollino, aumentaba el agarre… una especie de “efecto suelo” pero en el centro en vez de en los laterales. El coche era muy aerodinámico, muy ligero pues pesaba unos 400 kg, y con un motor 4 cilindros Gianni de 750 cm3 y 60 CV. Pero superaba los 220 km/h. Vamos a hablar de un bisiluro muy especial, el que Pegaso preparo para correr la 24 Horas de Le Mans… cosa que nunca hizo. EL Pegaso Bisiluro de 1953. Y Wifredo Ricart, el ingeniero genial que estaba detrás de todo el proyecto Pegaso, se tomó muy en serio este coche nacido para competir en Le Mans. El motor, inicialmente de 2,5 litros, era el V8 habitual de Pegaso estaba retrasado 260 mm para mejorar el reparto de masas. Lo más destacado era su aerodinámica carrocería de chapa de aluminio que incluía un freno aerodinámico, una especie de “Plancha” o alerón, que se subía para presentar más resistencia al aire. El coche se probó en Montlhéry, en Francia, en mayo de 1953 y se vio que el coche tenía posibilidades… pero que estaba falto de puesta a punto. Lo más preocupante era su inestabilidad a alta velocidad. El Ossi Bisiluro Silver Fox (1967) es el culpable de mi afición a los bisiluros. En una juguetería encontré una reproducción de este coche y me cautivó… me la compré y aún la conservo … Otra particularidad de este modelo es que no se trata de un modelo de competición, sino de un coche biplaza. Eso sí, tras ese diseño tan espectacular se esconde un motor de R-10… me da igual, me encantaría probarlo. ¿Qué os han parecido estas rarezas? ¿Las conocíais? Confieso que echo de menos los años en que los reglamentos no era tan restrictivos… los vimos en el video titulado “La Edad de Oro de la F1”. A lo mejor hay que hacer otro sobre la “Edad de Oro” de los coches de competición… ¡se admiten sugerencias! Espero que este vídeo, un tanto especial y para entendidos, os haya gustado. Yo, personalmente, tenía ganas de hacerlo.

Nuestros políticos siguen empeñados en su loca carrera por imponer el coche eléctrico, los analistas destacan que los coches chinos (y los chinos en general) son los grandes ganadores de esta carrera. Los periodistas denunciamos que Europa se ha dado un “tiro en el pie” y los mismos fabricantes que lamentan amargamente esta situación, anuncian beneficios récords… ¿Alguien entiende algo? ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!

La verdad es que tras la aburrida F1 del reglamento de 2014, con un abrumador y soporífero dominio Mercedes, la F1 parece que se ha animado y resulta más entretenida. Pero, desde su creación en 1950, ¿cuál podríamos decir que ha sido la “Edad de Oro” de la F1? Para mí la que arranca con el reglamento llamado de los “3 litros” en 1966 y acaba en 1989 con la prohibición del Turbo… En estos “veintipocos años” se produce una verdadera revolución en lo que respecta a la aerodinámica. Al comienzo del reglamento los monoplazas, sencillamente, eran tubos sin alerones… al final de esta etapa ya estaban erizados de alerones por todas partes y contaban con efecto suelo… En lo que respecta a los alerones delanteros hubo muchas opciones y vamos a ver al menos un ejemplo de cada uno de ellos. Los alerones altos, como por ejemplo los del Brabham BT26 de 1969, iban anclado directamente a los bujes y se prohibieron por su peligrosidad, pues se rompían con facilidad. Hablando de un único alerón delante no me puedo olvidar del March F1 de 1972, el 721 al que llamaron Moby Dick y que contaba con un curioso alerón oval… Pero más aún me gustaban los F1 con morro ancho, como los preciosos March 761, muchos Tyrrel y cómo nació el Renault RS01 que ya en su primera carrera perdió el morro ancho a cambio de los alerones, para gran decepción por mi parte. Gracias al poderoso efecto suelo, algunos coches, por ejemplo, el Brahbam BMW BT49, en ocasiones prescindía de alerones delanteros… no fue el único equipo, fueron muchos, pero sí probablemente el que más prescindió de estos elementos. Pero no podemos hablar de aerodinámica en la F1 sin hablar del efecto suelo y del fabuloso Lotus-Ford 78, para muchos el coche más influyente de la historia. Tanto que, tras un periodo de prohibición, los actuales F1 recurren al mismo efecto suelo que el Lotus en 1987. Todos los coches, todos absolutamente, cambiaron su fisonomía para adaptarse el efecto suelo. Incluso sus motores, porque los motores planos, como los de Ferrari y Alfa Romeo, pasaron a ser en V, que dejaban más espacio libre en los pontones laterales para que el efecto cuelo funcionase. Primero llevaban unas faldillas que arrastraban por el suelo y “cerraban” los laterales. Se prohibieron porque su fallo podía ser causa de accidentes, como por ejemplo como el que, en El 1 de agosto de 1980, costó la vida a uno de mis pilotos favoritos, Patrick Depailler. Las escuderías trataron de compensar la pérdida de las faldillas con pontones elásticos, con suspensiones regulables e incluso con dos chasis, o mejor dicho un chasis y una carrocería separada, como el especialísimo y para mí precioso Lotus 88… A primeros de estos años aparece el motor de F1 “Universal”, el motor Ford Cosworth V8, un motor que tiene el récord de victorias en la F1, casi 200 victorias. Pero en esta F1 hubo motores atmosféricos y turbo, incluso con turbina, con 4, 6, 8, 12 y 16 cilindros y muchos de ellos coexistieron en las mismas parrillas. Ya hemos visto el mejor V8. El mejor V6 acabó siendo el del Renault RS01… de solo 1.5 litros. Porque el llamado reglamento de los “3 litros” si llevabas turbo, tenías que reducir la cilindrada a la mitad… Renault comenzó a andar ese camino y algunos, como Ken Tyrrell, se rieron…. Pero después todos siguieron sus pasos. Los mejores V12 eran los de Ferrari, que no eran bóxer, sino V12 a 180 grados, mientras que los de Matra si eran verdaderos V12 con la V a 60 grados. Y el mejor 4 cilindros, por supuesto turbo, era sin duda el BMW de los Brahbam BT51, que eran pequeños, ligeros y que en las versiones de cualificación sobrepasaban los 1.000 CV… Y no nos olvidamos que en 1971 hubo incluso F1 con motor de turbina de helicóptero, pues Chapman resucito el 56 diseñado para Indianápolis como F1 llamado 56B. Aunque el chasis monocasco debutó en la F1 en 1962 con el Lotus 25 es en estos años cuando se acaba imponiendo su uso, conviviendo durante un tiempo chasis de tubos, chasis de tubos con paneles de refuerzo y monocascos. Los monocascos de aluminio se impusieron rápidamente, hasta que llegó McLaren con su MP4/1 con su monocasco de fibra de carbono, diseño de John Barnard hecho con material procedente de la industria aeronáutica extraordinariamente ligero y resistente. Hasta ese momento nadie había oído hablar de ese compuesto... y en la actualidad se sigue empleando. Pero parte del chasis son las ruedas y el sistema de tracción… y en esos años no estaba prohibido en la F1 ni tener más de cuatro ruedas ni tener tracción total… hoy día, somo podéis imaginar, sí está prohibido. Así nacieron coches como el Tyrrel de 6 ruedas, el P-34, que muchos pensaron que era una maniobra de marketing… hasta que ganó el Gran Premio de Suecia de 1976 con Jody Scheckter a los mandos… Y, de nuevo el genio Colin Chapman, hizo un F1 con tracción a las 4 ruedas.

Hay personas que no se complican la vida: ¿Qué quieren más potencia? Pues metes un motor de avión en un coche y asunto concluido. Y así han nacido coches con cerca de 50.000 cm3, casi 1.000 CV, de 16 cilindros, con turbinas y hasta con cohetes… Algunos de carreras, otros para ir por la calle, pero todos, sin excepción, impresionantes. 1. Fiat Mefistofele (1921) Ernest Eldridge desarrolló un automóvil que, gracias a un motor de 240 CV procedente de un avión, era capaz de alcanzar 150 Km/h… en 1921. Pero a Eldridge le parecía poco y consiguió un propulsor Fiat de aviación de seis cilindros, 21.706 cm3 y 350 CV a 1.800 rpm. 2. BMW Brutus (1925) El nombre le viene al pelo. Porque alguien tuvo la brillante idea de “dejar caer” un motor V12 de 47 litros de cilindrada procedente de un avión en un chasis de coche. y “voilà”, nació el Brutus, con 750 CV a 1.700 rpm y un consumo, más o menos, de un litro por kilómetro…. ¿Crisis? ¿Quién dijo crisis? 3. Opel RAK II (1928) ¿Motores de avión? Eso es poco…. ¡cohetes! RAK viene de la palabra Raketten, que significa cohete en alemán y eran modelos que iban sobre raíles y con los que se querían batir diversos récords de velocidad, algo muy apreciado entonces en Alemania. Y fue Fritz von Opel, el nieto del fundador de la marca el que se presentó en el circuito de Avus, en Berlín con el Rak 2. 4. Napier-Railton (1933) Comparado con el Brutus el motor Napier de 12 cilindros en W, 23,9 litros y 580 CV a 2.600 rpm puede parecer poca cosa. Pero permitió a este coche conseguir 47 récords de velocidad entre 1933 y 1935. Uno de ellos aún vigente, en el circuito de Brooklands, en Surrey -Reino Unido-, porque este trazado dejó de usarse en los años previos a la II Guerra Mundial. Y, además, era un coche bonito. 5. Mónaco Trossi T34 (1935) El artífice de este Monstruo fue Carlo Felice Trossi que se le ocurrió meter un motor 2T de aviación con 16 cilindros y 250 CV al frente de un monoplaza… y para completar la originalidad, con tracción delantera. El coche es curioso, precioso y absolutamente ineficaz. 6. Fiat Turbina (1954) Este coche es el primero de la lista pensado para producirse en serie. Y es que Fiat empezó a investigar en 1948 aunque el Fiat Turbina no fue presentado hasta 1954. 7. Renault Étoile Filante (1956) “Estrella fugaz” … hasta el nombre de este coche me gusta. Y es que tengo debilidad por este “platillo volante” con cuatro ruedas. El jefe de Renault, Pierre Lefaucheux encargó desarrollar un prototipo con aerodinámica carroceríade fibra, una estructura tubular y una turbina de 270 CV. 8. GM Firebird III (1956) Segundo intento de esta lista de hacer un coche de producción con motor de avión, concretamente con turbina. Y no escatimaron esfuerzos: La carrocería era de titanio, contaba con cuatro frenos de disco por primera vez en un coche americano, el habitáculo era una mampara de plexiglás y, por supuesto, quemaba queroseno… 9. Chrysler Turbine Car (1962) Este sí que fue un intento serio de producir en serie un coche con motor de avión. El Chrysler Turbine Car fue construido entre 1962 y 1964. La carrocería era un diseño del carrocero italiano Ghia y la turbina rendía 130 CV. 10. Rover BRM (1963) Una marca que me encanta BRM o Brittish Racing Motors, tenía ideas originales. Pensaban que las turbinas, eran termodinámicamente mucho más eficientes que los motores de combustión. Y se les ocurrió hacer un modelo con motor de avión, una turbina, para correr las 24 horas de Le Mans en los años 1963 y 1964. 11. La Bestia (1966) Sus credenciales: Mide 5,7 metros de largo, tiene un motor V12 de avión de 750 CV y nada menos que 27.000 centímetros cúbicos. No está mal, ¿verdad? Paul Jameson instaló un motor Rolls-Royce de 27 litros de cubicaje en un chasis que había hecho poco menos que en casa. Consiguió que John Dodd, especialista en transmisiones automáticas, le construyese una caja de cambios… y así nació “La Bestia”. 12. Lotus 56B 4WD (1971) Con motor de avión a turbina y tracción total. Y es que si ha habido alguien con capacidad de innovar y arriesgar en la F1 ese ha sido Colin Chapman. En 1967 diseño el Lotus 56 un precioso monoplaza en forma de cuña, motor de turbina y tracción total para las 500 Millas de Indianápolis. A pesar de cierta fragilidad, el resultado fue esperanzador pero lo prohibieron. 12+1. Toyota GTV (1987) El ejemplo más moderno es el Toyota GTV presentado en el Salón del automóvil de Tokio de 1987, un modelo que fue un banco de pruebas basado en el Supra, pero con turbina de gas. Contaba con dos turbinas, cada una con 150 CV a 53.000 rpm y simplemente fue eso, un banco de pruebas… Conclusión. ¡Me encantan estos coches! Y sé que me faltan unos cuantos, sobre todo de competición como el STP Paxton y caza récords como el Bleu Flame.… a lo mejor hay que hacer segunda parte.

¡Qué buenos recuerdos! Comparar en profundidad estos dos coches y, en parte, en el circuito del Jarama. Se dice que las comparativas enfrentan a coches parecidos. No es el caso: Premium frente a generalista, tracción delantera frente a propulsión posterior, motor 4 cilindros turbo frente a un V8 atmosférico… y, para dar más salsa, apellidos ilustres con saber a F1: Ferrari frente a Cosworth… ¿Se puede pedir más? No voy a respetar el orden alfabético, porque habiendo un coche que no se llama oficialmente Ferrari, pero que lleva en la zaga la inscripción “by Ferrari” y un tremendo V8 que las tapas luciendo el mismo nombre, merece ser el primero. Al Lancia Thema confieso que fue un coche que siempre me gustó, pero al tipo que se le ocurrió meter atravesado bajo el capó el V8 del Ferrari 308 GTB… besaría el suelo que pisa. El bastidor del Lancia Thema, en este caso con suspensión pilotada, iba muy bien y digería sin problemas los 215 CV. Pero el interior… sencillamente impresionante: Madera de la buena en el salpicadero y puertas, asientos de la prestigiosa marca “Poltrona Frau” con cuero u opcionalmente piel vuelta “Alcantara” cosidos a mano… En realidad, el que para mí es el mejor Sierra Cosworth es éste de la segunda generación. El primero es más llamativo, pero sus suspensiones no estaban bien resueltas y el 4x4 sería más eficaz en según qué condiciones, pero le faltaba algo que para mí hace de esta segunda generación la mejor de todos: El cambio Borg Warner prácticamente de competición. También es el mejor Sierra Cosworth por otro motivo: Cuando Ford lanzó el primero, en realidad no creía mucho en ese coche. Lanzó un modelo pensando en homologarlo en competición. Pero el éxito de su propio coche y de otros de similares aspiraciones, también en algunos casos nacidos para la competición, como el BMW M3 y el Mercedes 2.3 16v, por cierto, también con culata Cosworth, hicieron que la marca se replantease el modelo. Cuando se publicó esta comparativa en febrero de 1988 insistía que el interés estaba en las diferencias más que en los parecidos, que los había: Número de puertas, planteamiento deportivo, tamaño, peso y precio, aunque en peso y precio el Thema superaba al Ford y en precio le superaba… por mucho, era alrededor de un 50 por ciento más caro… ¡Hablemos de motores! Si analizamos el motor del Sierra no podemos decir más que cosas buenas, y es que en Cosworth sabían hacer motores: Un dos litros 16 válvulas longitudinal, con inyección y turbo, pero con una entrega de potencia relativamente suave para ser un turbo de los 80 y ofrecía 204 CV a 6.000 rpm. Un motor extraordinario… hasta que lo comparas con el motor Ferrari. Un V8 es un V8, una afirmación evidente, pero necesaria. Y un motor Ferrari, es un motor Ferrari, otra afirmación evidente, pero en este caso imprescindible. El motor atmosférico del Thema tenía 4 válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas en cabeza, encendido e inyección electrónicos o rendía 215 CV a 6.750 rpm. Sobre las 4.000 rpm tenía un pequeño bache, que no se notaba al volante, pero luego se disparaba con un sonido embriagador. El cambio del Thema no era malo, pero no era el del Ford. Soy un fan absoluto de la propulsión trasera cuando hablamos de coches deportivos. La pregunta es, ¿son estos coches deportivos? Desde luego el Ford sí. Su motor cumple incluso con un rival tan difícil, y del cambio… ¡que queréis que os diga! ¿Y el Lancia? Pues en carretera de trazado medio y rápido no solo podía seguir al Sierra Cosworth, gracias a su mayor sencillez de manejo, más aplomo y motor más fácil… eso sí, llegados a carreteras lentas de montaña, la relación entre la habilidad de conductor y el ritmo era más favorable que en el Ford, pero en velocidad pura, bien conducido, el Ford lo superaba. ¿Cuál es más bonito? Para mí no hay color: El Lancia. Esta versión del Sierra me encanta, pero no es un diseño tan “redondo” y exclusivo como el del Thema… pero es que ¡es un diseño de Giorgetto Guigaro! Creo que no hay nada más que añadir. Y si hablamos del interior… pues en este caso sí que no hay color: Gana el Lancia por goleada… Simplemente compara los asientos y el cuadro de instrumentos. Y es que no olvidemos que estamos comparando dos coches que en su momento tenían muy distinto precio… y digo en su momento, porque ahora, como clásicos, tienen un precio muy similar. Pero hay que elegir un ganador y lo voy a hacer: Me quedó con el “aristócrata”, porque si hecho de menor en algún momento al Sierra Cosworth basta con que apure las marchas cortas para oír el motor Ferrari y me acuerde de la F1, se me ponga la piel de gallina…

Los cambios manuales tienden a desaparecer… si antes usar bien un cambio manual era una muestra de buen conductor, ahora va a pasar a ser un arte en vías de extinción. La pregunta es ¿quedan deportivos con cambio manual? Y la respuesta es un rotundo…. ¡SI! ¡Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético!

Pocos, muy pocos diseños de coche, reúnen tantas ideas originales, tanta imaginación y tantas curiosidades como el Citroën 2 CV. Un diseño adelantado a su tiempo porque, aunque su fabricación arranca en 1948, se comenzó a diseñar en 1937… y se fabricó durante más de 40 años… Alguno puede que piense que ya hemos hablado del 2 CV en otros vídeos. Os aconsejo especialmente el que hicimos de “Historia-ficción” titulado “Cuando los Nazis descubrieron el 2CV”. La verdad es que es cierto: por uno u otro motivo ya hemos hablado de este coche… pero os aseguro que queda mucho que hablar. Es un coche muy especial que nació para cubrir las necesidades de la población rural francesa y que luego se hizo urbanita y fue un abanderado del famoso “Mayo del 68” y se convirtió casi en un símbolo “hippie”: Hoy nos vamos a centrar en curiosidades que rodean a este modelo, tanto técnicas como históricas… son infinitas. Pero, ya sabéis que en este canal hay una norma que siempre respetamos…¡Las historias se comienzan por el principio!” Motorizar Francia. A primeros del siglo pasado los gobiernos apoyaban al automóvil y querían convertirlo en un fenómeno de masas… ¡justo al contrario que ahora! En concreto Citroën quería fabricar un coche barato destinado a la Francia rural y en 1937 el recién nombrado director general de la marca Pierre-Jules Boulanger tras una encuesta realizada entre clientes potenciales definió el famoso pliego de condiciones del futuro 2CV: -Un coche con… ¡2 CV fiscales! de ahí el nombre. -Precio asequible, muy asequible. -En el que cuatro franceses deberían poder entrar con el sombrero puesto. -Que pudiese llevar 50 kg de equipaje. -Por supuesto, con tracción delantera, sello de la casa. -Con una velocidad máxima decente, unos 60 km/h. -Con un consumo ajustado, de 3 l/100 km. -Y muy importante, contar con una suspensión que permitiese atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran. Se lo encargó al brillante ingeniero: André Lefebvre. Y fueron muy rápidos: En 1939 ya había 250 prototipos del 2 CV… pero ya es el momento de comenzar con las curiosidades… y empezamos fuerte.... 1. Escondidos… ¡más de 50 años! 2. ¿Incluye abrelatas? 3. Faro único. 4. Limpiaparabrisas manual. 5. Arranque por palanca 6. ¡Quitemos más cosas! Sin Delco. 7. ¡Seguimos quitando cosas! Sin cerraduras. 8. Cuatro páginas. 9. Motor torpe. 10. El coche de Alberto… el padre de Mafalda 11. Maletero sin tapa. 12. ¿El primer SUV? 12+1. 2 CV Todo terreno. Conclusión. Me encantaría hablar de las versiones especiales, desde las furgonetas a las “citronetas”, un típico 2 CV con maletero agrandado y que tan populares fueron en muchos países de América… Y también de series especiales… ¡Y de su suspensión, que creo que merece un video para ella sola! Y es que, como os decía, la historia de este coche, del 2 CV, es una “Historia interminable” … ¡Lástima que por problemas de derechos no podamos poner la música de esa peli! Hubiese sido un final redondo. Coche del día. Podría elegir mi 2 CV, el 2 CV de la película de Bond, James Bond, “Sólo para sus ojos” o una versión especial, como la Charleston. Pero no. Voy a elegir al Dyane 6, que era la versión moderna y actualizada del 2CV. Un coche de éxito, pero que no tiene el carisma de su hermano mayor… pero que solucionaba muchos de los inconvenientes del 2 CV… y un coche que me encantó en su momento…

¡No hay que tirar la toalla! Y es que, a día de hoy, no está claro que prospere la prohibición de vender en Europa coches con motor térmico a partir de 2035. Hay mucho que contar de esto, y lo haremos, pero para abrir boca, ¿qué te parece más sensato? ¿Cambiar todos los coches y toda la infraestructura de repostaje? ¿O, sencillamente, el combustible…? ¿A qué llamo “Ecopostureo”? Muy sencillo, a tratar de demostrar que eres “ecológico” aunque en realidad seas “eco-ilógico”… tratar de parecer lo que no eres y ser cortoplacista. Para empezar, os digo una cosa: No se puede simplificar. Los problemas complejos, como es la contaminación y el cambio climático, no tienen soluciones sencillas ni inmediatas… ¡no hay fórmulas mágicas! Aunque este es un tema aparentemente europeo, por desgracia, el medio ambiente es cosa de todos… por eso, por mucho que hagamos los europeos, mientras China, India, USA y otros países no hagan nada… no servirá de mucho. En lo relativo a los coches las prohibiciones inspiradas por la agenda 2030 se ha incurrido en errores en cadena, uno tras otro, que vale la pena repasar. Se han encarecido los coches, según los propios fabricantes, más de un 40 por ciento. Es decir, no es una norma que va en contra de los coches que contaminan, es una norma que va en contra de los coches y de todo lo que significan: Libertad, proximidad, intercambio cultural, puestos de trabajo y fomento de la economía. Si sumamos al encarecimiento de los coches, la incertidumbre acerca del futuro y las dudas acerca de que coche me compro, tenemos la “tormenta perfecta” y se produce un frenazo en la venta de coches… y el parque envejece. ¿Sabéis que se podría decir que en bolsa sólo Tesla vale lo mismo que todas las marcas europeas untas? ¿Y sabéis de quién es la culpa? Pues de la propia Unión Europea que prácticamente ha sentenciado a su propia industria frente a la de otros países como India y sobre todo China. Curiosamente, debido a la falta de materia primas en Europa, la agenda 2030 “castiga” a la economía europea y “premia” por ejemplo a la China, el país más contaminante junto con EE.UU… La ley se contradice y este punto de vista no es mío, sino de algunos juristas. Confieso que no sé con exactitud como está redactada la norma, pero muchos expertos comentan que, tal y como está, dice que no se pueden vender coches que supongan emisiones de CO2… pero no lo centra exclusivamente de su uso. ¿Y esto que quiere decir? Sencillo que, aunque tu coche sea eléctrico, emite CO2, no a lo mejor donde lo usas, pero sí donde se produce la electricidad… salvo que sea de fuentes renovables, que no es el caso. Si el parque de coches eléctricos creciese tal y como quieren nuestros políticos, la demanda de energía eléctrica no se podría cubrir con energía renovable… Al final tendríamos coches eléctricos en las ciudades y centrales térmicas con combustibles fósiles, ¡incluso carbón! y centrales nucleares… ¿Ha llegado la cordura? No me atrevo a decir tanto… pero lo cierto es que con Alemania como abanderada, seis países, la citada Alemania más Bulgaria, Eslovaquia, Italia, Portugal y Rumania ha propuesto posponer esta agenda al menos hasta 2040… Y es que lo decíamos al comenzar: ¿No sería más fácil cambiar solo UN combustible en vez de TODOS los coches y TODA la infraestructura de repostaje? Porque otro error de los políticos ha sido el decir a la industria lo que debe hacer, no lo que debe conseguir… Una es el combustible sintético. Otra los coches de hidrógeno que son ya una realidad. Puedes comprarte uno si quieres, un Honda FCX Clarity o un Toyota Mirai… son caros y en toda España hay solo seis puntos de repostaje. El funcionamiento es perfecto: Un coche cuyo tubo de escape solo emite vapor de agua. Por otra parte los híbridos enchufables son, en este momento, la mejor solución para quien necesite un coche para todo. En ciudad pueden ser prácticamente cien por cien eléctricos, pero luego puedes viajar y son eficientes… ¿Y los eléctricos? Lo he dicho mil veces, lo volveré a decir y lo mantengo: Los eléctricos son una parte importante de la solución… pero una parte. Sobre todo, los pequeños y más ligeros, de vocación urbana y periurbana. Esos son eficientes y, además lo digo siempre, en el tema de emisiones importa el cuánto y el dónde y en este sentido el coche eléctrico, en ciudad, es el rey. La conclusión es que espero que nuestros políticos se “pongan las pilas”, nunca mejor dicho, y se dejen aconsejar por quienes de verdad saben. Coche del día Voy a elegir el Seat Ibiza 1.0 TFSI. ¿El motivo? Cuesta poco y gasta menos, sólo 5 L/100 km. Un coche asequible, divertido y honesto… y que con la idea inicial inspirada en la “agenda 2030” en el años 2035 coches como estos, están destinado a desaparecer.

Alfa Romeo. Elegir uno y solo un deportivo de toda la historia de Alfa Romeo es tarea difícil. Pero lo tengo claro: El Giulia 2000 GTV, o sea Gran Turismo Veloce de 1971… Actual: ¡Alfa Romeo no tiene en su gama actual un coupé! Tentado he estado de elegir al Alfa Romeo 4C que tanto me gustó, pero ya no se vende. Así que, dada la larga tradición de Alfa Romeo en berlinas deportivas, creo que el Giulia Competizione 2.0 litros turbo de 280 CV es un buen representante. Audi. El Audi Quattro. Y es que pocos coches deportivos supusieron un cambio tan radical. Poner tracción total en un coche deportivo para hacerlo más competitivo en rallyes, fue un acierto. Actual: Tampoco tengo dudas, el R8 Coupé V10 Performance Quattro, un coupé con motor central, más de 600 CV y tracción total. BMW. El BMW M3 de la primera serie, el E30 de 1986. Mentiría si dijese que los demás M3 no me gustan, pero el primero es para mí el que mejor representa el espíritu del M3. Actual: Voy a elegir un coche por el que me encantaría cambiar mi MX5: El BMW Z4 sDrive 3.0i de 258 CV y “solo”67.200 €. Una joya… Ferrari. Elegir entre el primer GTO de 1962 con su motor V12 de tres litros, con 6 carburadores y 300 CV y el Ferrari F40 de 1987 con su V8 Turbo de 485 CV, el último modelo lanzado en vida del “Commendatore” no lo tenía fácil. Creo que en esta ocasión voy a elegir el GTO… y es que como representante “Histórico” de la marca, prefiero un V12 atmosférico a un V8 turbo… Actual: El mejor, el más bestia y deportivo, de competición, el 296 GT3. Lamborghini. ¡El Miura! Si no es el coche más bonito de la historia es uno de los más bonitos de la historia, diseñado por el gran Marcello Gandini, con motor V12 y que creo la categoría de los superdeportivos. Actual: Podría ser el Huracán. Pero, ¡por Dios! No un Sterrato. O mejor un Aventador V12. Mazda. Creo que el Mazda RX7 Biturbo de la III generación, con sus 240 CV, es el mejor representante. En el área de miembros hemos hecho un vídeo recordando la prueba que hice de este modelo. Actual: Ahora sí, el MX5, pero el Roadster no el RF, para mí un Targa y no un coupé. Me sigue pareciendo más Roadster que deportivo, pero lo que ha cambiado es que Mazda no tiene otro modelo deportivo. Mercedes-Benz. Sin duda, el SL “alas de gaviota”. No me voy a extender mucho con este coche porque gracias a nuestros amigos de CEROaCIEN hicimos un monográfico sobre el modelo. Pero fue un coche que además de sus espectaculares puertas, aportó muchas cocas, por ejemplo, la inyección directa… ¡en 1954! Actual: Pues sino te conformas con el Mercedes AMG E53 4 Matic de 125.000 € y 435+22 CV tienes el Mercedes AMG GT de hasta 730 CV y hasta 424.570 € Porsche. Esto es divertido, porque voy a elegir como mejor deportivo de la historia del Porsche al peor: El 911-930 Turbo Para mí, en mi adolescencia, fue un icono. Actual: Voy a elegir al 718 Cayman GT4 RS que tiene más 500 CV, que a mí me llegan, pero vale “solo 167.262 €… “solo”. Pero es que el 91i Sport Classic cuesta, para mí no o vale, 324.991 euros. Renault. Entre la berlinetta Alpine-Renault A110 y el R5 Turbo de motor central… ¡me quedó con el 5 Turbo! ¿Por qué? Primero, porque es más “Renault” que el Alpine y después porque Renault “inventó” el correr con coches que parecían normales y corrientes por fuera, pero que eran verdaderos monstruos. Actual: Pero entre la gama actual, no hay duda, el A110 R… Algunos diréis que no es un Renault. Pero, a diferencia del 911, algo ha cambiado: El nuevo Alpine lleva motor central. Toyota. Hay mucho donde elegir, ese es el problema… pero me voy a dejar llevar por el corazón. Confieso que posiblemente Toyota tenga coupés mejores, pero el 2000 GT me parece una belleza. Actual: Esto sí que es fácil, el GR Supra. Si, será fruto de un acuerdo con BMW, pero me da igual, es un excelente coupé, bonito, eficaz y con 340 CV. Coche del día. Muchos ya sabéis que mi primer coche fue un Seat 850 Normal. Y en ese momento no soñaba con un Porsche 911 Turbo, para mi inalcanzable, sino con el coche del día de hoy, el Seat 850 Sport Coupé que también era inalcanzable… pero menos.

Estamos oyendo todos que Ferrari está en crisis… y yo disiento. Voy a pedir ayuda a uno de los mejores poetas románticos, Bécquer, que escribió: “¿Qué es poesía? ¿Y tú me lo preguntas? Poesía... eres tú”. Porque le diría a Ferrari: “¿Qué es crisis? ¿Y tú me lo preguntas? Crisis eres tú”. Porque las etapas de crisis en Ferrari en 73 años han sido más y más largas que las etapas de éxitos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético

Colin Chapman dijo: "Quítame un kilo antes de darme un caballo". Hoy… ¡no vamos a hablar de coches eléctricos!... ¿o sí? Bueno… un poco sí… Lo voy a aclarar: Hoy vamos a hablar de cómo influye el peso en los coches… siempre para mal… Hoy toca video “técnico”, de los que me gustan, de los que nos gustan… No, no vamos a hablar de eléctricos ¡ya está bien! Pero sí de algo que les afecta: El sobrepeso… ¡Pero no sólo a los eléctricos! Porque los coches actuales, ¡TODOS!, eléctricos, híbridos, térmicos, SUV, berlinas, deportivos, ¡TODOS! Están gordos… ¡hasta los F1! Aficionados y no aficionados, piensan que el peso influye en tres momentos: Al acelerar, al frenar y en la velocidad de paso por curva. ¿Pensáis también así? Pues, ¡os equivocáis! Cuando más influye el peso y afecta al agrado de conducción, cuando más resta eficacia, agilidad y seguridad es sobre todo en la fase de cambiar de recta a curva… o de una curva hacia un lado, a una curva hacia el lado contrario… En la aceleración influye una buena tracción, un buen escalonamiento del cambio, un buen embrague, pero lo más importante de todo, con diferencia, es la famosa relación peso/potencia, que se expresa en kg por CV, es decir, de cuantos kilos tiene que “tirar” cada caballo. Una relación por debajo de 8 kg/CV denota un coche razonablemente dinámico, pero no deportivo. Por ejemplo, una berlina de unos 1.600 kg con 200 CV anda por ahí. El entorno de los 6 kg/CV ya da fe de un coche ciertamente deportivo… sería el caso de mi Mazda MX5 de 184 CV, pero solo 1.100 kg. Hicimos una prueba del BMW M8 Competition, de dos toneladas… pero 625 CV, con lo cual la relación peso/potencia es de solo 3,2 kg/CV. ¿Cuál es la conclusión de todo esto? Vamos con la frenada, donde pasa algo parecido… pero solo parecido. ¿Por qué? Porque una cosa es una, y solo una, buena frenada y otra distinta, buenos frenos. Tener una buena frenada en caso de emergencia es relativamente sencillo: Unos discos de tamaño razonable, lo mismo con las pinzas, asistencia exagerada y ABS… Pero si haces una conducción deportiva o dinámica, con frenadas duras y frecuentes, bajas un puerto a plena carga o entras a rodar en un circuito: Ahí, si el coche es pesado, necesitas frenos enormes, a ser posible cerámicos porque si no, al cabo de pocos kilómetros o muy pocas vueltas… ¡te quedarás sin frenos! ¿Qué pasa cuando llueve? Solo os digo una cosa, si tengo que rodar por una carretera de curvas en mojado, ¡mejor un coche ligero! En mojado, con menos adherencia, los apoyos son menos fuertes y por tanto las suspensiones y los amortiguadores trabajan menos… y unas ruedas anchas pueden ser incluso contraproducentes. De recta a curva o contracurva. Recuerdo que estábamos haciendo unas pruebas con berlinas deportivas y entre ellas teníamos un espectacular BMW M5 E39 con motor V8 de 5 litros y 400 CV y unos buenos 1.720 Kg, casi ligero para lo que hoy se lleva. Estábamos haciendo un recorrido en un circuito de pruebas cerrado, que incluía frenadas fuertes, una curva muy rápida, dos curvas muy cerradas y una zona larga de eslalon entre conos. Por causalidad teníamos un “simple”, en comparación, Renault Clio 16v, un coche de 137 CV y alrededor de 1.000 kg. Y se me ocurrió que, para tener una referencia, iba a hacer el recorrido también con el Clio… ¿Y que ocurrió? No es que hiciese mejor tiempo con el Clio, es que lo arrasó. Ya hicimos un vídeo titulado “Los coches eléctricos. ¿Peligrosos?” que reflexionábamos sobre el tema del peso y la seguridad. Porque en los EE.UU. de Norteamérica ya han saltado las alarmas. Lo que estudia hacer Noruega, que los coches paguen impuestos en función de su peso, de todo lo que he oído, es la medida que me parece más inteligente… y que acabaría, creo yo, con los coches “gordos”. Conclusión: Recuerdo en los años 80, 90 y primeros 2000 que en todas las presentaciones las marcas presumían de que su nuevo modelo era más ligero que el anterior. Por ejemplo, recuerdo la presentación en el salón de Frankfurt de 1993 del Audi A8 con chasis y paneles de carrocería enteramente en aluminio y que suponía una reducción de peso de… atentos… ¡hasta el 40 por ciento! En el chasis y hasta el 20 por ciento en el total del coche… Y ahora, cada día, los coches pesan más y más… una tendencia que debería parar. Porque, como dijo Colin Chapman hace como unos 65 años: "Quítame un kilo antes de darme un caballo". Coche del día. Por supuesto, porque el Lotus Seven de 1957 consiguió crear escuela y era un coche asequible, muy deportivo, muy eficaz y extremadamente divertido de conducir… Podemos decir que fue el coche que introdujo el concepto: “Ultralightweight” en los deportivos aptos para circular por vía pública.

¡La imaginación al poder! Este es un video práctico con soluciones imaginativas que pueden sacarte de un apuro. Todas son curiosas, todas son un poco locas… pero todas funcionan y, casi todas, las he probado. Siempre digo que mi primer coche, mi añorado Seat 850 Normal que se caía a pedazos, fue para mí una buena inversión: Por el mismo precio tuve un coche y un curso de mecánica… Un chollo. Creo que no hubo un solo viaje, ¡ni uno solo!, que no tuviese que hacer alguna reparación de emergencia a pie de carretera… algunas de ellas están aquí y ¡funcionan! Este es un vídeo cuajado de anécdotas… espero que os guste. Vamos con la “ñapas” y con muchas anécdotas. 1. Limpiaparabrisas con cuerdas. Esta solución la tuve que hacer en mi Seat 850 un día de lluvia que el motor del limpiaparabrisas dijo ¡basta! 2. ¡He roto un palier! Había oído hablar de esta solución que se usó en el Raid París-Persépolis, que si hizo con 2 CV. ¿Qué pasa si se rompe un palier en tu 2 CV? ¿Qué te quedas tirado? ¡¡¡NOOOOO!!!! 3. ¡Sin radiador! ¿Crees que un coche puede funcionar sin radiador de agua? Pues lo pude comprobar. Un amigo mío volvía de esquiar…. Era de noche y hacía frío. Y la mala suerte, o un despiste suyo, hizo que tuviese un golpe de alcance. El coche, un R5 TS no se hizo mucho, pero el radiador se rompió. 4. Bomba de gasolina. Haciendo prestaciones con un Peugeot 309 GT, no GTi, sino el GT de carburador y 105 CV, tuve un accidente, el coche no se hizo casi nada, pero al golpear el escape, toco con la bomba de gasolina y el motor no arrancaba. 5. Planificado de culata… en la cuneta. Estaba con mi “ocho y medio” en un rallye de la Sierra de Madrid. Calculamos mal y salí a la carretera, para cambiar de lugar, justo cuando llegaba el coche 0, el que cierra la pista. No podía parar y el coche estaba calentándose, pero no podía para… ¿Resultado? Calentón y junta de culata a la basura. 6. Percha para sujetar el escape. A grandes males, males remedios. Iba de viaje con un amigo mío y de repente, ¡zas! un ruido enorme, salían chispas por todas partes por debajo del coche, ¡como un F1! 7. Pimentón como “tapa fugas”. Entre dos amigos compraron un Seat 1400 que ya para entonces, hablo de finales de los años 70 era una antigualla. Y, para “estrenarlo” un eufemismo pues estrenar en un coche de más de 20 años no es fácil, nos fuimos de viaja al pueblo de uno de ellos, a 150 km…. ¡con un par! 8. Imprescindible cinta americana. ¿Podría existir el automóvil y las carreras de coches sin la cinta americana y el alambre? Yo creo que no. Siempre me ha llamado la atención que incluso en la F1 los coches llegaban a los primeros entrenamientos impecables después de horas y hora de túnel de viento y que al poco de rodar, ya tenían cinta americana por todas partes… ¡es que pasa incluso hoy día! 9. Luces de emergencia. Este no fue mi caso, pero en una situación parecida un amigo mío rompió los dos faros. Como iba la acampar y era muy aficionado al montañismo sujeto dos buenas linternas, por supuesto con cinta americana, en el lugar de los faros…. Y pudo llegar… imagino que si le pilla la Guardia Civil u otra autoridad no le habría hecho ninguna gracia. 10. Puertas de madera. Un buen amigo compro un R4 que se caía a trozos, pero que funcionaba. No es que le faltasen las ventanillas delanteras, ¡es que le faltaban las puertas traseras! Tenía una finca y quería el coche para desplazarse por “sus tierras” con sus dos hijos pequeños. Un día voy a visitarle y me dice, “le he puesto puertas al coche, te lo voy a enseñar” … y veo que le ha puesto puertas ¡de madera! Muy curradas, muy ajustadas, pero una tabla de madera. Conclusión. Si llevas buenas herramientas en el coche y tienes cierta idea de mecánica, puedes salvar algunas situaciones… pero muchas veces los más aconsejable, por seguridad, es llamar a la grúa. Pero, eso sí, en mis coches nunca falta la cinta americana. Coche del día. He escogido el Citroën AX 14 TRS de 1988, un coche imaginativo, ligero, con un buen motor, que corría mucho y gastaba poco. Por ejemplo, para aligerar, el portón no llevaba marco, era la propia luneta trasera la que hacia esa función, por un lado llevaba bisagras y por otro una tapa de plástico. Pero me he acordado de este coche por una anécdota que tiene que ver son los paragolpes de plásticos y con una sesión de fotos.

Siempre digo que los coches nunca han sido tan eficientes y tan seguros como lo son ahora y no me desdigo de estas palabras. ¿Quizás son aburridamente eficientes y aburridamente seguros? Puede, pero, ¿cuáles son mejores, los de hace unos años, o los de ahora? La respuesta, os lo voy a demostrar, no es tan sencilla. Este es un vídeo muy especial…. porque, en los tres años que llevamos he comenzado muchos vídeos diciendo la frase de “no pretendo ser polémico”. Lo que ha sido rigurosamente cierto. Hasta hoy. Porque justo hoy, en este vídeo, sí pretendo ser polémico. El motivo es que entre todos creemos una corriente de opinión y hagamos reflexionar a quienes deciden, a quienes diseñan y a quienes fabrican. Coches seguros: Sí. Coches eficientes: Sí. Coches híbridos o eléctricos: En muchos casos: Sí. Pero coches sin alma, sin capacidad de seducción, aburridos… ¡No por favor! Porque os voy a demostrar que, en muchos aspectos, los coches de hace 10 o 20 años eran mejores que los de ahora. Os digo una cosa: El alma de un coche no reside únicamente en el diseño de su carrocería, aunque es muy importante… pero os hago una reflexión: Cuando conduces, ¡no ves el coche! Hay coches divertidos de conducir, que apasionan, que te transmiten sensaciones cuando conduces, que pueden no ser especialmente llamativos. Un motor con personalidad, un cambio agradable de usar, unas suspensiones de calidad, unos frenos resistentes y con tacto y una dirección que te “informe” de lo que pasa entre las ruedas y el asfalto contribuyen más a que sientas el alma del coche, a que te seduzca, que una “cara bonita”. Los coches han subido de precio, pero ¿de verdad son más caros de fabricar? Honestamente, lo pongo en duda. Y es que hay una reflexión muy importante: Cuánto cuesta al fabricante hacer un coche con un motor con personalidad, un cambio agradable de usar, unas suspensiones de calidad, unos frenos resistentes y con tacto y una dirección que te “informe” de lo que pasa entre las ruedas y el asfalto… pues te lo digo yo: Más que hacer un SUV Híbrido con grandes pantallas, muchos colores interiores, techo panorámico y un chasis “de andar por casa” con mucha electrónica. #coches #cochesclasicos Recuerdo cuando en los años 90 y primeros 2000 en las presentaciones los ingenieros te contaban datos muy detallados del motor y te daban curvas de potencia. ¿Y ahora? Aparte de contarte la autonomía, tiempo de carga y solo lo justo de la potencia te hablan de cosas como: -El numero pantallas y su tamaño en pulgadas del dichoso infoentretenimiento. -De la gran cantidad de colores con que puede iluminarse el interior. -Del número de soportes para bebidas y pequeñas guanteras. -De los asientos con regulaciones eléctricas de todo tipo. -De que puedes regular todo, desde el volante a los espejos, pasando por supuesto por los asientos, reposacabezas y todo lo que se te ocurra, a través de motores eléctricos y botoncitos que, a veces, ni siquiera son botoncitos, sino una superficie táctil. -O de lo grande que es el techo panorámico… Todo esto, ABSOLUTAMENTE TODO ESTO es más barato que hacer un coche bueno de verdad… Y es que los fabricantes tienen ahora una gran ayuda. Los sistemas electrónicos de ayudas a la conducción han salvado vidas… pero también han servido como tapadera para lo que podíamos llamar, ya os avisé que iba a ser polémico, “chapuzas”. Más divertido es más seguro. Y los más escépticos pensaréis, “Pero, ¿vale la pena hacer coches que, simplemente, sean más divertidos de conducir y seduzcan?”. Te voy a dar, esta vez sí, mi opinión, pero argumentada con una cierta lógica. ¿Cuál es la mayor causa de accidentes graves? La distracción. Todo lo que contribuya a que los conductores vayan distraídos es negativo. Un coche que te divierte, en el que disfrutas conduciendo, evitará que tires de “infoentretenimiento” y del móvil para no morirte de aburrimiento. ¿Cuáles son los conductores más seguros? Pues, como se ha demostrado en países como Alemania, aquellos que hacen cursos de conducción, que muestran interés por mejorar sus habilidades… y este tipo de conductores son los que disfrutan conduciendo. Coche del día. Os voy a sorprender… seguro. Porque en un vídeo del que hablamos de disfrutar conduciendo voy a elegir como coche del día ni más ni menos que un SUV: El Alfa Romeo Stelvio. ¿El motivo? Porque hay marcas que, sin renunciar a lo que digamos “se lleva” ahora, como es la carrocería SUV y todo tipo de electrónica, siguen cuidando el placer de conducir y tratando de hacer coches con alma.

Todo el mundo piensa que le pueden timar cuando compra un coche…. pero no cuando lo vende…. Bueno, ¡pues también te pueden timar! ¿Cómo? Te lo explicamos… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Bueno, creo que ya tenéis claro que me gustan los coches japoneses. Algunos mucho. ¡Y otros muchísimo! Pero es que la hornada de deportivos japoneses de los 90 fue, realmente, excepcional. Cualquiera de esta lista lo atestigua. Y lo mejor: Algunos los puedes encontrar a precios razonables. Y es que la cosecha de deportivos japoneses en los años 90 ha sido irrepetible. Y lo digo con conocimiento de causa porque los coches que os he traído hoy aquí, he tenido la fortuna de probarlos todos y a fondo. En general se podría decir que los coches deportivos no son el mejor negocio para las marcas. No se venden en grandes series, necesitan desarrollos específicos, son más caros de fabricar y si repercutes todo esto en el precio… pues no vendes ni uno. Entonces, ¿para qué hacer coches deportivos y coupés? En gran parte porque son, como se dice en la mercadotecnia, palabra que me gusta más que marketing, un “motor de imagen”. Esto quiere decir que estos coches tienen dos misiones: Por un lado, demostrar lo que la marca es capaz de hacer, su capacidad tecnológica. En los años 90 los japoneses necesitaban tener una mejor imagen de marca más Premium. Los coches japoneses tenían éxito, eran considerados fiables y bien acabados… pero no eran coches para soñar. Y las marcas japonesas se pusieron manos a la obra e hicieron coches como los que os traemos, que sí son para soñar… insisto, los 10 de la lista. Vamos con ellos… 1. Honda NSX (1990) Y si hablamos de un coche japones, de los 90, mítico, para soñar… no puede faltar su “majestad” el Honda NSX. La mala noticia es que este sí que no le vais a encontrar barato en el mercado de usados. 2. Honda S2000 (1999) El Honda S2000 era un Roadster de propulsión trasera que si puedes encontrar a precios por debajo de los 20.000 €. 3. Mazda MX5 (1989) Nació en 1989 pero la primera generación del roadster Mazda MX5 “vivió” en los años 90. Una propuesta innovadora: Una especie de Lotus Elan relativamente asequible y muy fiable. 4. Mazda RX-7 (1992) Igual que decíamos que hablando de “Coupés míticos japoneses de los 90” no puede faltar el NSX, tampoco puede faltar un Mazda como motor rotativo, el Mazda RX-7 de la tercera generación. 5. Mitsubishi 3000 GT (1990) En Japón y en el Reino Unido, este modelo se comercializó como GTO… fuera, no se atrevieron y lo llamaron 3000GT. El 3000 proviene del motor de 3.0 litros, V6, dotado de doble árbol de levas en cabeza, culata con 24 válvulas y que daba 300 CV que llegaron a 320 CV a partir de 1994. 6. Nissan 300ZX Z32 (1990) Heredero de la mítica saga Z de Nissan-Datsun de este modelo destacaría dos cosas: Una estética imponente y el hecho de que fuese un coche tremendamente divertido de conducir. El motor era un impresionante V6 de 3.0 litros, biturbo y con 300 CV. Y, ¡cómo no! con propulsión trasera. Pero su bastidor era una joya, con suspensión tipo multibrazo en ambos ejes y un eficaz sistema de dirección trasera activa Super HICAS (Super High Capacity Actively Controlled Suspension). 7. Nissan Skyline GT-R R33 (1995) De este Skyline de 1998 podemos decir que su nombre “artístico” mola más: “Godzila”. Y es que solo con verlo, da miedo. De todas las generaciones de GT-R el R33 es la que más me gusta… con permiso de la posterior, R34. El motor era un seis cilindros, en este caso en línea, de 2.5 litros, con doble turbocompresor, intercooler y que llego a dar 305 CV… 8. Subaru Imprezza 22B STi (1998) No es coupé, pero sí deportivo, ¡muy deportivo! Esta versión especial nació como base para el coche de rallyes, una saga muy exitosa de Imprezza que consiguió grandes resultados. Lo más característico de este coche, por supuesto, tratándose de Subaru de tracción total, era su motor, por supuesto, tratándose de Subaru, Bóxer. Se trataba de un 2.2 litros, por supuesto Turbo, que alcanzaba los 280 CV y que con pocos retoques se iba a los 350 CV… no está mal. 9. Subaru SVX (1991) Un verdadero “patito feo” … ¡y eso que está diseñado por Giorgetto Giugaro! Pero hablamos de un modelo en muchas ocasiones olvidado… pero no por nosotros. Pretendía ser, y lo era, un escaparate con ruedas, para mostrar la más moderna tecnología de Subaru. 10. Toyota Supra (1993) Han existido varias generaciones del Toyota Supra pero la cuarta generación, aparecida en 1993, es la más bonita y la más interesante. Parece que en estos años poner dos turbocompresores a los motores, de funcionamiento secuencial, era un “fijo”. Este 3 litros de 6 cilindros en línea ofrecía, en su versión para Europa, nada menos que 320 CV. Es una buena compra por su robustez, pero están sorprendentemente caros. Espero haber cumplido lo que prometí al empezar. Yo creo que sí, porque ¿hay algunos de estos coches que no te guste? Desde luego, a mí, me gustan todos… unos más que otros… ya veréis porque lo digo.

A veces, “el corazón tiene razones que la razón no entiende”. Pero, a veces, resulta que el corazón tiene muy buenos argumentos. Estrenamos formato: “La comparativa IMPOSIBLE” . ¡Y te queremos sorprender! Vamos a comparar dos coches incomparables: El veterano Renault 5 GT Turbo y el moderno Clio E-Tech Híbrido. Confieso que he elegido este R5 GT Turbo de 1985 con el corazón… era parte del juego. Sin salirme de Renault hubiese sido algo más “lógico”, con comillas, un R11 Turbo o, por qué no, un Clio 16V. Por sus prestaciones, sí, pero también por sus sensaciones. Eso sí, ya puestos, el FASE II. Un coche que he probado a fondo, muchas veces, de poco más de 900 kg, 120 CV, 3,6 metros de largo, suficiente para 4 personas si no todos son grandes y con un maletero de unos 250 litros de capacidad. Su rival, el Renault Clio E-Tech, es de los mejores híbridos no enchufables del momento en esta categoría. Sí, ya sé que los híbridos de Toyota tienen fama, pero me gusta más el Clio que el Yaris. Y es que la tecnología de Renault, con muchas patentes “importadas” de la F1, se notan. Y me reconforta que la F1 siga sirviendo para probar cosas que luego se usan en los coches de calle. Vamos a plantearnos, muy en serio, la alternativa del GT Turbo a la compra de un Clio híbrido y lo hemos planteado en cuatro aspectos: Economía, seguridad, uso y disfrute. En el caso de la economía hay cuatro factores a tener en cuenta: Precio de adquisición, coste del uso incluido el consumo, mantenimiento y precio de reventa. Vamos a verlo por partes. El precio del R5 GT Turbo está por las nubes, es uno de los clásicos deportivos populares más cotizados. Uno que valga la pena no lo encuentras en España por menos de 13.000-15.000 €. Y a eso hay que añadir el precio de darle un repaso de verdad. Importante: Arreglar el motor puede ser caro... Pero arreglar un bastidor que no está bien reparado u oxidado es entre carísimo e imposible. Así que mejor gastar más en una buena unidad. Y contar con que hay que repasar el motor, cambiar amortiguadores, quizás silent-blocs, todos los líquidos, neumáticos y posiblemente algún repaso de pintura o tapicería. Si a esto le sumas hacerlo histórico, estamos hablando de un precio, para un coche en estado optimo, muy cercano a los 18.000-20.000 €. Vamos con el Clio E-Tech, que en este caso lo tenemos muy fácil. La versión más básica, mejor equipada que el GT Turbo con cosas, para mí, tan imprescindibles como el A/A y en un coche moderno, la dirección asistida, se nos va a 22.000 € de tarifa. Hablemos de consumo: El homologado para el Clio es de 4,2 litros cada 100 km. Que es exageradamente bajo, la realidad es más bien entre 5 y 6 l/100 km. El GT Turbo homologaba, eran otro tipo de mediciones, 7,3 l/100 km, lo cual también era exageradamente bajo. Por último, hablemos del mantenimiento. No me voy a extender, pero si nuestro GT Turbo está perfecto y como el Clio es un coche nuevo, no debemos afrontar grandes gastos. Hablemos de seguridad pasiva, la que limita las lesiones en caso de accidente. Lo tengo claro, si voy a tener un accidente, prefiero tenerlo con el moderno Clio, con zonas deformables más resistentes, airbags y más ventajas. Pero en seguridad activa, la que impide que no tenga el accidente, la diferencia no es tanta. El GT Turbo tiene un pecado venial y otro mortal: El venial, sus luces, el mortal, la falta de ABS. Pero si has hecho un eslalon con uno y otro coche verás que el GT Turbo, por comportamiento, agilidad y frenada, ofrece una seguridad activa de muy buen nivel… Con el GT Turbo puedes abordar un viaje por carretera con todas garantías y a buen ritmo, gracias a su excelente relación peso potencia de unos 8 kilos por CV. En el Clio esa relación es de 9,3 kg por CV… hasta que se vacía o casi se vacía la batería y te quedas con un motor térmico de 91 CV y una relación peso potencia de 14,4 kg por cada CV… Y es que el Clio tiene 3 motores: un térmico de 91 CV que funciona siempre, si tienes gasolina, un eléctrico de 49 CV, que funciona si la batería tiene al menos entre 1/3 y 1/4 de su capacidad y otro eléctrico de 20 CV que ayuda en las arrancadas, pues este coche no tiene embrague. Y vamos con el disfrute, ¿es necesario que lo argumente? Creo que no, un GT Turbo es muuucho, muuuuuucho, pero muuuuucho más divertido que un Clio. Si valoramos todo por igual, el Clio gana esta comparativa por un margen claro, pero no abultado. Pero hay un ganador distinto para cada uno de nosotros en función de lo que valores más. Si buscas un segundo coche para disfrutar y-o para invertir, el GT Turbo es tu coche. Pero si buscas un coche para llevar a tus hijos cada día al colegio, viajar en vacaciones o bien un primer coche para un conductor novato, sin duda mi consejo es el Clio.

¡Hablemos de los años ’90! Fueron buenos tiempos y había muchos modelos coupé. ¿Buenos tiempos? Pues entonces muchos aficionados decían que eran un timo, que esos coupés, denominados “industriales”, eran berlinas “disfrazadas” con una carrocería mona y un motor ligeramente potenciado. Muchos de esos coupés están ahora a precios asequibles. ¿Timo u oportunidad? El concepto de deportivos industriales se comenzó a acuñar en Europa sobre todo con el Ford Capri… que a su vez no dejaba de ser una versión “a la europea” del Ford Mustang. ¿Por qué esa denominación? Muy sencillo, porque sobre el mismo chasis-plataforma del Ford Cortina, una berlina media, Ford propuso una carrocería coupé muy bonito y que fue un acierto. Un verdadero coupé, sí, pero ¿un verdadero deportivo? Si tenemos en cuenta que las versiones más vendidas eran las de motor de 1.3, 55 CV y la de 1.6 de 88 CV para un peso de más de 1.000 kg… pues muy deportivos no eran. Para mí, con excepciones contadas, los coupés son los coches más bonitos. Para mí y para mucha gente que se los compra por imagen y por su belleza y no tanto por sus prestaciones. Por eso, para mí, muchos de estos coupés de los 90 más que un timo, por no ser verdaderos deportivos, son una verdadera oportunidad para comprar coches clásicos o pre-clásicos muy interesantes y a veces a mejor precio. 1. Alfa Romeo GTV (1995) Lo vi en su estreno en el Salón de Ginebra de 1995. Sí, es cierto, es tracción delantera, ¡como todos los de esta lista! Pero con un interior tan bonito y con el motor V6 de tres litros, 24 válvulas y 220 CV, ¡no me digáis que no os gusta! 2. Audi Coupé B2 (1988) Confieso que me gusta más el B1, para entendernos, el coupé en el que está basado el Audi Quattro. Pero es de 1981 y el B2 se fabricó entre 1988 y 1997. También confieso que, estéticamente, puede que sea el menos atractivo, pero es un coche fiable y bien acabado. 3. Fiat Coupé (1993) Este diseño del estadounidense Chris Bangle no deja indiferente. Unos lo adoran y otros lo odian.. Confieso que ahora me gusta más que cuando salió. El que cuenta con el motor 5 cilindros, 20 válvulas y turbo, de 220 CV es un verdadero tiro y una compra recomendable. 4. Ford Probe (1988) Otro caso de un coche que fue y quizás siga siendo todo un “patito feo” … Este modelo, fruto de los acuerdos de Ford con Mazda, contaba con la plataforma nada menos que del RX7 y estaba bien terminado y con buenos ajustes. 5. Ford Puma (1997) Ya sabéis que yo no os engañó nunca… me puedo confundir, pero digo siempre lo que pienso… y ahora lo voy a decir… ¡no me gusta nada el Ford Puma! Y es que creo que, para lucir, todos los coches, pero los coupés también, hay un tamaño mínimo. Y, lo sé, el Puma no es pequeño, mide 4 metros de largo, como otros coches de esta lista. ¡pero parece encogido e hinchado! 6. Opel Calibra (1989) El Calibra sí que ha salido del purgatorio por el que pasan todos los coupés generalistas, por la puerta grande y ahora es un modelo cotizado…. Y con razón. En su momento toda la prensa dijimos que era el Opel de tracción delantera con mejor comportamiento de la historia, y es que este Coupé, supuestamente derivado del Astra iba mucho mejor. 7. Peugeot 406 Coupé (1997) Peugeot tenía ya tradición de hacer coupés derivados de las berlinas y diseñados por Pininfarina. Me encantaba el 504 berlina y más aún el 504 Coupé V6, diseño de Pininfarina. Con una buena base, el 406 ,y un buen diseñador… 8. Volkswagen Corrado (1989) Iba a llamarse Typhoon y situarse por encima del Scirocco. Pero no se llamó Typhoon ni llegó a situarse, claramente, por encima de su antecesor y a la vez coetáneo. Era claramente más pesado que el Scirocco y eso se notaba. 9. Volkswagen Scirocco II (1982) Es un coche fantástico pues, aunque está basado en el Golf GTi MK1 su bastidor, por explicarlo de forma sencilla, está a medio camino entre el Golf MK1 y MK2 y su comportamiento solo puede clasificarse de fantástico. 10. Volvo 480 (1986) Me encanta el P1800 Coupé de 1961 y este personalísimo 480 con tres puertas que pude ver en primicia en el Salón de Ginebra de 1986. El Turbo, con motor 1.7 litros y 120 CV daba mucho juego, era un motor agradable y un coche bien acabado… no me importaría nada tener uno. Coche del día. Cuando hablo de coches de los 80 y 90 me acuerdo de mi etapa de probador. Y recordando estos coches me he acordado de un coupé, muy especial, que me encantó: El Mazda MX3. Era, y seguramente siga siendo, el motor V6 de coche más pequeño del mercado, un V6 de 1.8 litros y 136 CV.

Hace 8 meses Alonso fue muy criticado cuando fichó por el penúltimo equipo de la parrilla, el segundo por la cola: Aston Martin. “¡Lo hace por dinero!” Fue lo que dijo la mayoría… pero no él, que decía que creía en este equipo, en este proyecto. Ahora, después de la pretemporada y después de la primera carrera… ¿Qué ha pasado? Pues que Fernando Alonso nos vuelve a ilusionar. ¡Que ganas tenía de que comenzase este Mundial 22-23!

¿Qué pasa si le quitas una rueda a un coche? No, no me refiero a quitar una rueda a tu coche sino a diseñar un coche con solo tres ruedas… ¡que hay muchos! Pues depende de la habilidad de los ingenieros, porque te aseguro que de estos 10 coches de tres ruedas, alguno, te va a gustar. La primera pregunta que seguro que te haces es, ¿Por qué voy a quitar una rueda a un coche? ¿Qué ventajas tiene? ¿No son peligrosos? La principal razón es la económica, la contamos en un vídeo que se titula “30 microcoches, la imaginación al poder”. Muchos eran de estos coches nacidos en la post guerra eran de tres ruedas por la sencilla razón de ahorrar y simplificar. Sobre todo, si la rueda motriz en única, por supuesto, la trasera, además de una rueda te ahorras el diferencial, los palieres, muchos rodamientos… Y si el precio ajustado es lo principal, es un buen argumento. Pero… no vamos a hablar de microcoches sino de coches de verdad, pequeños, muchos sí, pero coches serios y de verdad. Los ingleses tienen mucho que ver con los coches de 3 ruedas. Si lo piensas bien, tenía su lógica. Por un lado, desde hacía mucho tiempo, y gracias sobre todo a Morgan, los triciclos eran algo frecuente. Y por otro lado ese endiablado clima, neblinoso, frío, húmedo, con abundancia de lluvia y de viento, no era lo mejor para ir en motor… había que ayudar a los ciudadanos a pasar de la moto al coche, aunque fuese de tres ruedas. A la sombra de estas normativas destacó la marca Reliant, quizás los coches de tres ruedas más populares en todos los sentidos. 1. Reliant Regal (1953) El nombre Reliant ha estado ligado a los coches de tres ruedas desde su nacimiento en 1935 y cuenta con muchos modelos que podrían estar en esta lista. 2. Bond Bug (1970) Para los fieles y observadores una aclaración: El Bond está a caballo entre los micro coches y los coches… Tenía un motor 4 cilindros de 700 cm3 y 29 CV que le permitían sobrepasar los 120 km/h. pero con una sola rueda delantera su estabilidad no era muy allá… 3. Reliant Robin (1973) De todos los Reliant de tres ruedas el Robin es el más conocidos. Muchos dicen que por su aparición en Top Gear, pero yo soy de otra opinión: Es que, en sus diversas versiones, se fabricó… ¡durante un período de 30 años! 4. Badsey Bullet (1981) La primera originalidad de este coche no es su estética, muy original, es que es sudafricano… algo no muy habitual. La segunda que, según su creador, Bill Badsey podía alcanzar una velocidad máxima redonda de 200 mph… o lo que es lo mismo, 322 km/h. ¡Miedo da pensarlo! Supongo que de ahí el nombre de “bala Badsey”. 5. Morgan 3 Wheeler (2012) La marca Morgan nació haciendo triciclos haya por el año 1909. Pero es que sigue haciéndolos. El Three Wheeler es el triciclo por antonomasia y se ha vuelto a poner de moda entre otras cosas gracias a sus apariciones en Top Gear, y otros programas de motor, donde hablaban maravillas de las sensaciones al volante de este modelo, muy estable gracias a la anchura de vías delantera. 6. Egochine B (2014) A veces los diseñadores, cuando quieren vender un diseño, “flipan” un poquito. Antes de que veas el coche te digo que su diseñador Paolo De Giusti quería crear un coche de diseño retro-futurista inspirado en una cuchilla de afeitar… tela… vamos a ver el coche ahora… ¿Qué te parece? 7. Elio P5 (2015) Presentado en el Salón de Los Ángeles de 2015, probablemente no llegue a comercializarse, debido a los problemas financieros de Helio Motors, pero este triciclo con tres ruedas, dos puertas y dos plazas dispuestas en tándem, nació con la ambiciosa intención de cambiar la movilidad de los norteamericanos. 8. Morgan UK1909 (2016) Morgan quiere seguir en la brecha con sus triciclos y para eso hay que actualizarlos… ¿cómo? ¡Pues haciéndolos eléctricos! Este nuevo UK1909 de Morgan Motor es el primer triciclo eléctrico de la marca tras 107 tras más de 100 años. 9. Vanderhall Venice Roadster (2016) Este coche está fabricado en los Estados Unidos de Norteamérica…¿he dicho coche? Pues no es del todo cierto, porque en unos estados de USA es un coche y en otros, como el de California, está considerado legalmente como una moto... ¡Estos yanquis! 10. Polaris Slingshot (2023) Este aparato, si quieres, te lo puedes comprar mañana mismo. Muchos conocéis a la marca Polaris como un fabricante especializado en motos de nieve y quads, para ahora también hace coche, aunque sean de tres ruedas… Bonus track: Messerschmitt KR-202 Sport (2022) Para nuestro extra hemos escogido un coche de tres ruedas que, supuestamente, va a ser fabricado en España. Y es que un grupo de ingenieros alemanes afincados en Nerja (Málaga). Coche del día. ¿Es un coche, es una moto? No sé, pero el Carver One es raro de narices. Porque es de tres ruedas, se conduce con manillar, se inclina… pero solo la rueda delantera.

Como persona y como aficionado, se puede decir que “crecí” con el Chevrolet Corvette C3, que nació cuando yo tenía 8 añitos, allá por 1968 y fue sustituido por en 1983, cuando yo contaba con 23 años, por el C4 que, lo siento en el alma, no admite comparación con el C3. La idea era hacer un vídeo dedicado al Corvette, a sus ya 8 generaciones que arrancan en 1953 y llegan hasta nuestros días. Pero cuando comencé a trabajar en el guión enseguida me di cuenta: ¡Imposible, demasiado ambicioso!, necesitaría un largometraje. Así que decidí llegar hasta el C3, para mí el más característico de todos, más diferencial y más bonito. Pero ya sabéis todos cual es una de las normas de este canal: Comenzar las historias por el principio. Y en este caso el principio es el fin de la Segunda Guerra Mundial y el retorno de los soldados norteamericanos a su país… Cuando pruebas lo bueno… quieres repetir. Y eso es exactamente lo que les sucedió a muchos soldados de los USA al regresar a su país. Muchos de ellos, en la vieja Europa, habían tenido oportunidad de conocer e incluso de probar algunos de los pequeños deportivos y roadster europeos y sobre todo ingleses. Y al volver a su país se encuentran con los coches americanos de finales de los años 40 y primeros 50 eran enormes, amplios, muy cómodos y absolutamente nada deportivos. Pero en esta historia coinciden más cosas. Por un lado, muchas marcas norteamericanas con GM a la cabeza estaban trabajando en la posibilidad de hacer carrocerías de fibra de vidrio. Esa tecnología, nacida en la aviación y la náutica, ofrecía ventajas. Lo primero, antes de inventarse la “cataforesis” y otros sistemas, los coches se oxidaban y los norteamericanos, más todavía. La fibra de vidrio no se oxida… Otra ventaja de la fibra de vidrio es que permitía mayor libertad a los diseñadores de formas, curvas, pliegues, biseles, etc., cosa que era cara hacerla en el acero a base de prensas y estampación. Y, además, la clientela de Chevrolet estaba avejentándose… vamos que era más mayores que día. Hacía falta un modelo para “rejuvenecer” la imagen de esta marca de GM… Hay dos nombres propios en el nacimiento de la “saga” Corvette. El primero Harley Earl, diseñador jefe de la marca que llevaba mucho tiempo detrás de diseñar y producir un deportivo. Y convenció a Edward N. Cole, ingeniero jefe de Chevrolet, que lo tuvo claro: hagamos una carrocería deportiva, atractiva y ligera y montémosla en el chasis más pequeño del que dispongamos y pongamos el motor más “gordo” que quepa… Y en 1952 se pusieron manos a la obra. Partieron de un chasis de nuevo diseño, en realidad unos de los habituales, convenientemente acortado. montaron un motor de 3.8 litros que originalmente ofrecía 105 CV, y lo potenciaron hasta los 150 bhp. Por supuesto, la caja era una automática muy habitual en la marca, la Powerglide. La carrocería era de GRP… es decir, Glass Reinforced Plastic, o sea, de fibra de vidrio, como os comento, muy utilizada en la náutica. Buscando mejorar el reparto de pesos, colocaron el motor lo más retrasado posible, retrasando también los asientos traseros que iban casi sobre el eje trasero. Honestamente, no sé si eran conscientes en ese momento que esta medida, poner el puesto de conducción sobre el eje trasero, era una de las claves de los modelos deportivos y roadster. El diseño de Robert McLean, muy particular y con mucha personalidad, fue todo un éxito. Este C1 no paró de evolucionar y además de cambio manual llegó a llevar motores V8 de hasta 5,4 litros y hasta 365 CV. C2 o Sting Ray, la segunda generación es una belleza y muy diferente al C1. Entre otras cosas, por primera vez aparece la versión Coupé que nunca tuvo el C1. Su frontal, esta vez con faros escamoteables, era muy personal, pero más aún lo era la trasera, que me parece muy original y todo un acierto estético. A la generación de más breve duración del Corvette le siguió la más larga. El C2 Sting Ray estuvo 4 años en producción y el C3, “The Shark” nada menos que 14… El diseño de Larry Shinoda era todo un espectáculo y en ese momento, una carrocería tan voluptuosa y llena de curvas solo era posible gracias a la fibra de vidrio.

Sinceramente: Pensé que me costaría encontrar 10 tipos de puertas diferentes para acceder a un coche… y he llegado casi a 20. Parece mentira que algo, aparentemente tan sencillo, se pueda complicar tanto. Te adelanto una cosa: Algunas te van a sorprender. Buscar la forma de entrar en el interior de un coche parece cosa fácil, pero os aseguro que no lo es. Pero en este asunto hay que distinguir dos etapas: Cuando los coches tenían chasis separado y la carrocería iba encima y sin ninguna función estructural y luego cuando se inventa el chasis monocasco, en el que la propia carrocería es el chasis… y las puertas “agujeros” que se hacen en el chasis y lo debilitan. Cuando las carrocerías eran simplemente eso, algo mono que se ponía sobre el chasis, ponías las puertas como querías, porque por grande que fuesen no tenían influencia en la rigidez del coche, ni para bien ni para mal. #coches #autos Pero en 1932 aparece el Lancia Lambda que, sencillamente, no tenía chasis. Bueno, en realidad sí que lo tenía, era la propia carrocería. El sistema tenía muchas ventajas: Ahorraba peso, aumentaba la rigidez y permitía rebajar la altura. Tantas que hoy día, prácticamente desde los años 70, salvo contadas excepciones en el caso de TT o Pickup, todos los coches llevan chasis monocasco. Pero esto complicó la vida a los ingenieros: Las puertas grandes permitían mejor accesibilidad, pero a cambio, debilitaban el chasis. Tanto es así que, en los coches de competición de 4 puertas laterales, lo primero que se hacía, y se sigue haciendo si el reglamento lo permite, es soldar las puertas traseras… ¡y a veces las delanteras y se sale por la ventanilla! Son todos los que están… … pero probablemente no están todos los que son, hay más tipos de puertas, porque sobre todo en coches minoritarios y deportivos, hay cosas muy raras… ya lo veréis. Incluso en cosas aparentemente tan banales, los ingenieros demuestran un gran ingenio… o estar un poco locos... -“Sin puertas”: KTM X-Bow -“Suicidas”: Seat 600 -Las "de toda la vida": Cualquier coche -3 puertas… laterales: Hyundai Veloster -“Cadenita”: Citroën Mehari y Trabant Tramp -De barra: Smart Crossblade. -Descendentes: BMW Z1. -A la contra: Mazda RX8, BMW i3 y Rolls Royce Phantom de 2018 o el Rolls Royce Wraith Eagle VIII de 2019… -Apertura frontal: Isetta. -De tijera: Lamborghini Countach, Koenigsegg y Renault Spider. -Tipo “Carlinga”: Chevrolet Astro 1 de 1968, el Ferrari 512 S “Modulo Pininfarina” de 1970, Saab Aero-X de 2006 y Messerschmitt KR 175 de 1955 -Alas de gaviota: Mercedes 300 SL, DeLorean y Lamborghini Marzal. -Deslizantes: Kaiser-Darrin. -Articuladas: Renault Avantime. -Correderas: Peugeot 1007. -Articuladas hacia abajo: Panthermobile. Conclusión. Lo sé, me he dejado unas cuantas: La que son, podríamos decir “provisionales” de plástico para algunos roadster, las llamadas de hélice, de cisne o de mariposa… casi todas ellas utilizadas en coches superdeportivos muy minoritarios… Como decía al comenzar, que este video tenga una segunda parte… ¡depende de vosotros!

¡Una verdadera lluvia de millones para renovar el parque móvil de la Guardia Civil! Sí, soy de la opinión, imagino que como muchos o como todos vosotros, de que la Guardia Civil debe tener coches decentes pero, ¿es necesario gastar, justo ahora, millones de euros en coches nuevos? ¿Cuál es el criterio a la hora de comprar estos coches? ¿Son útiles y adecuados para sus cometidos? ¿Se mantienen de forma adecuada? Seguramente las respuestas no te van a gustar… Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Los coches modernos pueden llevar hasta 2 kilómetros de cables y un ordenador mucho más potente que el de tu casa. Y es que saben mucho… son muy “listos”… y a veces muy “mandones”. Te dicen, por ejemplo, cuando debes cambiar de marcha… te avisan de posibilidad de hielo, de cuándo hay que llevarlos a revisión, del régimen máximo en frío, del consumo, de las presiones… y en los eléctricos e híbridos, de cómo ser más eficiente. La pregunta es, ¿Hago caso a mi coche? Los coches modernos tienen una centralita o ECU. Las siglas ECU significan Electronic Control Unit, Unidad de Control Electrónico en español y es el ordenador o cerebro del vehículo encargado de reunir toda la información del motor para que el coche funcione correctamente. Seguramente habréis oído hablar también de la CPU o unidad central de procesamiento, del ECM unidad de control electrónico, del PCM o módulo de control del tren motriz y otros… todos estos forman parte de la centralita… así que no nos liemos. Un coche moderno está lleno de sensores en el motor, el cambio, la suspensión, frenos, pedales, motor, calefacción y todo lo que se te ocurra. Pero la pregunta que os hacéis todos es: ¿Hay que hacer caso a nuestro coche? ¿Sabe más que nosotros? Hemos elegido 10 situaciones en la que tu coche o tu moto, que también caen en esto, te dan instrucciones. Os explicamos como llegan a esa conclusión y lo más importante, te decimos que debes hacer. 1. Indicador cambio de marcha. Ya te lo hemos dicho: ¡Tu coche lo sabe todo! Régimen del motor, marcha engranada y posición del acelerador, entre otras cosas. Y en función de esos parámetros, te aconseja una marcha u otra. ¿Qué quiere tu coche?, mejor dicho, ¿qué quiere el fabricante? Menor consumo, menores emisiones, más prestaciones, más agrado de conducción… 2. ¡Llévalo a revisión! Te decían antes que tú eres más listo que tu coche. No me voy a desdecir de esa información, pero te digo otra cosa: Tú coche tiene mejor memoria que tú. 3. Cuenta-rpm con “termómetro”. Mi moto, que vale un dineral, no lleva termómetro de agua… alucinante. Pero si un sistema muy interesante que sé que algún que otro coche lo lleva: La zona roja del cuenta vueltas está a un régimen u otro en función de la temperatura del agua y el aceite. 4. ¡Para a tomar un café! Esto cada vez lo veo más. Y es habitual en los navegadores. Y en general, no se lo curran mucho, cuando han pasado más o menos dos horas o bien te dice el navegador que pares a descansar o en algunos coches te aparece un testigo con una taza de café. 5. Presiones bajas. Con lo poco que mira todo el mundo las presiones, y digo todo el mundo… sí, tú también… y tú… y tú. A muchos usuarios, incluso conocedores y aficionados del automóvil, les da pereza mirar las presiones… y para tu seguridad, ¡es muy importante! 6. Consumo instantáneo. Hace mucho que los BMW llevaban este sistema, al principio, una aguja que parecía loca porque no estaba quieta. Ahora es una cifra que, igualmente, no para quieta. Porque el consumo instantáneo es, en mi opinión, y salvo en casos contados, como una autopista plana a velocidad estabilizada, un dato que no sirve de mucho. 7. Aviso de hielo. Otro sistema que te avisa y te dice “peligro de placas de hielo”. Se enciende más o menos cuando la temperatura exterior es de 3 grados sobre 0 o más baja… Bueno, yo he visto placas de hielo cuando hacia 10 grados o más en zonas umbrías de carreteras de montaña. 8. Testigo de reserva. “Conviene parar a repostar”. En general, no es bueno apurar el depósito. Pero, si eres un buen conductor y eres aficionado, seguro que haz hecho los siguiente: Mirar la capacidad en litros que declara el fabricante que tiene su coche, llenar a tope, conducir hasta que se encienda la reserva y volver a llenar. Con eso sabrás, de forma muy aproximada, la reserva que tiene tu coche. 9. Presión de aceite. He puesto presión de aceite, pero incluiría aquí, por ejemplo, la temperatura del refrigerante… aunque los más grave es que un coche se quede sin aceite… Los hay que te marcan el nivel, pero si se enciende el de presión… ¡alarma roja! 10. Conducción eficiente. Típico en todos los coches híbridos y eléctricos, un sistema, generalmente muy intuitivo, que te indica cuándo y cuánto está recargando el coche. Os confieso una cosa: Además de conseguir una autonomía más elevada esto te ayuda a conducir mejor y es de los pocos alicientes y divertimientos que tienes estos coches… Coche del día. He escogido el Mercedes SL en su generación R129 de 1989. ¿Por qué? Fue el primer coche que probé, creo que la versión V8 de más de 300 CV, con control de tracción. Y escribí un recuadrito titulado “El coche inteligente… ¿o el coche listillo?” A la marca no le gustó, pero era una reflexión acerca de lo intrusivo que era en la conducción ese sistema ASR.

¡Sí! ¡Tenéis razón! Hemos hablado de todo tipo de coches, de motos, de camiones, de autocares, de furgonetas derivadas de turismo, ¡de tanques!… pero… ¿y las furgonetas de verdad? ¡Tenéis razón! Las habíamos olvidado… ¡pues ya están aquí! Hemos elegido 10 furgonetas que han marcado la historia… más un “bonus Track” al final... Hay furgonetas que han marcado la historia. He elegido solo 10+1, al final hay una extra, pero hay muchas más. Algunas son evidentes, otras no tanto, pero confieso que en algunas de ellas mi elección tiene que ver con temas no solo profesionales, sino también personales. Espero que os guste esta selección de 10 furgonetas… con un bonus track al final… 1. DKW F89L (1949) Lo más particular de esta furgoneta era su motor de dos tiempos, primero un bicilíndrico de 688 cm3 y 20 CVB que ganó un cilindro para llegar a los 896 cm3 y los 32 CV. Su sonido y su humareda eran muy peculiares. 2. Volkswagen T1 (1949) En esta lista no podía faltar la Volkswagen furgoneta de la primera serie, conocida como Bully, basada en el popular VW Escarabajo. La denominación de este vehículo es un tanto confusa, porque el proyecto se llamó T29, cuando se presentó en noviembre del 49 se le llamó T2 pero ahora casi siempre se le llama T1 a las primeras series. 3. Mercedes-Benz L319 (1956) Recuerdo perfectamente esta furgoneta que cuando yo era adolescente ya era viaje, pues estuvo en producción hasta 1968… pero en estos tiempos a todos los vehículos se les hacía durar, pero a los industriales más y si eran caros y de importación, como era el caso, aún más. 4. Citroën H (1962) No, ¡listillos! No nos hemos equivocado. La Citroën H se fabricó en Francia entre 1947 y 1981… ¿entonces? ¿Por qué hemos puesto el año 1962? Porque entre 1962 y 1965 de fabricaron casi 500 unidades en Vigo, en España… ha sido una trampa para ver si estabais atentos. 5. Fiat 600 T (1962) La Fiat 600 T era una verdadera furgoneta, porque como furgón de pasajeros Fiat tenía el Multipla… un nombre de referencia en este canal, pero no, no me refiero hoy al “precioso” … bueno, digamos “polémico” Multipla de 1998, sino al de 1967 precursor del Siata. 6. SAVA J4 (1965) He elegido esta furgoneta porque se fabricó en España entre los años 1965 y 1985 pero era una licencia de Morris que ofrecía esta furgoneta bajo el nombre de Commercial J4 en el Reino Unido y algunos otros países de la Commanwealth. 7. Toyota Hiace H10 (1967) Quería poner una furgo japonesa y he pensado en esta Hiace de primera generación, que ha sido y sigue siendo en sus modelos más actuales, muy popular en México y otros países hispanoamericanos. 8. Škoda 1203 (1968) Tengo debilidad por las marcas checas y por eso os he traído esta furgoneta, completamente desconocida en España pero que la contribuyó significativamente al desarrollo de la extinta Checoslovaquia. Lo curioso es que se diseñó en 1956 pero no se empezó a producir hasta 1968 por la falta de todo tipo de materiales… algo típico los países del Este de Europa en esos tiempos. 9. EBRO Siata 50 S (1972) La Siata comenzó siendo fabricada por la empresa tarraconense Siata española, filial de la Siata italiana, sobre el bastidor de diversos modelos de Seat, al principio el 600 y luego el 850. Cuando está empresa quebró en 1972 Motor Ibérica se hizo cargo del a fabricación y la puso a la venta como EBRO Siata 50 S, que pronto se adaptó al bastidor de nuevo Seat 133 incluyendo, aparte del motor y bastidor, incluso el velocímetro y el volante. 10. Nissan Vanette (1978) En España, donde fue fabricada por Motor Ibérica en 1985, ha sido y es todo un referente. Era una furgoneta de tamaño medio, en el entorno de los 4,5 m. de largo, pero con unos acabados y una calidad de construcción poco frecuentes en España en este tipo de vehículos. En la publicidad de la época se hacía referencia a este origen diciendo algo así como “la furgoneta de los japoneses”. Conclusión. En este caso es muy, pero que muy sencilla: Con vuestra ayuda este vídeo necesita una segunda parte, ¿estáis de acuerdo? Furgoneta del día. Ya os he dicho que no hemos incluido las pequeñas furgonetas derivadas de turismo, ya desaparecidas, pero ¿por qué desaparecieron? Por culpa de nuestra furgoneta del día, la Citroën Berlingo, que inauguró el concepto, al menos en España, de furgoneta “pequeña”. La Berlingo tenía la difícil tarea de sustituir a la “eterna” C15, pero lo cierto es que, aunque convivieron, porque la C15 tenía y tiene auténticos adeptos, la Berlingo era mejor en todo.

En los primeros años 90, y a pesar de los sistemas de 16 válvulas, los motores turbo ofrecían más potencia y, sobre todo, más bajos. Pero llegó un coche que lo cambió todo: El Honda Civic que, gracias a su sistema VTEC conseguía que su motor 1.6 litros ofreciera nada menos que 160 CV… y lo más sorprendente, con muy buen comportamiento a bajo régimen. ¿Un milagro? A lo mejor resulta que hay alguno por ahí que no sabe que es el sistema de distribución VTEC. Me extraña porque los seguidores de este canal, sabéis todos un montón de coches. En inglés significa "Variable Valve Timing and Lift Electronic Control" (control electrónico variable de apertura y elevación de válvulas). El sistema de distribución de un motor es el que permite y regula la entrada de aire y combustible y permite la salida de los gases quemados. Esto lo hace a través de unas válvulas que se abren y cierran a través del conocido árbol de levas que toma su movimiento del cigüeñal a través de una correa o cadena, la “famosa” correa o cadena de distribución. Pero el motor perfecto no existe… o quizás habría que decir que no existía. ¿El motivo? Porque si a través del sistema de distribución, favorecías la potencia a bajas vueltas, perjudicabas la potencia en alto… o al revés. La causa en muy sencilla: para que el motor suba de vueltas y de potencia arriba, te hace falta que entre y salga mucho aire, como sucede a una persona que hace ejercicio. Por eso las válvulas abren más y durante más tiempo… justo lo que perjudica el comportamiento a bajo régimen, porque con tanta apertura, cuando el motor gira lento, la velocidad de paso del aire es menor. A mediados de los 80, Honda quería hacer un motor de coche con una potencia de 100 CV por litro, pero sin sacrificar ni el consumo, ni la durabilidad ni esos bajos… no querían un motor que requirieses se llevado siempre a alto régimen… ese fue el desafío que lanzó, Nobuhiko Kawamoto, entonces presidente de Honda I+D… y el señor Ikuo recogió el guante. En 1985, Honda lanza al mercado un coche que tuvo un gran éxito, el Integra. Era un modelo con pretensiones Premium, muy valorado por la prensa y los compradores, pero al que precisamente por esas aspiraciones, le faltaba un motor con algo más de potencia… Y en 1989 aparece el primer Honda con el motor VTEC, el Integra R VTEC con un motor de 1.6 litros y 160 CV, cuando en esa época los motores de 1,6 litros ofrecían a lo sumo 80 o 90 CV. Lo cierto es que hay muchos modelos icónicos que utilizaron este motor. Pero hoy solo me voy a referir a dos. El primero, el Honda Civic VTi con el famoso motor B16A2 de 1.6 litros y 160 CV. He elegido este coche por varios motivos: Sigue siendo hoy día un coche muy cotizado en competición, en categorías de menos de 1.6 litros y me parece el Civic más bonito y además porque fue el primer coche son sistema VTEC que probé en su momento, cuando apareció en España más o menos en los años 92-93. El coche, como todos los Honda, tenía un acabado extraordinario, un buen chasis con suspensiones bien puestas a punto, un cambio delicioso por precisión y suavidad, pero la estrella de este coche era el motor. Con solo 1.590 cm3 ofrecía 160 CV de buena raza a 7.600 rpm, pero subís sin rechistar hasta prácticamente las 8.000 rpm, algo que en un coche de calle nunca había visto antes. No se puede hablar del sistema VTEC sin hablar del coche más espectacular que ha utilizado este sistema hasta la fecha. Me refiero, claro está, al Honda NSX. Su motor de 3,2 litros ofrecía 280 CV a 7.300 rpm y un par de 298 Nm a 5.300 rpm. Era un verdadero prodigio. De este coche hemos hablado muchas veces, así que me centraré en su motor. Cuando ibas por ciudad, por debajo de unas 4.500-5.000 rpm, era un motor discreto hasta en el sonido, suave y progresivo. Pero cuando salías a carretera y acelerabas con decisión, a partir de ese régimen se obraba el “milagro”, esos milagros que digo que en mecánica no existen, pero lo parecen: El motor cambiaba de sonido y la aguja del cuenta vueltas subía a toda velocidad buscando las 8.000 rpm… era otro motor. Hay muchos tipos y evoluciones del primer VTEC. Uno de ellos, el VTEC-E se desarrolló pensado no en conseguir la máxima potencia sino el menor consumo. Luego el sistema se fue evolucionando primero a un VTEC de tres etapas, en el que había no una distribución para bajos y otro para alto régimen, sino una tercera para media régimen. Luego han llegado el i-VTEC, “i” de “intelligence” o el sistema Advance y Turbo. Hoy en día muchísimos motores recurren a la distribución variable de un modo u otro. Me cuesta acabar este vídeo sin hablar de coches como el Honda S2000 o el Accord Type R y sin entrar a detallar como son los sistemas evolucionados a partir del primer VTEC… pero hacemos una cosa: Si os interesa que lo haga, me lo decís.

Aunque ya se sabía de la prohibición de vender coches con motor térmico a partir de 2035, que es pasado mañana, como aquel que dice, la aprobación y confirmación de esta normativa ha corrido como ríos de pólvora. Y lo que es más grave: Se ha politizado una decisión que debía ser técnica y no política. Nuestros políticos, ¿saben lo que hacen? Esta medida, ¿es un acierto o simple ”Ecopostureo”? Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Se ha escrito y grabado mucho sobre la historia del automóvil. Algo menos, pero bastante, sobre la historia de las motos. ¿Y qué pasa con los camiones? Siempre los grandes olvidados… pero no para nosotros. Se podría decir que, en realidad, se inventaron antes los camiones que los coches. Y es que se considera generalmente como el primer automóvil el triciclo Benz 1 Motorwagen de 1885. Hay coches incluso anteriores, pues en 1834, el profesor holandés Sibrandus Stratingh y su asistente Christopher Becker crearon un automóvil eléctrico alimentado por baterías no recargables. Da igual, uno u otro, 1834 o 1885… ¿por qué? ¡Muy sencillo! Porque en 1769, Nicolas Joseph Cugnot creó el primer vehículo a vapor. Era un triciclo inspirado en los carros que tiraban de los cañones y cargaban la munición, solo que en vez de caballos llevaba un motor de vapor que movía su rueda delantera…. Pero ¿qué es lo importantes de este triciclo? Pues no hace falta ser muy listo: si llevaba una plataforma de carga y arrastraba piezas de artillería, está clara una cosa: No era un coche… ¡era un camión! Conclusión: Los, a veces, “olvidados” camiones nacieron antes que los coches. Para este vídeo he contado con un colaborador muy especial.. se trata de Joan Garriga, creador y director de la página Web https://www.encamion.com. Una autoridad en todo lo relacionado con este mundo… Un consejo, si te gustan los camiones, asómate a su Web… Y ¡ojo! esto no es publicidad… En gran parte del Siglo XIX el motor de vapor era el rey. Se usaba para la industria, para los ferrocarriles y también para los automóviles. Imitando lo que se hacía en los trenes, una máquina con motor que arrastraba vagones, el fabricante francés De Dion-Bouton construyo en 1881 el que está considerado como primer semirremolque. Los camiones de vapor se hicieron muy populares en Francia, en toda Europa y en los USA. Pero su autonomía era muy corta. En general se usaban para conectar las fábricas con los puertos y-o los ferrocarriles. Por eso el alemán Karl Benz, que desde 1885, tras el éxito de su Benz1 ya había creado los primeros vehículos de combustión interna, usó uno de sus modelos, el Benz Velo, como base de partida. Y así creó el que si la mayoría considera el primer camión de la historia. Este camión con cabina elevada contaba con un motor Phoenix de dos cilindros con 1,06 litros y apenas 4 CV y contaba con una transmisión por correa con nada menos que cuatro velocidades, algo inhabitual en la época. Este primer camión de Daimler era capaz de mover una carga útil de 1.500 kg. En Europa se suman a la construcción de camiones muchas compañías automovilísticas, como era el caso de Ford, Peugeot y Renault. Nos vamos a los EE.UU. de Norteamérica, a 1897. Un tal Louis Semple Clarke construyó un triciclo con motor monocilíndrico de gasolina al que llamó "Autocar nº1". Era el nacimiento de la marca de camiones Autocar. Todos sabemos que las guerras aceleran los avances técnicos y así fue: Tras la Primera Guerra Mundial llegan muchas novedades al mundo de los camiones. Los motores crecieron de 4 a 6 y de 6 a 8 cilindros, pronto se añadieron los motores de arranque eléctricos y las cabinas, poco a poco, pasaron a ser cerradas. Y comienzan a aparecer los primeros camiones semirremolque modernos y los camiones pesados. Pero no los camiones Diésel. Y es que, aunque estos motores eran conocidos desde 1890, no se implantaron hasta la década de 1930… yeso en Europa, porque en Estados Unidos aún tardarían muchos años más en imponerse. Tras la Segunda Guerra Mundial comienza a crecer la red de carreteras en toda Europa y en gran parte del Mundo. Los camiones mejoran en seguridad, rapidez y capacidad de carga. La conclusión es sencilla: Muchos aficionados se olvidan de los camiones, que ya habéis visto que nacieron antes que los coches de “turismo”, que evolucionaron rápido y cambiaron la historia para siempre. Te aseguro que la mayor parte de las cosas que tienes o usas en tu casa, en tus hobbies o en tu trabajo, han llegado hasta ti o cerca de ti en camión… Según me comenta Joan, a quien agradezco la ayuda en este vídeo, en Europa un 90 por ciento de las mercancías son movidas por carretera… a menudo nos olvidamos de los camiones, pero dependemos de ellos y de sus conductores. Camión del día. Voy a elegir a un camión que me fascino y que fue el último de Pegaso: El “Troner”. Fue un desarrollo conjunto con DAF y se puso a la venta en España en 1988. Tuvo versiones de 360 CV y ya cuando Pegaso fue absorbida por IVECO llegó a montar motores de 400 CV. A mí me parecía precioso, cuando lo veía por carretera y también cuando los vi en los circuitos.

Lo confieso, ¡tengo debilidad por este coche! Se trata de una réplica “Made in Spain” de Lotus Super Seven. Tiene una estética muy personal, motor Seat, unas prestaciones increíbles y un comportamiento deportivo solo apto para expertos… Pero, a pesar de todo, un “perfecto desconocido”…hasta hoy. Este coche era ¡y es aún hoy! una verdadera pasada, un coche endiabladamente rápido en buenas manos y al mismo tiempo un peligro si no eras un conductor experto, casi un piloto. Hablaremos de cómo iba y como había que conducirlo. Un coche sin duda interesante, pero es que su historia puede que lo sea todavía más. He dicho que se trata de un “perfecto desconocido” que es como llamamos a este formato en el que hablo de coches no muy conocidos, pero especialmente interesantes. Quizás no sea del todo cierto, porque seguro que muchos de los seguidores conocen este coche, pero seguro que solo los más mayorcitos… como yo. En su momento, hablamos del año 1974, los titulares de las revistas del motor decían: “Hispano-alemán, el sexto fabricante español” … ¿demasiado optimistas? Depende. Vamos a comenzar esta historia por el final por contar cómo era y como iba el Hispano Alemán Mallorca. La idea era buena, muy buena: Conseguir el permiso de Lotus para replicar el chasis tubular, vestirlo de una carrocería de fibra de vidrio y montarle elementos mecánicos de Seat, como el motor, cambio, frenos y parte de la suspensión. Todo, menos el diseño, cien por cien “Made in Spain” como exigía a ley. El chasis era casi una réplica exacta, aunque se aprovechaba el eje rígido que montaban los Seat 124 y 1430. Inicialmente se montó el motor del 1430, un cuatro cilindros de 1.438 cm3, árbol de levas lateral y carburador de dos cuerpos, que ofrecía 76 CV a 5.400 rpm. Seguro que te parecen pocos. Pero ya sabes la obsesión del señor Chapman por el peso y este Mallorca no deja de ser un Lotus y, por tanto, ligero… solo 600 kg. Son menos de 8 kg por CV, la misma relación peso potencia de un coche moderno de 1.600 kg que tenga 200 CV, ¿a que ya no te parecen tan pocos? El Mallorca era un coche rápido y eficaz… en buenas manos. En zonas lentas, había que estar pendiente del tren trasero motriz. En zonas rápidas la dura suspensión hacía que el comportamiento fuese errático. Y si la carretera era ondulada o bacheada, muy frecuente en esa época, a estos problemas se unía una total imprecisión en la trazada. Pero leo lo que se decía en la mejor prueba que se publicó de este coche y de la que al final hablaremos: “gracias a la rapidez de dirección, al poder de tracción o retención de que se dispone, el problema se soluciona con facilidad. Pero lo cierto es que, en conducción rápida, el Mallorca exige una concentración intensa y buena rapidez de reflejos”. Los que compraban este coche, que era muy, pero muy caro en la época, no lo hacía por sus prestaciones, o al menos no solo por sus prestaciones. Lo hacían para llamar la atención o como símbolo de riqueza, porque en el mercado español no había ningún coche tan llamativo como este, ni el Alpine y el Seat 124 Sport se le acercaban… Pero, ¿cómo nació el Mallorca? Tuve la inmensa fortuna de conocer a Ben Heiderich, y de charlar en diversas ocasiones con él. Fue piloto acrobático de aviación y antes de combate, piloto de coches, empresario, emprendedor, con una activa vida social… Ben conseguía cosas en esa España de los años 70 que parecían imposibles. Como fue la creación de una nueva marca de coches. Conseguir el permiso del estado para fabricar coches fue lo más difícil. Tampoco fue fácil cerrar un acuerdo con Lotus… y luego fue necesario convencer a Seat de que les vendiese la mecánica. Y ya lo que es la fabricación del chasis, carrocería y el montaje final, siendo muy difícil, al final resulto ser lo más sencillo. Y es que, como os he comentado varias veces a lo largo de este vídeo, en la España de 1974 no había un coche igual… ni parecido. Como no se podían importar coches, toda la oferta que había era de modelos fabricados en España y era una lista muy cortita. Y coches que podamos calificar de deportivos, descapotables o de “ocio” se contaban con los dedos de una mano. Authi ofrecía en Mini Cooper, con unas prestaciones muy alejadas del Cooper inglés. El español anunciaba, que no los daba, 68 CV, muy lejos del modelo inglés. Los Simca 1.200 S no pueden entrar en este grupo… y quizás el R8 TS, por escasa potencia, tampoco. Pero el Renault Alpine 1.300 sí. Y luego no hay que olvidar que Seat ofrecía sus 1430 y Seat 124 Sport con motor 1.600 biarbol en cabeza que, según versiones, daba algo menos o algo más de 100 CV. ¿Y no había descapotables? Pues sí, tras desaparecer el Seat 850 Spider nos quedaba el Citroën Mehari… un coche simpático, práctico, pero no tan llamativo con el Mallorca y, desde luego, si hablamos de prestaciones pues… mejor que no hablemos. El Hispano-Alemán Mallorca era distinto a todo…. Y mucho más caro. No me olvido que os he prometido contar el motivo, mejor dicho, uno de los motivos, de mi debilidad por este coche. La culpa la tiene el genial periodista y probador Arturo de Andrés. En 1974 publicó la mejor prueba de este coche que he leído. Pero no una vez, sino una y otra vez. Aún hoy, ¡casi 50 años después! Me acuerdo de párrafos de esa prueba, por ejemplo, de cuando hablaba de la película “La casa de la Palomas” en la que Ornella Muti, nada menos, aparecía en un Super Seven. Es una prueba que podéis encontrar en Internet y que, si os interesa el coche, es de lectura obligada… Yo me la acabo de leer de nuevo os diría que con el mismo interés de la primera vez. Y es que este coche es excepcional. ¡Y no me quiero olvidar de otro coche! Porque el Mallorca no es la única réplica del Lotus Super Seven “Made in Spain” porque con la marca “Garbí” y motores de moto mi buen amigo Julio Planas hizo muchas unidades que pude probar en la calle y en el circuito e iban de fábula… pero también eran difíciles de llevar como podéis apreciar en la foto tomada en el Jarama que os estará enseñando Rodrigo. Coche del día. El Bertone Freeclimber, una idea era magnifica: Se partía de la base de un buen TT, el Daihatsu Feroza o Rocky, según mercados, se le ponía un motor de BMW y se le daban acertados retoques internos y externos de la mano de Bertone.

Te voy a contar una norma física que seguro que ya conoces: En un choque entre dos coches, el que más pesa juega con ventaja. Su deceleración será menor y los ocupantes sufrirán menos lesiones… así que ir en un grande y pesado coche eléctrico es una ventaja si te chocas con otro… pero una desventaja si te chocas contra un árbol o un muro. Os anticipo otra cosa: Los argumentos que os voy a dar son de mi cosecha… pero coinciden con la preocupación de la NTSB, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los USA, dedicada a la investigación de accidentes. Pero comencemos con un poco de historia. A mediados de los 90 la revista alemana “Auto Motor und Sport” hizo un crash test entre un Mercedes Clase S y un Opel Corsa que levantó un escándalo en Alemania y gran parte de Europa. ¿Por qué un escándalo? Porque muchos medios alemanes, sobre todo no especializados, llegaron a una conclusión: La seguridad era cosa de ricos. Un día comenté que un eléctrico grande, no digo marca para no polemizar, tenía entre 600 y 700 kg de sobrepeso y algunos me dijeron que me equivocaba, que las baterías de esa marca americana innombrable y con muchos fieles seguidores “solo” pesaban, e insisto en las comillas en ese “solo”, unos 500 kg. Ya. Lo sé. Pero, es que no sé si sabéis que el bastidor, suspensiones y frenos de un coche de una tonelada y media es más ligero que uno de 500 kg más… El sobrepeso de los eléctricos no solo proviene de la batería, sino de un chasis y bastidor pensado para ese sobrepeso… ¿Por qué un coche pesado es peligroso para los coches más ligeros? Muy sencillo: Los ocupantes del coche más pesado sufren una deceleración menor que los del coche ligero, porque el pesado “arrastra” al ligero… la energía cinética, la inercia para entendernos, del pesado es mucho mayor y se lleva por delante al ligero. Además hay un dato indiscutible: El porcentaje de un SUV entre los grandes coches eléctricos frente al porcentaje de un SUV entre coches convencionales es mucho mayor… De hecho, hay marcas de eléctricos puros que solo ofrecen SUV. ¿El motivo? SUV y eléctricos están hechos el uno para el otro. Y es que lo mejor y más fácil es poner las baterías, grandes y pesadas, abajo y eso hace subir la altura del coche. Los SUV son especialmente indicados para convertirlos o nacer como eléctricos. En caso de impacto entre un coche alto y uno bajito, de nuevo el bajito lleva las de perder. Así que si te vas a chocar contra otro coche mejor que lleves el coche grande y pesado… pero si te vas a estrellar contra un árbol o el pretil de un puente… ¡mejor uno ligero! ¿No me creéis? Pues Jennifer Homendy, la actual presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de los USA hizo unas declaraciones que os voy a resumir, porque para mí son oro puro: 1. El aumento de peso de los coches es incesante. 2. Este sobrepeso afecta a todos los modelos… pero sobre todos a los eléctricos. 3. Hay una relación directa entre este sobrepeso y el riesgo accidentes con lesiones. 4. Citaba varios ejemplos, pero os traigo el más llamativo: Un GMC Hummer EV pesa 4.080 kg, en lugar de 2.700 kg que pesaría su equivalente con motor térmico. 5. Los coches eléctricos con caros, grandes, pesados… ¡y aceleran mucho! Los extremistas de la electrificación del automóvil siempre han puesto de ejemplo a Noruega. Pues que lo sigan haciendo, porque allí recargar un eléctrico puede ser más caro que llenar un depósito de combustible fósil, ya no se apoya fiscalmente a los eléctricos como antes y se estudia un impuesto en función del peso… Mientras tanto creo que está claro que los coches eléctricos pueden ser un peligro para los demás, pero también para sus propietarios. Y cuesta creer que la práctica ausencia de crash test entre coche eléctricos y convencionales, sea casual… Coche del día. ¡No podía ser otro! El coche del día de hoy es el Lotus Seven… ¡no el Super Seven!, sino el Seven original, diseñado por Colin Chapman. El primero, el de 1957, tenía un motor 4 cilindros de solo 1.172 cm3 y 39 CV… ¿pocos? Quizás, pero cuando el coche pesa solo 445 kg, la relación peso potencia es de 11 kg por caballo… ya no suena tan mal. Es la misma que tiene un coche de 2,5 toneladas con un motor de 220 CV… Ambos coches acelerarían lo mismo, pero al llegar las frenadas y las curvas… ¡ya lo decía Chapman! La ligereza es lo más importante. ¡Que no se nos olvide! Porque algunos fabricantes, incluso alemanes y de coches deportivos, parece que sí se les ha olvidado.

¿Los coches más caros son mejores? Pues así debería ser, pero muchos piensan que lo que pagas es la marca, y algo de eso hay. Parece que la oferta de coches nuevos se radicaliza. Por un lado, las marcas Premium cada vez venden más; y por otro, las Low Cost ocupan puestos destacables en los rankings de venta. Pero, ¿cuál es la compra más inteligente? Hay mucho, pero mucho que reflexionar sobre este tema. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Ya hicimos un vídeo de los deportivos más difíciles de conducir… pero este video es muy diferente, porque añade un matiz im-por-tan-te: Son coches que he probado en su momento y que, casi, casi, me asustaron. Hablaremos de técnica pero sobre todo de sensaciones y de conducción… será como una prueba… y de cada coche, os contaré una anécdota. No es casual que todos estos coches sean de finales de los 80… salvo uno, que es anterior, pero que probé en los 80. Ni es casual que 4 de los 5 sean turbo… y el que no lo es, sea un 16V… Ni es casual que en esta lista tengamos dos Ford. Vamos a explicar las tres cosas. Los 80 fueron años muy locos en el mundo del motor, como contamos en el vídeo “Los años 80, ¿la mejor época del mundo del motor?” Lógico porque la llegada del turbo consiguió, entre otras cosas, “democratizar” las prestaciones… ya no hacía falta comprar coches superdeportivos y muy caros para acceder a prestaciones muy altas… y la llegada del turbo de alguna manera promovió o aceleró el empleo de las 4 válvulas por cilindro. Y también hay explicación para que tengamos dos Ford en esta lista. Más que explicación, explicaciones en plural, porque Ford hacía tiempo que había apostado por la competición, pero en estos años quiso sacar partido comercial a esta apuesta ofreciendo modelos deportivos. Pero en estos años, seamos sinceros, Ford no tenía mucha “mano” para poner a punto bastidores y suspensiones. Y otra sorpresa: Cosworth tiene mucho que ver con tres de estos cinco coches. 1. Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1977) Es el único repetido en esta lista frente al vídeo de “Los coches deportivos más peligrosos y difíciles de conducir”… lo probé en 1982 y yo, que era un enamorado de este coche, me llevé un verdadero chasco. Además, el coche que pude ensayar era la segunda versión, con motor 3.3 litros y 300 CV. También llevaba mejores frenos y un alerón aún más grande que el anterior: De la “cola de ballena” se pasó a la “bandeja de té”. 2. Ford Sierra Cosworth (1986) ¡Un peligro! Me refiero al primero, el más bonito y que es un coche que me encanta. Pero solo apto para expertos… En esta primera versión lo que hizo Ford fue meter un dos litros que gracias a Cosworth ofrecía 204 CV para un peso de 1,2 toneladas. Le puso unos frenos que no iban mal, un cambio algo lento, pero que cumplía y en cuanto a las suspensiones hizo lo que parecía lógico: Poner muelles algo más duros, amortiguadores más firmes y rebajar la altura. 3. Opel Kadett GSi 16V (1987) Recuerdo perfectamente cuando lo probé. Era un viernes y tenía el equipaje listo para salir a cubrir una carrera en Calafat cuando me llamaron de Opel y me dijeron: “Tenemos en Kadett 16V, ¿te lo quieres llevar para probarlo?” Imagino que os imagináis mi respuesta “¡Claro!” Menos de media hora después estaba al volante del que era, probablemente, el primer Kadett GSi que llegó a España. El Kadett de solo 8 válvulas ya era potente, muy potente. En esos años los coches de 16v, como el Golf, adolecían de una enfermiza falta de bajos. Pero el Kadett 16v fue el primer 16 válvulas con carácter, con altos, bajos, medios, de todo y capaz de plantar cara a cualquier turbo que se le pusiese por delante. 4. Renault 21 Turbo Quadra (1987) ¿Te sorprende? A lo mejor sí, pero después de hablar de un coche de motor trasero y 300 CV y de otro de tracción delantera y 160 CV, uno de tracción total con 175 CV y 1.300 kg puede parecer, sobre el papel, una “madre” como se dice en el argot… pues ya te digo yo que no. ¿Por qué era difícil este coche? Porque su motor tenía un tiempo de respuesta exagerado, con una entrada de potencia muy brusca, y la tracción total te daba mucha confianza… 5. Ford Fiesta RS Turbo (1990) Decíamos que el Sierra Cosworth era y es un peligro… ¡pero este Fiesta lo es tanto o más! Os lo juro. Pero esto no lo digo yo, fue un clamor de la prensa especializada en su momento: Las prestaciones de este motor superaban de largo las posibilidades del chasis. Y no solo lo dijo la prensa, también lo dijeron las compañías de seguros, que pusieron pegas a estos coches… sobre todo si el conductor era joven. El Fiesta de la segunda serie, ni en sus versiones deportivas, era un dechado de estabilidad y buen comportamiento. Pero se defendía con motores de poco más de 100 CV como los del XR2. Pero si le metías un turbo con “mal yogurt” y 133 CV… la cosa cambiaba. Conclusión. Hay otros muchos coches que cuando probé por primera vez me sorprendieron, me impresionaron o, por el contrario, me decepcionaron… si os gusta este formato que podíamos denominar de “prueba temática” pues repetiremos… Coche del día. Voy a elegir un coche que iba a poner en esta lista pero que lo he sacado porque cuando lo probé de verdad por primera vez, realmente era ya un clásico: El R8 TS de la Copa.

Los Fiat/Seat Panda y el Seat Marbella están de moda. Son coches muy conocidos por todos los aficionados… o eso creía yo. De los Seat Panda y Marbella y sobre todo de los Fiat Panda, hay mucho, pero mucho que contar… no hay que dar nada por sabido. Realmente los Seat Panda de la primera generación, reconvertidos luego a Marbella, no tienen muchos secretos, pues es un coche sencillo, yo diría que simple, pero que en España no evolucionó mucho, más allá de cambiar su estética para diferenciarlo del Panda. No es el caso del Fiat Panda, del que hay segunda generación, pero que en la primera si evolucionó y mucho con los modernos motores FIRE, una suspensión trasera mucho más sofisticada e incluso con la exitosa versión 4x4. A finales de los 70, Fiat buscaba un coche barato para situar en su gama por encima del 126, sucesor del 500 y eminentemente urbano por tamaño y prestaciones, y por debajo del 127, un muy buen coche, pero ya con una imagen ya algo “gastada”. Era un reto difícil… y decidieron contratar al mejor: Giorgetto Giugaro. Y Giugaro lo consiguió a base de imaginación: Estética atractiva, salpicadero muy útil y sencillo, asientos que se podían lavar y convertir en cama y una parte trasera muy practica y plana que el 127 no tenía… El Fiat panda nació con dos motorizaciones: Un dos cilindros de 650 cm3 y refrigeración por aire derivado del Fiat 126 y un 4 cilindros de 903 cm3, árbol de levas lateral y refrigeración líquida, el mismo que el 127. En España, ya sea como Panda o como Marbella, solo se usó el motor de 4 cilindros, en versiones muy minoritarias se llegó a utilizar con 843 cm3, pero nunca con más de los 903 cm3. Pero en Fiat sí, porque con en 1984 llega moderno motor FIRE, acrónimo de Fully Integrated Robotised Engine, por eso se dice FIRE, porque no es “fuego” en inglés. Con este motor, muy moderno, con árbol de levas en cabeza, se abren las puertas a usar motores de mayor cilindrada, porque este bloque motor permitía llegar hasta 1.300 cm3, aunque en el Fiat Panda, al menos que yo sepa, la más que se utilizó en los tracción delantera fue el 1.100 i.e. que con inyección electrónica y 55 CV era un verdadero tiro. Por haber, hubo incluso una versión diésel de 1.3 litros y 37 CV y, ¡aunque no lo creáis! En 1990 apareció un Panda eléctrico, el Elettra, de solo 19 CV y un precio que triplicaba al del Panda de gasolina… Pero no nos podemos olvidar de las versiones 4x4… Ya sabéis que Seat “regañó” con Fiat. Yo lo contamos en dos vídeos, en uno contamos la verdad, se titula “Cuando Seat cambió de Fiat a VW” y en otros la mentira, “Seat pierde el juicio contra Fiat”… la mentira no porque seamos mentirosos, sino porque es un vídeo de lo que llamamos “Historia ficción” donde contamos que hubiese pasado si Seat hubiese perdido en ese litigio… Lo cierto es que ganó, pero se vio obligada a que sus modelos, aún con base mecánica Fiat, no pareciesen Fiat. Y entonces se diseñó el Marbella. En junio de 1983 aparece en Fiat Panda 4x4… estoy totalmente convencido de que ni Fiat ni nadie esperaba el éxito que tuvo esta versión. Una versión a la que Fiat recurrió para este sistema de tracción a los mejores del momento: Los austríacos de Steyr-Puch. Lo cierto es que estaba muy bien hecho. Todo el sistema de transmisión, embrague, cambio, árbol de transmisión y eje trasero, con diferencial viscoso y frenos incluidos, se fabricaba en la planta austriaca y se enviaba a la fábrica de Termini, donde se instalaba en el Panda. Pero este Panda 4x4, sin diferencial central con autoblocante trasero y un peso inferior a los 1.000 kg era, sencillamente, imbatible en la nieve. Y es que si sumamos las versiones especiales sumadas de los Fiat-Seat Panda y de los Seat Marbella… necesitaríamos no un vídeo más, sino probablemente dos. En España hubo cerca de 20 y por citar solo algunas, me acuerdo del Sprint, del Junior, del Street, del Fun con tapicería de tela vaquera o del Open Air con techo parcialmente de lona. Del Fiat hubo incluso más, pero sobre todo no eran simples versiones de marketing, sino que tenían más enjundia. Ya hemos citado el Elettra y el 4x4, pero hubo incluso una versión de cambio continuo CVT, como el de un scooter, realizado con la colaboración de los holandeses de Van Doorne Transmissie. Y es que es un coche agradecido. El Panda fue un coche de éxito durante su juventud. Lugo paso el obligado “purgatorio” que pasan, durante más o menos tiempo, todos los coches, y ahora vuelve a estar de moda. Y mi opinión es que lo seguirá estando por los siglos de los siglos… y para acabar, me voy a mojar… ¡es mucho más bonito el Panda que el Marbella! Sobre todo, los primeros. Lo siento, pero es que Giugaro… ¡es mucho Giugaro!

Me gustan las rarezas… y me gustan los motores… ¿y si juntamos ambas cosas? Pensé que no encontraría muchos motores raros… ¡y he encontrado 10! 1. 12 cilindros en V. ¿Raro un motor de 12 cilindros en V? Pues no… salvo que provenga de un avión y tenga nada más y nada menos que 46 litros de cilindrada. Y es que, en 1933, BMW metió este motor aeronáutico en un coche llamado, muy apropiado, Brutus. 2. 4 cilindros en V. Nos vamos casi al otro extremo, los V4 del que hicimos un video específico muy recientemente. Es un motor muy poco común que comenzó a utilizar la marca Mors, para sus coches de calle y de Gran Premio. La marca que más recientemente lo ha utilizado es Porsche, quien utilizó este tipo de motor en el Porsche 919 Hybrid para ganar las 24 Horas de Le Mans en 2015, 2016 y 2017. 3. 8 cilindros en línea. Hace mucho los ocho cilindros en línea eran más habituales, pero a partir más o menos de los años 20 se utilizaron más los 8 en V, mucho más compactos. Los han usado marcas como Daimler, mucho Bugatti, incluso Opel y Buick y en competición firmas como Alfa Romeo, Duesenberg o Maserati, entre otras. 4. 8 cilindros en W. El grupo VW tenía un motor 6.0 litros W12, que se instaló, entre otros, en el Volkswagen Phaeton, Touareg, Audi A8 y en el Bentley Continental GT. Pero era muy grande, y querían un motor especial y más pequeño. Ya habían hecho otros motores raros, como los VR4, VR5 y VR6 en V estrecha así que en 2002 pensaron que un W8 era un motor ideal para el VW Passat tope de gama y con tracción total 4Motion. 5. 16 cilindros en V. ¡Más madera! ¡Más cilindros! Nada menos que 16. La verdad es que parece que los motores V8 y V12 tenemos bastante, pero hay quien opina que más es mejor…. como Cadillac, que en los años 30 usó esta configuración… Pero hay dos ejemplos más recientes, en los “Locos años 80” de hecho, dedicamos un video a esos años, “Los años 80 la mejor época del mundo el motor”. 6. 16 cilindros en H. Este es un motor muy querido para mí que conocí en los BRM de slot de la marca Scalextric. El motor H16 se ha utilizado poquísimo, algo más en el mundo de la aviación. Era el resultado de unir dos bóxer de 8 cilindros y ponerlos uno encima de otro, que es lo que hizo la British Racing Motors, o sea BRM, y que fue utilizado en Fórmula 1 por el monoplaza BRM P83, pilotado por Graham Hill y Jackie Stewart. Por cierto, también en el Lotus 43/1 que Jim Clark llevó hasta la victoria en el Gran Premio de Estados Unidos de 1966. 7. Turbina a reacción. No se puede decir que sea rara una turbina a reacción, que se utiliza en la mayoría de los aviones comerciales… pero sí su uso en coches. Pero a comienzo de los años 60 hubo muchos intentos de hacer coches de turbina. El más conocido puede que sea el Chrysler Turbine, del que Ghia fabricó 55 ejemplares entre 1963 y 1964, 50 de ellos para clientes. 8. FreeValve, sin válvulas. En un vídeo titulado “Motores revolucionarios” ya hablamos del Koenigsegg FreeValve. Koenigsegg es conocida por sus superdeportivos, pero además han desarrollado un motor que podría ser el futuro, pues prescinde directamente del árbol de levas y de la correa de distribución. Las válvulas son accionadas de forma individual y de manera independiente del resto mediante unos actuadores controladores electrónicamente. 9. Motor de 5 tiempos. Seguro que conoces los motores de 3 tiempos y de 4 tiempos, pero ¿sabes qué hay de 5 tiempos? Si te digo de ciclo Atkinson seguro que te suena más. El inconveniente del ciclo Atkinson es que al comprimir menos la mezcla genera menos potencia que un motor de ciclo Otto, por eso son utilizados en vehículos híbridos. 10. De pistones opuestos. ¡Cilindros no pistones! En este tipo de motor cada cilindro horizontal aloja dos pistones, uno en cada extremo, que se mueven en oposición entre sí. Es curioso porque ambos conjuntos de pistones accionaban un solo cigüeñal debajo de los cilindros mediante una biela con un balancín configurado como una palanca y una segunda biela. El Grupo Rootes entre los años 1950 y 1960 utilizó este tipo de motor, denominado Commer TS3 diésel instalado en los camiones Commer. Conclusión. ¡Nos quedan más! Por ejemplo, el Wankel, del que hicimos un vídeo exclusivo. Podíamos terminar este vídeo con un “claim” de mayo del 68, aquel que decía “¡La imaginación al poder!”. ¡Yo lo cambiaría por “La imaginación al diseño de los automóviles!” Porque los coches nunca han sido tan eficientes y seguros como ahora… pero tan aburridos y tan similares, tampoco. ¿No podemos tener las dos cosas? Coche del día. A ver, he revisado mis guiones y creo que no me repito. Voy a elegir un BRM H16, pero no uno cualquiera, sino “el mío” … ¿Qué si tengo un BRM H16? ¡Claro! De Scalextric y con él gané muchas carreras, exactamente con este mismo que tengo en mis manos.

¿Por qué? Porque un propietario de Tesla no pudo cargar su coche: Hacía una temperatura de -7 grados y el cargador no funcionaba. Diversas pruebas de autonomía con coches eléctricos "premium" (ojo, hablamos de vehículos de alrededor de 100.000 euros) pues se han hecho pruebas y las mediciones conseguidas de autonomía no llegan ni al 50% de las anunciadas. Y el ADAC, el reconocido Automobil-Club alemán, ha hecho un estudio que avala todo esto. ¡Y alguno me llama “cuñao” por contarlo! Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Durante muchos años la mayor parte de los modelos de Renault tenían como nombre un simple número. Pero, a diferencia de otras marcas, en las que el número era una pista, en Renault el número despista. Así que vamos a repasar todos… del R3 al R900, ¿o no sabías que hubo un R900, una especie de monovolumen con motor V8? ¡Hoy nos vamos a divertir! Porque es cierto que en otras marcas la numeración te da una pista. Pongamos por ejemplo BMW. Sabes que el primer número te da una referencia de la categoría del coche, un serie 3 es más que un serie 1 y menos que un serie 5. Además, los impares son 4 puertas laterales y los pares 2. Y las dos siguientes cifras te orientan sobre la cilindrada… todo muy organizadito y muy alemán… algo parecido hace, por ejemplo, Mercedes-Benz. Pues en Renault resulta que un R15 es un deportivo y que un R16 es una berlina media. Un R10 es un tres volúmenes, pero el R9 es también 3 volúmenes, como el R12… pero en cambio el R11 es dos volúmenes… ¡Vaya lio! ¿O no? Pues la verdad es que no. Cierto que no hay una lógica “global” pero por el conocimiento de la marca y de los modelos lo cierto es que la inmensa mayoría de los casos nadie tiene ningún problema para saber de qué coche hablamos. Hay excepciones, como el R3 que no todo el mundo conoce, o el R7 que no lo hubo en todos los países, o los R15, R15 y R17 no muy conocidos en España. Y la estrella del video de hoy, el R900. Y empezamos, por orden ascendente y con una advertencia: NO hemos tenido en cuenta los coches de competición sobre todo los F1. ¡Vamos allá! R3 (1961), R4 (1961), R5 (1972), R6 (1968), R7 (1974), R8 (1962), R9 (1981), R10 (1965), R11 (1981), R12 (1969), ¿R12+1?, R14 (1976), R15 (1971), R16 (1965), R17 (1971), R18 (1978), R19 (1988), R20 (1975), R21 (1986), R25 (1983), R30 (1975) y R900 (1959) Conclusión. ¿Me he olvidado de alguno? Espero vuestros comentarios . Y en un próximo vídeo, los F1. Coche del día. Cualquiera me valdría. Confieso que cuando vi los primeros dibujos, ni siquiera eran fotos, de los R20 y R30 me enamoré de ese coche. Pero no, el coche del día es el R16, un coche que cuando le vi me pareció un R6 “grandote” y que cuando lo probé me enamoró… un TX tendría, sin duda, en mi garaje.

Los cambios manuales tienden a desaparecer… si antes usar bien un cambio manual era una muestra de buen conductor, ahora va a pasar a ser un arte en vías de extinción. Te vamos a contar un poco de historia, algunas anécdotas y curiosidades sobre los cambios de marcha. Resulta curioso que ahora hay coches usados de campanillas, por ejemplo, algunos Porsche 911, que se cotizan más con cambio manual que con un buen automático secuencial. Y que cuando vas con alguien que cambia bien y hace un punta-tacón perfecto, te das cuenta que vas en buenas manos. Te recuerdo que hicimos un vídeo titulado “Punta-tacón, qué es y para qué sirve”. Al principio, hablo de los años 20 e incluso 30, era común que la palanca del cambio estuviese fuera de la carrocería. ¿El motivo? Por un lado, para simplificar los reenvíos y por otro, porque el habitáculo era, ocasionalmente muy estrecho… sacar la palanca fuera daba cierto margen de espacio. El siguiente paso fue ponerla en el piso. Y de nuevo la pregunta es, ¿cuál es el motivo? La respuesta es aún más sencilla, es que la palanca iba directamente al cambio, sin reenvíos. Incluso en monoplazas de competición se llegó a poner la palanca de cambios ¡entre las piernas del piloto! Como por ejemplo el Alfa Romeo Alfetta. En muchos coches la palanca iba en el volante, típico de coches americanos. ¿Típico de coche americanos? Pues no, muchos europeos lo llevaron así, pero para nosotros los españoles los Seat 1.400 y sobre todo los más numerosos y conocidos 1.500 llevaban el cambio en el volante y estaban homologados como seis plazas. Pero hay otra opción de la que los Citroën 2 CV y derivados y los R4 y R6 son los más conocidos: El cambio de pomo en el salpicadero. En este caso no era para acoger a tres plazas, sino porque eran coches estrechos y el cambio era un estorbo. Ahora en cambios manuales lo habitual ya son seis marchas. Esto ha ido creciendo paulatinamente, pues al principio, por ejemplo, el Ford T, tenía solo dos. ¡Ojo! que a efectos de número de marchas la marcha atrás no cuenta. A medida que los motores ganaron de vueltas los cambios subían de número de marchas. Ya en los años 70 lo habitual eran las cuatro marchas. A finales de los 70 y primeros 80 comienzan a aparecer los coches de 5 marchas, generalmente como rasgo de deportividad u-o exclusividad. Los más deportivos llevaban la primera atrás y a la derecha para dejar las marchas que más se usaban en la H “perfecta”. Y en los años 90 se empezaron a popularizar las 6 marchas y en los cambios secuenciales y automáticos. Por ejemplo, en el 2CV, la primera era hacia el conductor y hacia atrás y la cuarta a la derecha y hacia el salpicadero. Pero lo normal era primera a la izquierda y adelante y el resto a continuación. ¿Conocéis la expresión “poner la directa”? Viene de que durante muchos años la marcha más alta era directa, es decir, el giro del motor llegaba directamente hasta el diferencial. En los años 10 y 20 del pasado Siglo XX era muy habitual que los propietarios presumiesen de la potencia de su coche argumentando que era posible arrancar en segunda e incluso en tercera. Al principio los coches no tenían cambio sincornizado y cambiar de marcha, sobre todo al reducir, sí que era todo un arte no al alcance de cualquiera… de hecho solo conducían los profesionales, como los “Chauffeur”, pronunciado “chofer” y españolizado “chófer” y algunos aristócratas y adinerados casi como deporte o afición. Poco a poco las marchas fueron sincronizadas todas, incluso la primera y los dientes eran de tallado helicoidal, mucho más silencioso. Los más veteranos recordaran los coches de competición, sobre todo de Rallyes, con cajas de dientes rectos, más robustas y rápidas, sobre todo la Colotti. Que emitían un zumbido muy peculiar que se oía casi tanto y a veces más que el motor y que a mi “me ponía” mucho. Incluso ahora la mayoría de cajas secuencial de competición son de dientes rectos. Conclusión. Ya hicimos un vídeo titulado “Cómo usar correctamente un cambio manual” que os recomiendo que veáis… porque los coches con cambios manuales están en vía de extinción, pero los conductores que sepan usar bien de verdad un cambio manual, también estamos en vías de extinción. Los que tenemos coches de cambio manual y-o clásicos, seguiremos disfrutando de la conducción “de verdad”… aunque, siempre lo digo, no desprecio un buen secuencial. Eso sí, siempre que tenga un clásico manual en el garaje. Coche del día. Bueno, creo que esta cantado. Un Seat 124. Pero no uno cualquiera, sino el 124 D Lujo de faro redondo, con un precioso color azul noche y salpicadero en imitación madera. Fue el primer coche de propulsión trasera y cambio en el piso que conduje.

¡Menudo lío! Nuestros políticos, ¿lo han pensado bien antes de tomar medidas acogidas a la “agenda 2030” que prácticamente acabará con los coches de gasolina o diesel? ¿Han tenido en cuenta el impacto en el precio de los coches, en la disponibilidad de materias primas y en la producción de energía? ¿Están atentos a lo que pasa en Noruega, Suiza y otros países? La verdad… ¡creo que no! Y no, no me voy a mojar al final, me voy a mojar al principio: Lo tengo claro, LOS ELÉCTRICOS NO SON LA SOLUCION, la única solución… pero sí una parte importante de la solución. Otra aclaración más: La “Agenda 2030” es algo que aprobó la ONU y que ni menciona los coches eléctricos… pero a lo que se han acogido los políticos para hacer y deshacer a su antojo… Lo cierto es que, impulsados por las normas, las ventajas fiscales y las subvenciones, el parque de coches eléctricos no deja de crecer y la oferta de las marcas todavía más: Desaparecen coches térmicos para ser sustituidos en la mayoría de los casos por eléctricos cien por cien… Perfecto, pero insisto… ¿estamos preparados? Ya hemos visto como en Noruega se están “muriendo de éxito” y no solo están revisando los distintos apoyos que recibe el coche eléctrico, sino que… ¡ya es más caro recargar que repostar! En Francia y Suiza ya se contemplan medidas parecidas… Voy a analizar solo estos aspectos: Materias primas, puntos de recarga, producción eléctrica, huella de carbono y precio. Si toda lo producción mundial de litio la dedicásemos fabricar coches eléctricos, solo 1 de cada 5 podrían ser eléctricos… Pero la cosa no acaba ahí. Sigamos con los datos. Según ANFAC solo el 17 por ciento de esos puntos son de una carga superior a 22 kWh. Y hagamos el cálculo en tiempo: Supongamos que cada coche eléctrico tarda en cargar… ¡voy a ser optimista! Solo 2 horas. Muy sencillo: Con 15.000 puntos de recarga en España se podrían recargar 15.000 coches cada dos horas. Vamos con la gasolina y Diesel. ¿Cuánto tardas en llenar un depósito? Pongamos 5 minutos. Es decir, en dos horas cada surtidor puede repostar 24 coches. Multiplicamos 24 coches por 72.000 surtidores que, más o menos, hay en España, en dos horas la red de gasolineras puede repostar… ¡1.728.000 coches! Mirad la diferencia: 15.000 contra casi 1,8 millones… Pero, ¡tengo una buena noticia! España está a la cabeza de Europa en producción de energía eléctrica renovable. A mediados de mayo de 2022 se llegó casi al 40 por ciento. Ese 40 por ciento es una buena noticia… o mala, según se mire porque la energía eléctrica, a gran escala, no se puede almacenar. De ahí la reticencia de algunos países, por ejemplo, Noruega, a seguir “apoyando” a los coches eléctricos. Porque ya os lo dije: La mitad del precio o más de los combustibles son impuestos, ¿creéis que los gobiernos van a renunciar a ese dinero cuando los coches eléctricos sean más numerosos? La huella de un coche térmico medio es de unas 54 toneladas, frente a la de alrededor de 25 de un coche eléctrico… Un dato que, de nuevo, suena muy bien… hasta que lo analizamos. ¿Por qué? Porque con 195.000 km un moderno coche térmico puede recorrer otros tantos y el eléctrico tendrá sus baterías muertas. Así que, pese al interés de los gobiernos por quitar de en medio coches convencionales viejos, un coche convencional que hace 400.000 km es tan ecológico como dos eléctricos que hacen 200.000 km cada uno. Para hablar de precio no he tenido que hacer consulta alguna: A igualdad de categoría un coche eléctrico vale más o menos el doble que uno convencional… Las verdaderas víctimas son las familias y las personas que no pueden acceder a un coche nuevo. Conclusión. Como os decía, en este vídeo tratamos de una parte de este tema… todavía queda mucho que contar. Pero eso pido vuestra ayuda. E insisto en lo que he dicho al principio, ¡NO ESTOY EN CONTRA DE LOS ELECTRICOS! Al contrario, siempre lo digo, he recomendado la compra de eléctricos y de híbridos enchufables a muchas personas, que en su totalidad están encantadas. Depende del uso que vayas a hacer del coche, que sea en ciudad, que hagas viajes de media distancia o programados, o que vivas en una ciudad pequeña o en un entorno rural, puede interesarte uno y otro tipo de coche. Mis criticas van dirigidas a unos políticos que, claramente, se ven que no están del todo informados, no están bien informados… o peor aún, no se han informado. Y en todo caso, muy cortoplacistas. Coche del día. No sé si me repito, pero me da igual… voy a elegir a… ¡caballo loco! Así es como llamamos al Jeep Wrangler 4.0 que probé en 1993 que ofrecía 184 CV para 1.500 kg… ¡me encanto ese coche! Tampoco gastaba tanto… en torno a 12 litros a los 100 km si ibas disfrutando.

¿Quién me iba a decir que mi “compañero” y rival en la Copa TS, en la Copa Renault 5 TS iba a ser Campeón del Mundo de Rallyes? Sólo 10 años después de haberse subido por primera vez a un coche de competición, Carlos Sainz conseguía ganar su primer Campeonato del Mundo de Rallyes. Luego llegó otro y un total de 11 temporadas terminando entre los tres primeros. Bueno, y luego el Dakar. Y es que para mi Carlos Sainz Cenamor es el mejor piloto español de coches de todos los tiempos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Lo siento, pero… ¡es que me provocan! Ya hicimos un video de algunos tipos de coches absurdos, pero las marcas no dejan de sorprendernos con disparatadas propuestas. Esta vez, hablamos de modelos concretos que, muchos de ellos, te puedes comprar hoy mismo… ¡allá tú!. Para mí el adjetivo absurdo no es del todo peyorativo. Para muchos será absurdo que teniendo un estupenda Mazda MX5 en el garaje en ocasiones prefiera conducir mi Seat Panda, más lento, más incómodo, más inseguro… pero que para mí tiene cierto encanto. Para este vídeo de coches absurdos he elegido coches que se venden en este momento o se han vendido recientemente y que para mí son un ejemplo …a ver que os parece esta lista. 1. Lamborghini Huracán Sterrato. ¿Quién demonios va a comprarse un Lambo Huracán para meterse por caminos de tierra? Eso sí, de tierra pero que no tenga ni muchos baches ni roderas. 2. Ferrari Purosangue. Este titular me helo la sangre… os lo leo: “Ferrari entra en el universo SUV con el Purosangue”. Ferrari y SUV en la misma frase… peor imposible. 3. Porsche Taycan Turbo S. ¿Turbo? En este coche “lo más absurdo es el nombre”… no, no me refiero a Taycan, sino a Turbo… ¡pero si es eléctrico! El Taycan Turbo “básico” ofrece 680 CV y el Turbo S 761 CV. Ambos aceleran como una bestia… Según la marca ofrecen entre 407 y 484 km de autonomía… 4. Porsche 911 Dakar. Seguimos con Porsche, porque todo lo que hace la marca alemana triunfa… aunque sea absurdo. En 1984 René Metge ganó el DAKAR con un 911 y este modelo nace para celebrarlo… 5. Maserati Grecale Barbie Edition. Si ya un Grecale me parece un poco absurdo, pintarlo de rosa iridiscente y poner logos de Barbie en las aletas y en el pilar B… honestamente, me parece de mal gusto. Esta verdadera aberración es fruto de un acuerdo de la juguetera Mattel y de Maserati. 6. BMW X6. Un “fijo” en todas las listas de coches absurdos. No, no voy a enrollarme… solo voy a hacer tres reflexiones: -La primera: SUV y Coupé… ¿alguien se lo cree? -La segunda: Siempre digo que los SUV tiene todas las desventajas de los TT y ninguna de sus ventajas. Este modelo tiene además gran parte de las desventajas de los coupés y, por supuesto, ninguna de sus ventajas. -Y tercera y más importante: Llama la atención por donde circula y tiene muchos adeptos. Desde luego adeptos que, en mi modesta opinión, no saben de coches. 7. Tesla Model S Plaid AWD. Me he pensado mucho poner este coche, porque está el Taycan y éste es más de lo mismo. Pero es un Tesla y además con aspiraciones deportivas. En una lista un coche que luce la marca Tesla, eléctrico, supuestamente deportivo y que anuncia 2.300 kg… tenía muchas papeletas para estar. Vale casi 120.000 €, tiene 1.020 CV, pero no los puedes usar… ¿por qué? Porque si los usas los 628 km de autonomía que anuncia la marca se reducen drásticamente… ¿a la mitad? Depende, y también a un tercio… Conclusión: ¡Había más! Tenía más, como el Land Rover Evoque convertible, SUV y Cabrio, ¡hay quien de más! O el Aston Martin Cignet un Toyota IQ con logo Aston Martin y a precio de Aston Martin. U otro Aston Martin, el DBX707 de 707 CV, un SUV de lujo con una versión V8 de gasolina turboalimentada de 707 CV de potencia máxima. En mi opinión muchos de estos coches están destinados a nuevos ricos que quieren impresionar o a “viejos ricos” que quieren impresionar y, en ambos casos, saben poco de coches. En ocasiones os digo “con vuestra ayuda puede haber una segunda parte de este vídeo”… pero en este caso no me hará falta vuestra ayuda, si las marcas siguen haciendo coches como estos. Coche del día. ¡Hoy voy a elegir un coche de competición! El Matra MS670 ganador en Le Mans en los años 1972, 1973 y 1974. ¿Los motivos? Cuando escribo los guiones tengo justo a mi derecha a Jean-Pierre Beltoise mirándome… que pilotó este coche. El segundo, su espectacular motor V12 de precioso sonido, 3 litros y 450 CV… un motor de F1. Tercero… ¡es precioso! Eso incluye los colores blanco y, dominando, él azul Francia.

¿Qué tienen en común el rey Hassan de Marruecos, Gadafi, el piloto de Fórmiula 1 Keke Rosberg, el músico Van Halen, Tina Turner, Mike Tyson, el narcotraficante Pablo Escobar, el hijo de Sadam Hussein y Silvester Stallone? Pues que todos tuvieron un Lamborghini "Made in Spain"… al menos parcialmente. Mobility Technology International hizo más o menos lo que habían hecho otros antes. ¿El qué? Pues copiar. Porque, sin ir más lejos, el Jeep no fue una propuesta de Willys-Overland Motors, sino de American Bantam… Los de Willys, sencillamente, la copiaron. Y lo mismo hizo MTI con el prototipo XR311 que había presentado la corporación FMC perteneciente a Chrysler. No sabían diseñarlo… ni sabían hacerlo. Así que contrataron a Lamborghini. Se dice que lo hicieron porque querían montar a este coche el motor del Countach… A este prototipo lo llamaron Cheetah y era un desatino porque… este coche llevaba el motor posterior. Literalmente se dijo que “ofrecía unas pobres características de construcción” … Hay que reconocer que es una forma muy fina de decir que su comportamiento era horroroso. Y tan poco le gusto al ejército norteamericano que en vez de devolverlo a Lamborghini… lo destruyo… Y es que a Lamborghini les gusto la idea de un TT rápido, potente y exclusivo pensando en los poderosos jeques árabes y sus petrodólares, que le decían que sí, que sus Countach iban muy bien por el asfalto… pero por la arena, fatal. Y diseñaron el ML001 que era más o menos el Cheetah rehecho con la idea de meter el motor V12… pero tampoco tuvieron lo que había que tener y volvieron a meter un “modesto” V8. Se hizo un prototipo único y los probadores de Lambo coincidieron en el diagnostico que habían realizado los probadores del ejercito USA: El coche tenía su encanto, pero con el pesado motor ahí atrás, iba de pena… Los ingenieros de Lamborghini pensaron en una solución para matar dos pájaros de un tiro: Meter el motor de Countach y mejorar su comportamiento en curva. ¿Cómo? Pues como debieron hacerlo desde el principio, con el motor delante. Dicho y hecho. Pero en Lamborghini hacían deportivos y este coche era casi tan grande como un autobús… ¿Quién podría hacer todos esos paneles de carrocería? Pues si eran tan grandes como un autobús, ¿Por qué no una empresa fabricante de autobuses? Y así es como entra en escena la empresa española, vasca por más señas, Irizar. Lamborghini ponía el motor y el chasis, pero todo el interior y los paneles de carrocería de este espectacular modelo iban por carretera desde el pueblecito vasco de Ormaiztegi, en Guipúzcoa, hasta Sant ‘Agatha Bolognese, cercana a la localidad de Módena. Finalmente, el Lamborghini LM002 se presentó en el Salón de Bruselas con aspecto militar, fruto de sus orígenes, pero con un interior tremendamente lujoso y refinado, con cuero, un sistema de audio de primera o un aire acondicionado muy potente, necesario en los países del Golfo. Para resolver el tema de los neumáticos se recurrió a Pirelli que fabricó dos tipos de neumáticos exclusivos Scorpion: uno de uso mixto y capacidades run-flat y otros creados especialmente para su uso en arena. Luego se fabricaron versiones más “coloridas” del este coche pero siempre igual de lujosas y potentes. El coche era realmente espectacular, pesaba 2.7 toneladas, pero su motor V12 de más de 5 litros y 450 CV permitía rodar a más de 200 km/h por el desierto… y muchos os preguntareis cuanto gastaba… Os preguntáis eso porque no sois un jeque árabe atiborrado de petrodólares, porque a ellos que gastase entre 30 y 40 litros a lo 100 km no les pareció nunca un inconveniente… Hubo una versión militar, pero entre unos y otros en los 7 años de vida, entre 1986 y 1993, solo se fabricaron 301 que se sepa. La conclusión es esta: Necesitamos un culpable. ¿Por qué se dejaron de hacer? Según los italianos la calidad del trabajo de Irizar no era suficientemente buena… Suena a disculpa, porque si fuese así, pues te buscas otro y ya está… yo creo que el coche, para la marca, no era un buen negocio… Seguramente los jeques acabaron "hasta el moño" porque por esos lares encontrar un mecánico que sepa poner a punto los 6 carburadores dobles del este V12 no era cosa fácil. Hoy día hay pocos y en buen estado, poquísimos. Y no te digo eso de “si encuentras uno, ¡cómpralo!” porque no es fácil encontrarlo y los que encuentres, valen un dineral… Pero bueno, así tendrías el mismo coche que Silvester Stallone, el famoso “Lambo Rambo” y, además, parcialmente “Made in Spain”. ¡No os perdáis “La prueba del día”, hoy el Anti-SUV! Hoy vamos a probar un Citroën CX… pero con un 5 “en medio”, el Citroën C5X en su versión enchufable denominada “Hybrid ë-225 Shine”. Veredicto: Me ha gustado, me parece ideal para viajar y que tiene un precio competitivo frente a su competencia.

La velocidad es una lícita aspiración de todo automovilista. ¡Vamos a diseñar un mundo perfecto! Con unas normas razonables, unos límites lógicos, unos coches seductores y asequibles, con una policía que sean más pastores que cazadores y una formación a los conductores más sensata. Un mundo en el que haya menos accidentes, pero podamos aspirar a llegar antes y a disfrutar de nuestro coche… porque, nos toman por tontos… Éste es un vídeo muy crítico pero en el que, como es costumbre en este canal, aportamos ideas. Objetivo: ¿Cero accidentes? ¡Objetivo cero accidentes! Cada vez que oigo esta frase en boca de algún responsable de tráfico, me enfado mucho. ¿Por qué? Porque no se puede confundir sueños con objetivos: El riesgo cero no existe. Es un deber de todos responsables del tráfico tratar de reducir los accidentes, sin olvidar que toda actividad humana conlleva riesgo y decir que tu objetivo es "cero" es un "brindis al Sol". Hay que marcar objetivos ambiciosos, pero realistas. En la seguridad vial hay tres factores implicados: Vías, coche y conductor. Las vías pese a todo, al menos en España, en los últimos 50 años han mejorado exponencialmente; ¿Y los coches? ¡Todavía más! En todo, seguridad pasiva y activa. Pero… ¿y los conductores? Los exámenes de conducir son ridículos, enseñamos a nuestros jóvenes a aprobar no a conducir, no existe la formación continua… un desastre. El conductor es el culpable del 90 por ciento de los accidentes… ¿No resulta absurdo hacer tantos esfuerzos sobre el 10 por ciento del problema y tan pocos sobre el 90 por ciento? ¿Cuál es la mayor causa de accidentes graves de tráfico? De lejos, la distracción, según todos los estudios y según la propia DGT en el caso de España. Las nuevas autopistas, los absurdos límites de velocidad, los coches más silenciosos de la historia, cómodos y con lo que los fabricantes llaman, "info-entretenimiento", consiguen que ahora sea más fácil distraerse y perder la atención a la carretera. Una cosa es hablar de las consecuencias de los accidentes y otra de como evitarlos. Para buscar soluciones respecto a la seguridad vial hay que contar con expertos y técnicos en la materia y técnicos. Las decisiones tienen que ser técnicas no políticas ni tomadas con el corazón… Es licito querer correr. ¡Ya está bien! Un Tren puede presumir de ir rápido…y no pasa nada. Veo anuncios de ferrys presumiendo de lo rápidos que son… no pasa nada. Hay publicidades de líneas aéreas comentado lo poco que tardan en conectar dos destinos… y no pasa nada. Pero un Guardia Civil te para, por lo que sea, y lo primero que te pregunta es si tienes prisa… ¡qué pasa si tengo prisa! Si no hago nada mal, respeto las normas, soy prudente, paro si estoy cansado… ¿no es lícito tener prisa? Yo creo que sí. Es más importante la formación y la información que la persecución. Es más eficiente enseñar a conducir bien, que tener conductores asustados, con miedo a los accidentes y a las autoridades… Para comenzar: Hay que enseñar a nuestros jóvenes a conducir, no aprobar. Los exámenes deberían incluir maniobras de esquiva, frenada de emergencia, conducción en suelo deslizante y otras habilidades similares. Y la clave, la formación continua. A los conductores expertos también hay que ponerlos al día, con cursos bonificados o que incluso te permitan obtener descuentos al contratar el seguro de tu coche… como pasa en otros países. Propuestas -Formación a los nuevos conductores. Hay que enseñarles “de verdad” a conducir y los exámenes tiene que poner a prueba esos conocimientos. -Formación continua. Promover cursos para conductores expertos con ventajas fiscales y a la hora de contratar seguros, alquilar coches, etc.… -Límites de velocidad creíbles. Subir los límites especialmente en las autopistas más seguras, las de peaje. Esto redunda en seguridad y en consumo, pues donde más se gasta en en los atascos y aglomeraciones y una medida así incentivaría su uso. -Autoridades "amigas". Tratar de que el usuario viera a las autoridades del tráfico como alguien que está de su parte, no solo trabajando en las formas, por lo general buenas o muy buenas, sino en su actitud: ¡basta ya de radares escondidos en lugares sin peligro! Menos vigilar la velocidad y más la distracción y el alcohol. -¿Info-entretenimiento? No gracias. Limitar por ley las aplicaciones que puedes tener en tu coche, sobre todo si está en marcha. Promover los sistemas que impiden que se hable por teléfono, en el caso de los profesionales, salvo casos de emergencia. Conclusión Seguro que tenéis más ideas. Pero os aseguro que solo con estas, todo mejoraría mucho. ¡No nos conformemos! Creo que, como ciudadanos y como automovilistas no hay que dar nada por perdido.

La Guardia Civil ha querido dar un ejemplo de ecología, de sostenibilidad; y han comprado 380 nuevos coches ecológicos. Aproximadamente 180 de ellos son híbridos, pero hay 200 que son 100% eléctricos. Pero hay un problema. Que han comprado los coches pero a nadie se le ha ocurrido que hay que recargarlos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Por favor, mirad este coche… por delante, fijaos en la anchura del capó… por detrás, mirad como se estrecha… de perfil, una verdadera flecha… ningún GT iguala esa equilibrio entre confort, estabilidad y sensaciones que ofrece el SM… 53 años después… A mediados de los años 60 hacía tiempo que la guerra había acabado… pero no sus consecuencias. El General De Gaulle quería recuperar “La grandeza de Francia” pero en el terreno automovilístico las ingentes cantidades de dinero que Hitler había inyectado a las fábricas alemanas, curiosamente y gracias al tesón de los alemanes, se habían convertido en una ventaja en la post guerra. En 1968, Citroën seguía cosechando un éxito arrollador con el DS conocido en España con “Tiburón”. Pero quería más, quería convertirse en una marca Premium. Ahora os parecerá una locura, pero en su momento no era así, y Francia quería un “buque insignia” no solo para la marca, sino para la industria del motor francesa., Os recuerdo que el DS era el coche del presidente de la república, un coche con una imagen envidiable y muy superior a la competencia en muchos aspectos. Y, aprovechando ese éxito, Citroën quería competir con las Premium… ¿Qué le faltaba a Citroën para ser Premium? Pues dos cosas: Motores de más prestigio y lo que en marketing se llama un motor de imagen, por ejemplo, un buen Coupé o GT. Citroën tenía todos los mimbres para hacer un maravilloso cesto. Lo primero el bastidor del DS, pero muy mejorado en cuanto a hidráulica y con vías ensanchadas, sobre todo delante. Además, el sistema de alte presión central alimentada a los frenos, la dirección denominada DIRAVI ultra rápida con dos vueltas de tope a tope y los faros direccionales. Una dirección que permitía, por ejemplo, reventar un neumático y que el coche siguiese recto como una vela… esto sin electrónica y en los años 70. Tenía otros “AS”, a Robert Opron, que a lo mejor no es suena, pero ¿y si os digo que, además del SM, diseño el GS, el CX, el XM, el Alpine A310, el Renault Fuego y el Alfa SZ, entre otros? Y el último mimbre, el motor diseñado por Alfieri. Un raro V6 de 2,7 litros y 170 CV. He sido afortunado y he probado un SM. Conocía muy bien el coche… porque tenía uno, aunque fuese en escala 1/43. Pero me permitía ver una de las características singulares del SM: La diferencia de anchura de vías delante detrás. ¿Qué acabó con el SM? Unos dicen que la escasa fiabilidad, otros dicen que la crisis del petróleo… ¿Quién tiene razón? Pues ninguno. La culpa fue de Bosch y Peugeot. Os lo voy a demostrar. El SM anunciaba un consumo en torno a los 12 litros a los 100 km/h. pero en ciudad o en conducción deportiva, que en esos años se podía hacer y se podía decir, no era imposible llegar a los 20 litros a los 100 km. Eso no era grave antes del año 1973, pero a partir de ese año, con el precio de la gasolina disparado, era un problema. La fiabilidad no era ejemplar desde luego. Siempre se habla de los problemas de la suspensión de los faros orientables… hay gran parte de verdad en esto, pero ¿Qué hizo saltar la chispa? Y nunca mejor dicho. Pues algunas unidades que se incendiaron. Y es que a partir de 1972 se le instalo una inyección Bosch D-Jetronic cuya centralita iba en la guantera y que no ayudo, más bien lo contrario, a solucionar los problemas del motor. Pero a finales a mediados de los 70, Citroën tiene dificultades financieras: Una gama algo especial, con coche muy modestos o muy caros, sin nada en medio y su apuesta por el Wankel, pasan factura. En 1974 es comprada por PSA, o lo que es lo mismo, Peugeot Sociedad Anónima y en 1975 le compañía se desprende de Maserati y decide dejar de producir el SM. Solo se fabricaron 12.920 unidades. Hay multitud de versiones especiales… pero eso será objeto de otro vídeo. Este coche es aún hoy día, cuando lo ves, impresionante. Pero cuando lo pruebas lo es todavía más. Desde la dirección, suave en parado, dura a alta velocidad, sus asientos, verdaderos butacones, la suavidad no exente de firmeza de esa suspensión y la sensación de que no tiene límite en las curvas… todo eso es único. Por esto y por su escasez, hoy día es un coche muy cotizado…

¡Por fin!, gracias a MAPFRE, he probado una grúa. Porque MAPFRE me ha dejado una estupenda para que la probemos para vosotros y un conductor especializado para responder a todas nuestras preguntas. Porque… ¿sabes cómo se conduce una grúa? ¿Si hay diferencias entre ir cargado o no? ¿o cómo funciona la plataforma? ¿Qué trucos hay que conocer para no dañar el coche? ¿Y la forma de amarrarlo que sea segura? Todo esto y mucho más te lo contamos en este video. Me gustan los camiones… pero más aún los camiones que podríamos llamar “especializados” como pueden ser los de bomberos, hormigoneras, frigoríficos… o las grúas. Porque son muy especiales porque tienen una estética distinta y reúnen la tecnología de un camión con la tecnología de su “especialización”. En concreto las grúas despiertan curiosidad entre los aficionados. Nos habéis preguntado mucho por ellas, pero mucho… ¡mucho! Y no quería simplemente responderos. ¡Quería más!... por ejemplo… ¡probar una para vosotros! para conseguir la información de primera mano. Hay ayuntamientos, talleres… y aseguradoras que emplean las grúas que podríamos denominar de “arrastre” o de remolque. A mi me gustan más la de plataforma. Y la aseguradora MAPFRE, que para algo es líder, tiene la mayor flota de grúas de España. Si piensas que una grúa es un camión que en vez de una caja de carga lleva una plataforma… pues te equivocas. Es mucho más. La forma en que la plataforma se inclina y baja, y el sistema de tracción son tan importantes como elegir el vehículo adecuado. Incluso las suspensiones se adaptan al menor peso. Porque, un coche, por muy pesado que sea, pero menos que una caja llena de ladrillos. Pero todo esto no te lo voy a contar yo. Os voy a presentar a Paco Calle conductor de una de las grúas de MAPFRE, experto en el manejo de grúas y conocedor de su funcionamiento. ¡El movimiento se demuestra andando! Así que vamos a darnos una vuelta. Siempre, cuando conduces un vehículo que conduces por primera vez, seguid este consejo: Que alguien conocedor de ese vehículo te comenté los mandos más importantes y te dé algunos consejos de conducción… La verdad es que estoy gratamente sorprendido, pero la prueba no acaba aquí… ya hemos probado el camión… ¡hay que probar la grúa! ¡Nos vamos! Vamos a subir un coche a la plataforma. ¡Ojo! ¡Y uno bien grande! Y nuestro experto nos va a explicar todos los detalles del proceso. Y os lo vamos a contar desde otra perspectiva: La del usuario. Para que nuestros seguidores sepan, cuando suben su coche a una grúa, si las cosas se están haciendo bien o mal y tengan en cuenta estas cosas: -Distancia adecuada -Punto de remolque -Si debe ir alguien dentro o no -Controlar la dirección -Utilización del “winch” -Calzos -Como amarrarlo para que no se mueva En marcha… cargados. La verdad es que lo que nos ha contado Paco es cierto y lo que más se nota es que las suspensiones están adaptadas a este tipo de carga, que para un camión es poca cosa. Si no fuera así, la grúa iría dando botes, sería más incómoda, no le haría ningún bien al coche y… seria menos estable. En este canal un vídeo sin anécdotas es como un jardín sin flores, no está completo. Así que Paco nos cuenta una anécdota… La verdad es que… ¡no me importaría tener mi propia grúa! De algún modo la tuve, cuando corría y llevaba mi coche de carreras en un remolque, pero... ¡que diferencia! Lo bueno se acaba. Gracias Paco por tu ayuda, nos has enseñado mucho… Coche del día Voy a elegir el Golf GTi MKI. ¿El motivo? Muy sencillo, ese modelo, además de ir de fábula, ponía a prueba a los buenos profesionales de las grúas, porque era de los primero coches en llevar un spoiler delantero. Si el operario de la grúa no era bueno las posibilidades de que el spoiler muriese en acto de servicio eran muy altas. Pero el primer Golf, siempre lo digo, para mí el más bonito, era en su momento un modelo que ofrecía practicidad, buenos acabados, prestaciones destacadas y comportamiento muy deportivo… un “invento”; el de los GTi, el de los coches prácticos pero con prestaciones y sensaciones deportivas que ha llegado hasta nuestros días.

¡No frenes! ¡Frenar es de cobardes! Bromas aparte la inmensa mayoría de los conductores abusa del pedal del centro… ¡y no es un pedal milagroso! ¿No te convenzo? Si ves el vídeo y las anécdotas que os cuento… ¡Espero convencerte! En ciertos casos, para evitar golpes o atropellos, hay que frenar con decisión, sobre todo si llevas ABS. ¡Pero….! La inmensa mayoría de los automovilistas abusa del freno… ¿no te lo crees? Vamos a hablar de la que, para mí, es la regla de oro del buen conductor. En todas las charlas que doy, en todos los cursos, siempre hago la misma pregunta. Si pudieses elegir un “superpoder” para conducir, ¿cuál elegirías? Muchos me dicen, “reflejos instantáneos”, otros, “vista de lince” o “prudencia”, “sensibilidad en las manos…” o en otros lugares, porque ya sabéis lo que decía Lauda. Pues no es ninguna de esas, la mejor virtud de un conductor es la anticipación. Aunque fueses imprudente, con poca sensibilidad o no muchos reflejos, si supieses que va a pasar unos segundos antes de que pasase… serías un conductor infalible. Anticipar te servirá no solo para ir más seguro, sino para ir más rápido, más cómodo, tratar mejor a tu coche y gastar menos. Y, entre otras cosas, te permitirá ahorrar muchas frenadas innecesarias. Muchos me diréis: “¡La carretera no es un circuito!” Por supuesto. Pero muchas de las cosas que aprendes en circuito, puedes usarlas en carretera. Y es que cuando ves una curva y AN-TI-CI-PAS, no siempre te va a hacer falta frenar… Y dejar entrar a tu coche o moto en la curva sin brusquedades, te permitirá no solo ir más seguro, sino ir más rápido… Frenar consume gasolina. Esto es evidente: Gastas gasolina para alcanzar una cierta velocidad y cuando frenas y el coche va más lento, luego hay que acelerar para recuperar esa velocidad… Te pongo el caso de una rotonda: ¡No digo que la tomes como si fueses de carreras! Pero hay conductores que, aunque tengan perfecta visibilidad, dan un frenazo y luego aceleran… a veces me pasa que les alcanzo en la entrada y luego aceleran como locos para volver a adelantarme… ¿Y en ciudad? ¿Hace falta que te cuente que, si ves el semáforo en rojo o naranja dejes de acelerar?… veo a muchos conductores que en esas circunstancias me pasan, para luego dar un frenazo… Hasta ahora hemos comentado un mal uso del freno, un uso excesivo. Hablemos del como muchos conductores recurren al freno como pedal milagroso. Por ejemplo, vas a cambiar de carril o a tomar una salida… muchos conductores lo primero que hace es frenar… sorprendiendo al que va detrás. ¡Mal! Para cambiar de carril hay que acompasar tu velocidad con los coches que circulan por ese carril, así no les estorbarás… y luego ya en el carril de deceleración, ¡que por algo se llama así! frenas si es necesario… Algo parecido sucede cuando hay retenciones… Esto explica porque cuando hay un accidente y se producen retenciones, en muchas ocasiones hay más, por los “hiper-prudentes-super-frenadores”. Antes os decía que la primera virtud para ser un buen conductor es la anticipación. Pues probablemente la segunda sea la suavidad… cuando he montado con pilotazos en circuito, como Javier de Castro, Carlos Sainz, Luis Villamil, Luís López de la Cámara o Emilio de Villota entre otros, me ha sorprendido que a pesar de los agresivos que puedan ser, de lo tarde que puedan frenar, hay un trasfondo de suavidad, de no “parar” el coche a la entrada de una curva, sino de dejarlo correr… Insisto: No animo a nadie a ir de carreras por la calle. Pero si repito una cosa: Un buen conductor, con recursos, es más seguro, porque puede utilizar sus habilidades para ir más rápido o para ir más seguro… respecto a un mal conductor, irá más rápido y más seguro. Lo ideal es cuando quieres practicar una técnica de conducción, hacerlo en circuito. Pero no siempre es posible. Yo te invito a que pruebes a anticipar y te preguntes si es necesario frenar, pero siempre con margen, con prudencia y al principio, si es posible, en zonas con escaso tráfico. Fui un afortunado porque incluso antes de tener el carné, ¡mucho antes! cayó en mis manos el Arias-Paz, para mi uno de los mejores libros que existen sobre técnica, desgraciadamente no puesto al día, pero en el que aprendí muchas cosas de técnica y otras muy prácticas, desde cómo se lava un coche, algo que a lo mejor merece un vídeo, a como se conduce mejor sin abusar del freno… Coche del día. ¡Os voy a sorprender! Voy a elegir como coche del día… (redoble de tambores)… ¡un eléctrico!. El BMW i3. Quizás lo haya elegido en otra ocasión, pero en esta lo he elegido porque es un coche que mi hizo esforzarme en la técnica de la anticipación y de aprovechar las inercias.

Sois muchos, pero muchos, los que me preguntáis sobre los discos de freno cerámicos, o más correctamente dicho, carbocerámicos. La primera duda es, ¿son tan buenos? La respuesta es un rotundo sí. Y la segunda duda es si no tienen inconvenientes, y la respuesta es la misma; sí, si tienen inconvenientes. Pero merece la pena entrar en detalles y comenzar por el principio. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Hay coches con un encanto especial. Otros con una tecnología adelantada a su tiempo. También los hay que marcaron un camino... y por último, modelos que, pese a ser poco conocidos, fueron claves en la historia. ¿A qué grupo pertenece este NSU Ro80? ¡A todos! Un coche verdaderamente excepcional… Conocí este coche en una colección de cromos… ¡y me enamoré de él! Me llamó la atención su estética. Pero me intereso más cuando comencé a investigar sobre su motor, su bastidor y más tarde, sobre la compra de la marca NSU por parte de VW y lo que supuso al final, la salvación de VW y la muerte de NSU… cosas de la vida. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join En 1873 Christian Schmidt y Heinrich Stoll fundan NSU Motorenwerke AG que inicialmente era un taller mecánico para la producción de máquinas. El NSU Prinz nace como un modesto utilitario con motor de moto, bicilíndrico de 583 cm3 y 20 CV, tuvo éxito incluso en competición. Su bajo peso, su buena maniobrabilidad y sus motores, que en el TTS llegaron a los 998 cm3 y 70 CV, le hicieron un arma muy eficaz en la categoría de “hasta 1.000 cm3”. Diseñaron un coche revolucionario por muchos motivos: Aerodinámica muy afinada, bastidor muy moderno, con tracción delantera, transmisión semiautomática y un motor rotativo del tipo Wankel. Estamos hablando del precioso NSU Ro80. El pequeño tamaño del motor Wankel permitía un capó muy bajo, ventaja que el diseñador del Ro80, Claus Luthe, supo aprovechar. ¿No os suena Claus Luthe? El coche era muy aerodinámico, con un CX de 0,355 que ya quisieran para sí muchos coches actuales. Lo que más destacaba era la luminosidad y la visibilidad que permitía… Decíamos al comenzar que este modelo era muy adelantado a su tiempo… ¿quizás demasiado? En esos momentos el motor Wankel parecía una panacea: Más ligero, sin vibraciones y muy potente. El del R080 contaba con dos rotores de 497 cm3 cada uno, tenía una relación de compresión de 9,5 a 1, alta para su tiempo y conseguía la potencia máxima a 5.500 rpm, en régimen moderado para un Wankel. El coche se lanzó en 1967 y tuvo un enorme éxito, incluso fue “CAR OF THE YEAR”, un título muy prestigiosos en esos tiempos…. Pero su éxito duró más o menos un año. Después llegaron los problemas. El motor Wankel consumía gasolina como si le fuese la vida en ello y, a partir de poco más de 20.000 km, muchos se averiaban y tenían fugas en los segmentos de los rotores. En esos tiempos Volkswagen compró varias marcas, entre ellas Audi y NSU, esta última, con dificultades financieras. Y las compró para rescatarla… pero resultó que fue más bien NSU quien rescató a VW. Y es que a VW el NSU Ro80 les entusiasmo del todo… del todo, salvo el motor. Y pensaron en hacer un Ro80 con motor Volkswagen convencional de 4 cilindros. El mayor mérito del este K70 y sobre todo del Ro80 es que la tecnología de su bastidor era tan buena que VW decidió utilizarla en el tan deseado sucesor del VW que no fue otro que el Golf. Por eso, de alguna manera, NSU y en concreto el Ro80 fueron la salvación para VW que llevaba décadas buscando un sucesor a su exitoso, pero ya muy anticuado, “Escarabajo” y todos sus sucesores y evoluciones como los Tipo 3 y Tipo 4, Escarabajos “venidos a más”. Decíamos al comenzar que hay coches con un encanto especial, que nacieron con una tecnología adelantada a su tiempo, que marcaron un camino... y que, pese a ser poco conocidos, fueron claves en la historia. Creo que tras este vídeo queda claro que el Ro80 cumple todas esas premisas, lo que le convierten en un coche excepcional. Y como en su tiempo fue denostado, incluso hubo quienes cambiaron su motor, hoy día como clásicos tienen un valor incalculable… Coche del día. He elegido un coche que tuve… pero no disfrute. Se trata del Simca 1.000 Rallye, ¡ojo! del fabricado en España desde 1970 con motor 1.294 cm3 de 61 CV, lejos de los 103 CV que alcanzó el Simca Rallye III francés de 1977, eso sí, mucho más feo, porque a este coche los faros cuadrados le sentaban fatal. El coche era llamativo, combinando colores vivos con capós negros y la leyenda Rallye en el lateral. Era muy divertido… yo tuve uno, pero no lo disfruté.

Los pilotos son gente muy especial. Y algunos han dicho frases que se han hecho celebres por ser ingeniosas, divertidas, polémicas o, simplemente, inteligentes. Pero para mí son otra cosa: Pura cultura del motor. No te pierdas este vídeo… vas a aprender mucho… Porque lo que cuento en este vídeo lo ha dicho gente que sabe tanto de carreras como Chris Amon, Mario Andretti, Jim Clark, Juan Manuel Fangio, Colin McRae, Jean Ragnotti, Walter Röhrl, Pedro de la Rosa, Carlos Sainz sr y Jr., Ayrton Senna, Jackie Stewart o Gilles Villeneuve. ¡Imposible fallar! Hoy vamos a comenzar por los pilotos de rallye. Walter Röhrl “El secreto está en frenar un segundo después de lo que indica el sentido común y acelerar un segundo antes de lo que impera la lógica”. Jean Ragnotti “Sólo freno cuando veo imposible pasar a fondo” . Carlos Sainz Sr. “Los pedales están para pisarlos a fondo. Si quitas el pie del acelerador es para apurar una frenada y si sueltas el pie del freno es para volver a dar gas al máximo” . Colin McRae “Estoy en la meta, si hubiera ido a tope todo el rato no estaría aquí”. Y ahora vamos a la F1. Pedro de la Rosa. “He trabajado muy duro, muy muy duro para llegar hasta aquí ¿Sacrificios? Ninguno. Fue duro, pero no sacrificado, sacrificio es hacer algo que tú no quieres hacer” . Jim Clark “Cuando quiero ir más rápido no corro más, me concentro más”. Andretti-Villenueve Eso lo explicaba muy bien Mario Andretti en un frase a menudo atribuida a Gilles Villeneuve. “Si todo parece bajo control, es que no vas suficientemente rápido”. Gilles Villenueve “¿Cómo podemos conocer los limites si no tratamos de sobrepasarlos?” Juan Manuel Fangio “Para llegar primero, primero hay que llegar”. “Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden” “Muchos creen que saber pilotar es saber volantear. Saber pilotar es mucho más: es saber frenar. Frenar es todo un arte”. Chris Amon “La mala suerte no existe. Es algo que nos creemos, una escapatoria. En realidad llamamos infortunio a la conjunción negativa de hechos que no hemos sido capaces de prever”. Jackie Stewart “Las cosas te pueden salir bien o no, puedes ir rápido o no, pero el que diga que ama Nurburgring, o miente o es que nunca ha ido lo suficientemente rápido” . Carlos Sainz “Stop inventing”. Conclusión Como veis, los pilotos son gente muy especial, pero inteligente y hasta divertida… y bastante loco. Este es el típico video que, con vuestra ayuda, puede tener una segunda parte, ¿nos mandáis frases de pilotos? Coche del día En el video de deportivos americanos míticos, otro video del que hay que hacer segunda parte, hable del Plymouth Road Runner, pero no de la versión de competición, con morro afinado y protuberante alerón… Este Plymouth Road Runner Superbird 440 es un coche que me apasiona. Un coche grande, de 5,6 metros morro incluido, pesado con 1,7 toneladas pero que gracias a su motor V8 de 7,2 litros y 390 CV aceleraba y corría como una bestia.

Uno nunca tuvo más de tres puertas… mientras que el otro nunca tuvo menos de cinco. Uno de ellos nació en 1980, el otro casi 20 años antes. Y fueron rivales. ¿Qué tenían en común? Sin duda, ser baratos, pero sobre todo ser coches muy honestos… Coches que nacieron en momentos históricos distintos, con objetivos distintos pero que acabaron, en las España de los 80, siendo rivales. Y no es la primera vez que se me ocurre compararlos: En noviembre del 85 convencí a mi jefe para que me dejase hacer una comparativa del Renault 4 TL y del Seat Panda 40. ¿Y cuál era la conclusión? Hablemos del R4. Al comenzar la década de los 60 la parte baja de la gama Renault, como la de muchos otros fabricantes, estaba cubierta con modelo “todo atrás”. Ya había dos excepciones: Una el Mini, que había nacido poco antes, en el 59. Pero la otra excepción a Renault le pillaba cerca, muy cerca: El Citroën 2CV, un coche nacido nada menos que en el 48, pero que tenía la fórmula de la eterna juventud, porque estuvo en producción… ¡hasta 1990! Nada menos que 42 años… Renault quería una especie de 2CV, pero más moderno, más bonito, más potente y, sobre todo, más Renault. Y en agosto de 1961, en el Salón de Fráncfort, presentó en R4. Apenas 3 años después se habían fabricado medio millón de R4 y menos de cinco años después de ser presentado, se alcanzó la cifra de un millón. Y es que el R4 acertó en la diana. Su motor de 4 cilindros inicialmente de 748 cm3 y refrigeración líquida, era una joya. Las suspensiones con barras de torsión, iban bien en los caminos, pero el coche no balanceaba tanto con un 2CV. Y su diseño, obra del equipo de la propia marca capitaneado por Robert Barthaud quizá no enamoró, pero convenció. Y vamos con el Fiat que después fue Seat. En 1980, Fiat quería lanzar al mercado un coche muy accesible, que fuese práctico, muy sencillo, barato de fabricar, que utilizase la mayor cantidad posible de elementos ya existentes y… que además fuese bonito. Y para obrar este milagro, recurrieron al mejor: Giugetto Giugaro, que consiguió, trabajando hombro con hombro con los ingenieros de Fiat, cumplir ese difícil pliego de condiciones. Para empezar, diseño un coche con un parabrisas plano, más barato imposible, pero con una bonita y moderno línea en cuña que permitía una gran practicidad. Para el motor y el tren delantero si utilizó, directamente, el del 127. Pero… y es que el Panda tiene un “pero” muy grande. En esa comparativa del R4 TL frente al Seat Panda 40 decía que el R4, con un esquema de suspensión prácticamente idéntico al del R5, pero menores prestaciones, daba sensación de una estabilidad total. ¿Y que decía del Panda? Os voy a leer, literalmente, lo que puse en esa comparativa: “La suspensión trasera no da la talla. La búsqueda del aprovechamiento del espacio y de los bajos costes ha dado lugar a una suspensión que, además de ser incómoda, no guía correctamente el tren trasero en sentido transversal. Frente a frente. Como he comentado al comenzar este vídeo, eran coches de generaciones diferentes que las circunstancias, especialmente en España, los convirtió en rivales. Más que rivales, hablaría de alternativas. Porque, aunque eran coches muy diferentes, tenían un precio similar, unas prestaciones similares, aunque con el Panda por delante, una habitabilidad similar a pesar de la diferencia en número de puertas y un equipamiento, muy escaso, también equivalente. Bueno, en realidad hubo un R4 “3 puertas”… ¡la furgoneta! En este comparativa el Seat Panda probado era el de baja compresión, adaptado a la gasolina “barata” que había entonces, de 85 NO y que ahora no hay. Ese motor anunciaba 42 CV, aunque daba menos de 40, mientras que el R4 anunciaba 38 CV y estaba por ahí. Y eso que el R4 cubicaba ya 1.108 cm3 por los 903 de Seat. Pero el Panda de motor de “alta compresión” idéntico al del Seat 127, sí que ofrecía 45 CV y unas prestaciones superiores a las del R4 TL… pero era más caro. ¿Cuál es mejor? Ambos coches estaban casi empatados en precio, algo más de 650.000 ptas., lo que hoy serían unos 4.000 €. Casi lo que valen como clásicos. Y no olvidemos que el R4 era de un diseño claramente más antiguo… La conclusión que escribí entonces, no tiene sentido ahora. Porque hacía referencia a que la estética del Panda era una ventaja definitiva y lo argumentaba así: “Un joven empleado de banca que quiere un coche, no compraría un R4”. Además, el Panda, en ciudad, era claramente más ágil. Coche del día. Voy a elegir el Honda Accord “Aerodeck” de 1985. Me encantaba ese coche y su motor, que en la versión 1.8 litros de 8 válvulas e inyección ofrecía 122 CV. Y, como todos los Honda, una calidad y una finura que hoy están muy bien, pero que en 1985 resultaban llamativas.

No solo Ferrari prepara su primer SUV, tanto Aston Martin como Lotus preparan los suyos. BMW hace una versión M de su SUV más grande, el X, que lo va a llamar XM. Por su parte Lamborghini lanzará un Huracán que va a llamar Sterrato, ¿qué es esto? Un súper deportivo para ir por caminos de tierra. Porsche afirma que el nuevo Macan será solo eléctrico, solo y únicamente eléctrico. Y Rolls Royce anuncia su Spectre, el coche eléctrico más lujoso del mercado. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El tipo de motor más extendido es el cuatro cilindros en línea, podríamos considerarlo casi como el “motor universal”. Algunas marcas han mantenido los 4 cilindros, pero opuestos, los llamados bóxer, como en caso de Alfa Romeo y Subaru entre otras… Pero ¿no hay V4? Sí. Sí los ha habido, pocos, muy pocos, pero a mí me gustan mucho. Hoy hablaremos de técnica y de 11 coches que los han llevado. Pero antes de comenzar la primera pregunta que surge es, ¿cuál es la forma más lógica de colocar 4 cilindros? Si hablamos de consideraciones puramente técnicas cada configuración tienen ventajas e inconvenientes. Un motor de 4 en línea tiene un buen equilibrado, vibra poco, es compacto y si queremos evolucionarlo es sencillo, basta añadir dos cilindros… o solo uno… ¡o quitarle uno y añadir árboles de equilibrado! En Garaje Hermético te contamos ambas cosas en los vídeos “Motores de 3 cilindros, ¡no me quites 1” y “Motores de 5 cilindros, ¿Equilibrio perfecto?”. Vamos con los bóxer. Su mayor ventaja es también su equilibrado y añaden otra, un muy bajo centro de gravedad, todo el peso va cerca del suelo. Pero ocupan mucho más espacio, menos en altura, pero más en superficie. Incluso más que un cuatro cilindros en línea tumbado, que es una solución habitual… porque casi todos los motores de 4 cilindros van inclinados, unos poco y otros mucho. Pero si quieres evolucionar un motor 4 cilindros bóxer o te quedas en 2 o te vas a 6, porque bóxer de tres cilindros no hay... en coches, porque en motos de 2T sí los hubo… Y llegamos al V4, que tiene la variante de su ángulo entre cilindros que puede ser mayor o menor. Según lo cerremos o lo abramos obtendremos un motos más compacto o más equilibrado. Lo cierto es que un motor V4, para ir transversal, es una buena solución por su compacidad… Y en cuanto a evolucionarlo, hay motores V5, pero que llegan desde un V6 quitando un cilindro, pero haberlo, “haylos”. V3 en coche, que yo sepa, no. De hecho, cuando las marcas han recurrido a la configuración V4 en muchos casos lo que buscaban era un motor compacto y pequeñito. Vibran más y sobre todo diferente y su sonido a mí me cautiva, resulta más musical que en 4 en línea. 11 ejemplos. Os he hecho una selección de coches con motor V4 y veréis que hay coches notables, algunos, y con mucha personalidad, casi todos. Vamos con la lista que he ordenado en orden cronológico. 1. Mors 24/32 (1904) 2. Lancia Lambda (1922) 3. Ford Mustang 1 (1962) 4. Ford Taunus (1964) 5. Lancia Fulvia (1965) 6. Matra 530 (1967) 7. Saab 96 (1967) 8. ZAZ-968 (1968) 9. Ford Capri (1969) 10. ZAZ IuAz (1971) 11. Porsche 919 Hybrid (2014) Conclusión. Como ha demostrado Porsche, la configuración V4 es viable. Especialmente cuando no hay mucho espacio, porque su mayor virtud es la compacidad… Pero hay algo que no hemos dicho antes, su principal inconveniente: Es más caro de fabricar un V4 que un 4 en línea y hoy en día, el dinero, cuenta mucho… una pena. Como Coche del Día hemos elegido al Lancia Fulvia, en concreto, el 1.600 HF “Fanalone”.

¡Vaya colección de rarezas que os traigo hoy! Hubo un tiempo en que en la industria del motor correr no estaba mal visto, se buscaban vehículos diferentes y el futuro ilusionaba… no como ahora. Y esta fiebre de los innovador llegó, incluso, a los autobuses.Tengo la absoluta certeza que con los 10 autobuses y/o autocares que os traigo hoy vais a flipar, como he alucinado yo cuando he hecho el guion. ¡Vámonos a Alemania a primeros del Siglo XX! Es indiscutible que los alemanes en muchos temas relacionados con la automoción van por delante. En Alemania a finales de los 20 ya se pensaba en una red de autopistas que uniese todo el país por la que se pudiera circular rápido y seguro. Luego llegó Hitler y en 1933 relanzó el proyecto. Pero sea como fuere en esos tiempos en Alemania, y por contagio al resto de Europa, se empezaron a hacer autopistas y a ver con buenos ojos medios de transporte, individuales y colectivos, rápidos… Siempre digo que somos esclavos de nuestra historia y Alemania, en este caso para bien, sigue siendo el único país Europeo con autopistas libres de límites de velocidad. Este tema y el crecimiento de las ciudades y de las necesidades de movilidad fueron la causa del nacimiento de estos autobuses y autocares que os tramos hoy… la imaginación de los ingenieros hizo el resto. 1. Versare (1925) Pero también en los USA había esta inquietud, en su caso por las largas distancias que hay en ese país. El ferrocarril fue una solución en su momento, pero le faltaba la flexibilidad que ofrece el transporte por carretera. 2.Bussing NAG 375T (1935) Alucina pensar que en la actualidad la velocidad de los autocares en España esté limitada a 100 km/h y que hace casi 90 años se diseñasen autobuses para viajar a 120 km/h. De este NAG super-aerodinámico se fabricaron muy pocas unidades. 3. Mercedes-Benz LO3500 (1935) Un autobús muy innovador para la época que se hizo con diversas carrocerías, algunas muy tradicionales. Pero la que he elegido es la carrocería aerodinámica denominada “Pulman". 4. Stolen Harmony (1935) En este autobús destaca sobre todo la cabina elevada del conductor. Fue un modelo único, super-moderno en su tiempo y que nació para una película denominada “Stolen Harmony”. 5. GM Streamliner (1936) GM se inventó una promoción que llamaba “Parade of Progress”, algo así como “el desfile del progreso”. Y para ello diseñó este autobús, que era algo así como una “escaparate” o “exposición” rodante. Desde luego, llamativo, era muy llamativo. 6. GM Futurliners (1940) De este autobús solo se construyeron 12 y no estaba destinado al uso como transporte de pasajeros, sino que eran exposiciones móviles en las que se mostraba la última tecnología, con innovaciones tan llamativas como, por ejemplo, los hornos microondas. Lo dejaba claro la inscripción en el lateral. 7. Autobuses “Zeppelin” (1957) Estos autobuses prestaron servicio en Brasil y por supuesto en su capital, Brasilia ¿Conocéis esta historia? Hay poca información sobre estos autobuses cuyo diseño estaba inspirado en los dirigibles Zeppelin. Unos dicen que eran Camiones Dodge carrozados por encargo del empresario brasileño Joaquim Lorenço, otros que era un encargo de la compañía de carreteras de América del sur. Ambas cosas son ciertas. 8. Citroën U55 Cityrama Currus (1958) A finales de los años 50 París ya se había erigido como la ciudad más turística del Mundo, Y un operador turístico llamado Cityrama Groupe decidió crear un modelo de autobuses con una excelente visibilidad para admirar la ciudad cómodamente sentados. Una idea que ha perdurado hasta nuestros días. 9. Viberti Monotral Golden Dolphin (1956) El Delfín Dorado de la marca italiana Viberti estaba destinado al turismo internacional y aspiraba, gracias a su excelente aerodinámica, a ser un autocar de alta velocidad… cuando no había trenes de “Alta velocidad” se pensó en autocares. 10. “El autobús atómico” (1976) ¡Atómico y con 32 ruedas! Este autobús protagonizaba una película de la Paramount titulada justamente “El autobús atómico”, típica comedia de catástrofe. Era un autobús rápido, con todo tipo de lujos. Conclusión. Ya sabéis lo muchos que me gustan las rarezas y hoy he disfrutado. Es una pena constatar como en otros tiempos no solo en los coches o en la competición, sino incluso en los vehículos industriales, como son los autobuses y autocares, la imaginación era un valor en alza. Y la velocidad, porque acabo este vídeo con una reflexión: Si es lícito que los trenes, os aviones, los barcos, incluso el metro, puedan ser transportes cada día más rápidos, ¿por qué no el automóvil? Coches del día Seguimos con rarezas aerodinámicas como el Chevrolet Astro 1 Vette Concept de 1968. ¿Y qué era este coche? Pues sencillamente un Corvette con motor central y una carrocería absolutamente espectacular.

Vamos a enfrentar a un F1 contra un Indicar… pero… ¡Cambiamos los papeles! Prepararemos un Fórmula 1 para óvalos y un Indycar para circuitos ruteros… a ver que pasa. ¡Vais a alucinar! Y ahora vamos con el vídeo, porque… ¡Me encantan estos vídeos! Las elucubraciones de este estilo me gustan mucho. Y todo surgió a raíz del vídeo sobre los F1 y los Hypercars. Muchos me preguntasteis por los Indycar, comentando que eran más rápidos que los F1. Y uno de vosotros, Andrés Cortés, me pedía un video sobre el tema… siempre los digo, ¡vuestros deseos son órdenes! Y aquí tenéis el video. Los monoplazas americanos, en los óvalos, se acercan a los 400 km/h, llegan a las 235 millas por hora, que es como lo miden ellos, unos 378 km/h… no está mal. Los F1 no llegan a tanto… pero se acercan. En el que es probablemente el circuito más rápido del Mundial, el Autódromo de Monza, los Red Bull rasparon los 360 km/h… que tampoco está mal. Y es que Monza es muy rápido… pero comparado con un óvalo americano, es una ratonera. Porque los F1, como todos sabéis, corren en circuitos, y que nadie de ofenda, “de verdad”. No digo mejores o peores, sino más auténticos, porque cuando vas en un coche lo que te encuentras son rectas más o menos largas y curvas de todo tipo… lo mismo que en un circuito de verdad. Los óvalos tienen su dificultad, no lo niego, pero el algo más “artificial”. Aunque os recuerdo que lo Indycar también corren en circuitos ruteros y urbanos… pero menos. Y en los circuitos “de verdad” los tiempos se hacen en las curvas, no en las rectas. Algunos pensaréis que en las rectas también… si claro, pero ¿Qué es lo más importante para alcanzar una alta velocidad en resta? ¿Tener caballos? ¿Tener buena aerodinámica? Pues no… eso importa, pero lo importante es entrar muy rápido. Los F1 son coches diseñados para ser rápidos girando. No me refiero solo a la aerodinámica, sin duda lo más importante, sino también al reparto de pesos, esquema de suspensiones y respuesta del motor. Analicemos un poco esto. Pero la clave de todo la tiene la aerodinámica. Desde que en 1968 a Chapman se lo ocurriese montar alerones, por cierto, copiando a Jim Hall, de Chaparral, nada volvió a ser como antes. La Indycar tiene unos reglamentos técnicos, pero también deportivos, que priman los bajos costes, por tanto, la igualdad y por ese camino, el espectáculo. Los chasis son únicos y el motor, solo uno térmico, de 2,2 litros, 6 cilindros en V y turbocompresor, ofrece hasta 700 CV. Los F1 juegan en otra división: Cada escudería tiene su chasis y el llamado “paquete aerodinámico” de su propio diseño relativamente libre. Son híbridos, como bien sabéis, y la potencia sumada del motor térmico V6 de 1,6 litros turboalimentado, más el motor eléctrico, superan los 1.000 CV. Y, además, cuentan con la ayuda en las aceleraciones que supone tener motor eléctrico, con un excelente par. ¡Y llegamos a nuestro experimento! Vamos a preparar un F1 para rodar en un oval. ¿Una locura? Pues no tanto si consideramos que desde 1950 hasta 1960, ambos inclusive, las 500 Millas de Indianápolis eran puntuables para el Mundial de F1… así que tanta locura, no es, ¡ya se ha hecho! Vamos a hacerlo virtualmente, claro. Para adaptar un F1 a un óvalo habría que trabajar en muchos sentidos, pero los más importante son estos: - Aerodinámica. ¡Fuera alerones! No, no digo quitarlos, pero si quitarle apoyo aerodinámico al coche. No olvidemos que los actuales F1 tienen un efecto suelo muy poderoso. - Suspensión. Hay que endurecerla, porque el peralte hace que la fuerza centrífuga “empuje” el coche contra el suelo. Además, muchas veces se usas reglajes asimétricos y sería necesario suavizar la respuesta de la dirección. - Trasmisión. Muy importante, hay que ponerla más “larga”. - Hibridación. No sirve de mucho en un óvalo, porque como no hay frenadas, no hay recarga… Este punto es muy importante, pues lo F1 dispondrían de sus más de 1.000 CV unas pocas vueltas… luego, se quedarían sin batería. Pese a todo se estudia la hibridación de los Indy. Con estos cambios, a una vuelta, está claro que un F1 superaría fácilmente los 400 km/h incluso se acercaría a los 450 km/h… una locura. Según LAI ni de coña… yo creo que sí. Eso sí, en tandas largas las diferencias serían mucho menores, pero siempre a favor del F1. La conclusión para mí es sencilla: ¡Cuánto me gustaría ver a los F1 corriendo en un oval! Pero no lo veremos. Los que está claro es que, por tecnología, nivel de pilotos e ingenieros y relevancia, la F1 está claramente por encima de la Indycar… En este video, con tintes USA, he elegido para Coche del Día un modelo USA que me gustó: El Cadillac Allante de 1987. Un coche que presumía de tener la cadena de producción más larga del mundo.

Ahora están de moda los clásicos populares, o los clásicos asequibles, coches con los que por poco dinero puedes disfrutar de la experiencia de conducir un clásico de verdad. Hay infinidad de coches clásicos populares, pero hoy nos vamos a centrar en los que pueden presumir de ser fabricados en España. De poder llevar la etiqueta Made in Spain. Algunos de ellos de forma exclusiva. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

¡En menudo lío me he metido! Tratar de contar toda, insisto ¡TODA! La historia de Talbot en su solo vídeo. Una historia complejísima de una marca que ha sido Inglesa, americana y francesa y que se usó como Talbot, como Clément-Talbot, Talbot-Darracq, como Talbot-Sunbeam, y como Talbot-Lago… El Conde de Shrewsbury y Talbot. El nombre de Talbot viene de la nobleza, cuando en 1903 se creó una empresa para importar al Reino Unido los coches franceses Clément-Bayard. Darracq, ¿inglesa o francesa? Muchos habréis leído y oído que la marca Darracq era inglesa y otros que era francesa. Lo cierto es que era un marca inglesa con sede en París. Tras la “Gran Guerra” sobre el año 1920, y para complicarlo aún más, contratan a un ingeniero suizo, Georges Roesch, deciden fabricar en los dos países y llamarles en el Reino Unido Talbot-Darracq. Llega Talbot-Lago. En 1935 el grupo empresarial quiebra y lo compra otro grupo británica, el grupo Rootes. Y el lío sigue: Rootes necesitaba dinero así que vende la empresa francesa a un tal Antonio Lago que bautiza a los Talbot franceses como Talbot-Lago y a los ingleses se les llama Sunbeam-Talbot… ¿Se puede enredar más?... El Grupo Roots vende la marca Talbot a los americanos de Chrysler y los franceses venden la marca Talbot a Simca… seguro que no sospechaban que ambas marcas, Simca y Talbot, se reencontrarían poco después. Porque en 1967, Chrysler compra la Talbot inglesa y compra Simca, que a su vez era dueña de Talbot. Y parece que la maraña comienza a desenredarse… pero solo lo parece. Porque Chrysler hace desaparecer a la marca completamente y todos sus modelos comienzan a llamarse Chrysler… Peugeot: Salvación y condena. Y llega el grupo PSA, Peugeot, ahora dentro del enorme grupo Stellantis. Y compra a un precio “político” Chrysler Europa, una empresa con graves problemas de todo tipo. Y en Francia y otros muchos mercados, la marca de Chrysler era Simca que ya tenía una gama importante, con coches como el Simca 1000, el 1200 o los 150 que en otros países se llamaron 1308/1309 o Alpine en Inglaterra, donde hacer algo fácil parece que no les convence. Peugeot piensa que la imagen de marca de Simca no les conviene, pero tampoco les seduce la idea de poner el logo Peugeot a unos coches que en unos casos eran ya algo obsoletos y en otros, tenían una calidad por debajo de la competencia. ¿Y que se le ocurre? ¡Llamarlos Talbot! Bueno, Talbot a secas en todas partes menos en un país… el Reino Unido, donde se llamaron Talbot Sunbeam y si hicieron algunos modelos propios… Gama Talbot. Así que en 1979 todos los Simca que se vendían como los 1000, 1200 y Horizon, que también se vendió como Simca, pasan a llamarse Talbot. También los 150/1308 o 1309/Alpine que se vendieron con marca Simca y-o Chrysler, pasan a denominarse Talbot. Y los Chrysler Solara, 180 y 2 litros, adoptan el nombre del Conde. Pero aparecen en esta época nuevos modelos nacidos directamente como Talbot, caso de los Samba y del Tagora, un coche al que quiero dedicar un vídeo. En 1987 cesa la producción de los Talbot en Francia y un años después en España y Finlandia. Pero el último Talbot no fue ninguno de los coches nombrados, sino el Talbot Arizona. ¡Ah! ¿Qué no sabéis cuál es? Muy sencillo, el Peugeot 309. La marca siguió “viva” en una furgoneta, la Talbot Express, que era de la familia Citroën C-25, Peugeot J-5 y Fiat Ducato y que se vendió hasta 1992, cuando ya bajó definitivamente el telón de esta marca tan complicada. Hagamos justicia. A lo largo del vídeo he hecho referencia en varias ocasiones a los problemas de calidad y fiabilidad de muchos modelos de Talbot. Seguro que alguno de vosotros estáis pensado “pues yo o mi padre tuvo uno y le fue de maravilla”. Y es posible. Porque los problemas de este tipo no están presentes en todas las unidades, y si te tocaba la buena, pues tu experiencia de usuario, era otra. Una pena porque el 150 pese a todo alcanzó un gran éxito. Era un coche bonito, muy al gusto de la época, amplio, luminoso y con una muy buena estabilidad. No tuvo continuación en la gama Peugeot. ¿Buenos clásicos? Si te gusta la marca, como es mi caso, y te interesa uno para tenerlo como clásico, esto es como en los chistes, tengo una noticia buena y una mala. La buena: Los vas a encontrar muy baratos. La mala: es que son coches que no aguantan tan bien el paso del tiempo como otros y, en algunos casos, incluso puedes tener problemas con los recambios. Coche del día. Aunque ahora no vamos a elegir en esta sección coche que tenga que ver con el tema, en este caso no puedo evitarlo: ¡Me encanta el Talbot-Sunbeam Lotus! La historia de este modelo es curiosa: La empresa inglesa estaba al borde la la quiebra y recibieron una subvención del gobierno para hacer un nuevo coche. El coche no era tan nuevo, pero era un Chrysler Avenger con otra cara.

Aún recuerdo el primer BMW que conduje: Un 323i, un E21 de los últimos (1982). Me enamoré de ese coche, de su calidad, de sus prestaciones, pero, sobre todo, de sus sensaciones. Luego tuve la fortuna de probar a fondo el BMW M535i, un coche en el que la M era apellido, no un nombre. Y me sedujo… Y ahora he probado un BMW M8 Competition… sin duda un coche excepcional, pero que no me ha enamorado ni me ha seducido tanto… Hoy estrenamos sección al final, “La prueba del día”. Pero antes, ¡a ver! ¡Tranquilidad! Porque ya me imagino a muchos diciendo que si no me seduce un coche de 625 CV “qué es lo que me va a seducir”. Mi respuesta es que las prestaciones y las sensaciones no van de la mano… El M8 es tan rematadamente bueno, tienes tantas ayudas mecánicas, como el cambio secuencial o la tracción total, y tantas electrónicas, que puedes entrar en una rotonda mojada, acelerar a tope… y no pasa nada. En cualquiera de los otros dos coches que he citado, la cosa acabaría mal… como mínimo en un trompo. Os adelanto una cosa: En este vídeo va a tener más peso el Máximo aficionado que el Máximo profesional… Es algo que me pedís a menudo. Espero no meter la pata… Y quien quiera ver en este vídeo un panfleto “anti-BMW” pues se equivoca. Reconozco tener cierta debilidad por esta marca. Siempre digo que soy más de “modelos” que de marcas… Pese a ello en la lista de mis 10 marcas favoritas entraría BMW… incluso en la de cinco. Como por ejemplo Porsche. Y ambas marcas tienen cierto paralelismo, Porsche ha pasado de hacer solo coches deportivos a “hacer de todo”, como BMW que también “se ha echado al monte” produciendo berlinas, turismos, SUV, diésel, híbridos, eléctricos… de todo… Pero ambas marcas, me refiero en este caso a BMW y Porsche, han conseguido lo que sus dueños, o sea, los accionistas quieren. Los tiempos han cambiado. Y mucho. Nos vamos al año 1985, cuando probé a fondo el BMW M535i. De la prueba que escribí muchas cosas me han llamado la atención, pero una más que todas: El cuadro que llamábamos “Resumen de pruebas”, un cuadro donde reflejamos los recorridos que habíamos hecho, con datos de condiciones del tráfico, velocidad de crucero, velocidad media real y consumo. Atentos, que os voy a leer unas líneas y os aseguro que ¡vais a flipar!: Recorrido por autopista. Crucero: 180 km/h. Media: 162 km/h… Y más todavía, para rematar: Recorrido por autopista. Crucero: 200 km/h. Media: atentos… redoble de tambor ¡195,4 km/h! Del consumo, mejor ni hablar: Más de 22 l/100 km. ¿Te gusta conducir? Creo honestamente que BMW acertó de lleno con esta campaña. Os cuento porque: Porque desde aquel primer 323i que conduje hasta el M535i todos los BMW que conduje me sedujeron por su agrado de conducción. Puesto de conducción perfecto, tacto de dirección exquisito, cambio rápido y preciso, suspensiones refinadas, buenos frenos, respuesta del acelerador, comportamiento progresivo y verdadera sensación de calidad. Esto último, sensación de calidad, es una sensación real, y que siguen teniendo todos los BMW que he probado, del primero al último, el M8. Como os decía, con el M8 Competition he hecho la prueba de entrar en una rotonda mojada y acelerar a fondo y… sí, el coche desliza ligeramente de atrás, se encienden luces en el salpicadero, el control de estabilidad trabaja a destajo: Freno esa rueda, acelero la otra, resto potencia… pero no pasa nada. Y no, no me vale que me digáis: “Pero lo puedes desconectar”. Con un coche de dos casi dos toneladas, 5 metros y 625 CV no se puede ir por la calle sin red. Os recuerdo que el M535i, del que se destacaba su potencia, tenía 218 CV y media tonelada menos de peso. Os recuerdo que por consejo mío mi ex tiene un BMW i3 y está encantada… para mi es quizás el eléctrico más divertido y agradable de conducir. Es decir, que BMW sigue siendo capaz de hacer coches eficientes y con la última tecnología, pero que ofrecen un agrado de conducción por encima de la media. ¿Hasta cuándo? Desde luego, el día que BMW fabrique coches autónomos el rollo ese de “¿Te gusta conducir?” se va al garete. También os aseguro que, sobre todo entre modelos SUV y no tan deportivos, muchos usuarios que compran la marca más por el prestigio y por presumir, que por el placer de conducción. BMW se ha puesto al día, se ha modernizado, y ofrece una gama más completa de toda su historia... aunque quizás no todos sus modelos, por sensaciones y placer de conducción, sean “tan BMW” como fueron en otros tiempos…. Siempre nos quedará los modelos M… Y hoy estrenamos sección: No hay “Coche del día” sino “Prueba del día”.

¡Todos tenemos algunos malos hábitos! ¡O algún que otro vicio al volante! Sí… ¡todos! ¡Tú también! ¡Y tú! ¡Y tú!... Y, lo voy a confesar, yo también… Y ¡ojo! porque algunos de estos malos hábitos son peligrosos… ¡Nos gusta ayudar a nuestros garajistas! Cuando grabamos este video, que es a finales de noviembre, se acercan unas fechas de muchos viajes y ya sabéis que es lo más importante de viajar… no es pasárselo bien, disfrutar de la conducción, conocer lugares y paisajes… ¿qué es lo más importante de un viaje? Está claro, llegar es lo más importante. Y para los que me acuséis de que me he puesto en “modo DGT”, Rodrigo, mete unas comillas a esto, me va a ayudar un grande: Juan Manuel Fangio. Fangio decía que “para acabar primero lo primero que hay que hacer es acabar”. Pues con los viajes igual. Y he dicho que nos gusta ayudar a nuestros garajistas… ¡pero más aún que nos ayuden! Os propongo un reto: Enviadnos vuestras recomendaciones y si hay suficientes en cantidad y calidad, hago una segunda entrega contando quien ha enviado cada uno de los consejos… Y para el final, en el coche del día, os dejo otra sorpresa… 1. ¡Mira las presiones! ¡Vamos a olvidarnos da las pataditas a la rueda! Y de una puñetera vez cómprate un manómetro, que valen cuatro perras. 2. ¡Cambia las ruedas! Lo digo siempre, lo repito y lo seguiré haciendo: Aunque tengas un coche estupendo y último modelo con las mejores medidas de seguridad o aunque seas un crack al volante, te lo aseguro, te va a dar igual. Si los neumáticos no están en buen estado, eres un peligro para ti, para tus ocupante y para los demás. 3. ¡Manos al volante! ¡Esto sí que es habitual! Hay conductores que gesticulan con las manos incluso soltando el volante… otros cuya mano “descansa” en la palanca de cambios, más que descansa “vive” allí… lo cual no es bueno ni para la seguridad ni para el cambio. 4. ¡Ten luces! Esto es muy sencillo: ¡A la menor duda enciende las luces! No olvides que lo más importante de las luces no es ver tú, sino ser visto. 5. ¡Pastillas!... de freno… Cuando no hay pastillas y frenas con “los hierros”, o sea el soporte de las pastillas contra el disco, aparte de alargar la frenada y ser peligroso destrozas el disco… te va a salir más caro el collar que el galgo. 6. ¿Y las gafas? Si usas gafas graduadas, tienes que llevar unas de recambio en el coche. Lo sé, es un gasto, pero es imprescindible, porque ¿y si se rompen las tuyas? ¡Ojo los que usáis lentillas! La norma cambia y si usas lentillas, pero en el coche llevas gafas de recambio, este detalle tiene que estar especificado en tu permiso de conducir… 7. ¡360 grados! Un buen conductor sabe lo que pasa delante de su coche… mira muy lejos, incluso a través de los coches que le preceden o “desalineándose” con el coche anterior. También sabe lo que pasa detrás. Y si es bueno de verdad, lo que pasa a los lados… 8. ¡Ese pie! Decíamos que la mano derecha no debe descansar en el pomo de la palanca de cambio… y mucho menos el pie izquierdo en el pedal del embrague. Este es un vicio muy extendido que además de provocar el desgasta prematuro del rodamiento de empuje, puede ser peligroso. 9. ¡Concentración! ¡No te distraigas! El teléfono móvil es un peligro. No, no te voy a aconsejar no mirar los mensajes ni manipular los podcasts o la música. No. Te voy a aconsejar, sencillamente, no hablar por teléfono. 10. ¡En forma! Doy por supuesto que sois gente sería, así que nada alcohol ni de comidas copiosas antes o durante el viaje… eso en el destino. Pero hay más: Un enemigo que se olvida es el cansancio. Si vas a viajar duerme un número de horas adecuado. Os decía que había una sorpresa… hoy no hay coches del día… ni motos del día… ni camión del día… hoy tenemos… “¡Neumático de día!”. Neumático del día. Me gusta probar coches… y me gusta probar neumáticos. Soy gran defensor de los neumáticos asimétricos por una razón evidente para mí: Los flancos interior y exterior de un neumático trabajan de forma diferente y deberían estar diseñados de manera diferente. Así que he decidido probar unas ruedas que son herederas directas de la competición al máximo nivel: Las Goodyear Eagle F1 Asymetric 6. Y las he montado en mi Mazda MX5. Y mis conclusiones han sido muy buenas… Se nota que Goodyear ha ganado 368 GG.PP. y nada menos que 25 Campeonatos de constructores de F1.

¿Por qué decimos "Renolt" y no decimos "Ghinó"? ¿O por qué llamamos al Honda Civic "Type Erre", y no "Tipo Erre" o ya puestos en inglés "Type er"? ¿O por qué la gente dice "Spaguetti" pero luego dice "Lamboryini"? Misterios de la humanidad sin resolver... Los españoles cuando hablamos de marcas y modelos de coches somos imprevisibles, y os diría que hasta divertidos. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El Citroën DS fue un coche adelantado a su tiempo. Y Citroën repitió con el CX, otro coche muy diferente, con personalidad, también adelantado a su tiempo… y a sus rivales. A principios de los años 70 Mercedes era la referencia… ¿superó Citroën a Mercedes? Hay mucho que contar… Desde que se presentase en el Salón de París de 1955 el Citroën DS parecía que todas las marcas se habían “puesto la pilas” para no quedarse atrás y habían modernizado sus gamas. Pero como digo, “parecía”… Citroën puso CX a este modelo precisamente porque su CX, coeficiente de penetración aerodinámica, era excepcional, de 0.35, apreciablemente mejor que su competencia y una buena cifra incluso hoy día. Su estética era espectacular, con detalles muy innovadores, con la solución de su luneta trasera cóncava, que se ensuciaba mucho menos que las convencionales. En lo que más destacaba el CX era en su bastidor, con suspensiones hidroneumáticas y los frenos y dirección integrados en el sistema. La dirección era directísima, casi como la de un coche de carreras. Necesitabas acostúmbrate porque al principio muchos usuarios se “comían las esquinas” porque la dirección era tan directa y la respuesta tan eficaz que girabas más de lo que querías. Los frenos eran muy potentes, con la particularidad de estos coches de que el pedal apenas tenía recorrido, modulabas la presión y no es desplazamiento. Y en cuanto a las suspensiones y la estabilidad que permitían, eran extrarodinarias. Realmente este coche se merecía más motor que el 4 cilindros subida hasta los 2.4 litros que fue la máxima motorización durante muchos años de su larga vida, nada menos que 17 años. El turbo, que permitió subir la potencia hasta 168 CV mitigó este problema, pero este coche siempre se dijo, y lo suscribo, que hubiese merecido un buen V6. Y Mercedes, ¿qué? Mientras tanto la marca alemana iba por otro camino. Querían hacer coches muy fiables, muy confortables y muy seguros. Y de estética y aspecto conservador. Mercedes ha cambiado mucho, los contamos en un vídeo que te recomiendo titulado “Cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes”. Pero en esa época no querían ser coches de una estética innovadora o rupturista y os preguntaréis, ¿por qué? Muy sencillo, entendían que los Mercedes eran coches “para toda la vida” y que los modelos más modernos envejecían y se quedaban viejos mucho antes. El Mercedes Clase E clave interna W123 lanzado al mercado en 1975 casi al mismo tiempo que el CX era un coche clásico, con motor delantero longitudinal y propulsión posterior. En las suspensión trasera contaba con una sistema independiente algo simplón, que provocaba un cambio importante de caída con la carga, aunque en menor medida que su predecesor los W114/115. Bajo la carrocería que convencía, pero no entusiasmaba, sí que había innovaciones en temas de seguridad, por ejemplo, algo en lo que Mercedes fue pionera, como la columna de dirección colapsable. En cuanto a motores el más básico era un cuatro cilindros de dos litros y apenas 94 CV, el tope fue el 280 de 2.8 litros y 185 CV el dotado de inyección, aunque el competidor del CX era el 230 con motor 2.3 que con inyección llegaba a los 136 CV, frente a los 116 de CX o los 128 CV en el caso del GTi. ¿Cuál era mejor? Os adelanto que voy a daros mi opinión. Pero antes hay que reflexionar, ¿qué es ser mejor? Cuando hablamos de un coche podemos hablar de prestaciones, estabilidad, seguridad activa, seguridad pasiva, confort, equipamiento, fiabilidad… cada usuario da más importancia a un aspecto u otro. Así que he definido 6 criterios claves y uno por uno, vamos a ver cuál es el ganador. - Comportamiento. Citroën CX. La victoria es clara… en seco. Sobre mojado o firmes deslizantes, sin las ayudas electrónicas de ahora, es apabullante. - Fiabilidad. Mercedes E. Pero, en contra de lo que se puede pensar, esta victoria no es apabullante. - Seguridad. Empate. He dicho que me iba a mojar, pero es que en este caso el CX gana en seguridad activa, aquella que nos permite impedir el accidente, pero pierde es seguridad pasiva. - Confort. Citroën CX. En una carretera de los años 70 y 80, de firme ondulado y muchos baches, la suspensión hidroneumática es una ventaja definitiva. - Prestaciones y consumos. Empate. - Practicidad. Citroën CX… ¡y eso a pesar de no llevar portón! El interior era amplísimo, aunque no lo parezca más que el del Mercedes y su maletero absolutamente cuadrado y muy bajo, gracias a las suspensiones. Llegamos a la conclusión, muy sencilla: “El corazón tiene razones que la razón no entiende…”. Sin duda el Mercedes E 230 era un coche que convencía, sus puntos fuertes son muy racionales, mientras que el Citroën CX era un coche que seducía… no tiene más que poner un coche junto al otro o compararlos.

¿Sabes por qué son tan distintos los camiones en Europa y en los EE.UU.? La normativa es la clave, pero también la tradición, el tipo de uso, las distintas carreteras… Vamos a repasar las diferencias y, al final, vamos a hacer una comparativa punto por punto para averiguar cuáles son mejores. En función de las necesidades, surgen las normas. En Europa si limita el tamaño, sobre todo la longitud, limitada casi siempre a los 16,5 metros. Hace falta buena visibilidad en esas carreteras estrechas y potencia para escalar pendientes. Y, desde el principio, aún más los últimos tiempos, hay gran preocupación por la ecología. Estas normas dan lugar a camiones “chatos” más capaces y con mejor visibilidad. Al uso de motores más potentes y más ecológicos, lo que redunda en un mayor nivel tecnológico. Y luego hay otro factor: Los camioneros europeos son menos conservadores y ven el progreso tecnológico con otros ojos. Mientras tanto en los USA el tamaño no importa, pueden ser más grandes, sobre todo más largos, con lo cual usan mayoritariamente cabinas con “morro”, aunque la visibilidad sea menor. No hace falta tanta potencia, porque no hay tantas subidas, pero si mayor confort porque los recorridos son muy largos. Y los camioneros americanos son más reacios a los avances tecnológicos. En Europa los recorridos, por lo general, son más cortos. Bastante más. Además, da igual el país y la hora, vas a encontrar gasolineras, restaurantes, hoteles de todo tipo o alguna ciudad o pueblo grande muy próximos… Además, muchos de los camioneros son asalariados de grandes empresas, el camión es una profesión. Los camioneros de los Estados Unidos de Norteamérica son de otra especie. Llevar el camión, más que un trabajo, es un estilo de vida. Muchos incluso viajan con su pareja y el camión es realmente su casa. Los recorridos más largos, sin tanta densidad de población, con largas rectas donde, a veces, encontrar una gasolinera, no es fácil. Encontrar un restaurante o un motel, más difícil todavía. Las marcas de camiones europeos más conocidas son, entre otras, DAF, Iveco, MAN, Mercedes Benz, Renault, Scania o Volvo. Muchas de ellas con empresas que fabrican automóviles y prácticamente todas tienen relación con empresas de coches. Hace mucho que se superó la barrera de los 400 CV, ya en 1990 Renault superó los 500 CV y por ejemplo el Volvo FH16-750 ofrece 750 CV, ¡ojo! entre 1.600 y 1.800 rpm. Pero los sistemas de recirculación de gases EGR o la llegada del AdBlue hacen que sus emisiones sean muy bajas. Por supuesto, todos llevan cambio secuencial que puede usarse en automático. Las marcas americanas más conocidas podrían ser Freightliner, Kenworth, Mack, Peterbilt. Tradicionalmente eran menos potentes que los europeos, a pesar de su aspecto, aunque ya se están “poniendo las pilas”. La normativa norteamericana es menos exigente en materia de emisiones y los usuarios prefieren camiones tradicionales, muchos de ellos, incluso hoy día, con cambio manual. A cambio hay tres rasgos que les diferencias: El morro largo, la elección de unos colores y unas decoraciones más llamativas y que son verdaderos “motor home”, porque a diferencia de los europeos no llevan unas literas detrás, sino una verdadera casa a cuestas, entre otras cosas porque la necesitan y porque hay espacio. #camion #camiones #truck ¿Cuáles son mejores? La respuesta a esta pregunta es obvia: Son mejores los europeos en Europa y los americanos en Estados Unidos. Vale. Pero para esto no necesitamos un vídeo. Así que mejor he pensado en valorarlos por apartados… más divertidos. ¡Vamos allá! Estética. EE.UU. Ganan los camiones Norteamericanos, creo que estamos todos de acuerdo… Confort. EE.UU. En marcha, se podría hablar de empate. Pero cuando paras… un camión americano, como decíamos antes, es una buena autocaravana. Seguridad. Europa. Europa de goleada. En seguridad activa y en seguridad pasiva. En los camiones americanos, en caso de impacto frontal, el motor se mete dentro. Rendimiento. Europa. Europa gana no solo por potencia y menores emisiones, sino sobre todo por consumo. Practicidad. EE.UU. Los americanos me parecen más “flexibles” con el tipo de remolque, carga y peso… Robustez. Europa. Gana Europa, aunque sea de nuevo por la mínima., pero estos camiones hacen millones de kilómetros sin inmutarse… ¿And the winner is? Los camiones europeos se exportan más que los americanos. Pero el corazón tiene razones que la razón no entiende y, para mí, el atractivo de los camiones americanos es muy superior… Camión de día. Lo tengo claro: El Peterbilt 281, pero no cualquiera, sino el protagonista de la película “El Diablo sobre ruedas”.

El motor es seguramente el elemento más complejo y delicado de un coche… y sin duda el que requiere más cuidados. Una reparación es cara, a veces tan cara que ni compensa. Un motor no es eterno… ¿o sí? Hasta los años 70 más o menos los coches no es que durasen mucho, es que “había que hacerlos” durar mucho. Al principio, tras la guerra civil, sencillamente es que no había. Luego había pocos y más tarde eran caros. Además, la calidad de los motores, de los lubricantes, del combustible e incluso de las carreteras… ¡hasta la habilidad de los conductores! no eran las mismas de hoy día. Un motor a partir de los 100.000 km. por ejemplo, de un Seat 600, ya estaba en las últimas. Así que “hacer motor”, como se decía antes, era relativamente frecuente y valía la pena. Hoy día, en coches comprados nuevos, ¿quién tiene que hacer motor? Es raro, muy raro, sobre todo si cuidas la mecánica como Dios manda. Pero es que, en coches pre-clásicos, que queda más “fino” que decir viejos, y en los clásicos, sí que hay que cuidar el motor, porque son motores con muchos más kilómetros y seguramente, de calidad menor que los actuales. Pero… no todo son kilómetros. Los kilómetros son un indicativo, pero no el único ni siquiera el más importante. Es más importante el uso, el cuidado en la conducción y el mantenimiento que haya recibido ese motor. Y ya, sin más preámbulos empezamos con los trucos, o como se dice ahora, los “tips”. 1. Aceite. La clave de todo. Muy importante: Si en el manual de tu coche pone que el aceite hay que cambiarlo cada 10.000 km, por ejemplo, quiere decir “ANTES” de 10.000 km y no que cuando hayan pasado los 10.000 km, ya si eso, si encuentro un rato, si me va bien y se alinean los astros, pues lo cambio. 2. Filtro de aceite. No seas tonto. Siento ser “faltón” como dicen mis hijos: Si cambias el aceite y no cambias el filtro, lo siento, eres tonto. En el filtro y en su caso las conducciones que llevan a él, queda aceite usado y si no se cambia, se mezcla con el nuevo… una guarrada. 3. Puesta a punto. Menor desgaste. Un motor puesto a punto es más agradable de conducir, corre más y gasta menos… esto ya los sabes. Pero además se desgasta menos o mucho menos. 4. Revoluciones, las justas… … ni más ni menos. Más vueltas igual a más rozamiento, muy pocas, más presión. Subir el motor constante e innecesariamente de vueltas, acelera el desgaste… lógico, si gira más rápido, el rozamiento es mayor. No te obsesiones, sube de vueltas lo que te pida el coche y el cuerpo, si estas en una carretera vira o en un circuito no te cortes. Pero de viaje o en ciudad, no tiene sentido. 5. En frío: ¡Peligro! Este asunto es tan importante que le dedicamos un vídeo integro titulado “Arranque en frío, ¡cuida tu coche!”. Pero te cuento dos cosas: Una, desde que arrancas hasta que la lubricación es eficiente pasa tiempo y dos, el ajuste del motor en frio no es bueno y se desgasta más. 6. Sistema de refrigeración, en orden. Las temperaturas extremas son un peligro. Pensaréis que un motor muy caliente sufre mucho, pero por la razón que os he explicado antes, muy frio también. El termostato es el encargado de mantener la temperatura constante. 7. Motor, limpio dura más. ¿Te parece una tontería? Pues no, porque con un motor limpio detectas fallos y fugas que si tienes el motor asqueroso ni te enteras… así que no cuesta nada, aunque sea cada tres o cuatro años, llevarlo a lavar. 8. No apures el depósito. Sobre todo si tu coche tiene muchos años. Quieras que no, la gasolina y más aún el gasóleo, el micro óxido y las partículas acaban entrando y se depositan en la parte baja del depósito… si apuras, acabarán llegando al motor. Así que, en cuando se encienda la reserva, si no antes, a poner combustible. 9. Filtros limpios… ¡todos! Por el motivo que acabo de decir, para impedir que lleguen partículas al motor, hay que mantener limpios y en orden los filtros de aire y combustible. Además, si están sucios o tupidos, si es el de aire hará que el motor pierda potencia y si es el de combustible, puede llegar a pararse. 10. Apagado del motor, tiene truco. Sobre todo, si es un coche con años y con turbo. No hace falta dejar una eternidad el coche a ralentí antes de pararlo, basta con unos segundos. Pero eso del acelerón y quitar el contacto… ¿Quién narices lo ha inventado? Conclusión. ¿A que no es tan difícil? ¿A que no es tan caro? Pero cuidar el motor de nuestro coche o de nuestra moto, vale la pena.

¿Qué tienen en común el rey Hassan de Marruecos, Muamar el Gadafi, el piloto de formula 1 Keke Rosberg, el músico Van Halen, Tina Turner, Mike Tyson, el narcotraficante Pablo Escobar, el hijo de Sadam Huseín y Sylvester Stallone? Pues que todo tuvieron un Lamborghini Made in Spain, al menos parcialmente Made in Spain. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

En España hay un antes y un después del Suzuki Santana. Sí, el Land Rover Santana fue y todavía es, una herramienta eficaz. El Nissan Patrol se convirtió en el primer off road que, además, era un buen on road. Pero el Suzuki Santana consiguió poner el encanto del TT al alcance de todos los bolsillos. Los TT eran caros. En un principio eran coches de trabajo, herramientas para el campo o trabajos duros. También los usaban gente de dinero para recorrer sus fincas. ¡Ojo! … digo recorrían sus fincas, pero hasta sus fincas llegaban en coches de lujo. Esto cambió en todo el Mundo con el Range Rover y en España con el Nissan Patrol, al que un amigo mío llamaba el “Range Rover” español, porque en estos coches se podía ir por el campo, pero además se podía viajar rápidos y cómodo por carretera. Y, como se decía en la época, con el Range, volver de caza, darle un manguerazo e irse al casino. ¡Pero también eran caros! También estaban los Jeep Ebro, pero en España y en otros mercados el coche que pone al TT al alcance sino de todos, de muchos bolsillos, es el Suzuki. Pero es que el Suzuki tenía muchas cosas a su favor, tantas que vale la pena enumerarlas. 1. Era un coche muy bien diseñado y muy robusto. Su calidad era excepcional. 2. Resultaba económico de compra, mantenimiento y consumo. No corría mucho, pero no gastaba nada. 3. Su imagen era simpática. Había versiones con techo de chapa, sin techo y con techo duro. 4. Su reducido tamaño, bajo consumo y buen precio, la convertían en alternativa de segundo coche incluso urbano. 5. ¡Era made in Spain! Porque lo fabricaba Santana en España. 6. Sus cualidades como TT eran impresionantes. 7. Desde el principio la marca explotó con éxito el deporte para dar imagen de coche eficaz y robusto. Hope Motor Company. El HopeStar ON360, era un pequeño todoterreno diseñado y construido por Hope Motor Company. Francamente no era lo que se dice “un tiro” pues con su motor de 359 cm3 de dos tiempos refrigerado por aire y 21 CV conseguía una velocidad máxima era de 70 km/h en 2WD y de solo 30 km/h con la tracción total activada. Pero en campo era una maravilla. Y Suzuki quería un TT así que en 1968 compró la Hope Motor Company. ¡Cómo iba! Desde el primer momento, desde las primeras pruebas, el Suzuki destacaba en tres cosas: Calidad, estética y comportamiento en campo. Y es que, aunque estaba fabricado por Santana, comparado con los Land Rover, los Suzuki, muy bien diseñado y supervisados por los ingenieros japoneses, ofrecían un alto nivel de calidad y sobre todo, de fiabilidad. Motor 1.3 La llegada del motor 1.3, del que hubo dos versiones, el mejor acabado de las versiones Samurái y el incremento de vía, mejoraron notablemente al 410. De 45 a 60 CV pueden parecer pocos, pero supone un 33 por ciento más… El “largo” y el Vitara. La mayor pega del Suzuki Santana no era que su maletero fuese pequeño… es que prácticamente no tenía maletero. Para solucionarlo nace el Suzuki Samurái largo o más finamente, “Long Body”, que crece 58 cm. Suzuki también busca “civilizar” su modelo, hacerlo más cómodo, mejorar su comportamiento en asfalto y seducir a un público más urbano. Y lega a España el Vitara, que no tiene nada que ver con el inicial Suzuki. Lo bueno se acaba. En 2003 se dejó de fabricar el Suzuki en España, en las instalaciones de Santana. Y es que en 1995 la Junta de Andalucía compra la empresa a Suzuki, después de negociaciones complicadas y problemas sindicales. El Jimny, digno sucesor… En 1998 llega el Jimny, considerado como la tercera generación de este modelo. La verdad es que el Jimny para mí era perfecto, pues reúne las mejores cualidades de su antecesor, pero lo mejora en todo, y sobre todo en confort, equipamiento y prestaciones. ¿Un buen clásico? ¡No lo dudes! Pocos coches hay más interesantes como clásicos que este Suzuki Santana. Por varios motivos: Primero, son duros como piedras; segundo, son divertidos de conducir y te permiten hacer TT con garantías, aunque sean coches clásicos; tercero, encontrarás recambios de todo. ¿Y no tiene inconvenientes? Pues me atrevería a decir que son relativamente caros. Recordad que eran coches que cuando llegaron a España contaban un millón de las antiguas pesetas. Ahora los hay baratos, incluso por menos de 2.000 €. Pero si quieres uno buen y en buen estado, prepara alrededor de 6.000 € por un 410… lo que costaba de nuevo. Conclusión. Muy sencilla: Un coche pequeño puede ser un gran coche. Coche del día. Voy a elegir un coche que he citado: El Trabant Tramp descapotable. Recuerdo cuando lo probé, blanco con detalles en negro mate, de hecho dudo que se importase en otro color. Era un coche de capricho, pero barato. Con encanto, pero algo peligroso.

¡Nos vamos de compras! Y nos vamos a gastar un dinerito pues vamos a comprar coches deportivos, de más 200 CV y más de 40.000 €. Pero nunca compres un coche usado, y menos de este precio, sin tener un informe detallado de él. Y para ello te va a venir muy bien nuestros nuevo patrocinador, “CAR VERTICAL” (https://www.carvertical.com/es utiliza el código promocional “garajehermetico”.) que, por un precio irrisorio, claramente menos de 20 €, te proporciona de forma inmediata un informe muy detallado del historial del coche. Si pides tres informes, cada uno te cuesta menos de 10 €. Me he quedado sorprendido de los informes que te proporcionan: Lugar y fecha de fabricación, mantenimiento, si ha sido usado como taxi o vehículo de alquiler, autoescuela o policía; si ha sido robado en algún momento o si se ha visto implicado en accidentes… Y hay más: CAR VERTICAL te ofrece una evolución de su kilometraje de forma que si se ha manipulado él cuenta kilómetros, es fácil detectarlo. Y como colofón, te ofrece datos sobre el precio en el mercado de ese coche y modelo… lo confieso, me ha parecido algo mágico… y una herramienta no muy práctica sino imprescindible Y gracias CAR VERTICAL hemos hecho este vídeo que tiene dos lecturas: Una, te propongo un listado de 10 deportivos interesantes y dos, te hago una reflexión: ¿mejor nuevo o usado? Porque muchos me preguntáis si es mejor comprar nuevo o usado. Y la respuesta es clara: Depende. Y como dice la canción “¿de qué depende?”. Lo primero de tu economía, pues si puedes estrenar, siempre es un placer. Pero si haces números, un “semi-nuevo” es decir coches con dos años o menos, es la mejor opción. Eso de que compras un coche nuevo y según sale de concesionario pierde un 15 o un 20 por ciento de valor es rigurosamente cierto. Y estos coches semi-nuevos muchos de ellos mantienen la garantía de fábrica. Pero eso sí, hay que informarse. He preparado un listado de 10 coches que valen la pena. He comprobado que todos ellos, a día de hoy, se pueden comprar nuevos, aunque algunos están en vías de extinción arrollados por la ola del plan 2030. He puesto un precio orientativo como nuevo, porque hoy día incluso esto varia bastante y otro al que he encontrado al menos un par de unidades que me parecían interesantes. ¡Ojo! Hay que tener en cuenta el equipamiento del coche usado, pues hay modelos de esta lista con un equipamiento muy cerrado, pero hay otros en que que puedes subir el precio una barbaridad en cuanto pidas tres o cuatro “cositas”. En cada caso he elegido unos daros orientativos y os hago una reflexión sobre cada modelo. Vamos allá: 1. Audi TT Coupé. Ahorro: 13.000 € Precios: Nuevo 56.000 € - Usado 43.000 Motor: 2.0 litros turbo Potencia: 197 CV 2. BMW 128 Ti Ahorro 8.000 € Precio: Nuevo 46.550 € - Usado 38.000 Motor: 2.0 litros Turbo Potencia: 265 CV 3. Cupra León VZ e-Hybrid. Ahorro 8.000 € Precios: Nuevo 44.130 € - Usado 36.000 € Motor: térmico 1,4 litros Turbo. Potencia: 245 CV 4. Ford Mustang Mach 1. Ahorro: 9.000 € Precio: Nuevo 69.000 € Usado 60.000 € Motor: 5.0 litros Potencia: 460 CV 5. Ford Focus ST3 2.3 Ecoboost Ahorro 5.000 € Precio: Nuevo 44.000 - Usado 39.000 Motor: 2.3 litros Turbo 6. Hyundai i30 N Performance. Ahorro 13.000 € Nuevo: 43.000 € - 30.000 € Motor: 2.0 litros Turbo Potencia: 280 CV 7. Mini John Cooper Works. Ahorro: 3.500 € Precio: Nuevo 44.000 € Usado 40.500 € Motor: 2.0 litros Turbo Potencia: 231 CV 8. Renault Megane RS. Ahorro: 7.500 € Precio: Nuevo 46.000 € Usado 38.500 € Motor: 1,8 litros Turbo Potencia: 300 CV 9. Skoda Octavia RS. Ahorro: 4.500 € Nuevo 40.000 € Usado 35.500 € Motor: 2,0 litros Turbo Potencia: 245 CV 10. VW Golf GTi DSG. Ahorro: 7.000 € Precio: Nuevo 49.000 € Usado 42.000 € Motor: 2.0 litros Turbo Potencia: 245 CV Conclusión Yo la tengo clara… mejor usado. Porque tienes dos opciones: Compras el coche que pensabas, pero más barato, o te gastas el mismo dinero y compras ”más” coche…esto será motivo de otro vídeo.

¡Nos hemos ido a la Feria de Valencia! ¡Y lo hemos pasado en grande! Porque, ¿hay algo mejor que un salón de coches clásicos? Sí, un salón de clásicos, junto a una feria de coche nuevos, junto una de usados y con un stand dedicado a actividades y competición… Además, hemos podido saludar a muchos de vosotros. Los días del 2 al 6 de diciembre Valencia ha sido la capital del motor de España. Había tantos coches, tanto que contar, tanto que ver que nos ha costado mucho, pero mucho, hacer un resumen. Tengo que agradecer a la organización todas las facilidades que nos han dado y lo bien que nos han tratado. Una maravilla. Como una maravilla los coches que hemos visto allí. Hemos seleccionado unos pocos, incluso una moto y uno de competición. Y el coche del día, os doy un adelanto. es un coche español que supera los 1.000 CV… "Made in Spain"… en concreto, fabricado en Valencia. Estos son los elegidos: -Rolls Royce 25/30 -Fiat 124 Spider -Lotus Elan -Citroën SM -Oldsmobile Toronado Lo hemos completado eligiendo un coche para niños que tenéis que ver, es un joya que reproduce un Hispano Suiza Alfonso XIII. Además una moto, la OSSA Dessert Phantom y un coche de competición, el Toyota Celica 4WD con el que Carlos Sainz fue Campeón del Mundo.

Estamos fabricando conductores "tontos". A ver, en la seguridad hay 3 factores implicados: vías, coche y conductor. Las vías han mejorado exponencialmente, y los coches, aún más. Y los conductores? Según estadísticas de tráfico el conductor es el culpable del 90% de los accidentes, pero alguien en algún momento decidió que lo mejor era igualar a la baja. Y que no se ofenda nadie, pero el nivel de conducción que hay hoy en día en España actualmente es lamentable. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

La Resistencia está de moda… y en 2023 llega un nuevo reglamento, vuelve Peugeot y ¡vuelve Ferrari! Y los actuales Fórmula1 han cambiado mucho. ¿Cómo se conduce un F1 en un G.P. en comparación a un Hypercar de Le Mans? Y, sobre todo, ¿Qué es más difícil? Fórmula1: ¡Velocidad! Como dice un amigo mío, ¡no nos hagamos líos! Los F1 son los coches más rápidos en circuito que existen. Y ha sido así siempre o casi siempre. ¿Casi? Pues sí, porque hubo una época en que los prototipos de la Can-Am norteamericana, casi una “fórmula libre” llegaron a ser más rápidos que los F1, como contamos en el vídeo titulado “Can-Am: Más rápidos que los F1”. Resistencia: ¡Velocidad…! …¡y estrategia! Porque hoy día, con la gran fiabilidad que tienen los coches y altísimo nivel, en las carreras de resistencia, aunque sean de 24 horas, hay que ir muy rápido. Así que, en el titular, también he puesto como palabra que define a la resistencia, la velocidad, pero sin duda la estrategia juega en estas pruebas un papel aún más importante. Técnica F1. Los coches del nuevo reglamento 2022 son más grandes y pesados que antes, llegan a los 798 Kg. Tienen efecto suelo, lo que provoca el “porpoising” o si preferís, “bombeo” en español, en resumen, que van dando botes, unos más que otros. Y para su motor V6 de 1.6 litros las marcas no dan cifras, pero se estiman que puede superar los 1.000 CV. Cómo se conduce un F1. Llevar un F1 es difícil por muchos motivos: Son muy físicos, especialmente desde la llegada de los alerones y el efecto suelo. La velocidad de paso por curva de los F1 a partir del Lotus 78 no ha dejado de crecer. Son muy rápidos, todo pasa muy rápido y hay que ir al límite todas las vueltas. No puedes decir “bueno, voy al 98 por ciento y me dejo un margen”. Bueno, sí, sí lo puedes decir y lo puedes hacer, pero te van a pasar unos cuantos rivales. Técnica Hypercar. La categoría reina de la Resistencia permite unos coches realmente rápidos. Hay menos libertad para el diseño de la aerodinámica pese a lo cual los coches no son tan parecidos unos a otros como los F1. Eso sí, son claramente más pesados que un F1, pues el peso mínimo es de 1.130 Kg. Pero es que además en gran parte de las carreras van con más combustible que los F1. En cuanto a potencia hay distancia respecto a la F1. El reglamento limita la potencia a 500 kw. o 680 CV totales, de los que hasta de unos 220 CV eléctricos van al tren delantero, pero incluidos dentro de los 680 CV y sólo se pueden aplicar a partir de una velocidad mínima (190 km/h actualmente, para no perjudicar a los de dos ruedas motrices). El secreto electrónico es que siempre disponen de 680 CV, porque el térmico puede proporcionar más potencia cuando el eléctrico no empuja. Cómo se conduce un Hypercar. Un Hypercar ni es tan físico ni es tan violento como un F1. No solo es un asunto de diseño, de tratarse de coches más pesados, tracción total y con menor paso por curva. Es también una cuestión de reglajes. Y os diría más: Un Hypercar es un coche más “confortable”, no vas al aire, no hay “porpoising” y las fuerzas G, sobre todo las laterales, son menores. Pero esto es y debe ser así. ¿Por qué? Muy sencillo: Porque no es lo mismo estar un máximo de 2 horas y luego irte para casa, que estar dos horas y luego otras dos y otras dos y, dependiendo el número de pilotos, otras dos. Y además en condiciones cambiantes por muchos motivos: -Con los frenos desfalleciendo, porque los de un F1 están perfectos de principio a fin. -Conduces de noche o peor aún, anocheciendo o amaneciendo, o peor todavía, comienzas de día y acabas de noche o viceversa. -Con depósitos de combustible a tope. -Con condiciones en pista muy cambiantes, día o noche, lluvia o seco, asfalto frio o caliente. -El número de neumáticos está limitado y hay que doblar o triplicar los relevos con la misma goma. -Siempre con mucho tráfico en pista, con lo que hay más stress, porque es como si corrieran los F1 con los F2 y los F3 a la vez. Aquí hay Hypercar, LMP2, GTE-pro y GTE-am, con distintas prestaciones. En un Hypercar de resistencia, cada vez que te subes al coche para hacer otro relevo, no sabes lo que te espera ni lo que te vas a encontrar. Conclusión. Simplificando: Un piloto de F1, tiene que ser muy rápido; un piloto de resistencia a lo mejor puede ser un poco más lento, o mejor, menos rápido, pero tiene que ser más adaptable que uno de F1. Y algo que no hemos dicho, saber ir rápido en todas circunstancias y saber cuidar el coche. ¡Os decía que me iba a mojar! Y lo voy a hacer. Creo que es más difícil llevar al limite un F1. Coche del día. Ya sabéis que ahora elegimos el coche del día sin que tenga que ver con el tema. Hoy he elegido el Dino Ferrari 246 ¿por qué? Porque lo he probado a fondo…

Tengo verdadera debilidad por este prototipo, un gran desconocido y ahora vuelto a la vida. la revista CEROaCIEN me lo ha puesto fácil: En el último número dedica un reportaje a este coche, como siempre con información de primera y espectaculares fotos, alguna de las cuales podéis ver aquí. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online en https://www.ceroacien.es. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GARAJE06. El contenido de este número 8 me ha gustado especialmente. No te puedes perder un extenso reportaje sobre la “súper-restauración “ de varios Jaguar escrito por el “maestro” Arturo de Andrés y un reportaje cobre el Porsche 901… ¿Qué no sabes cuál es? CEROaCIEN te lo cuenta Para aquellos que conozcáis el Marzal, prometo contaros cosas nuevas y para aquellos que no lo conozcáis, os aseguro que vale la pena. Uno de los mejores diseños de Gandini. El alargado capó, la curiosa parte posterior y, sobre todo, la burbuja de cristal con sus dos enormes puertas de alas de gaviota, me parecían lo más de lo más, el coche más bonito que había visto nunca. Y entonces investigue su historia y hoy os la voy a contar. En 1966 Lamborghini como marca tenía un gran éxito, el Miura estaba de moda y Ferrucio estaba encantado. Pero había que seguir “empujando”. La idea era sacar un coche de 4 plazas, pero mientras se estudiaba como se podía hacer, pensaron en encargar al estudio Bertone un prototipo de un Lambo de 4 plazas que fuese impactante. La suerte de Lamborghini es que en esos momentos trabajaba en Bertone nada menos que Marcelo Gandini y fue él quien se responsabilizó del proyecto. Lo más difícil era encontrar un motor. Gandini hablo con su buen amigo Gian Paolo Dallara, entonces jefe de ingeniería en Lamborghini, para pedirle ayuda. Y se la dio. Con el otro problema, el chasis, hicieron algo parecido: Partieron de la parte central-delantera de un Miura y para la parte posterior cortaron la parte trasera del Miura que soportaba la cuna del motor y las suspensiones y la giraron 180 grados. Quedaban el problema de las puertas. Y hubo suerte. La empresa danesa Glaverbel aceptó el desafío he hizo unas puertas. Y para el sistema de apertura hicieron un “invento” con partes de las cremalleras de dirección, un invento que funcionó muy bien. El Marzal había nacido como prototipo, pero en Lamborghini la idea de hacer un cuatro plazas seguía en su mente. Pero desecharon el Marzal de nuevo por tres problemas: Seguridad, precio y motor. Incluso en esas fechas, donde no existía la obsesión por la seguridad de hoy, un coche con puertas de cristal y sin otra protección en los laterales, no parecía sencillo. Además, esas puertas eran caras, muy caras de fabricar. El Marzal iba a ser enviado a los USA para ser expuesto, pero problemas impositivos hicieron que fuese incautado y pasó unos cuantos años a la intemperie en el puerto de Génova. Bertone lo rescató para su museo, pero estaba muy deteriorado y su restauración era muy cara. Recordad que su motor era único. Su chasis también y además estaba oxidado; y su tapicería de cuero plata y su pintura acabaron destrozadas. Pero en 2011 quien dio en quiebra fue la propia Bertone y para tratar de sacar dinero este coche se subastó. Y cayó en manos de un coleccionista europeo que decidió, ¡gracias! Restaurarlo y llevarlo a su estado original. La restauración fue una verdadera aventura. Se buscó el tono de la pintura original en recovecos del chasis, se restauró todo el bastidor y se reconstruyó el motor, del que afortunadamente, como era medio V12, a pesar de ser una unidad única, le valían muchos recambios de otros modelos de la época Seré sincero, no he tenido la fortuna de probarlo, pero sí de saber de primera mano lo que han sentido los escasos mortales que lo han probado. El motor, recordemos que un 2 litros que ofrece 175 CV, cuenta con tres carburadores dobles lo que hace que por debajo de las 2.000 rpm, casi ni gira redondo. La dirección es directa, el coche cómodo, pero lo mejor es esa sensación de luminosidad que da el viajar a escasos centímetros del suelo en una burbuja de cristal. Es un coche especial y un obra maestra en mi opinión. Conclusión. No lo he dicho en todo el vídeo, pero Marzal es nombre de toro, fiel a la tradición de la marca. Y acabo como comencé: Tengo debilidad por este coche y he disfrutado con la lectura de la revista y con las fotos como un enano. Coche del día. He elegido a un coche del que me enamoré gracias a las miniaturas de escala 1/43: El AMC Javelin de 1968 que tenía de Auto-Pilen. Por cierto, un coche que no tuvo espacio en el vídeo dedicado a deportivos míticos americanos.

Siempre lo decimos: El conductor más novato y con menos experiencia es el que tiene que tener el coche más seguro. Y los coches más seguros suelen ser los más nuevos… que también son los más caros. Os proponemos coches seguros, pero accesibles, ideales para conductores novatos. Estoy harto de oír siempre lo mismo: “Al niño le dejamos el coche viejo, para que vaya acumulando experiencia. Total, seguro que va a tener algún golpe”. Y amparados en esa lógica absurda le damos al conductor novato un coche menos seguro, con menos ayudas electrónicas, peor equipamiento de airbag e incluso, conozco casos, sin antibloqueo de frenos ABS. Es un error garrafal. No, no se trata de dar al nuevo conductor el mejor coche, más grande, con más equipamiento o incluso más potente. Pero sí de darle un coche lo más nuevo posible y con la mejor dotación de seguridad posible. Por circunstancias tanto personales como profesionales, tengo mucha relación con una gran compañía de seguros. Y las mejores estadísticas sobre accidentes las tienen las compañías de seguros y es que, al fin y al cabo, su negocio consiste en evaluar los riesgos y las posibilidades de accidentes de sus asegurados y la gravedad de los mismos. ¿Y sabéis cuál es la cualidad que más discrimina para que un conductor sea seguro? La experiencia. Por eso los conductores más “peligrosos” con comillas, son los que tienen entre 0 y 3 años de carné. Al principio porque no saben y luego es peor porque siguen sin saber, pero ya creen que saben. ¿Y cuál es el coche ideal para un novato? El coche ideal para un novato tiene que ser un coche… ¡bien mantenido! De nada sirve que compres un coche moderno con muchas ayudas electrónicas si los neumáticos están gastados y mal de presión, las pastillas de freno llegan “al hierro” o los amortiguadores están mal. ¿Qué tipo de coche es mejor para un conductor novel? Creo que hay que huir de ciertos tipos de coches: -Deportivos, por potentes y con una conducción más compleja por lo general. -Todo terreno, grandes, pesados, con mucha inercia y centro de gravedad más alto. -Muy grandes, salvo que por algún motivo necesite un coche grande, -Muy pequeños, porque a igualdad de todo lo demás son menos seguros. Alguno me pregunta si es mejor eléctrico, híbrido o térmico, creo que es irrelevante, aunque si tu primer coche es eléctrico, el día que pases a un térmico con cambio manual, tendrás que adaptarte…. nada grave. Y hablando de cambios, muchos me preguntan si mejor automáticos… yo prefiero que el primer coche sea manual, porque en el futuro pasar de un manual a un automático no es problema, pero al revés, sí. Dentro de lo posible, siempre, cuanto más nuevo y moderno, mejor. Y aprovecho para pedir disculpas a los queridos amigos de fuera de España. He puesto precios orientativos que corresponden al mercado español… os pueden servir de referencia. Y ahora que ya sabemos todo esto…. ¡vamos a comprar un coche! Os he preparado 10 opciones. 1. KIA Rio 2012 desde 7.000 €. Uno de los dos más baratos de nuestra selección. 2. Seat Ibiza IV 2009 desde 7.000 €. Un coche bonito, rápido y económico en su versión diésel de 1,9 litros y 105 CV.. 3. Mazda 3 2014 desde 8.000 €. Una joya. Es posible encontrar Mazda 3 a partir de 2014 por precios muy buenos. 4. Subaru Imprezza 2014 desde 8.000 €. Otra marca que a veces se olvida y que ofrece productos extraordinarios y a buen precio. 5. Honda Accord 2013 a partir de 10.000 €. Un coche con 5 estrellas Euro NCAP, bonito, refinado y a un precio interesante. 6. Mazda CX-5 2012 desde 10.000 €. Y volvemos otra vez a Mazda para proponerte otro modelo con 5 estrellas Euro NCAP. 7. Opel Mokka 2012 desde 10.000 €. El Mokka fue líder de seguridad pasiva en su segmento. 8. Volkswagen Polo 2017 desde 11.000 €. Pasamos la frontera de los 10.000 €, pero vale la pena. 9. Nissan Leaf 2013 desde 13.000 €. No queríamos dejar de incluir un eléctrico asequible. 10. Alfa Romeo Giulia 2016 a partir de 18.000 €. En su momento esta preciosa berlina italiana lideraba en su segmento la valoración Euro NCAP. Conclusión. La elección de un coche adecuado siempre es complicada, pero si el coche es para un conductor nuevo es algo más complicada. Pero una cosa está clara: Hay que anteponer la seguridad a todo lo demás. Coche del día. No voy a elegir a mi primer coche, pero sí al primer coche de propulsión posterior que conduje, un Seat 124 de faros redondos.

Alonso ha firmado su contrato con Aston Martin, de hecho ya está probando el coche. Pero, pero, las redes sociales están que arden por el desencuentro entre Checo Pérez y su equipo. Una verdadera tormenta que puede acabar muy, pero que muy mal. Y si Checo se va hay un clamor para que Fernando Alonso ocupe el lugar de Checo. ¿Creéis que Max lo permitiría? Bienvenidos al Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Valoro mucho en los coches la originalidad. ¿Y cuál es el tipo de coche más original? ¿Los de competición? No, porque hay un reglamento que respetar. ¿Los deportivos? Pues… no siempre. Para mí, los coches técnicamente más originales son los microcoches. ¡Os lo voy a demostrar! Y es que… la necesidad aguza el ingenio… Los ingenieros que diseñaron estos microcoches y las fábricas que los construyeron tienen mucho mérito. Porque lo hicieron rápido, con pocos medios y con el objetivo de que fuesen muy accesibles al gran público. Hoy los vemos casi como una atracción de feria, cochecitos monos y curiosos. Pero en su momento fueron la solución para muchas familias, sobre todo en Europa. Para que su construcción fuera sencilla, fácil y barata, los ingenieros, haciendo honor a su nombre, aguzaron el ingenio. No te pierdas el vídeo titulado “30 microcoches, ¡la imaginación al poder!” ¡Pero fuisteis muchos los que me pedisteis entrar más en los aspectos técnicos! Sucede en todas las guerras: Todos los vehículos que hay se destinan a uso bélico los conduce cualquiera, se le somete a maltrato y el mantenimiento es inexistente. Cuando te llueven bombas y balazos y pasas frio y hambre, eso de mirar las pastillas o cambiar el aceite pasa a un segundo plano… Y eso los vehículos que tienen suerte, porque muchos, acaban reventados por un bombazo. Así que no hay coches. La primera solución, por precio, son las motos. Aparte de sus problemas de espacio de carga, las motos son una solución en países y zonas con un clima razonable. Pero, a ojos de un mediterráneo-latino como yo, en el centro y norte de Europa no hace un clima razonable… ¡hace mucho frio! Además cuando no hace viento, llueve, o hace viento o además llueve… o ni llueve ni hace viento, pero entonces nieva. ¿Cuál es la solución? ¡Sencilla! Hacer coches, pero con precios de moto… y nacen los microcoches. Para que sean baratos de fabricación mantenimiento y consumo, lo primero que tienen que ser pequeños y ligeros. Y después simplificar lo más posible, y para eso nada mejor que prescindir de coches prescindibles por ejemplo puertas, marcha atrás, diferenciales, o cilindros. En este caso sí que se puede decir que “¡menos es más!”. Prescindir de elementos, aprovechar otros que ya hay, como los motores de moto, pequeños y ligeros, y reducir el tamaño es parte de la receta de estos “micros”. Pero en esta receta falta lo más importante, ¡imaginación! Vamos con la lista de 10 micro coches y os contaré la originalidad técnica que aportaba cada uno. 1. Iso Isetta (1953). Puerta delantera. 2. Biscuter (1953). ¡Sin marcha atrás! 3. Scan Inter 175A Berline (1953). Soluciones náuticas. 4. Alba Regia (1955). El cubo de Ernö Rubik. 5. Heinkel Kabine (1956). Una cabina de avión. 6. Goggomobil (1957). Aspirante coche. 7. ACMA Vespa 400 (1958). Más de 100 km/h. 8. Messerschmitt FMR Tg500 (1958). Biplaza en tándem. 9. Peel P50 (1962). ¡Un coche de 1,3 m2! 10. Vipo (1980). ¡Moderno! Conclusión. Tengo dos conclusiones. Una, es un grito de guerra de mayo del 68…porque me encanta la frase de “¡la imaginación al poder!” La segunda es una frase de Walt Disney, “si puede soñarse puede hacerse” y estos ingenieros y estas fábricas consiguieron que muchos ciudadanos modestos vieron cumplido su sueño moverse sin mojarse y sin pasar frío. Coche del día. No es un micro coche… pero casi. El Reliant Robin siempre me ha atraído. Y, por cierto, nunca he conducido ninguno… ¡a lo mejor por eso me atrae! Para muchos es el peor utilitario de la historia, pero esas tres ruedas tienen una historia.

¡La historia se repite! Y es que en 1950 nació la Fórmula1 y… en 1950 nacieron la órdenes de equipo. Al final, gracias a la ayuda de Max, Leclerc ha sido subcampeón… hoy os traigo una colección de órdenes de equipo muy polémicas. En los inicios de la F1 los pilotos eran más “caballeros” en el más amplio sentido de la palabra. No olvidemos que las carreras de coches eran “cosas de ricos” y de gente, en muchos casos, aristócratas… y la caballerosidad estaba por encima de todo. Y este “Poso” permaneció incluso cuando los pilotos dejaron de correr por “amor al deporte” como decía la inscripción en el caso del gran Mike Hailwood. Hoy día, en general, la F1 sigue siendo para ricos. Como dice Javier Morcillo, de la Escuela Española de Pilotos, en la F1 están los mejores 20 pilotos ricos… hay excepciones y hay que siguen esta regla a rajatabla. Tan caballeros eran en los primeros años del mundial que, incluso, en caso de avería, dos pilotos podían compartir coche. Un claro ejemplo de ello fue Juan Manuel Fangio, quien ganó dos grandes premios con coche prestado. En 1954, en el GP de Francia, rompió su coche y tomó prestado el de Luigi Fagioli… y ganaron la carrera. No solo el grandísimo Fangio, otros pilotos, como José Froilán González o Stirling Moss, hicieron lo mismo. En el Gran Premio de Gran Bretaña de 1957, disputado en el circuito de Liverpool, se produjo el hecho único: Venció con un coche británico pilotados por dos pilotos británicos. Fue una gran fiesta en Gran Bretaña. GP México 1964. Ferrari. El accidente de Lorenzo Bandini (Ferrari) con Graham Hill (BRM) en el Gran Premio de México de 1964 permitió que el británico John Surtees con Ferrari arrebatase el Mundial a Hill. GP Brasil 1981. Williams. En este GP apareció el famoso cartel de “Jones-Reut”, que el equipo Ford le mostraba a “Lole” Reuteman. La orden era clara: Lole debía dejar pasar a Jones, quien era el número uno del equipo. GP San Marino 1982. Ferrari. En el Gran Premio de San Marino con Gilles primero, Pironi no acató la orden de respetar el "1-2" entre ambos le adelantó para sorpresa del piloto canadiense. GP de Austria 2002. Ferrari. Rubens Barrichello dejó pasar a Michael Schumacher y fue todo tan evidente que la FIA, a la temporada siguiente, prohibió las órdenes de equipo. GP Mónaco 2007. McLaren. La lucha entre Alonso y Hamilton en 2007 fue épica. Todo comenzó con una orden de mantener la posición en Mónaco, donde ganó el español. GP de Singapur 2008, Renault. Este asunto sí que trajo cola, pues fue tras una gran investigación un año después de la carrera cuando se dijo que el choque de Nelson Piquet Jr., “Nelsinho”, entonces compañero de Fernando Alonso en el equipo francés, fue premeditado para que el español pudiera llevarse la victoria. GP de Alemania 2010. Ferrari. Como veis Ferrari lidera esta lista… algo tendrá el agua cuando la bendicen. Y de nuevo Fernando Alonso está en el lío. ¿Recordáis la famosa frase “Fernando is faster than you”? GP de Turquía, 2010. Red Bull. Entre Sebastian Vettel y Mark Webber hubo desencuentros frecuentes. El equipo pidió a Mark que ahorrase el combustible porque no tenían claro que pudiesen finalizar la carrera. Webber bajo el ritmo, Vettel se le acerco y cuando Sebastian intento adelantar Webber decidió cerrar la puerta, provocando en el choque el abandono de Vettel. GP de Malasia 2013. Mercedes. La controversia llegó cuando Lewis Hamilton, que iba en el tercer puesto, fue atacado por su compañero Nico Rosberg, quien le pedía a su equipo que le dejara adelantar a Hamilton porque iba más rápido que él. GP Brasil 2022. Red Bull. Con Verstappen y Red Bull ya con el título en el bolsillo, la guinda del pastel podía ser el subcampeonato de Checo Pérez. En la última vuelta Max iba sexto y Checo detrás. Y recibió la orden de dejar pasar a su compañero de equipo. No lo hizo y el caso es que este gesto, poco generoso con checo que tanto le ha ayudado, contribuyó a que a falta de una carrera Checo y Leclerc estuviesen segundos empatados a 290 puntos… Una pena, ¡con lo que admiraba yo a este chico! Senna y Schumacher, por ejemplo, fueron más generoso. Sí, es cierto, al final les han separado tres puntos. Pero si Checo hubiese llegado a Abu Dabi por delante, la estrategia hubiese sido distinta y Ferrari, a lo mejor, no hubiese arriesgado tanto. En todo caso, Leclerc es merecido subcampeón. La conclusión está clara: Con los intereses que hay y todo lo que está en juego, siempre habrá órdenes de equipo. Y con el ego que tienen los pilotos, siempre habrá quien las desobedezca Coche del día. Hemos hablado de este coche, pero nunca ha sido coche del día. Hablo de Lancia Stratos, pero no es de Rallyes, sino el prototipo Zero, espectacular y, seguramente, el coche con techo más bajito construido, solo 84 cm. Yo lo tengo… a escala 1/43.

Hemos tenido una oportunidad de lujo, ¡probar un Ferrari! Y para eso… ¡nos hemos ido a Tenerife! Bueno, en realidad no es un Ferrari, sino un Dino, la marca que Enzo Ferrari creó en honor a su hijo. Pero, no tengáis ninguna duda, todos los Dino son auténticos Ferrari. Tengo que dar las gracias al Real Automóvil Club de Tenerife y a todo su staff que me han tratado de maravilla. Y por supuesto a Fernando, el propietario del coche, que se fio de mi… bueno, le devolví el Dino de una pieza. Como os contaba, hemos participado con un Dino en la XXI Clásica de Tenerife extraordinariamente organizada por el Real Automóvil Club de Tenerife que ha tenido un verdadero éxito de convocatoria. Entre los invitados había personajes muy relevantes, como Mario Illien, Ingeniero especialista en motores de F1 y ligado a Red Bull, que participó en un Chevrolet Corvette de 1958, o el Cónsul Honorario de Malta, Dottore Claudio Marciano di Scala, que participó a bordo de un Jaguar E. No puedo hablar de todos los coches presentes, así que he elegido 5 que no sé si son los mejores, pero sí los que más me han sorprendido: -Austin Healey 100/4 de 1955, un modelo por el que tengo debilidad, precioso, con un motor imponente, pero que hay que saber conducir… -Chevrolet Corvette C1 de 1958, para mí el Corvette más auténtico. Además había dos unidades de idéntica estética: Bicolor blando y rojo, bonito a rabiar. -Mercedes 300 SL, aunque el Coupé “alas de gaviota” sea el más famoso, la versión descapotable, aparte de preciosa, tenía mejoras en chasis y suspensiones. -MG B de 1963, porque la iniciales de “Morris Garage” antes de que las comprase una empresa china eran sinónimo de auténticos y puros roadster americanos. -Alfa Romeo Montreal de 1973, porque es un coche que conocí en mi preadolescencia y es un coche que siempre me encantó… además no lo conocía en color verde, Estos son los elegidos… pero hubiese elegido 100. Hubo dos Dino, el 206 inicial y el 246. No, no hay muchas diferencias, ¡hay muchísimas! Incluso, aunque parecen casi iguales, las paneles de carrocería no son intercambiables. Ambos contaban con motor, por supuesto, V6 que era la idea inicial de “Alfredino”, algo así como la mitad de un V12… aunque era un diseño del que se partía de 0. En el 206 la carrocería y el motor eran de aluminio y con 2.0 litros ofrecía 180 CV a 8.000 rpm. En el 246 la carrocería era de chapa y el bloque motor de hierro, pero con la cilindrada subida a 2,4 litros y una potencia de 195 CV. Nunca había probado un Dino y mi primera duda era “¿Cabré dentro?”. El día de mi llegada a Tenerife, fue una de las primeras cosas que hicimos: Irnos a probar el Dino. Afortunadamente, cabía. Si la primera impresión es la que cuenta… pues no puede ser mejor. Ya antes de subirte, antes de arrancar, antes de oír su motor, sólo con verlo, el Dino enamora, ¡qué bonito es! ¡Qué gran trabajo hizo Pininfarina son este coche! Y cuando subes notas que estás ante un coche muy especial, todo en Ferrari. Pero la fiesta comienza cuando arrancas… En recta el Dino se desenvuelve bien. Los 195 CV para menos de 1.200 kg sumado a la buena motricidad y buenas relaciones cambio y un manejo rápido permiten aceleraciones más que respetables. Los frenos son, sencillamente, un lujo. Agradezco la ausencia de servofreno que, si bien es verdad que hace más “física” la conducción del coche, te permite modular la frenada, algo de especial interés en un coche deportivo, ligero y, claro está, sin ABS. ¡Dadme curvas!, porque donde destaca el Dino es en las curvas: ¡que facilidad para meter el coche en la curva! ¡Qué paso por curva! ¡Qué motricidad!... No olvidemos que el sueño de Alfredo Ferrari, “Alfredino” para los amigos, Dino para su padre y para la posteridad, era hacer un coche que ofreciese las sensaciones de un auténtico Ferrari, que fuese más accesible… y que fuese relativamente utilizable. Y el Dino lo es… En todo esto hay una mala noticia. Tenerife es una isla… maravillosa, pero una isla. ¿Y qué tiene de malo esto? Que mis planes de darme a la fuga y “robar” el DINO se van al traste. ¡Cuánto me costó separarme de él! Pero tengo que agradecer la confianza de FERNANDO de dejarme nada menos que un Dino… Sinceramente, yo no sé si lo haría. Ha sido una gran oportunidad porque, lo confieso, que durante un tiempo yo fui de esos que, de alguna manera, despreciaban al Dino. Probarlo no solo ha sido un placer, ha sido un fenómeno reivindicativo, por parte del coche, de la marca, si me apuras, del propio “Alfredino”… este coche tiene algo de especial, no solo es un verdadero Ferrari, es un Ferrari, como diría un andaluz, con “duende”, con alma. Para acabar la conclusión es sencilla: A veces los sueños se cumplen y para mí, probar este coche, ha sido un sueño.

Si no fuese porque la estupidez de los coches eléctricos nos va a arruinar, habría cosas que hasta tendrían gracia. Una de las ventajas más importantes de los coches eléctricos es que no hacen ruido, ni dentro ni fuera. Pues bien, la Unión Europea quiere que hagan ruido, porque los peatones no los oyen y aumentan los atropellos. O sea que los oiremos desde fuera. Pero es que desde dentro me llama la atención que hay muchos coches que los puedes oír. Pero por ejemplo me voy a centrar en el nuevo Abarth E 500. Este tiene un equipo de sonido que reproduce el rugido del motor térmico. Como decía, lo que nos faltaba. Esta estupidez nos sirve de disculpa para poder volver a hablar de los coches eléctricos, y decir unas cuantas verdades, para algunos verdades incómodas. Bienvenidos al Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

El concepto de coche deportivo es muy diferente a uno y otro lado del Atlántico. Sin duda para los norteamericanos los pequeños y ligeros deportivos europeos tienen su encanto. Pero para los europeos los grandes y brutales deportivos americanos nos seducen… he elegido los que son, para mí, los 10 mejores. Planeta deAgostini lanza un coleccionable del Ford Mustang Shelby GT500? Pocos coches hay tan icónicos como éste. Puedes acceder a toda la info en este link: https://bit.ly/ShelbyGarajeHermetico ¡Y no te olvides de poner en el código GARAJEHERMETICO! Se trata de una maqueta muy grande, en una escala inédita, 1/6, de casi 80 cm de largo y con sonido, luces, metálica, completamente detallada, con puertas y capos con mecanismos de apertura, con dirección y hasta ¡con mando a distancia! Los primeros 1.000 suscriptores tiene premio: Una miniatura en metal a escala 1/24, una escala que, gracias a su tamaño de 20 cm, permite muchos más detalles que las miniaturas de escalas más reducidas. Vas a disfrutar montando esta maqueta, viendo el resultado final, pero con la obra editorial que acompaña a la colección, que te va a contar toda la historia y características de este modelo único. Y si piensas que no eres precisamente un “manitas” estate tranquilo, con las instrucciones de montaje, detalladas con fotografías y paso a paso, no tendrás problemas… Los deportivos norteamericanos son distintos porque el automóvil allí se ve con otros ojos. Bueno, el automóvil y todo, porque la frase “más es mejor” o “más grande es mejor” se aplica a muchas cosas: edificios, hamburguesas, ciudades… y coches. ¡Pragmáticos! Los norteamericanos son, sobre todo, muy prácticos, directos y buscan soluciones sencillas. ¿Qué hace falta para que un coche acelere? El menor peso posible y el mayor número de caballos posible. Sin duda el peso importa, pero ¿Cómo quitas peso drásticamente a un coche americano? Es imposible por mucho que sustituyas elementos de la carrocería por aluminio y quites cosas. Entonces, utilicemos la otra vía: ¡Más potencia! Y esto es más sencillo. Pero, como os digo, los americanos son muy prácticos, ¿nos vamos a molestar en complicarnos y preparar un motor? ¿Para que? ¡Aumentamos la cilindrada todo lo que haga falta! 1. Ford Mustang Shelby (1969). Carrol Shelby era un genio y el primero que pensó en unir lo mejor de dos mundos: Poner un potente motor americano a un ligero deportivo. Una de sus creaciones más geniales fue esta que os traemos, el Ford Mustang Shelby 500 GT. 2. Chevrolet Corvette C3 (1968). Para mí el más auténtico es el primero, el C1 de 1953. El más original, sobre todo en su época fue el C2 o “Sting Ray” de 1963. Pero el más carismático, llamado por muchos el “Coca-Cola” por la forma de su carrocería, es el C3. 3. Chevrolet Camaro (1970). Si se habla de deportivos y de Chevrolet todo el mundo piensa en el Corvette...pero, ¡mirad este coche!, su frontal, su silueta… Hubo varias evoluciones, pero todas preciosas. 4. Dodge Charger (1966). Confieso que el que más me gusta es el primero, el auténtico, el original… y no, no me refiero al prototipo de Charger II de 1965, espectacular, sino al modelo de serie aparecido en 1966 con ese frontal tan peculiar sin faros. 5. Ford GT 40 (1965). En el vídeo que hicimos sobre la película “¡Contra lo imposible!” contamos la historia de como Henry Ford, cuando Enzo Ferrari le negó la posibilidad de comprar su marca, decidió hacer un coche para ganar Le Mans. Y nació en GT40. 6. Plymouth Road Runner (1971). Me gusta la primera versión de 1968 pero mucho más la segunda de 1971. Además de este coche me encanta el nombre, pues de niño los “dibujos animados” de “El Correcaminos” no me los perdía… 7. Pontiac Firebird Trans Am “El Bandido” (1977). No sé si recuerdas de la película “Los Caraduras”.. Otro coche del que me enamoré: Ese Trans Am, negro, con techo desmontable y un águila en el capó… ¡brutal! ¿Qué soy un hortera? 8. Dodge Viper (1991). Aunque es un modelo que se ha fabricado hasta hace relativamente poco, me gusta el primero, con el V10 de 7,9 litros y 400 CV que tuve oportunidad de probar. 9. Shelby Cobra (1963). Es un coche que demuestra que Carroll Shelby era un auténtico genio, que tiene lo mejor de los deportivos europeos y americanos, muy cotizado actualmente, especialmente para carreras de clásicos y que en su momento ofrecer, en modelo pensados para circuito, hasta 492 CV… con un peso que rondaba las tonelada y media… 10. Vector W8 (1990). Solo se fabricaron 19 unidades de este modelo tan especial, que pretendía volver a llevar a los deportivos americanos a las más altas cotas. Coche del día. Voy a elegir un coche que tengo yo y que he nombrado: El Corvette Greenwood pero no en la versión “Spirit of Le Mans” sino en la versión Riverside…

En 2004 Porsche fue la primera marca en ofrecer un cambio de doble embrague llamado PDK como opción en sus 911…. ahora es de serie y la opción es el manual… El Mundo al revés. Muchos me habéis pedido videos de técnica y otros, comparar un cambio de doble embrague con uno manual… Hoy voy a satisfacer a todos. Cambio manual, cómo funciona. Hay cosas en los coches que todo el mundo cree que saben cómo funcionan, pero no todos los saben. Una de ellas es el cambio. Muchos aficionados, cuando usan la palanca creen que hay piñones que se desplazan y tienen que engranar, de ahí que, si lo haces mal, las marchas rascan. Pues no. Lo voy a explicar de forma muy sencilla: Los piñones, todos los de todas las marchas, están siempre engranados los unos con los otros. Generalmente son la excepción de la marcha atrás. Cada marcha tiene dos pares de piñones, uno que gira al régimen del motor y otro al régimen de las ruedas. Y os preguntaréis, “si giran locos, ¿Cómo se mueve el coche?”. Sencillo, lo que haces con la palanca de cambios es desplazar unas piezas que bloquean unos u otros piñones, según la marcha. Y antes de que esas piezas móviles lleguen a los piñones están los llamados “sincros”, unos anillos que “rozan” unos con otros e igualan la velocidad de esos piñones que giraban “libres” antes de bloquearlos. Como funciona un cambio de doble embrague. Para mí un cambio de doble embrague no es un cambio automático, sino un cambio manual secuencial que puede robotizarse y hacerse automático. Pero da igual que lo consideramos un manual que puede usarse en automático o un automático que puede usarse como manual, lo importante es que sepamos cómo funciona… En realidad, más que cambios de “doble embrague” deberíamos decir “doble cambio con doble embrague”. El sistema es sencillísimo de entender. Hay dos cambios y dos embragues. Imagínate que vamos en uno de los cambios, por ejemplo, en segunda marcha. ¿Os acordáis cuando hablábamos del sensor del acelerador? Esto permite al coche saber si queremos correr menos, reducir o correr más. Como os decía, el coche tiene dos cambios y vamos en uno de ellos en segunda… y el otro, en función de nuestras intenciones, ya tiene insertada la primera o la tercera. Cuando el conductor en la palanca o en la leva del volante lo decide el coche no cambia de marcha, simplemente se desacopla un embrague y se acopla el otro. Es un sistema que Porsche desarrollo en competición en 1983 en su 956 de forma experimental y que permite que sea el conductor quien cambie en las levas del volante o en la palanca, o que sea el propio coche. ¿Y cuál es mejor? Objetivamente, no lo dudes, es más eficiente el cambio de doble embrague tipo PDK: Es más rápido, más fiable e impide que un error del conductor estropee el motor o el cambio. Por algo será que, cuando el reglamento lo permite, es el usado sistemáticamente en competición. Algo tendrá el agua cuando la bendicen. Pero cuando hablamos de disfrutar de un coche, no siempre lo más eficiente es lo mejor. Por ejemplo, a lo mejor es más eficiente un eléctrico que un coche de combustión o es más eficiente, por práctico, una berlina que un coupé. Pero, lo digo siempre, el corazón tiene razones que la razón no entiende. Y es que entiendo perfectamente a los puristas que se gastan el dinero en un Porsche nuevo o usado y eligen o buscan uno con cambio manual. Manejar bien un coche con cambio manual es un verdadero placer y además sientes que haces algo que no todo el mundo es capaz de hacer. A mí me pasa cuando voy por carretera de curvas, trazando fino y haciendo cambios perfectos usando el punta-tacón. Conclusión. No, la conclusión no es si es mejor uno que otro, sino si es mejor o peor para ti. Desde siempre el mundo del automóvil ha tratado de “democratizarse”. Al principio de su historia, conducir un coche no era fácil y no lo hacía cualquiera, solo profesionales, los famosos “chauffeurs” que en español pasó a ser chóferes, o gente adinerada aficionada a la velocidad. Para correr en circuito, no lo dudo, prefiero un buen secuencial, pero para mi coche de cada día, para disfrutar conduciendo no necesariamente “a toda pastilla” sino disfrutar de conducir bien… a lo mejor, si me comprase un Porsche 911 ahora, lo pediría con cambio manual… ¡soy un friqui! Coche de día. He elegido como coche del día al “Halcón milenario”. No, no me refiero a la nave de Han Solo sino al Seat León MKII con el que disputamos las 24 Horas de Montmeló en el año 2008, que tenía cambio de doble embrague. Esto lo conté con detalle en un vídeo del área de miembros… Fue el primer coche con cambio de doble embrague que conduje en circuito y la experiencia fue alucinante.

La historia se repite. Y es que en 1950 nació la Fórmula 1, y en 1950 nacieron las órdenes de equipo. Al final, gracias a la ayuda de Max, Lecrec ha sido subcampeón. Hoy os traigo una colección de órdenes de equipo muy polémicas, y además, hablaremos de esto. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Bacalao, cabra, el castillo, 4 latas, culos gordos, Chorizón, filete de los pobres, loca, Lola Flores, mira bragas, mofletes, pato, pera, soplillo, zapatilla… estos son solo algunos de los 35 coches con mote que os traemos… ¡la imaginación al poder! A veces hacemos vídeos técnicos, a veces otros muy sesudos sobre conducción, también sobre historia, sobre gestas deportivas… pero de vez en cuando, hay que vídeos simplemente divertidos. Pero, ¡ojo! que vídeos como éste no dejan de ser un repaso a la cultura automovilística y popular. Y una muestra de que la imaginación de los españoles, y no solo de los españoles, porque también hay motes “internacionales”. Tenía más, pero lo he dejado en 35 incluyendo motes que no hacen referencia a un coche, sino a un tipo de coche… pero que me apetecía que estuviesen en esta lista. Seguro que muchos de vosotros recordaréis, con cariño, muchos de estos motes y apodos. Y vamos con ellos por orden alfabético… 1. ALAS DE GAVIOTA. 2. BACALAO. 3. BATMOBILE. 4. BOCANEGRA. 5. BALILLA. 6. LA CABRA. 7. EL CASTILLO. 8. CIRILA. 9. COLA DE PATO. 10. CUBA. 11. CUATRO LATAS. 12. CULO GORDO. 13. CHORIZÓN. 14. DECAUVE. 15. ESCARABAJO. 16. EL FILETE DE LOS POBRES. 17. GODZILLA. 18. HAIGA. 19. HUEVO. 20. LA LOCA. 21. LOLA FLORES. 22. MILQUI. 23. MIRA BRAGAS. 24. MOFLETES. 25. MULA. 26. EL MONSTRUO. 27. OCHO Y MEDIO. 28. PATO. 29. PELOTILLA. 30. LA PERA. 31. RUBIAS. 32. LA SARDINA. 33. SOPLILLO. 34. TIBURÓN. 35. ZAPATILLA. Conclusión. Os invito a una reflexión: ¿Os dais cuenta de que hoy día los coches no tienen moto ni apodo? Yo creo que los coches diferente, que destacan y consiguen el cariño de la gente son los que se ganan un apodo… sacad vuestras propias conclusiones.

Todos saben que la marca sueca Saab antes de hacer coches hacían aviones. Pero poco que la marca española AVIA antes de hacer camiones y autobuses hacían aviones… Los AVIA fueron unos excelentes camiones, no muy conocidos y con una historia muy interesante. En los 70 y hasta mediados de los 80 había un cierto “pique” entre los partidarios de los camiones Barreiros y de los Pegaso… Pero no eran los únicos camiones. Es cierto que prácticamente monopolizaban el sector de los grandes, pero entre los ligeros estaban los Ebro y, mis favoritos, los Avia. Me parecían más bonitos, modernos y “aerodinámicos” que sus rivales… y no iba desencaminado. Aeronáutica Industrial S.A. En 1923 el Sr. Jorge Loring Martínez creó en el madrileñísimo barrio de Carabanchel Alto una compañía dedicada a la fabricación de material aeronáutico llamada Talleres J. Loring. En 1934, que España ya vivía una situación pre-bélica su empresa crece y se convierte en una sociedad anónima, pasando a denominarse Aeronáutica Industrial S.A. (AISA), y fabricando aviones para el gobierno de la República, aviones de entrenamiento bajo licencia Fokker y diferentes versiones del curioso autogiro “La Cierva”. Nace AVIA. En la España de esos años no había de nada. Centrándonos en el parque automovilístico, la guerra había hecho estragos y los vehículos que quedaban eran pocos, en mal estado y peor mantenidos. Y en España, convertida en autarquía, no entra nada de fuera. La dirección de la empresa busca nuevas áreas de negocio. Incluso se fabrica menaje de cocina, pero con visión de negocio, se crea en 1957 una sección dedicada a la fabricación inicialmente de motocarros denominada AVIA. EL AVIA 200 se diseña desde cero, utilizando un motor Hispano-Villiers de 197 cm3, 8,4 CV, bastantes para la época y, por supuesto, 2 tiempos. Era un motocarro moderno, con frenos hidráulicos, capacidad para 500 kg y el único homologado en su tiempo para tres personas. INI, dinero y tecnología. AVIA vendió un 33 por ciento de su empresa al INI, Instituto Nacional de Industria, dependiente del Estado. De este modo, con la llegada del INI, AVIA consiguió dinero y tecnología para dar el siguiente paso: Fabricar camiones. En 1960 se presentó el camión madrileño, el AVIA 2500, con motor Perkins de 61 CV y diseñado con la ayuda del departamento técnico de Pegaso. El AVIA 2500 era un camión muy destacable para la época. Su cabina, diseñada nada menos que por Pedro Serra, resultaba mucho más bonita, moderna y hasta aerodinámica que sus rivales. Y tanto en la cabina, como en el resto de componentes, la calidad aeronáutica se dejaba notar. Además, eran económicos de compra y mantenimiento, aunque nunca tuvieron una ventaja que si acabaron teniendo sus rivales: La cabina abatible. AVIA crece. Tras el 2.500 y con cabina casi idéntica, llega el 4000, con motor Perkins de 4,2 litros y 68 CV. Entre 1962 y 1973 a gama crece con modelos de entre 1.500 kg y 7.000 kg de carga útil y pasa a fabricarse en Setúbal, Portugal bajo la marca SODAG. Ya para entonces la marca tenía fama de construir camiones con un nivel de calidad superior a la competencia, especialmente en lo referido a acabados. Y esto la sitúa en muy buena posición para fabricar autobuses y autocares. Ya con la base del 3.500 AVIA fabricaba microbuses de 16 plazas, pero quieren ir más lejos. Y para ello se asocia con su Rival, Motor Ibérica, cuya marca comercial es EBRO. Al final AVIA acabaría convirtiéndose en una especie de segunda marca algo más premium de EBRO. Fabricó furgonetas e incluso las pequeñas Siata sobre base Seat 600 y 850 se pudieron ver con marca AVIA. Pero su alianza con EBRO fue una alianza envenenada. Motor Ibérica, propietaria de la marca EBRO, primero con el apoyo de Ford y luego con el de Massey Fergusson, ambos accionistas en su momento, EBRO toma la delantera, por ejemplo, al presentar su canina abatible en su serie D. y Motor Ibérica decide hacerse con el control de AVIA y en 1984 desaparece la marca. La fábrica, que en esos momentos estaba en la localidad madrileña de Cuatro Vientos, una zona con mucha influencia aeronáutica, cierra … una verdadera pena. Luego llegó Nissan y la que desapareció fue EBRO… Camión del día. No lo puedo evitar, aunque los más modernos de cabina más cuadrada me gustan, los primeros Avia 2.500 y 3.500 con esa cabina redondeada en el frontal me parecen más personales que ninguna otra. Pude conducir uno e incluso en vacío, con sus 61 CV, requería paciencia. No quiero ni pensar en un viaje a plena carga por las carreteras de finales de los años `60 en España. Si los camioneros me parecen, aún hoy día, unos héroes, entonces lo eran aún más, Hay otra marca AVIA que desde 1919 fabrica aviones, camiones y furgonetas sin ninguna relación con la española. Era una empresa checa ahora en manos de la empresa india Hinduja.

Sí, hay casos en que los airbags han causado lesiones. Sí, pueden resultar peligrosos en algunos casos. Sí, ha habido airbags defectuosos que has causado heridos. Pero, sí, se calcula que los airbags han podido salvar un millón de vidas… Ta vamos a contar su historia, su funcionamiento y a darte algunos consejos. Sois muchos los que me habéis preguntado si los airbags son peligrosos. Y la respuesta es simple y categórica: Sí, los airbags son peligrosos… si no se usan conjuntamente con el cinturón. Es cierto que lo airbags nacieron para sustituir al cinturón. Pensareis, “¡que vagos!” o “¡que estúpidos!”, pero seguro que muchos olvidan que los cinturones de seguridad no eran enrollables… ¿o no? Los cinturones de primero fueron de dos punto, como los de los aviones de pasajeros, luego de 3 puntos de anclaje, los que te sujetan por el vientre y luego con una bandolera; inicialmente eran “fijos”, no tenían carrete desenrrollable. Con lo cual, había que apretarlos y luego, si querías alcanzar algo de la guantera o algún mando del coche no llegabas… Muy moderno… de 1952 Así que para que los conductores fuesen seguros, aunque no se pusiesen el cinturón, pues pensaron en utilizar un airbag. En 1952, ingeniero norteamericano John Hetrick patenta un airbag para coches, una idea que tuvo tras sufrir un accidente de coche con su familia. Al parecer envió cartas a todas las marcas americanas, que nunca le fueron contestadas. Curiosamente en esa misma década General Motors y Ford comienzan a investigar sobre el airbag. Ford fue la primera marca en publicitar algo parecido a un airbag, una investigación realizada conjuntamente con la Universidad de Yale y que denominó Auto-Ceptor. Para que un airbag sea eficaz tiene que tener un sensor muy sensible y un sistema de llenado muy rápido algo que, en esos años, todavía con la electrónica en mantillas, no estaba resuelto. Europa supera a USA. En 1981 se presenta el Mercedes Clase S con airbags que son ya, prácticamente, como los actuales. Los microchips ya habían desembarcado en el automóvil y el sensor del airbag de este Clase S y su sistema pirotécnico conseguían que tas el impacto, en solo 30 milisegundos. El escándalo Takata. Mucha gente piensa, incluso hoy día, que los airbags con peligrosos. Y es que, en algún momento, en algún lugar y en algunos casos, fue así. La marca Takata puso a la venta decenas de millones de airbags que podían provocar lesiones. A día de hoy a estos airbags se les atribuyen 37 muertes y casi 500 heridos y se calcula que aún hoy hay 14 millones de coches con estos airbags defectuosos. Vale, pero, ¿son peligrosos? La respuesta es: Usados correctamente, no, al contrario, ofrecen una seguridad extra. Y mucho diréis, ¿en qué consiste usar bien un airbag, si yo no hago nada, lo hace todo él solito? Pues os lo cuento: - ¡Siempre con cinturón! Esto es algo que ya desde el comienzo del desarrollo del airbag se tuvo claro: No es un sustituto del cinturón, sino un complemento. No lo olvides. - Distancia adecuada. No conviene ir excesivamente cerca de la zona donde está al airbag. El airbag es muy rápido, en caso de impacto es más rápido que tu cabeza, por decirlo de alguna manera “sale a tu encuentro”. Si vas muy cerca puede provocar un movimiento de vaivén, es decir, tu cabeza va hacia adelante por la inercia, el airbag la empuja hacia atrás y nuevamente, por la deceleración, va hacia delante. - ¿Y los niños? Pues con los niños no hay problema, simplemente no deben ir en los asientos delanteros. Si, ya sé, muchos coches tienes airbags también en los asientos traseros… pero están pensados para esa ubicación y no causan lesiones. Leyendas urbanas. Vamos a desmontar algunas de las leyendas urbanas que circulan acerca de los airbags. - ¿Puede desplegarse accidentalmente? Poder, puede, porque todo en esta vida puede estropearse, pero no conozco ni un solo caso y las estadísticas ni muestras estas situaciones. - Sus gases son tóxicos. Sí, es verdad… pero no los vas a inhalar. El porcentaje de gas que expele un airbag no puede ser nocivo. - Provocan quemaduras. Pues sí… y no. Sí, porque en caso de impacto la fuerte rozadura de la piel con el nylon del airbag puede provocar alguna quemadura superficial. - Si llevas gafas, puede causar lesiones. Pues sí, es cierto. Pero la opción no es abrirse la cabeza con el salpicadero. Digamos que es un mal menor. Conclusión. He dado los datos a lo largo del vídeo. Fallecidos por airbags inadecuados o defectuoso, además de los 37 de la marca Takata, puede haber algunos, pocos, cientos. Mientras se calcula que los airbags han salvado alrededor de un millón de vidas. Te dejo la conclusión a ti. Coche del día. Voy a elegir el Fiat Tipo. Un coche con una línea que me encantaba y que, en su presentación, fue la primera vez que vi “explotar” con comillas, un airbag.

Parece de chiste, o algo propio de un país atrasado, pero no. Esto está sucediendo ahora, en España, cuando en 2023 el gobierno prepara unos presupuestos generales de, atentos a la cifra, 583.543 millones de euros. Y parece que de todo ese dineral no pueden dedicarse unas decenas de miles de euros a equipar convenientemente a la Guardia Civil de Tráfico. Así que más de 300 de ellos han creado un grupo de Instagram para intercambiar ropa, algo así como un Wallapop para los Guardias Civiles. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

No me lo neguéis, ¡sé que os gustan los coches raros! Como a mí. Y os he preparado una selección de rarezas con un rasgo en común: Ser de fabricación española, auténticos Made in Spain… desde utilitarios a superdeportivos, pasando por cabrios y TT… Es una selección algo particular, porque hay coches desde el año 1953 hasta 2017, muchos proyectos que no tuvieron continuidad y otros que siguen. Me he querido centrar en los más modernos, pero había algunos imprescindibles por su originalidad y otros que no podían faltar. Como os digo siempre, mi desafío es que me respondáis, sinceramente, a esta pregunta: ¿Los conocías todos? Vamos a comenzar con esta lista, esta vez por orden alfabético. 1. Biscuter (1953) Se trata de un diseño francés, del ingeniero Voisin, pero fabricación española. Para mí era un compendio de ideas originales siempre en busca de la sencillez. Por ejemplo, no tenía marcha atrás: Si querías dar la vuelta, cogías el coche, lo levantabas por detrás y le dabas la vuelta. Así de fácil. Aunque al final… ¡le pusieron marcha atrás! 2. Gato Montés (1971) Este modelo ha aparecido ya en varios de nuestros vídeos, pero es que es genial. Un ingeniero me dijo “para encontrar soluciones originales lo primordial es hacerse las preguntas adecuadas”. Y eso es lo que hizo José Artés de Arcos, el “alma mater” de este modelo. ¿Son suficientes 4 ruedas para un TT? ¿Es imprescindible la dirección en un coche? Pocos coches antiguos y modernos, superan en condiciones difíciles al Gato Montés… pocos, pero podría decir que ninguno. 3. Hispano Alemán Mallorca (1972) Este coche no tenía mucho misterio: Era, con más o menos acierto, un Lotus Super Seven fabricado en España con una carrocería ligeramente modificada y motor de Seat inicialmente de 1,4 litros y luego de 1,8, con potencias de 75 y 118 CV. Con menos de 600 kg el 1.4 volaba y el 1.8 despegaba. Era un coche delicado, porque utilizaba un eje rígido posterior y era un coche muy rápido, pero algo delicado. Tuvo un éxito de ventas discreto. Su fabricante, Talleres Hispano Alemán era propiedad de Bern Heiderich, ex piloto de caza, piloto de carreras, empresario e importador de BMW y Porsche. Un verdadero personaje. 4. URO Vamtac TS5 (1998) Danos un salto de casi 20 años para hablar de un caso de éxito. UROVESA es un fabricante español con sede en Santiago de Compostela que fabrica coches muy especiales destinados a servicios especiales, por ejemplo, militares. Es el caso del VAMTAC, acrónimo de Vehículo de Alta Movilidad Táctica. Es un modelo inspirado en el Humvee americano, pero con tecnología muy puesta al día. 5. Tramontana (2005) La primera versión del Tramontana se presentó en el Salón de Ginebra de 2005… yo estuve allí. Contaban que era una especie de cruce entre un F1 y un avión de caza. En la actualidad se fabrican más o menos 6 al año y cuentan con un motor Mercedes V12 6.4 litros turbo que entrega 720 CV y en las últimas versiones 888 CV para algo más de 1.000 kg de peso. El precio supera el medio millón. 6. Tauro V8 Spider (2010) Con franqueza, no tengo toda la info que me gustaría de este modelo “Made in Valladolid” por la marca Tauro Sport Auto. Se trata de un roadster basado en el Pontiac Solstice con propulsión trasera, motor V8 de 6,2 litros y 440 CV, procedente del Chevrolet Corvette. Se hicieron alrededor de unas 20 unidades, todas distintas y por un precio de partida de más de 100.000 €. A mí, de frente, me recuerda al Nissan 350 o 370 Z Cabrio. 7. Spania GTA Hispano (2015) Ha habido modelos anteriores, desde 2012, pero hemo elegido el último, presentado en 2015 con motor t8.0 litros V10 biturbo, con una potencia de 925 CV, caja de cambios secuencial de siete velocidades y una velocidad máxima de 370 km/h. No está nada mal.Este coche valenciano ofrece tecnología de primer orden, con un chasis monocasco de fibra de carbono que es una pasada. Se dijo que solo se iban a hacer 99, que no me parecen pocos. 8. Bultaco Lynx (2016) Se trata del primer y único coche fabricado por Bultaco… que no se llegó a fabricar. Bultaco volvió a abrir en 2014 para hacer una especie de moto-bici que no triunfó y quisieron hacer un vehículo inspirado en el KTM X-Bow. Como en el KTM el motor era un Audi TSI 2.0 Turbo que ofrecería entre 300 y 400 CV para 850 kg de peso. Muy prometedor. 9. Velantur Cars (2016) Se habló mucho en 2016 del “Tesla español”, porque iba a ser un coche eléctrico de lujo. Daba credibilidad al proyecto la presencia como socio de Hurtan, de uno de cuyos modelos hablaremos más adelante. Este modelo ofrecía una autonomía de 400 km y una potencia de alrededor de 180 CV… pero, con sinceridad, no sé en qué ha quedado este proyecto. 10. Boreas (2017) Otro coche fabricado en el levante español, en Santa Pola. Para quienes piensen que allí solo se cultivan naranjas que sepan que también se fabrican superdeportivos híbridos de nada menos que 1.000 CV. Bueno, no sé si se fabrican o se iban a fabricar, porque este coche lo lanzó en 2017 la empresa DSD Design&Motorsport, por lo que parece con una maqueta y con la idea de hacer una serie de 12 unidades a un precio que, al menos yo, desconozco. 11. Hispano Suiza Carmen (2017) Si 1.000 CV os parecen pocos, tranquilos, que este Hispano Suiza ofrece 1019 CV… seguro que esos 19 CV se notan, ¿verdad? Es 100x100 eléctrico, pero de este coche sí que se han fabricado unas cuantas unidades a un precio, no sé qué os parecerá a vosotros, de 1.815.000€. Si 1019 CV se os quedan “cortos” hay una versión “Carmen Boulogne” de de 1.114 CV por un poquito menos de 2 millones de euros… voy a hablar con el banco a ver si me lo financian. Este año han vendido uno. 12. Hurtan Author (2017) ¡Y llegamos a un coche granadino! Probablemente el proyecto más posibilista y de más largo recorrido de todos los que hemos visto aquí.Los Hurtan te pueden gustar o no gustar y hay quien los odia, pero desde luego son coche diferentes, todos distintos, como dice la marca “Taylor made”, hechos a medida. No tienen 1.000 CV…ni falta que les hace. Los tienes desde 143 hasta 223 CV más que suf icientes para disfrutar de este roadster. Y hablemos de precio: Desde poco más de 40.000€ puedes tener un coche único y artesanal. Conclusión. Como ves, un poco de todo. Admiro enormemente a estos emprendedores, yo diría que soñadores, capaces de perseguir sus sueños… pero no es fácil. En el caso de los superdeportivos tan exclusivos, quizás yo pequé de cierto conservadurismo… y es que me conformo con un simple Porsche 911 Turbo o un Ferrari 296 GTB… soy de gustos sencillos.

Hablemos de la letra M, que unida a la marca BMW es sinónimo de máxima deportividad y tecnología. Pero todo tiene un principio, y en el caso de los BMW M, el primero de la especie fue un coche excepcional: El M1 diseñado por Gandini… ¿O por Giugaro? La revista https://www.ceroacien.es patrocina este vídeo, y te ofrece, sobre éste y otros coches, información muy interesante, muy fiable y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH6. Los alemanes desde luego son grandísimos ingenieros, pero para los nombres no tienen el mismo ingenio que para la mecánica. ¿Por qué digo esto? Porque el departamento dedicado el deporte del motor de #BMW se llamaba BMW Motorsport, o sea, literalmente “BMW deportes del motor”. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join BMW Turbo. BMW M nace como empresa independiente, pero subsidiaria de BMW en 1972. Y participa en la evolución de los espectaculares BMW 3.0 CSL los famosos “Batmobile” y en el desarrollo de otro coche de referencia, el BMW 2002 Turbo, un coche muy especial, en su momento una autentica bomba y ahora, con un precio como clásico por las nubes. El BMW Turbo fue un prototipo obra de Pau Bracq, jefe de diseño de la marca, cuyas directrices de diseño estuvieron presentes en el posterior BMW M1 diseñado por el más grande, Giorgetto Giugaro. Llega Jochen Neerpasch. En realidad, llega Neerpasch y Bob Lutz, ambos llegados desde los EE.UU. de Norteamérica. Había muchos BMW en las carreras de turismos, pero preparados con mayor o menos fortuna, por diversos preparadores. Neerpasch fue un visionario por dos motivos: Primero, vio en la competición una manera de dar a conocer las virtudes y la calidad de los BMW y el segundo motivo, desde el primer momento quiso que el departamento “M” no solo se dedicase a los coches de competición, sino que tuviera su reflejo en los coches de calle. Lamborghini entra en escena. ¿Y qué pinta #Lamborghini en todo este lio? Pues mucho. Porque BMW no tenía experiencia en este tipo de coche ni capacidad para fabricarlos, así que piensa en la empresa italiana. Pero hace falta un diseñador para la carrocería de este superdeportivo y se acudió a Bertone con la fortuna de que es esa época trabajaba en Bertone nada más y nada menos que Marcello Gandini. ¡Lo haremos nosotros mismos! Tanto problema hicieron que todo se retrasase. A los alemanes, los reyes de la planificación, está perdida de tiempo y dinero les estaba poniendo muy nerviosos y en una reunión del consejo de dirección de BMW se tomó una decisión: “Lo haremos nosotros mismos”. En realidad no fue así. BMW lidero el proyecto, pero la mayor parte se hacía en Italia. Ital Design amplio sus instalaciones para poder fabricar las carrocerías sobre los chasis que la empresa de Marchesi les enviaba y con la coordinación de otra empresa italiana, Italingenieria. Así era el M1. No hablo de la estética, pero a mí me parece precioso, aunque no lo situaría entre los 10 más bonitos de la historia. El chasis era rígido, las suspensiones muy elaboradas y los frenos, casi de competición. Pero lo mejor era el motor, que iba colocado en posición central pero longitudinal, no transversal como en el BMW Turbo prototipo. Paul Rosche, el que fue responsable de motor BMW de F1, también fue el responsable de este motor. Procar series. ¿Te imaginas a los pilotos de la F1 actuales compitiendo contra pilotos de otras disciplinas y entre ellos mismo con coches de GT de altas prestaciones? Se me hace la boca agua solo de pensarlo. Esto, que hoy día es imposible, fue posible en 1979. Y es que Neerpasch hizo de la necesidad virtud: Cuando el coche estuvo acabado… pues las carreras en las que querían correr habían cambiado de reglamento y sus coches no eran competitivos. Y se le ocurrió que los 5 mejores pilotos de la parrilla de la F1 corrieran con otros 15 en unas carreras “teloneras” de la F1. Hubo problemas porque marcas como Ferrari o Renault prohibían a sus pilotos corres con coches de otras marcas, pero… el espectáculo fue inolvidable, ¡como me gustaban esas carreras! Otros M1 corrieron en Le Mans e incluso en Rallyes, donde consiguió un abultado palmares con Bernard Beguin. Pero rápidamente se vio que este coche iba a ser una apreciada pieza de colección y se dejó de ver en las competiciones… Conclusión. Fácil, muy fácil, super fácil: Un coche diseñado casi “a medias” por dos grandes, nacido para una competición a la que llegó tarde, fabricado casi a trompicones entre Italia y Alemania y en el que acabaron corriendo pilotos de F1 con pilotos de otras especialidades… ¿un guion de ficción? No, es que lo digo siempre: La realidad supera a la ficción. Coche de día. Voy a elegir el Ferrari 308 GTB, pero no uno cualquiera, sino con el que Zanini ganó el Campeonato de España de Rallyes de 1984.

Los pilotos son gente muy particular, muy particular; y algunos han dicho frases que han pasado a la historia, o que se han hecho célebres por ser ingeniosas, divertidas o simplemente inteligentes. Pero yo os digo lo que son, pura cultura del motor. Os doy mi palabra de que este podcast os va a interesar, y os va a distraer. Bienvenidos a los Podcast de Los Lunes de Garaje Hermético.

Según sus fabricantes los coches eléctricos tienen menos mantenimiento y menos averías que los convencionales… ¡Qué van a decir! Pero hay quien dice lo contrario y hay también quienes dicen que sí, tienen menos averías, pero mucho más caras. ¿Cuál es la verdad? Si os interesan los eléctricos nos os perdáis el Eco Rallye Repsol de Madrid que se disputa los días 11, 12 y 13 de noviembre en tres categorías: Eléctricos, híbridos e híbridos enchufables… un rally que premio la eficiencia, no la velocidad… algo curioso. Sabéis que no me gusta polemizar, os lo aseguro, pero este video va a sembrar cierta polémica. ¿El motivo? Muy sencillo: Es que, en realidad, por su juventud y por su todavía reducido número, no es fácil tener una estadística fiable sobre coches eléctricos. Los coches de motor térmico llevan muchos años con nosotros y el parque es enorme. Los coches eléctricos llevan apenas unos años con nosotros, y el parque en España es de apenas del 0,3 por ciento. En resumen, hay opiniones para todos los gustos. En Noruega el 54 por ciento de los coches vendidos son eléctricos. Cierto. Pese a eso, el porcentaje de coches eléctricos respecto al parque total ronda el 10 por ciento. El resto de los países del Mundo está más cerca de España que de Noruega… Tengo un caso cercano que me decía “pues yo tengo un coche eléctrico y me he gastado poquísimo en mantenimiento”. Hasta que tuvo que hacer una revisión a fondo, muy cara, y más tarde comprobó como disminuía la autonomía de su coche… las baterías estaban por debajo del 70 por ciento de capacidad, pero como el coche tenía más de 160.000 km la garantía no las cubre. Su coche es un Hyundai y esta marca no contempla la reparación sino la sustitución, ¡más de 20.000 €! Este vídeo va a ser polémico porque hay encuestas que muestran datos preocupantes sobre el coste de mantenimiento de los eléctricos. La realizada por la potente asociación de consumidores británica ofrece unos datos que te van a sorprender: El 31 por ciento de los propietarios de automóviles alimentados por batería declara haber tenido un problema con su vehículo en sus primeros cuatro años. Este dato, en coches convencionales, se sitúa entre un 19 y un 29. Menos piezas. Muchos fabricantes afirman que el mantenimiento de un eléctrico es más barato o mucho más barato porque tienen un 60 por ciento de piezas que ofrecen mucho menos desgaste que en un motor térmico. Esto “cala” en el público, que se imagina un motor térmico con explosiones ahí dentro y uno eléctrico, donde nada tiene movimiento alternativo y piensa, “¡está claro!”. Pues no, no está tan claro: Un motor térmico se puede desgastar… pero sigue funcionando. Si la batería de nuestro eléctrico se muere o pierde una gran parte de su capacidad, no tenemos coche. Es decir, que un menor desgaste no equivale a un menor precio de mantenimiento. Pero, hay más… Más tiempo en el taller. Esto lo he vivido muy de cerca: Todos mis amigos con coches eléctricos, cuando lo llevan al taller, saben que se quedan sin coche al menos una semana. Esto no lo cuentan las marcas. Pero es que si el mecánico no sabe lo que hace, le puede dar una descarga eléctrica o cargarse la batería. Y luego está el software, que es responsable de la mayor parte de las averías de los coches eléctricos y que, de igual modo, no todos los talleres de la marca saben arreglar… Averías más caras. Lo que está muy claro es que, aunque el mantenimiento pueda ser más barato, las averías son más caras. Es cierto que muchas veces una avería del software requiere muy poco recambio… pero muchas horas de taller a precios elevados. En muchos coches eléctricos el sistema de recarga mediante la frenada está dando muchos problemas… tengo un amigo que se está volviendo loco con este asunto… no me extraña. Bueno, es que mi amigo tiene un Tesla Model S, un coche que he probado varias veces y que según el TÜV alemán, que es como nuestra ITV, es el coche del mercado con más fallos en sus tres primeros años. En general las marcas no dan garantía sobre las baterías de más de 200.000 km y unos 8 años. Tesla llega a los 240.000, que en un coche de su precio no es tanto. Tesla sí repara baterías. Reparar cada módulo puede costar entre 4.000 y 6.000 euros. Y la batería nueva se acerca a los 30.000 €. Tenlo en cuenta. ¿Y los híbridos? Vamos a hablar de híbridos. Muchos pensareis que serán los peores, pues tienen las averías propias de los modelos térmicos y de los eléctricos. Pues no es así. Para comenzar la mayoría de los problemas de los coches híbridos, sobre todo en su “juventud”, o sea los 3 o 4 primeros años, proceden del sistema eléctrico, ya sea cableado, software o conexión de carga… esto último lo comparen con los eléctricos y justo es decir que en muchas ocasiones se debe a un mal uso. Pero en el fondo las baterías son más pequeñas y trabajan con menos “estrés” y los motores térmicos, en momento difíciles, se ven ayudado por los eléctricos, así que resultan ser sorprendentemente coches fiables, estadísticamente más que los eléctricos y, según modelo, incluso más que los térmicos. Lo digo siempre, los híbridos enchufables no enamoran, pero convencen. Conclusión. Si alguno piensa que estoy en contra de los coches eléctricos, se equivoca. He recomendado a varias personas la compra de un eléctrico, en función de su utilización, economía y circunstancias personales, como tener un garaje. Estoy en contra de las mentiras y de que los políticos que deciden, dicten normas para quedar bien con algunos sectores beligerantes, con falta de conocimiento y absolutamente cortoplacistas. La conclusión es, esta vez, muy sencilla: Los coches eléctricos no son la solución, son parte, una parte de la solución. Hay otras opciones y otras estrategias y si os interesa el tema, prometo hacer un vídeo sobre este asunto. Coche del día. Voy a elegir un BMW i3, que es un coche que conozco bien y que tiene mi ex… y con el que está encantada. La verdad es que el coche, que ya no se fabrica porque al parecer no era un buen negocio para BMW, tenía su encanto: Chasis de fibra de carbono, plataforma de aluminio, excelente reparto de pesos. De los eléctricos que he probado ha sido el que más “pasión” me ha despertado y desde luego conducirlo es un placer… no sé si divertido, pero al menos gratificante. Eso sí, si haces muchos kilómetros recuerda que la garantía de la batería se acaba a los 160.000 km…

Este es un vídeo dedicado a las mujeres. A veces me faltan títulos, pero hoy me sobraban. ¿Qué os parece éste: “Cuando Röhrl no quería ser el primer hombre en perder frente a una mujer…” Os voy a poner en antecedentes: En la primera mitad de los 80 corrieron los coches de rallyes más rápidos y peligrosos que jamás han existido; coches con potencias similares a la de los F1 pero que circulaban por estrechas carreteras con hielo, nieve, barro, tierra o, con suerte, resbaladizo asfalto. Participaban los pilotos más míticos de la historia de los rallyes. Y era un mundo de hombres… bueno, se puede decir que era un mundo muy machista: pilotos, copilotos, jefes de equipo, ingenieros, mecánicos, chóferes, cocineros… eran hombres. Y si había alguna mujer, era una azafata que hacía, perdonar el término, pero era así, de “decoración”. Y entonces aparece Michèle… y ningún hombre quería que una mujer le ganase… pero en más de una ocasión, les ganó a todos… y solo la mala suerte impidió a esta mujer ser Campeón de Mundo de Rallyes… Como os he dicho al comienzo, tenía muchos títulos y al final he escogido este: “¡La historia más grande jamás contada!” ¿Por qué? Porque el mundo del automóvil, de las carreras, están llenas de grandes historias y de grandes hombres… y de muy pocas mujeres. Y ninguna, 40 años después, ni siquiera se ha acercado a los logros que consiguió esta francesa. Si siempre digo que la realidad supera a la ficción, esta historia es un ejemplo que demuestra que es cierto. Os contaré todo, con detalle, comenzando, como debe ser, por el principio. Pero la conclusión os la anticipo ya. Y no es mía, es de otra mujer que también consiguió logros que ninguna mujer ha vuelto a repetir. Me refiero a Fabrizia Pons, su copiloto, que dice algo que es para mí es la clave de todo: “Michèle había nacido para ser piloto de rallyes”. Comienzos casuales. Michèle nace en Grasse, Francia, en 1951. Su padre era un gran aficionado al mundo del automóvil y la pequeña Michèle, con solo 14 años “robaba”, entre comillas, el 2 CV que tenía su padre en una casa de campo para comenzar su “carrera” de piloto. No comenzó joven y lo hizo casi de casualidad participando en 1973 como copiloto de su amigo Jean Taibi nada menos que en el Rallye de Córcega. Pero enseguida se dio cuenta de una cosa: El asiento que le gustaba era el de la izquierda. Y decidió dar el salto y participar como piloto. Apoyo de su padre. Ella lo dice siempre: Su padre era su “héroe”. Y seguramente ella era la heroína de su padre. El caso es que el Sr. Mouton le compra un Alpine A110 y le financia una temporada en rallyes y le dice: “Si destacas y consigues patrocinadores seguimos y si no, al menos lo habrás intentado”. En 1974, Michèle hace una temporada con actuaciones destacadas, pero sobre todo destacadas “para ser chica”. A todo el mundo le sorprendía que una chica, además joven y guapa, pudiese ser tan rápida. Llegan Elf y Fiat. En 1975 la compañía petrolera francesa Elf le ofrece su apoyo y Michèle se convierte en profesional. También gracias a Elf formó parte de un equipo femenino junto con Christine Dacremont y Marianne Hoepfner que llevaron el prototipo Moynet LM75 al primer puesto de su categoría en las 24 horas de Le Mans. Michèle se divirtió mucho corriendo bajo la lluvia y rebasando a coches más potentes. En 1977 le ofrecen formar parte del equipo oficial de Fiat para correr el Campeonato francés. A Michèle nunca le gustó ese coche con motor delantero y que según ella “se conducía como un camión”. Quizás el haberse formado conduciendo un Alpine y haber conducido coches como el Stratos le hacían ver a ese coche con otros ojos… Un truco publicitario. A comienzo de los 80, Audi quería ser una marca Premium y decidió que el Mundo de los Rallyes era un buen escenario en el que destacar. Desarrollo un coche revolucionario, el primer Audi Quattro, con turbo y tracción total. Y fichó a uno de los mejores pilotos del momento, el finlandés Hannu Mikkola. Y pensaron, ¿y si fichamos a una mujer? Nos daría una muy buena publicidad. Si lo hace medio bien, hablaría muy claro de las bondades del coche… y si lo hace mal, pues ¡es una mujer! basta que sea simpática. Pero con Michèle se equivocaron. Sí, era y es simpática… pero con mucho carácter. Cuando se enfadaba, daba miedo. Se equivocaron porque Michèle no iba a Audi a hacer de “florero”. Y la excelente copiloto que fichó, Fabrizia Pons, tampoco. Y esto quedó claro desde el principio, pero sobre todo en el Rallye de San Remo, donde se convirtió en la primera mujer, y de momento en la última, en ganar una prueba del Mundial de Rallyes… y no lo tuvo fácil, nada fácil. ¿Mala suerte? En 1982, ya bajo el reglamento de Grupo B y con el Audi Quattro muy mejorado, Michèle consigue vencer nada menos que en tres rallyes, Portugal, Acrópolis y Brasil. Son rallyes mágicos, sobre todo Portugal y Acrópolis. En Portugal, ganó el Rallye tras una actuación estelar en el difícil tramo de Arganil bajo una intensa niebla y gracias a otra actuación estelar, la de su copiloto: Michèle dijo que conducía “con los ojos de Fabrizia”). Y llegó el Costa de Marfil, el penúltimo rallye. Una victoria allí podría darle el Mundial y Michèle lo sabía. Era un rallye muy especial que favorecía a su coche y ella lideraba el rallye. Pero entonces le llegó una muy triste noticia: Su padre, su “héroe” acababa de fallecer. La primera intención de Michèle fue abandonar el rallye e ir junto a su familia, pero Fabrizia le convenció de que el mejor homenaje a su padre era continuar… pero no era lo mismo… y su rallye acabó en un accidente… perdió el Mundial, un Mundial que era suyo. Pikes Peak ¡Vaya repaso! En 1985 participó en la carrera Pikes Peak Internacional Hill Climb, coto privado de hombres, pero de hombres y coches americanos. Pese a que su presencia resulta incómoda y a algunas “trampillas”, consigue la victoria ​y se convierte en el primer no estadounidense en triunfar en la prueba, en la primera mujer en ganar y bate por mucho el récord… fue a por todas. En 1986, nada menos que con un Peugeot 205 Turbo 16 gana el Cto. Alemán de Rallyes, pero cuando desaparecen los Grupo B, Michèle pierde la motivación y deja el mundo de los rallyes… para mí, una retirada prematura. Pero la apetecía vivir su vida… y es lo que hizo. Conclusión. Michèle es una mujer especial. Disfrutó mucho con los coches, pero supo pasar página. Ahora colabora en la Federación Internacional del Automóvil y se dedica a sus labores de ser abuela… Fabrizia estuvo mucho más tiempo ligada a la competición y sigue disfrutando de ella. Dos grandes amigas, dos mujeres muy especiales, pero de muy diferente forma de ser. Pero la gesta de Michèle Mouton aún perdura. En el momento en que los rallyes eran más difíciles, los coches eran más delicados y peligrosos y se juntaron una generación de pilotos únicos, como Alen, Blomqvist, Mikkola, Röhrl, Toivonen, Vatanen o Waldegard, ella estuvo a su altura y en ocasiones, superó a todos… ninguna mujer se ha acercado, ni de lejos, a esa gesta…

Cuántas más válvulas mejor. ¿Seguro? ¿Sabes que ha habido motores de 2, 3, 4, 5 y hasta 8 válvulas por cilindro? ¿Sabes cómo funcionan? Y, sobre todo, ¿sabes porque son mejores? Hoy toca técnica y “Mesa hermética”. Si crees que este vídeo es de muy poco nivel para ti, no te equivoques: Hablaremos del sistema VTEC de Honda, de la distribución variable, de las válvulas rellenas de sodio, de la estructura de una culata, de la distribución desmodrómica… yo creo que habrá nivel… El primer 16v de la historia fue el Peugeot L76 del Gran Premio de 1912 que montaba una culata de 16 válvulas con la cual conseguía un rendimiento impresionante: casi 150 CV de un motor de 7,6 litros… Pero en los años 80, primero a la sombra del turbo, esta técnica comienza a desarrollarse, especialmente en coches de competición. Se habla de 16 válvulas, aunque en realidad habría que hablar de 4 válvulas por cilindro. Pero como la mayor parte de los motores son de 4 cilindros, pues es fácil 4x4=16 y ahí se acuñó el término. Y, como en el caso del turbo, muchos coches presumían de ello con el famoso cartelito de 16V o 16S en el caso de los modelos franceses, porque en francés “válvula” se dice “soupapes”, que suena casi igual que sopapo… También se veían cartelitos de 24V, 32V o 48V en motores de 6, 8 o 12 cilindros, pero la cifra “redonda” eran las 16V, sobre todo porque el mito, el VW Golf, utilizó esta tecnología para potenciar su motor, eludiendo el turbo que en su momento tenía cierta mala fama de “mal carácter”. Seamos honestos, una fama justa. Hoy día la tecnología multiválvulas coexiste con la sobrealimentación… pero ya casi nadie presume de ello… salvo Porsche, que se ha adueñado de la palabra Turbo, más bien diría del concepto: Todo el mundo sabe que todos los Porsche corren mucho, pero los Porsche Turbo, sea cual sea el modelo, más todavía. Incluso hay un Taycan eléctrico con apellido “Turbo”… Para saber por qué son mejores 16 válvulas que 8, hay que saber cómo funciona un motor. Seguro que todos lo sabéis, pero no está de más repasarlo y, sobre todo, centrarnos en la distribución, es decir, las válvulas y todo lo necesario para que funcionen: Arboles de levas, taqués, balancines y correa o cadena de distribución. ¡Vamos a ello! ¿Cómo funciona un motor? Sencillo: Metes aire en un cilindro, lo comprimes, lo inflamas con una chispa y luego expulsas los gases quemados para volver a comenzar. Pero hay detalles que tienes que ver en nuestra Mesa hermética. Os explico los 4 tiempos, pero para preguntaros una cosa: ¿Cómo conseguimos más potencia de un motor? Sólo hay dos vías: Uno, conseguir que la explosión o la combustión si es un Diesel sea lo más eficiente posible, un tema que trataremos en otra ocasión; y, dos, conseguir quemar más gasolina. Y para conseguir quemar más gasolina hay dos formas: Hacer el motor más grande, con cilindros más grandes cabe más gasolina o meter más aire y combustible en el motor. Como funcionan las válvulas. Las válvulas tienen forma de seta, cerradas deben ser completamente estacas y abiertas permitir la mejor salida o entrada de gases. Esto, la “alzada” y como se mueven las válvulas y otros sistemas de distribución lo vemos en nuestra “Mesa Hermética”. Y os cuento como la la distribución variable, el VTEC de Honda y algunas otras cosas. La “respiración” de un motor. Para conseguir que un motor respire mejor, es decir, tenga más fácil introducir el aire en los cilindros y luego sacarlo, cuantos más “agujeros” tenga la culata y más grandes, pues mejor. Lo normal en los comienzos del automóvil fue poner dos válvulas por cilindro, pero luego se vio que con más válvulas se aprovechaba mejor la superficie de la culata… pero esto lo vemos mejor en nuestra “Mesa hermética”. Lo suyo es que en el centro o lo más al centro posible, este la bujía y-o el inyector. Y tratar de aprovechar la superficie al máximo con culatas de 2, 3, 4 y 5 válvulas. Lo cinco válvulas son una excepción, pero no compensa su complejidad. Y decíamos que los cilindros y pistones son siempre redondos, bueno casi siempre, porque hubo una sonada excepción… la Honda NR500 y sus cilindros ovales de 8 válvulas. Las válvulas de admisión y escape no son iguales ni de tamaño ni de composición, porque las de escape trabajan a mayor temperatura. Por eso hay válvulas de escape huecas, ¿por qué? Porque va rellena de sodio para refrigerar… Algún día… … todos los coches se fabricarán así. Esta frase la podían haber dicho los diseñadores del Peugeot de 1912 o del Triumph Dolomite Sprint, el primer coche fabricado en serie con esta tecnología. Nadie la dijo… pero es la verdad. Prácticamente todos los motores modernos de un cierto nivel de prestaciones usan la tecnología multiválvulas y los taqués hidráulicos. Al principio los motores multiválvulas no tenían muchos bajos, pues que respirasen tan bien a alto régimen, impedía que lo hicieran bien a medios y bajos. Ya el motor de Opel a finales de los 80 se encargó de demostrar que no era así. Y ahora muchos usan tecnología multiválvulas y turbo, una tecnología al principio “rival” y luego amiga, porque para meter mucho aire en un motor, nada mejor que el motor tenga “agujeros grandes” y el aire vaya a presión. Conclusión. ¡Cuánto han progresado los motores de combustión interna! Una pena que, con la agenda 2030, este avance tecnológico se va a detener… nunca sabremos hasta dónde se podría haber llegado. Muchos diréis: “Seguro que eso mismo decían en su momento, cuando el motor de combustión sustituyo al de vapor”. Pues sí, pero ese cambio fue sobrevenido por las posibilidades de uno y otro motor, no por las normas de políticos que no saben mucho o nada de coches… no es lo mismo. Coche del día. Podría ser el Kadett, el primer 16V bueno de verdad y popular. Pero confieso tener una debilidad por el Triumph Dolomite Sprint que ya en 1973 usaba las 16 válvulas para obtener de sus motos de 2 litros 127 CV. Y además, era un coche precioso.

Hay coches que son verdaderos imanes para la Guardia Civil de tráfico y para otros cuerpos de seguridad. No, no hay estadísticas al respecto, o yo no las conozco, pero te aseguro que no hace falta, porque cuando conozcas estos coches me vas a dar la razón. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Sé que todos los que seguís este canal sabéis mucho de coches. Y os imagino pensando, “Máximo, te has confundido, Gilles Villeneuve no tiene ningún récord en la Fórmula1”: Pues sí y no. Os digo una cosa, ¿sabéis de algún otro piloto de F1 que con solo 4 temporadas y nada más que 6 victorias hay sido capaz de convertirse en un mito como Gilles? ¿Qué hace de Gilles Villeneuve un mito? ¿Su estilo espectacular? ¿Su ambición? ¿Su forma de vida exagerada dentro y fuera de la pista? ¿El amor paternal que Enzo Ferrari le profesaba? ¿Sus tensas relaciones con sus compañeros de equipo? ¿Su temprana muerte? ¿El hecho de que su hijo le “vengase” ganando un Mundial? Seguramente todo esto y mucho más, porque hay algo que es indudable: Gilles era un ser humano único. Canadá y la nieve. La familia Villeneuve no era muy adinerada, su padre era afinador de pianos y vivían cerca de Montreal. Para un joven canadiense que no era rico, pero sí amante de la velocidad y del motor había pocas salidas. Las más obvia, las carreras de motos de nieve. Y ahí comenzó todo, Gilles siempre lo dijo, rodar a 200 km/h sobre la nieve. Por fin saltó a los coches corriendo, primero corriendo con su propio coche, un Ford Mustang y luego en monoplazas de la F Ford, disputando el campeonato regional de Quebec. En 1976 y ya con un equipo serio, la Ecurie Canadá dominó la temporada al ganar todas las carreras excepto una y se llevó el título estadounidense y canadiense. Volvió a ganar el campeonato en 1977. Salto a la F1. En una carrera de la Fórmula Atlantic en el circuito de Trois-Rivières coincidió nada menos que con James Hunt. Y le venció. Y dejo impresionado a James, quien le recomendó a su patrón, Teddy Mayer, que probase a ese canadiense loco que iba muy rápido. McLaren ofreció a Villeneuve un tercer monoplaza durante la temporada 1977. El canadiense hizo su debut en el Gran Premio de Gran Bretaña, donde se clasificó noveno con el M23, mientras que Hunt y Jochen Mass conducían el nuevo M26. En la carrera marcó la quinta vuelta más rápida y finalizó undécimo después de haber sido retrasado dos vueltas por el indicador de temperatura defectuoso. Llega Ferrari. Vamos a dejar que esta historia nos la cuente su esposa, Joann Villeneuve: "Sonó el teléfono en casa, descolgué y dije, Gilles, es para ti, están llamando desde el extranjero. Gilles se puso al teléfono con cierta curiosidad y le preguntaron si le gustaría ir a Maranello hacer una prueba en la pista de Fiorano". En agosto de 1977 viajó a Italia para encontrarse con Enzo Ferrari quien de inmediato sintió algo especial por Gilles: “Cuando me presentaron a este pequeño y nervioso canadiense enseguida reconocí en él el físico de Nuvolari y me dije a mí mismo, démosle una oportunidad”. Ferrari nunca es fácil. La temporada 1978 fue muy complicado, con fallo de neumáticos, sobre todo del motor, del propio piloto y con la prensa italiana pidiendo la cabeza de Gilles...así son los italianos. Pero tras dejar Reutemann el equipo y llegar Jody Scheckter las cosas cambiaron, hasta el punto de que Gilles se inmiscuyó en la lucha por el Mundial. La temporada 1980 fue un desastre. Entre los dos pilotos sumaron 8 puntos. El motor atmosférico de 12 cilindros opuesto, que impedía el uso del efecto suelo, hizo del T5 uno de los peores Ferrari de la historia. ¡Hacía falta un turbo y efecto suelo! Y ambas cosas llegaron en 1981 con el 126C. Pero tampoco fue un buen coche. En el 1982 las cosas cambiaron y el 126C2 del recién fichado Harvey Postlethwaite era mucho mejor. Tanto que Villeneuve rechazó una oferta de McLaren. Y llegó el incidente de San Marino, cuando una escalada de la guerra FISA-FOCA hizo que los equipos de FOCA boicotearan la carrera, dejando a Renault como la única oposición seria de Ferrari. La escudería italiana parecía tener la victoria garantizada. Para ahorrar combustible y asegurarse de que los coches terminaran, Ferrari ordenó a ambos pilotos que redujeran la velocidad. Villeneuve creía que la orden también significaba que los pilotos debían mantener la posición, pero Pironi no opinaba lo mismo. En la última vuelta, Didier pasó y frenó justo delante de Gilles en el interior de la última curva y se llevó la victoria. 8 de mayo de 1982. Y así llegamos a Zolder. Nunca sabremos que Villeneuve, una décima detrás de Pironi, quería superarlo, incluso machacarlo o si simplemente fue un malentendido entre Jochen Mass y Gilles. Hay versiones para todos los gustos. Lo que sí es cierto es que Gilles chocó a más de 200 km/h con la trasera del McLaren y voló… Conclusión. Me parecía difícil acabar este video, Jody Scheckter, un grande de la F1, me lo ha puesto fácil. Solo voy a repetir, a ver si lo consigo sin emocionarme, las palabras que dijo en el funeral en Berthierville sobre su excompañero de equipo.

Hoy comparamos a dos pequeños titanes, el #Fiat Uno y el #Renaul 5 GT, en una nueva comparativa de coches vintage. La tecnología, la simple palabra “#turbo”, en esas fechas y en estos pequeños coches, hacían furor y era mágicas. Aunque ambos modelos aparecieron en 1985, el Renault llegó primero a España. Y revolucionó el cotarro. De todos los modelos GTi a similares, comenzando por abajo con el Fiesta XR2 y por arriba, por precio, con el VW Golf GTi, era casi el más barato, pero con cierto margen el más rápido. Y luego llegó el Fiat Uno Turbo i.e. Estas siglas i.e. tienen su importancia y significan “inizione elettronica”, para entender, inyección. Y es que el motor del Fiat era menos potente que el del Renault, pero mucho más refinado. Vamos a ver lo que daban de sí estos coches, primero por separado. Renault GT Turbo: Delicado. Aunque sobre el papel los cambios no eran tantos, la diferencia en el comportamiento entre el GT Turbo FASE 1 y el FASE 2 son enormes. Ya en la prueba criticaba duramente su dirección que en recta flotaba y en curva también tironeaba de lado a lado al acelerar. Si a todo esto le unimos en “carácter” de un motor turbo de los primeros, pues las cosas no eran fáciles. Fiat Uno Turbo i.e. Refinado. Ya hemos hablado del motor, pero no de cómo iba. En las curvas de potencia se ve claramente. Pero ese mayor refinamiento no se quedaba solo en el motor. El interior, con moqueta roja y un salpicadero más “clásico” pero de mucho mejor calidad de materiales, marcaban las diferencias. Al igual que los asientos su tapicería, de mucho mejor aspecto y sensación de “calidad percibida”. En resumen, el Fiat parecía un coche de categoría superior. ¿Deportivo o Gran Turismo? No hay que olvidar que ambos coches derivaban de lo que entonces denominábamos “pequeños polivalentes”, o sea coches pequeños que valían para todo. Pero en el GT Turbo el carácter era decididamente deportivo, mientras que el en Fiat Uno, se acercaba más al concepto Gran Turismo, en de un coche de destacadas prestaciones, pero más discreto y que no renuncia al confort y al equipamiento. En general, como coche para el día a día y para largos viajes a buen ritmo, el Fiat se situaba por encima. Además, insisto en un punto: La calidad percibida del Fiat era claramente superior a la del Renault. Simples detalles como la moqueta roja del Fiat, por cierto, como llevaba otro rival, el Peugeot 205, marcaban diferencias. Pero… el corazón tiene razones que la razón no entiende. Cuando te bajabas del Fiat Uno Turbo i.e., impresionado por lo bien que iba ese coche, y te subías en el R5 GT Turbo, a los pocos kilómetros, si eras como yo un apasionado de los coches “que corren mucho”, alguna neurona se movía en tu cabeza que te impedía ver las cosas con claridad. Coche del día. Os confieso una cosa. Cuando leo las pruebas que escribí hace 40, 30 ó 20 años, confirmo casi al cien por cien todo lo que dije en su momento. Pero hay cosas que cambian: La perspectiva que te da el tiempo. Pasados unos cuantos años desde que escribí sobre estos coches, llegué a la conclusión que el Fiat Uno Turbo i.e. es un coche más “redondo”, más recomendable, incluso mejor hecho. Pero ya lo he dicho antes: El corazón tiene razones que la razón no entiende… el R5 GT Turbo, aunque no te convenza del todo, como le pasaba al FASE1 por su dirección, enamora. Y, a día de hoy, cuando vuelvo a probar uno, me vuelvo a enamorar…

¿Sabes cuál fue el primer coche con cinturón de seguridad? ¿O con airbags? ¿O el primer eléctrico? ¿O el primer híbrido?... y así hasta 12. Porque hemos seleccionado 12 pioneros que fueron los primeros en algo. Y, a pesar de ello, algunos son casi desconocidos. Os voy a sorprender no solo porque muchos de estos coches sean poco conocidos o desconocidos. Sino porque hay muchos “Lugares comunes”: Ni el Ford T fue el primer modelo fabricado en serie ni un Volvo el primero en llevar cinturón, ni el Citroën Traction el primero de tracción delantera. O más “leyendas urbanas” que nos dicen que eléctricos e híbridos son lo último de la último… ¡y ya se fabricaban hace 100 años! 1. Flocken Elektrowagen (1888). Primer eléctrico. Muchos aficionados olvidan que en los comienzos del automóvil los coches eléctricos eran frecuentes. Y así era en 1888, cuando en las grandes ciudades muchos tranvías y autobuses usaban sistemas eléctricos muy sencillos, en vez de pesadas y humeantes máquinas de vapor. El Sr. Flocken, utilizó una “calesa” de caballos, montó un pequeño motor de 0,7 kW y una batería de unos 100 kg… 2. Lohner Porsche Semper Vivus (1900). Primer híbrido. Es que me parto de risa. Porque en el año 1900, ¡ya había híbridos! Y ahora nos quieren vender que esto de la hibridación es un invento reciente y muy moderno. Pues Porsche se adelantó al Prius 100 años… nada más. 3. Oldsmobile Curved Dash (1901). Primero fabricado en serie. Sin duda que el Ford T tiene el mérito de ser el primer automóvil de masas por su bajo precio de compra, posible gracias a su producción en cadena. Pero en contra de lo que se suele afirmar, no fue el primer coche construido en cadena, mérito le corresponde al Oldsmobile Curved Dash. 4. Spyker 60/80 HP (1903). Tracción total. En los primeros años del S.XX los ingenieros Émile Gustave Drouard y Joseph Valentin Laviolette diseñaron el Spyker 60/80 HP y presentaron su evolución un par de años más tarde, en París, el llamado 32/50 HP. Lo más llamativo de este coche era su tracción total. 5. Bucciali TAV-6 (1922). Primer tracción delantera. No, no fue el Citroën Traction Avant no fue el primer coche fabricado en serie con tracción delantera. El primer coche de producción con este sistema fue el Bucciali TAV-6, que se presentó en el Salón de París de 1922 tenía entre otras muchas, innovaciones, un sistema de tracción delantera. 6. Lancia Lambda (1923). Primero con chasis monocasco. Hoy en día todos los coches, salvo algún TT y alguna rareza, utilizan este sistema que ya en 1923 usó Lancia. En un chasis monocasco la propia carrocería es el chasis, con lo cual se ahorra peso, el chasis es más rígido y más bajo… 7. Stoewer Greif Junior (1931). Primero con cuatro ruedas directrices. En 1931, el fabricante alemán Stoewer fabricó un todoterreno militar con cuatro ruedas motrices y, además, directrices, con la idea de hacerlo más maniobrable, porque a partir de 35 km/h se desconectaba. Esta misma tecnología se aplicó a los Stoewer R180 y R200, también vendidos como BMW 325, entre 1936 y 1940. 8. Saab GT 750 (1958). Primero con cinturones de seguridad. La mayoría de los aficionados asocian los cinturones de seguridad a Volvo… no sin razón. Porque su Nils Bohlin trabajaba para Volvo cuando inventaron el cinturón de seguridad de tres puntos, que patentaron con en 1959 con el número 3.043.625. Volvo, generosamente, liberó esa patente. Y todos los coches acabaron llevando cinturón. Pero eso no impide que este Saab GT750, un gran olvidado, fuese el primero en llevar cinturón de serie. 9. Mercedes Benz W111 (1959). Primero con zonas deformables. Volvo tiene fama de ser una marca que trabaja mucho en la seguridad. Y es cierto. Pero en mi opinión una marca que ha trabajado tanto o más que Volvo es Mercedes. 10. Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket (1962). El primero con turbo. Pues no: Ni BMW ni Porsche ni Saab… el primer coche con motor turbo fue un modelo americano en 1962. Y es que para potencia el “pequeño” motor, según estándares americanos, de Jetfire de solo 3,5 litros, pues ni cortos no perezosos le metieron un Turbo. 11. Mercedes Clase S W116 (1972). El primero con ABS. ¡Que bruto es el ser humano! ¿Por qué digo esto? Porque el sistema antibloqueo de frenos ABS es una aportación clave a la seguridad… pero al principio, tuvo el efecto contrario. 12. Oldsmobile Toronado (1973). Primero con airbag. Un precioso coupé americano con motor V8 y que el en 1973 el primero que se lanzó al mercado con unas bolsas gigantescas que se desplegaban e inflaban para proteger la cabeza, el torso y las rodillas de sus ocupantes. Coche del día. El Oldsmobile Toronado de 1973, que descubrí en una miniatura de 1/43 de la marca Auto Pilen.

En 2013, a los aficionados al todoterreno y a los apasionados por el Defender, nos dieron una muy mala noticia. Después de casi 70 años de fabricación ininterrumpida, en 2015 se iba a dejar de fabricar este coche mítico. Un disgusto para muchos pero, tranquilos, que ha resucitado. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Cuando llegaron los primeros coches de tracción total destinados al asfalto, a primeros de los 80, no había desembarcado la electrónica como ahora. Los primeros tracción total eran bastante simples, con un diferencial en cada eje y otro más central, bloqueable. Diferenciales convencionales que se llevaban mal con los casi recién llegados sistemas ABS. La llegada del diferencial Torsen al Audi Quattro en 1987 mejora el comportamiento del coche. Inteligentes. Con el tiempo la tracción total en coches destinados básicamente al asfalto, se hace más y más sofisticada. A los iniciales diferenciales convencionales, con autoblocante o sin él, se unen los diferenciales tipo viscoso o Ferguson, el excelente Torsen mecánico pero que permite un desigual reparto del par en cada eje y los Haldex y otros diferenciales gestionados electrónicamente. Más peso. Todas las marcas su van sumando a la moda, que ya es un Tsunami, de la tracción total. Y aunque todos presumen de hacer estos sistemas más simples y más ligeros, lo cierto es que son complicados y que pesan. Hibridación. Paralelamente, sin que tenga nada que ver, llegan los coches híbridos. Al principio la hibridación es muy leve, una simple ayuda. Pero poco a poco las baterías van creciendo, llegan los enchufables y crece la autonomía y la potencia de los motores eléctricos. Y a algún listo se le ocurre: ¿Y si ponemos los motores eléctricos en el eje no motriz y convertimos a nuestro hibrido en tracción total? Dicho y hecho, ahora son multitud los coches híbridos que son tracción total gracias a los motores eléctricos. ¿Es una ventaja? Y llegamos a la pregunta que nos hacíamos al comenzar, ¿es tan buena la tracción total? Si te mueves por zonas montañosas de forma frecuente, ya sea por la zona donde vives o por tus aficiones, la tracción total es una ventaja importante. Pero si no es así, pues no vale la pena. Conclusión. Hoy es fácil. Si te mueves con frecuencia por zonas con tierra, nieve o hielo, tu coche es un 4x4, aunque sea un deportivo. Si la tracción total te sale, entre comillas, “gratis” porque el híbrido que te gusta aprovecha sus motores eléctricos para ser un 4x4, perfecto. Pero si no encajas en ninguno de esos dos apartados, no te gastes ni un duro en poner tracción total a tu coche. Coche de día. Me acuerdo perfectamente de cuando hice la prueba del Audi 200 Turbo Quattro en 1987. Acababa de probar un Mercedes 300 de la serie W124, con propulsión posterior y sin ayudas electrónica. Y recuerdo que subiendo y bajando Navacerrada sobre la lluvia lo pasé mal… pero con el 200 Quattro era otra cosa.

¡Os traigo muy buenas noticias! ¡Habrá un Nissan 400Z! Pero los anteriores Z siguen siendo coches muy interesantes. Y desde luego para encontrar un Z en buen estado, os recomiendo que visitéis “Soul Auto”, la web de nuestro patrocinador donde se subastan coches con “alma” y con muy buen precio… Hoy vamos a repasar, de la mano de nuestro patrocinador Soul Auto, la historia de una de las sagas de deportivos japoneses más exitosas de la historia, los Datsun-Nissan Z. Nuevo Nissan 400Z. Me caen bien las marcas que, con la que está cayendo, siguen apostando por los deportivos. La verdad es que cuando vimos el prototipo que Nissan bautizó “Z Proto” no nos quisimos hacer ilusiones, aunque se veía que el coche no era una simple maqueta, se notaba que era un concept-car posibilista y claramente entroncado con la línea del 350/370. Pero al final Nissan ha dicho que sí… para los EE.UU. Las exageradas normas implantadas en Europa impedirán que este deportivo, al menos de momento, se venda ni en España ni en ningún otro país de la UE. Una pena, porque este modelo usa como base el mismo motor que el 370 pero con dos turbos, lo cual eleva la potencia a 405 CV. Nissan 370Z ¿Eterno? (2009-2020) Once años de producción son muchos hoy en día. Pero el 370 se ha conservado muy bien, incluso ha ganado con el tiempo, como los buenos vinos. El 370 era una evolución del 350 que consistía en acortar el coche y la distancia entre ejes y poner un motor más potente, de 330 CV… pero que, como su antecesor el 350, seguía sin respirar bien a altas vueltas. La versión NISMO, que por mucho tiempo fue el coche de mejor relación entre prestaciones y precio del mercado español y de otros mercados, llegaba a los 344 CV. NISMO era y es algo así como el servicio oficial de “preparaciones” de la marca. Nissan 350Z: Mi coche. (2002-2009) Recuerdo cuando me entregaron este coche, pues fue uno de los coches que más ilusión me hizo. Nissan es una marca un poco a la sombra de Honda y Toyota, incluso en términos de calidad, hasta de Mazda. Pero son coches de una calidad notable. De este Z me gustaba todo: Su estética, su acabado, pero sobre todo su comportamiento y su motor. El V6 de 3,5 litros ofrecía 280 CV con muy buenos bajos, pero le costaba subir de vueltas. Nissan 300ZX Z32: El gran cambio (1990-2000) Este coche lo probé en su momento y me dejo absolutamente fascinado. Para comenzar, era una ruptura con todo lo anterior, sobre todo en el plano estético. Sé sincero: A este coche le cambias las llantas de 16 por unas de 18 o 19 pulgadas y no es que pueda parecer actual…. ¡es que es más bonito que muchos coches actuales! Y en cuanto a prestaciones… pues más de lo mismo, el motor turbo de 280 CV era capaz de rivalizar con los Porsche y Ferrari de la época. Pero lo mejor estaba en el bastidor, gracias a una suspensión multibrazo en las cuatro ruedas, a unos frenos de alto rendimiento con pinzas de aluminio de cuatro pistones y sobre todos a la dirección HICAS a las cuatro ruedas, un verdadero prodigio. Además, no era un coche caro y estaba muy bien acabado… una joya. El buen recuerdo que tenía de este coche fue el que me condujo a comprar un Z… Nissan 300ZX Z31: Más y mejor (1982-1989) Se puede decir que este modelo da un giro hacia el concepto gran turismo, incluso con pequeños asientos posteriores, y ya equipaba lujos tales como el aire acondicionado y tapicería de cuero de serie. El motor, completamente diferente a su antecesor, era un nuevo bloque V6 de 3.0 litros con potencia desde los 162 CV a los 231 CV de la versión turbo. En el bastidor el gran cambio era la suspensión trasera. Y de estética, para mí, era espectacular, aunque se tratase de una actualización, con líneas más angulosas, del modelo anterior… que ya era muy bonito. Datsun 240: El primer Z (1969-1983) En 1969, cuando apareció, este coche cambió muchas cosas: -Primero, contribuyo al declive de los deportivos ingleses. -Segundo, demostró que los japoneses sabían hacer coches adaptados no solo a su mercado interno, sino también a la exportación. -Tercero, demostró que deportividad y fiabilidad no son incompatibles, como sí parecía ser en otros modelos europeos. -Cuarto, por primera vez un coche japonés competía en diseño y capacidad de seducción con los modelos europeos y americanos. Y quinto, muy importante, ofreció un deportivo bonito, con buenas prestaciones, fiable y por un precio muy ventajoso, la mitad que un 911 de la época, que además era menos potente. Su usaron ambas marcas, Nissan y Datsun, y existieron los modelos 240, 260 y el último, el 280. Hicimos un video titulado “Datsun Z, el deportivo que acabó con los ingleses” así que no me voy a enrollar más con este modelo. Conclusión. Muy sencilla… ¡por qué no traen el 400 a Europa!

Quién nos lo iba a decir. Poco a poco la C15 se está convirtiendo en todo un icono. En estos tiempos de coches eléctricos, smartphones y noticias sobre volver a la luna cada vez somos más los que nos sentimos atraídos por un coche que es sinónimo de versatilidad, durabilidad y minimalismo tecnológico. En mi caso, muchos ya lo sabéis, podría decir que la Citroën C15 es mi primer amor, pues fue la primera prueba que publiqué como periodista. El 2 de febrero de 1985, en el número 1.333 de la revista AUTOPISTA aparecía mi primera prueba, la de la C15 Diesel. Pero, quién me iba a decir en ese momento que una furgoneta se iba a convertir en un icono y, como se dice ahora, en un “trending topic” e incluso protagonistas de memes… pero no es casual. Un poco de historia. Citroën siempre ha tenido y tiene un especial cuidado por el sector de las furgonetas ligeras, de las “derivadas” cómo se las llamaban entonces a esas furgonetas que eran la mitad delantera de un coche y la mitad trasera de una furgoneta. Los 2CV furgoneta eran muy populares en España y se fabricaron entre 1958 y 1977. Luego llegó su heredera directa, las Dyane 400 un poco más refinadas, pero con el tiempo sus pocos más de 30 CV eran, ya para las carreteras de los años 80, muy pocos. Y Citroën pensó en un relevo: A partir de un Visa le acopló una mitad trasera tipo furgoneta y así nace la C15. Y desde el primer momento ofrece dos cualidades que parecen contrapuestas: Ofrece las mejores prestaciones de su segmento y, además, la economía del Diesel, que todavía sus rivales, la Renault F-6 y la Seat Panda Trans, no ofrecían. El motor de 1769 cm3, el más exitoso y que estuvo en la gama desde 1986 al 2000, no era de una modernidad extrema. Por supuesto era atmosférico y no tenía inyección directa, que llegaría mucho más tarde. Pero ofrecía 60 CV teóricos que en banco llegaban a los 65 e incluso se acercaban a los 70, un buen par, un consumo muy reducido y una de las cualidades que ha permitido a la C15 convertirse en un icono: Su dureza, porque era y es un motor “eterno”. Pasión por la C15. La pasión por una sencilla, honesta y eficiente furgoneta seguramente nace porque hasta dos o incluso tres generaciones han crecido con la C15 siempre presente. En los pueblos era una herramienta de trabajo que valía para todo y, como comentaba, era casi parte del paisaje rural. En las ciudades era común verla rotulada con los logotipos de las empresas más grandes pero también de las más pequeñas. Podías verla vestida de Telefónica o de Correos, pero también con el nombre tu vecino o de tu tío que era fontanero o panadero. Trending topic. Imaginad la escena. Llego a casa después de grabar, recibo un WhatsApp de un amigo con un tuit sobre la C15... No le hago mucho caso porque estoy cansado. Termino de cenar, lo vuelvo a ver y ya tiene cientos de retuits. Pero es que al día siguiente ya eran miles...Pues bien, desde que Jordan Maris publicara su tuit sobre la C15 el 16 de septiembre hasta ahora... ya lleva más de 10.000 retuits y 39.200 “Me Gusta”. Lo cierto es que no es la primera vez que la C15 es protagonista en redes. Seguro que todos habéis recibido algún meme en WhatsApp que tiene a la C15 como protagonista… os hemos traído alguno de ellos, aunque me gusta especialmente ese en que se ve una C15 subida a una grúa y el texto dice: “Hoy me he encontrado en la carretera a una C15 averiada. El fin del mundo está cerca”. Te dejo un par de links: https://twitter.com/jmaris_/status/1570889945551863808?s=48&t=kKoWeEjKPDsJqXmlWAuqDA https://www.youtube.com/watch?v=pb8VmG_p4U4 La prueba. Como ya sabéis, tras oír mi anécdota, probé la C15 de vacío y a plena carga. Frente a sus antecesoras y a su competencia lo más notable eran sus prestaciones, incluso con carga y sus consumos. La velocidad punta era de casi 140 km/h que para una furgoneta y en los 80 era una buena cifra. Y los consumos, ni a plena carga excedían en carretera los 7 litros. Son cifras buenas incluso hoy día. De hecho, uno de los titulares de esa prueba decía: “Consumos, insensibles a la carga”. Y es que las bondades del motor permitían lidiar bien con el peso extra. Comprar una. Siempre que hablamos de coches míticos o icónicos al llegar a la parte del precio, de comprar uno, siempre son malas noticias. Pues hoy, no. Porque la C15 sigue siendo barata porque, pese a su edad, hay muchas y bien conservadas. Sus precios oscilan entre los 1.500 y los 2.000 euros, aunque hay quien pide más de 4.000 € por algunas en estado prístino. Lo he dicho a lo largo del vídeo: Hay coches que enamoran y otros que convencen. Yo creo que le C15 comenzó siendo un coche que convence y ahora, gracias a su simplicidad y diría a su autenticidad, enamora.

Desaparecen los motores de 12 cilindros. Ninguna configuración de cilindros, ninguna, en absoluto, se acerca a la musicalidad, el equilibrio y la suavidad de los 12 cilindros. Mucho motores míticos son de 12 cilindros, ya sea opuestos o en "V", como muchos modelos de Ferrari o el motor del Porsche 217, por ejemplo. Pero las normas antipolución y el temible, para mí, downsizing, van a acabar con los motres de 12 cilindros, y con el tiempo, con los de 8. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

¿Sabes los diferentes tipos de radar que hay? Y sobre todo, ¿sabes que sistemas de detección son legales y cuáles no? ¡Pues cuidado! Porque los hay legales y los hay que no, y te puede caer una sanción de 6.000 € y retirarte 6 puntos de tu carné. La Dirección General de Tráfico (DGT) dice que potencia el control de velocidad en las carreteras para intentar reducir los accidentes… y que en esta lucha los radares son un elemento protagonista y cada vez más sofisticado. Al mismo tiempo dice que la velocidad no es la principal causa de accidentes, sino que las distracciones, la verdadera reina de las causas de accidentes, y el alcohol, están por delante… ¿En qué quedamos? La DGT cuenta actualmente con más de 1200 radares en las autovías, autopistas y carreteras convencionales que tiene España. Con este despliegue, ¿cuánto dinero estimáis que ingresa la DGT en multas por exceso de velocidad? Los datos son abrumadores: En 2019 la recaudación fue de 374.301.167 millones de euros. Hay muchos tipos de radares: La DGT utiliza nada menos que 8 tipos de radar, unos desde tierra fijos y móviles, con y sin operador, y otros desde el aire. Vamos a verlos todos. 1. Radar de pórtico. El más habitual, pero que a su vez los hay de dos tipos, los que son estrictamente eso, un radar, y los que hacen uso de la tecnología láser, de momento muy minoritarios. 2. Radar de poste. Más de lo mismo, pero colocado en el lateral. Son los segundos más habituales. 3. Radar de cabinas laterales. También pueden ser radares o con sistema láser. Los convencionales ya hemos explicado cómo funcionan. Los laser disparan varios haces de luz láser cruzando transversalmente la calzada. Al llegar un vehículo e interrumpirlos, calcula la velocidad a la que se desplaza. 4. Radar de tramo. Se utilizan dos o más cámaras sincronizadas por GPS y con reconocimiento de caracteres. La primera graba la matrícula y la hora exacta a la que pasa cada vehículo. La instalada al final del tramo, vuelve a reconocer las matrículas que pasaron por el primer punto y viendo la diferencia de tiempo pueden calcular la velocidad media. 5. Radar en vehículos. Para este tipo de radar móvil se utiliza un cinemómetro instalado en vehículos patrulla operados por agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y de las policías locales. Algunos pueden ser utilizados con el vehículo parado y otros en movimiento. 6. Radar de trípode. Son similares a los de vehículo, pero en este caso se sitúan sobre un trípode y son operados por un agente y son fáciles de esconder… Según la ley, no es necesario que estén señalizados, por lo que es más fácil que nos sorprendan. 7. Radar Pegasus. Actualmente sobrevuelan las carreteras españolas unos 12 helicópteros con radar coordinados con los Centros de gestión y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. En 2018 sancionaron a más 20.000 infracciones, especialmente por exceso de velocidad. 8. Drones. Los drones que utiliza la DGT, francamente, no son ninguna maravilla. Tienen una autonomía de 20 minutos y una altitud operativa de 120 metros para un radio de acción de 500 metros. El dron cuenta con una cámara de alta definición que envía las imágenes al centro de gestión del tráfico. ¿Cómo nos podemos defender? Bueno, la mejor defensa es respetar los límites de velocidad. Pero nunca está de más, porque todos nos podemos distraer, tener una ayudita. Se supone que los radares se sitúan en lugares de elevada peligrosidad, así que está bien saber que están ahí no para evitar la multa, sino para evitar el peligro. Así que ahora vamos con los sistemas anti radar. Hay solo tres tipos y no ocho, como los radares: 1. Avisadores. Te dicen dónde están los radares fijos y hay Apps muy fiables. Y lo más importante son legales. La DGT aclara que avisar de la ubicación exacta de un radar fijo es totalmente lícito, ya que se trata de información pública que puede consultarse en la Web de la DGT. 2. Detectores. Es un sistema que identifica un radar y avisa al conductores de su presencia. Pero es un sistema “activo”. Si te pillan con uno, incluso apagado, te van a quitar 3 puntos y a ponerte una sanción de 200 € 3. Inhibidores. Lo más de lo más. Son dispositivos que “bloquean” el funcionamiento del radar, basados en los sistemas de “contramedidas electrónicas” usadas en sistemas militares. Son caros, no siempre eficaces y, sobre todo, muy, pero muy ilegales: Si te pillan te pueden poner hasta 6.000 € de multa y quitarte 6 puntos de golpe… ¡ojito! Coche del día. He elegido el Audi RS2 Avant de 1993, un Audi retocado por Porsche del que apenas se hicieron 3.000 unidades. Era una máquina perfecta para autopista, gracias a su motor de 5 cilindros al que Porsche le había “metido mano”, instalado un “super turbo” y ofrecía 315 CV.

Hay pocos coches, incluso con más “caché” y precio, que sean tan míticos como el Volkswagen Golf GTi y el Opel Kadett GSi. Todavía más si hablamos de las versiones de 16 válvulas. Y aún más si los comparamos. Porque casi 40 años después la pregunta sigue sin respuesta… o con muchas respuestas, que es lo mismo: ¿Cuál era el mejor? Os lo aseguro, este contenido lo he hecho por pura “aclamación popular”, alucino como tantos años después estos coches y este enfrentamiento sigue despertado pasiones. Pero es que además os voy a hablar de coches que he probado mucho, muchas veces, cuando aparecieron y ahora… y además os lo adelanto, ¡me voy a mojar! El ganador de esta comparativa será el “Coche del día” de hoy. Volkswagen Golf MKII GTi 16v. Se podría decir, simplificando un poco, que cuando nace el primer Golf GTi no tiene prácticamente competencia. Pero esto cambia cuando llega el MK2, mucho mejor que el primero, aunque para mí no más bonito… Recordemos que el diseño del primer Golf es obra de Giugaro, pero para el segundo, que básicamente es el mismo agradando, redondeado y “estirado”, en VW pensaron que ellos solo se valían…y así, más o menos, hasta hoy. La versión de 16 válvulas aparece como tope de gama en 1985. Y es que al Golf GTi MKII, que ya sabéis que tengo uno, pocas pegas podían ponérsele, la más seria, quizás, que estaba falto de potencia para el comportamiento que tenía…y para lo que ofrecía ya entonces la competencia. Y el 16V pasa de 112 a 139 CV. Opel Kadett GSi 16v. El Opel Kadett normal, el de 8 válvulas, podías reprocharle que no tenía un comportamiento tan bueno, sobre todo tan “amable” como el conductor como el Golf. O que su acabado no era de la misma calidad… bueno, si no era de la misma calidad, pues era muy próxima… Pero poco más. Porque el motor era mucho más agradable y potente que el del Golf, 18 CV más, y su estética, para mí, mucho más llamativa. Pero tanto sus virtudes como sus defectos se magnifican en el 16v: Su comportamiento ya no es menos amable que el del Golf, es sencillamente, bastante más delicado… pero es que no corre más que el Golf 16V… ¡corre mucho, muchísimo más! El Golf 16V ofrecía 139 CV y el Kadett 156 CV… pero la diferencia era mayor… como ahora veremos. Motores: Diferentes generaciones. Al Golf GTi MKII 16v le podemos considerar el último de esa especie. Y el Kadett GSi 16V el primero de la siguiente raza, en la que los motores de 16 válvulas no solo eran más potentes arriba, sino que lo eran en todos los regímenes. Bueno, y no olvidemos que el Golf era un motor de 1.8 litros y el del Kadett era de 2.0 litros, un 10 por ciento más. Al volante: Cara a cara. Dentro no hay grandes diferencias en cuanto a habitabilidad o posición de conducción. En cuanto al acabado me parece más bonito el del Opel y parecen de la misma calidad, aunque el tiempo ha demostrado que este Golf, como todos los VW, están hechos para durar. Por fuera se nota la mayor modernidad de la carrocería del Opel con un Cx de 0,32 por 0,34 del VW, que es mucho. Esto y la mayor potencia marcan grandes diferencias en cuanto a velocidad máxima, ya que el Golf declaraba 206 km/h difícilmente alcanzables y el Kadett 208 fácilmente superables. Si te ibas a una zona de curvas había que afinar con los dos coches. Con el Golf, porque tenías que acertar con la marcha adecuada en cada curva, porque si no el coche se quedaba prácticamente “muerto”. Por el contrario, con el Kadett nunca te faltaba respuesta… Al contrario, más bien te sobraba, porque la tremenda entrega de potencia, sobre todo a las salidas de curvas lentas, ponía en aprietos al tren delantero, sobre todo a la rueda interior, que patinaba… recordemos, que estos coches no tenían autoblocante. ¿No sabéis qué es? Hemos hecho un vídeo titulado “¿Cómo funciona un autoblocante?”, que te recomiendo. El Opel Kadett, en curva rápida, necesitaba ser conducido con decisión. He leído por ahí que este coche se iba de atrás “de forma brusca e inesperada”. Pues no. Lo hacía en cuanto titubeabas con el acelerador. Con un Kadett, en curva media o rápida, no puedes ahuecar… Por comparación, el Golf, incluso este 16v era, como se dice en el argot, una ¡madre! A pesar de sus suspensiones más rígidas y una gruesa estabilizadora trasera que hacía levantar la rueda trasera interior con facilidad. Coche del día. “And the winner is”… creo que os voy a sorprender: El Opel Kadett GSi 16v. ¡Y eso que tengo un Golf! Pero el Golf puede que sea, entre comillas, “mejor coche”, pero el Kadett es más “emocionante”… y no, no me refiero a que te pueda dar un susto, me refiero a que es un coche que te comunica más emociones… Como coche de cada día cualquier Golf es fantástico, pero como clásico de colección… ¡me quedo con el Kadett!

¡Todos nos acordamos del Grupo B! ¡Cuando los Audi Quattro y todos los grupo B de tracción total arrasaron en el Mundial de Rallyes! ¿Seguro que arrasaron Audi y los tracción total? ¡Pues no! En 1983 ganó, por última vez en la historia del Mundial de rallyes, un coche con un solo eje motriz: El precioso y espectacular Lancia 037. Y en esta batalla entre Alemania e Italia, ganaron los italianos. Y la noticia es: ¡podremos ver esta gesta en una película! El Mundial de Rallyes para marcas. A diferencia de lo que sucede en la F1 o en las motos, donde el título realmente importante es el de pilotos, no sucede lo mismo en el Mundial de Rallyes. ¿El motivo? Pues muy sencillo: Los rallyes siempre se habían corrido con coches de serie más o menos preparados. Ganar el Mundial de Rallyes para las marcas quería decir que tus coches eran rápidos, fiables y robustos. La llegada de Audi y el Gr.B El año 1982 es el primero de los Grupo B y mayoritariamente las marcas corren con lo que tenían, los viejos Grupo 4 derivados de serie, pero mejorados, como era el caso de Opel, Nissan, Mitsubishi, Toyota y la propia Audi. Sólo Lancia diseña un verdadero Grupo B, un verdadero coche de competición para rallyes: El 037, más conocido por Super-Stratos. Os recuerdo que el Grupo B fue una revolución, porque hasta entonces los coches de rallyes eran coches de calle preparados y con los grupo B pasaron a ser coches nacidos para la competición… El 037 era una versión actualizada y muy mejorada del Stratos, precioso, pero también con tracción a un solo eje, el posterior, y sin turbo. El Audi Quattro, a pesar de ser un modelo derivado de un coche de serie y a pesar de su motor en voladizo, que lo hacía muy “cabezón”, contaba con tracción total y turbo… era de otra generación. La temporada 83: Alemania vs. Italia En 1983 Lancia quería ganar a toda costa el Mundial de marcas…. Y Audi también. Era casi una cuestión de estado. Pero frente a la armada Audi y su nuevo Quattro Sport S1, realmente Lancia jugaba el papel de David. ¿Por qué? Por un presupuesto mucho menor, porque su piloto número 1, nada menos que Röhrl, estaba un poco de vuelta de todo y porque el jefe del equipo, Cesare Fiorio, no inspiraba confianza a todo el mundo. Fiorio era un verdadero Playboy, muy bronceado, guapete, siempre bien vestido, que dedicaba su tiempo libre a jugarse la vida en las lanchas motoras con otros aristócratas y “bon vivant”. Un verdadero personaje, muy italiano. Hay quien dice que tramposo, pero no es mi caso: Listillo y espabilado sí y sobre todo, buen organizador. Mucho más que su rival, Rolan Gumpert, jefe del equipo Audi, un ingeniero alemán hasta la médula, con algo de piloto frustrado, algo “cuadriculado” y con un equipo muy fuerte. Lo cierto es que todo estaba a favor de Audi, que con su coche de tracción total contaba con ventaja en un campeonato, como el 82, con mayoría de pruebas sobre tierra. Lo cierto es que el trabajo conjunto de un magnífico Röhrl y de otro pilotazo, Marku Alen, finlandés de aires latinos que además de posar ligero de ropa para revistas femeninas de moda, ganó en Córcega y en San Remo. El Mundial de pilotos lo ganó otro finlandés piloto de Audi: Hannu Mikkola. Pero el de marcas, el que quería Lancia, se fue para Italia y todavía a día hoy sigue siendo el último Mundial ganado por el coche de solo dos ruedas motrices. La película. Y en breve la película, tendremos una película sobre esta temporada, de la mano de un auténtico aficionado, Stefano Mordini. El italiano está trabajando ya en el montaje de vídeo de un largometraje llamado “2Win”. Creo que el nombre se lo debían currar un poco más. Como buen italiano hará hincapié en cómo Lancia consiguió parar con sus coches y pilotos, pero también con argucias y estrategias el prácticamente inalcanzable avance de los vehículos de tracción total. El reparto es muy bueno y Daniel Brühl, que ya hizo y muy bien de Niki Lauda será Roland Gumpert. Volker Bruch será Walter Röhrl y Gianmaria Martini sería Hannu Mikola. En principio, Riccardo Scamarcio será Cesare Fiorio, Katie Clarkson-Hill será Michèle Mouton y Rebecca Busi se colocará las inconfundibles gafas redondas de la gran Fabrizia Pons. Si “Ford vs Ferrari, Contra lo imposible” o “Rush” consiguieron trasladar al cine dos enfrentamientos históricos como los vividos en las 24 Horas de Le Mans de 1966 o en el Hunt vs Lauda de una década más tarde la historia de Lancia vs Audi de 1983 yo creo que es, cinematográficamente, mucho más potente. Coche del día. Voy a hacer trampa. Porque voy a elegir un coche de slot, el precioso Lancia 037 del que tengo varias unidades. Los cierto es que el Stratos me parece más bonito e impactante, pero este 037 era un verdadero coche de carreras con un magnífico chasis, refinadas suspensiones y un motor muy particular gracias a su compresor.

Restricciones a la carga de coches eléctricos y prohibición de los Diesel. La crisis energética es dura, y va a seguir siendo dura, por eso, Francia no descarta restricciones para la carga de coches eléctricos durante este invierno. Mientras, además, la Unión Europea prepara una norma, la nueva Euro 7, que acabará con los Diesel previsiblemente en 2025; y que no se sabe, ni como será, ni cuando se aplicará. Vivimos una verdadera ceremonia de la confusión. Bienvenidos a los Podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Este espacio lo patrocina EcoFlow DELTA 2, una práctica central eléctrica portátil de lo más útil para el uso diario en el hogar, al aire libre, o de viaje. Una solución de energía práctica y ecológica para la familia para utilizar en cualquier momento y en cualquier lugar gracias a su reducido tamaño y ligereza. Descúbrelo aquí: https://bit.ly/3Mk26ru Y si te ha convencido, te recomendamos adquirirlo a través de este enlace: https://amzn.to/3CEuVeS Porque hay personas que utilizan el maletero del coche como almacén y llevan montones de cosas… muchas de ellas que no deberían llevar. En cambio otras que sí pueden ser útiles, no las llevan. Te vamos a aconsejar sobre 10 cosas que deberías llevar para sobrevivir a casi cualquier situación. En el coche llevo lo que hay que llevar y, además, bien sujeto, para que no se mueva en las curvas. No hay que pasarse llevando cosas bajo la idea del “por si acaso” pero hemos seleccionado 10 cosas que deberías llevar. 1. Batería. Arranco con esto, porque este vídeo nos lo propuso #EcoFlow, una empresa especializada en estaciones de energía y carga solar. Y es que he estado probando una batería EcoFlow DELTA 2 y me he quedado asombrado…ya me he hecho con una. EcoFlow DELTA 2 NO ES SÓLO UNA BATERÍA, sino que es un electrodoméstico esencial, ya sea para el uso diario en el hogar, al aire libre, o de viaje, una solución de energía práctica y ecológica . Tiene una capacidad de 1.024 Wh ampliable a 3.040 Wh con una potencia de 1.800 W, tomas de corriente de 220V que puede usar incluso en casa como energía auxiliar y Puede alimentar 15 dispositivos simultáneamente. Solo pesa 12 kg y puedes llevarlo a cualquier parte. Y lo mejor, su carga es hasta 7 veces más rápida que las baterías convencionales. Es decir, cargas el 80 por ciento de la batería en tan solo 50 minutos y el cien por cien en 80 minutos con entrada de corriente alterna. Incluso puedes conectar paneles solares portátiles y cargar desde cualquier lugar en tan solo 3 horas. Si eres aficionado a la bici eléctrica, con la batería estándar puedes cargar sin problemas dos bicis eléctricas, lo cual te da una libertad de movimientos total: NO tienes que ir a casa o al hotel para cargar tus bicis en poco tiempo. 2. Teléfono móvil “de reserva” El teléfono móvil se ha convertido hoy día en un elemento imprescindible. Pero cuando hago viajes largos o voy a zonas complicadas me gusta llevar un teléfono barato y sencillo con una tarjeta SIM adicional. 3. Spray antipinchazos. Ya sabéis que soy motoristas y que las motos no llevan rueda de repuesto… y así es como conocí estos Spray que son realmente eficaces. El fabricante te recomienda usarlo simplemente para llegar al taller más próximo… 4. Extintor. Los coches, a pesar de lo que se ve en las películas, no se incendian fácilmente. Pero eso sí, como comiencen a arder, todo va muy rápido. En todos mis coches llevo un extintor, más grande o más pequeño. Nunca lo he tenido que usar para mi propio coche, pero lo he usado para ayudar a alguien… 5. Botiquín. A ver, no te digo que lleves un botiquín grande y completo, pero los que venden para los coches suelen estar bien. Si te das un corte, te duele la cabeza o te haces un raspón, cuanto antes pongas remedio mejor. 6. Herramientas. En este tema de las herramientas no es fácil encontrar un equilibrio. Por poder, puedes llevar de todo, pero creo que tampoco es necesario. Si eres un afortunado y tu coche lleva rueda de repuesto, debes de llevar todo lo necesario para hacer el cambio. 7. Pinzas de arranque. No será difícil encontrar a un amigo o un vecino que te permita enganchar la batería de su coche… pero hacen falta las pinzas. Bueno y si llevas tu propia batería, no necesitas a nadie. Por cierto… ¿Seguro que sabes usarlas? Todo el mundo piensa que es tan fácil como poner positivo con positivo y negativo con negativo… Pero hay un orden que conviene respetar. https://www.garajehermetico.com/reportajes-especiales/cables-de-bateria-la-tabla-de-salvacion/ 8. Luz. Puede ser una linterna o una luz que conectes a la batería, la principal o la que lleves de más. Una opción es llevar un buen “frontal”. 9. Papel y trapos. Siempre llevo algo de papel en el coche y, desde luego, algún paño de microfibra. Me han ayudado mucho en muchas ocasiones, en temas relacionados con el coche y en otros que no lo son. 10. Contra el hielo: Cadenas de tela y spray anti hielo Un spray anti hielo o una paleta que te permita rascarlo, salvo que vivas en la playa es un imprescindible. Por otro lado, las cadenas pesan, ocupan sitio… Pero ¿has pensado comprar cadenas de tela? 11. Agua y chicles. Esto ya es cosa mía muy personal así que lo añado como “bonus track” . En todos mis coches llevo agua, para beber o eventualmente para limpiar algo como los cristales, y chicles. Lo de los chicles es una manía.

Hicimos un vídeo de Tesla que causó mucho revuelo. Muchos, la inmensa mayoría por cierto, estabais de acuerdo conmigo. Otros no, otros me tacharon de desinformado y de cosas peores. En este video no os voy a dar mi opinión, sino la opinión de estamentos oficiales, talleres, concesionarios y de miles de usuarios que han demandado a Tesla. En este vídeo no voy a dar ni una sola opinión… solo voy a dar datos y al final tenéis las fuentes. Bueno, a lo mejor en la conclusión, me atrevo a opinar… Tesla es probablemente la marca de coches más denunciada del Mundo. Elon Musk es listo, muy listo, y tiene quien le haga lo que podríamos llamar “el trabajo sucio”, el señor Jared Birchall, el llamado “Monje negro”. Elon Musk es conocido por tomar decisiones de mucha relevancia de forma impulsiva y como dice el periódico: “Alguien tiene que estar ahí para ocuparse de los detalles”. Vamos ya a ver algunas, no todas, de las denuncias que ha recibido Tesla la mayoría de ellas, muy recientes. 1. Fraude bursátil. ¿Quién hizo esta denuncia? Pues nada más y nada menos que la Comisión de Bolsa y Valores del Gobierno de EE.UU. en 2018. 2. Estafa piramidal Keith Johnson ha presentado recientemente una demanda como "un ciudadano estadounidense” en su nombre y en de otros damnificados. ¿El motivo?, una estafa piramidal criptográfica basada en el Dogecoin". 3. Chasis mal soldado. (ó Un coche que cruje) ¿Te imaginas que te compras un Tesla Model 3 de más de 60.000€ y te encuentras que tu coche cruje al circular y descubres que está mal soldado? Esto es lo que le sucedió a Ángel Gaitán, más conocido por “El mecánico de Tik Tok”. 4. Defectos graves. El de Gaitán no es un caso único, ni mucho menos. Lo mismo le sucedió a un cliente alemán, además ingeniero, que compró su coche y descubrió grietas en la parte baja del chasis. 5. Frenazos “fantasma”. ¿Se puede acusar de ser “anti-Tesla” a personas que se han comprado un Tesla? No. Al menos antes de tener su coche y que de forma inopinada, bruscamente y sin venir a cuento, pegue frenazos que, además de incómodos, son peligroso, peligrosísimos. 6. Poco fiable. Ahora no voy a hablar de una denuncia legal, sino de una denuncia periodística. La fuente es el OCU, la Organización de Consumidores y Usuarios que hace encuestas en la que Tesla ocupa el último lugar en el índice de fiabilidad. Es decir, es la marca menos fiable de las 36 que incluye el listado. Algo tendrá el agua… … cuando la bendicen. Creo que los periodistas tenemos un cierto compromiso con la sociedad. Me gustan los videos divertidos y en los que se destacan aspectos positivos y lúdicos del automóvil. Pero si muchos de vosotros me preguntáis por un tema concreto, pues creo que es mi obligación profesional daros esa información, aunque incluyan aspectos que no me gustan, y nos os gustan nada.

Si te hablan del “Campeón sin corona”, piensas en Stirling Moss. Pero te aseguro que Chris Amon, José Froilán González, Juan Pablo Montoya, Ronnie Peterson, Didier Pironi, Carlos Alberto Reuteman, Pedro Rodríguez, Gilles Villeneuve y Wolfgang Von Trips tenían méritos para ser Campeones del Mundo. Un total de 34 pilotos han sido Campeones del Mundo de F1. Entre ellos ha habido pilotos que quizás no lo merecían o lo merecían menos que otros que nunca lo fueron. Os hago una pregunta que pido que os contestéis a vosotros mismo a través de los comentarios con sinceridad: ¿Son mejores pilotos Button, Damon Hill o incluso el propio Hunt mejores que algunos de los pilotos de esta lista? Espero vuestros comentarios… Así que sin más preámbulos vamos a comenzar por orden alfabético de su apellido con esta lista de Campeones sin corona. 1. Chris Amon (1943-2016) Lo curioso del neozelandés Amon es que no solo no ganó un solo Mundial… nunca gano un GP. El título de “Mejor piloto de Mundo de F1 que nunca ha ganado en un GP” está claro que es suyo. Sólo se lo hubiese podido arrebatar Carlos Sainz… pero ya ha ganado un GP y probablemente llegue más. 2. José Froilán González (1922-2013) Este bonaerense era más conocido por “El Cabezón”, creo que no es necesario decir el motivo. Pero era un pilotazo que plantó cara nada más y nada menos que al propio Fangio. Tiene el honor de ser el primer piloto en llevar a la victoria en un G.P. de f1 a un Ferrari, fue en un 375 F1 en el G.P de Gran Bretaña de 1951. 3. Juan Pablo Montoya (1975) Yo creo que nadie duda del talento de este colombiano de Bogotá. De hecho, en las pocas temporadas que estuvo en la F1 consiguió 7 victorias y 30 podios. ¿Por qué no fue Campeón del Mundo? Muchos dicen que disciplina… eso dicen muchos, pero no yo. Para mi Juan Pablo fue antes persona que piloto. 4. Stirling Moss (1929-2020) Os voy a dar un solo dato: Stirling Moss ganó una de cada cuatro carreras en las que participó en la F1. Este británico era un verdadero super-mega-cracks. Pero tuvo una muy mala suerte, malísima: Coincidir con Fangio… sus duelos en Mercedes fueron épicos. Pero Moss, por encima de todo, era un caballero. 5. Ronnie Peterson (1944-1978) Si alguien me pide que defina al sueco Ronnie Peterson en una palabra lo tengo claro: Talento. Y si alguien me pregunta porque no fue Campeón del Mundo, lo tengo claro: Se nos fue demasiado pronto, en el GP de Italia de 1978 cuando peleaba precisamente por el campeonato. 6. Didier Pironi (1952-1987) El francés Didier era un pilotazo al que solo la mala suerte le privó del título. Una mala suerte quizá provocada por la tensión de pelear por un Mundial; del terrible accidente de Villeneuve del que algunos, indirectamente, lo acusaron; de ser, sin culpa suya, desde luego, responsable de la muerte de Ricardo Paletti en primera fila y de su complicado divorcio acabaron en un accidente un poco absurdo… a pesar de todo, quedo segundo detrás de un afortunado Keke Rosberg… 7. Carlos Alberto Reutemann (1942-2021) El “Lole” Reutemann era un pilotazo. No es solo una opinión, os doy un dato: Este argentino de Santa Fe consiguió 12 victorias y 45 podios, en unos tiempos en que las temporadas no eran de más de 20 GG.PP., sino de 10 o poco más. Siempre estuvo en verdaderos “equipazos”: Brabham, Ferrari, Lotus y Williams, y siempre pocos años. 8. Pedro Rodríguez (1940-1971) “¿Por qué no le avisan a Pedro que está lloviendo?” Esta frase la dijo Chris Amon, con mucha sorna, refiriéndose a Pedro Rodríguez que ganó los 1000 km de Brands Hatch. Y es que el mexicano Pedro Rodríguez, en mojado, era casi imbatible. 9. Gilles Villeneuve (1950-1982) Gilles hizo caso a Humphrey Bogart, quien dice en la película “Llamad a cualquier puerta” la mítica frase atribuida, erróneamente, a James Dean: “Vive rápido, muere joven y deja un bonito cadáver”. Muy pocos pilotos se han convertido en auténticos mitos en tan poco tiempo, en apenas 4 años. Pero sí este canadiense por su personalidad y, en mi opinión, su generoso estilo, que fueron la causa de que conquistase el corazón de los aficionados. 10. Wolfgang Von Trips (1928-1961) Wolfgang Alexander Reichsgraf Berghe Von Trips fue uno de esos nobles alemanes que se lanzó a las carreras de Fórmula 1. Lo que sucede es que Von Trips, a diferencia de la mayoría, éste sí que tenía talento. En 1961 iba lanzado a por el título y así se llegó a Monza, penúltima cita del año, como líder del mundial con cuatro puntos de ventaja. Y sufrió un terrible accidente en el que perdió la vida. Fue subcampeón por un solo punto. Conclusión. Los más asiduos del canal echaréis de menos a Jacky Ickx, segundo en 1970… solo quería poner 10 e Ickx. También echareis de menos a pilotos como Massa o Barrichello. Que queréis que os diga, fueron “casi” campeones, pero sobre todo fueron buenos escuderos. Personalmente no les considero super-mega-cracks. Pero estoy abierto a sugerencias… puede haber una segunda parte de este vídeo u otro igual pero dedicado a otras disciplinas. Coche del día. Ya he elegido más veces al Ferrari F40. Repito coche, pero no motivo. Hoy lo elijo porque cuando comencé a seguir la F1, su potencia estaba entorno a los 450-500 CV. Y solaba conducir algún coche con esa misma potencia y cuando probé el F40 son sus 478 CV realice ese sueño…

Audi vs. Lancia, ¡el mayor duelo del Gr.B en el cine! Todos, todos, nos acordamos del Grupo B, cuando los Audi 4 y todos los Grupo B de tracción total arrasaron en el mundial de rallyes. ¿Seguro que arrasaron Audi y los tracción total? Pues no. No, porque en 1983 por última vez en el mundial de rallyes un coche con un solo G motriz, el precioso y espectacular Lancia 037 ganó. Y en esta batalla entre Alemania e Italia ganaron los italianos. Y la noticia es, podremos ver esta gesta en una película. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Sin duda, la marca SAAB tiene un atractivo especial para los aficionados. Quizás por sus raíces aeronáuticas hizo coches que, además de calidad y prestaciones, tenían una cualidad cada vez menos frecuente: Eran distintos y originales. Pero pocos conocen su incursión en los coupé con este “perfecto desconocido”, el Saab Sonett. Inauguramos un nuevo formato. Hacemos monográficos de coches muy especiales y generalmente míticos como el BMW M3 o el Honda NSX por citar solo dos casos. Otro formato es el de “coches incomprendidos” que arrancamos con mi querido y siempre marginado Fiat Multipla. Pero hay coches que ni son míticos ni son incomprendidos: Simplemente son desconocidos y muchos de ellos no se lo merecen, y este es el caso del Saab Sonett, la única propuesta de modelo coupé que hizo Saab a lo largo de su historia. Ya hicimos un vídeo sobre la historia de Saab titulado “¿Qué fue de Saab? De los aviones, a los coches y a la ruina”. Nacido para la competición. En 1950 un tal Rolf Mellde decidió hacer un coche de carreras. Era nada menos un desarrollador de motores Saab y junto a otros ingenieros de nombre impronunciable: Lars Olov Olsson, Olle Lindkvist y Gotta Svensson. Estos cuatro suecos diseñaron un prototipo de roadster de dos asientos en un granero en Åsaka, cerca de la planta principal de Saab. El Saab Sonett, también llamado Super Sport se presentó en el Salón del automóvil de Estocolmo de 1956. Por supuesto con motor de 2 tiempos, tres cilindros, 748 cm3 y cerca de 60 CV. Lo más notable era el chasis, prácticamente caja de aluminio de 70 kilogramos y la aerodinámica carrocería de fibra de vidrio, como no, basada en conceptos de diseño de aeronaves y que permitía una velocidad máxima de 190 km/h. Se planeó una producción de 2000 unidades para 1957, sin embargo, al final solo se fabricaron seis vehículos Sonett I entre 1955 y principios de 1957. Pero la semilla se había plantado. Sonett II: Producción en serie. Esta segunda versión ya no nace como coche de carreras, sino como una propuesta para hacer un modelo de producción. Björn Karlström, que era diseñador de aviones, pensó en hacer por fin un coupé de Saab y nace el MFI13 . Se produjeron en 1966, 28 unidades y al año siguiente, 230. Y los jefazos pensaron que este coche podría triunfar en el mercado americano, pero desde luego no con el humeante y contaminante motor de dos tiempos. Sonett III: El mejor y el más bonito. Sin demérito de los anteriores, que me gustan mucho, el Sonett III de 1970 me parece el más bonito. De perfil, su línea no es muy armoniosa, con un morro muy largo para una trasera muy corta, pero lejos de ser un inconveniente, para mi este es uno de sus encantos. El diseño original es del italiano Sergio Coggiola, pero este diseño tenía algunos “problemas menores”: Era muy costoso de fabricar y el motor V4 seguí sin caber. Así que Saab encargó al diseñador Gunnar A. Sjögren quién, seguro que lo adivináis, había diseñado aviones, a solucionar estos “pequeños inconvenientes”. En general simplificó la línea y consiguió eliminar el capó abultado por otro más cóncavo y con una rejilla de ventilación “postiza”. Y así fue como entro en producción. Este Sonett era un coche divertido de conducir. He podido probar brevemente uno y la verdad es que esos 65CV, gracias a los menos de 800 kg de peso, cunden mucho. El motor V4 a 60 grados me encanta porque es cierto que tiene quizás mayores vibraciones que un 4 en línea o que un V4 a 90 grados, pero suena bien y sube rápido de vueltas. Por supuesto este Sonett y todos sus antecesores son tracción delantera, una de las señas de identidad de la marca. Pero en un coche tan ligero y tan cortito, apenas 3.8 metros de largo, hacen del coche una delicia en carreteras de curvas. Y un coche distinto y original. ¡Maldita crisis! Pero el Sonett III tuvo una vida muy corta. La crisis del petróleo de 1973 se llevó por delante a muchos modelos y entre ellos al Sonett. Sus ventas fueron decepcionantes, a pesar de que era un magnífico y original deportivo. Se fabricaron 8.368 unidades del Sonett III entre 1970 y el fin de su producción en 1974. Esta corta producción es el motivo de que sea un coche casi desconocido… y muy cotizado. En USA un Sonett II, aún más minoritario que el III, si está en buen estado puede acercarse a os 60.000 €… Conclusión. Podríamos acabar que, con este coche, como con tantos otros, la historia finalmente le ha hecho justicia. Un coche que no se vendió bien en los USA y que fue especialmente apreciado, ahora cuesta un dineral como coche clásico. Algo tendrá el agua cuando la bendicen.

Tú lo tienes claro: Quieres comprar un clásico. Pero tu pareja no tanto. Pues… ¡te vamos a ayudar! Aquí tienes 10 tips, o consejos, o sugerencias, o como quieras llamarlo para que puedas convencer a tu pareja de que comprar un clásico es una buena idea y que también lo va a disfrutar. 1. ¿Gasto? ¡No! Inversión. Se dice que cuando un coche sale de concesionario, aunque parases justo a la puerta, pierde entre un 10 y un 15 por ciento de su valor. Y puede ser el doble al cumplir un año. Aunque lo compres seminuevo, o sea, con menos de dos años, también se devalúa. Pero esa curva de depreciación llega un momento que se aplana, incluso si el coche vale la pena, puede llegar a repuntar. 2. Un hobby para compartir. Un coche clásico es un hobby fácil de compartir. Acudir a concentraciones, salir a dar una vuelta a algún pueblecito o ir a un salón o salida de clásicos, o un rallye de regularidad, es algo que se puede hacer en pareja e incluso, si el coche lo permite, en familia. 3. Cumplir un sueño. Que puede ser el tuyo… o el de tu pareja. Imagínate que tu pareja, cuando se sacó el carné y se compró un Seat Panda de segunda mano, soñaba con un R5 TS… puedes ayudar a que ese sueño se cumpla. 4. Coche “salvavidas”. Este argumento es muy bueno: Un día un hermano o un amigo, muy amigo, necesita que le dejes el coche. O has llevado el tuyo al taller. Pues tienes tu coche “salvavidas” el segundo o tercer coche de la casa que es utilizable y que te salva de un apuro. Incluso, si lo tienes matriculado como histórico, puedes entrar en el centro de la ciudad, donde un coche moderno no puede…. 5. Conducción autentica. Os digo una cosa: Si de verdad te gusta conducir o lo que es lo mismo, si te gusta conducir “de verdad” coches sin tantas ayudas y sin tantos filtros… ¡necesitas un clásico! E insisto: Si nos vamos de viaje de vacaciones y vamos a hacer centenares de kilómetros con la familia, un coche moderno ofrece muchas ventajas. 6. Pocos impuestos. El automóvil en España y en casi todos los países básicamente tiene dos tipos de impuestos: Los que gravan la compra y los que gravan el uso. Los que gravan la compra van en función del precio, entre otros el IVA si es nuevo y el ITP o impuesto de transmisión patrimoniales… Los que gravan el uso, aparte de los que se aplican en los combustibles de los que no te vas a librar, suele ser el llamado “Numerito” o impuesto municipal de circulación. 7. Lecciones de mecánica. Como dice un amigo, “cuando te compras un clásico te compras un curso de mecánica”. Es cierto por un motivo: ¿Tienes un coche moderno? Abre el capó y la pregunta es, ¿sabes para que sirven todos esos tubos, cables y tapas? ¿Te atreverías a meter mano? Seguro que no. 8. Mantenimiento sencillo. En el fondo es más de lo mismo. Se atascó el freno de mano de una de las ruedas de mi Golf y en una horita lo desmonté, lo limpié todo bien, lo volví a montar y funcionaba perfectamente. En mi Panda cambie el rodamiento de la rueda trasera en apenas media hora. 9. Puede ser barato. Al final si buscas un buen clásico que no sea “de campanillas”, o un sencillo clásico popular; le haces tú el mantenimiento y lo cuidas bien por dentro, que luzca; lo usas, porque lo peor para un coche o una moto es no usarlos en mucho tiempo; y lo conduces bien, verás que al final, puede ser un hobbie muy, pero que muy barato. Y como te decía, si eliges bien y dejas el coche perfecto, hasta puedes ganar un dinerito. 10. Conocerás gente. Da igual en que país estés, que sea una zona urbana o en un pueblecito, que sea en una reunión de clásicos o un encuentro fortuito, los aficionados que tenemos coches clásicos somo todos amigos… aunque no nos conozcamos. Es alucinante la cantidad de personas que he conocido gracias a los clásicos, incluso coincidiendo en una gasolinera sin conocernos de nada, como fue un caso, y acabamos almorzando juntos y quedando en otras ocasiones. La verdad es que un clásico te va a servir, aunque no lo busques, para hacer amigos. Conclusión. ¡Pon un clásico en tu vida! La disculpa del dinero, dependiendo de tu economía, no sirve, porque hay coches que valen la pena desde menos de 1.000 €. La disculpa de que no tengo donde guardarlo, si tienes un clásico y lo cuidas mínimamente, no vale, los coches están preparados para vivir en la calle. Y la disculpa de que tu pareja no te apoya…pues te hemos dado unas ideas.. ¡a ver si te sirven! Coche del día. Voy a elegir al Renault 6. ¿El motivo? Es un coche que tendré tarde o temprano, como coche clásico. Fue el primer coche de mi padre, el primero y el segundo, porque tuvo dos, es un coche que me conozco con los ojos cerrados, podría cambiar una correa con los ojos vendados y es el primer coche que conduje…

La Fórmula 1 podría volver al Jarama. No oculto mi cariño a mi circuito, el Jarama, a 28 km de Madrid. Mucho más bonito que los tilkódromos, esos modernos circuitos sin personalidad diseñados (yo más bien diría que perpetrados) por Hermann Tilke. Pero no, no me acuséis de clickbait, porque esta es una noticia auténtica, real y contrastada. El contrato de la Fórmula 1 con Montmeló acaba en 2026, y Erace ya está moviendo ficha. Esto promete. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

¿Es una leyenda urbana o los Citroën con suspensión hidroneumática pueden circular con solo tres ruedas? Y si es así, ¿cómo es posible? Pues te vamos a responder la pregunta, te vamos a explicar el motivo y te vamos a contar, casi en primera persona, una anécdota sobre el asunto. Seguramente muchos de vosotros sabéis que los Citroën con suspensión hidroneumática pueden circular sobre tres ruedas. No solo hubo un anuncio donde un GS salía haciendo eslalon sobre 3 ruedas, sino que Ricardo “Rizos” Muñoz terminó un rallyes en tres ruedas… bueno, en realidad dos, pero uno de ellos, El Luis De Baviera de 1976, con un GS. Los fijos de este canal ya lo sabéis, las historias se comienzan por el principio y el principio es cómo funciona una suspensión hidroneumática. Hemos hecho dos vídeos sobre este tema uno titulado “Suspensión hidroneumática, ¡te echamos de menos” y otro titulado “¿Por qué fracaso la suspensión hidroneumática?” Os aconsejo verlos, pero por si estáis vagos o se os ha olvidado vamos a recordarlo en breve y a centrarnos en una de sus características primordiales. ¿Activa o pasiva? Toda suspensión lleva un elemento elástico, ya sea una ballesta, una barra de torsión, un muelle helicoidal… o una esfera con gas a presión. Pero no todo es lo mismo, cada elemento elástico tiene sus características. Un muelle es algo elástico. Puede ser una ballesta, una lámina de acero o varias que al deformase ofrece cierta elasticidad. Puede ser una barra de torsión que al retorcerse ofrece elasticidad. O puede ser un muelle como el de un bolígrafo, el sistema más usado hoy día. ¿Qué tienen en común todos estos sistemas? Podríamos decir que son pasivos. En la suspensión hidroneumática el elemento elástico es una esfera con gas a presión que podríamos decir que es activa, es decir, “aprieta” la rueda contra el suelo, menos cuando recibe menos peso, más cuando recibe más peso, es decir la flexibilidad varia y en un muelle prácticamente no. Y esto hace que la suspensión del coche, presionando de modo individual cada rueda y adaptándose en cada momento a la presión que recibe, trate de mantener el coche plano. Esto, como veremos más adelante, es “la madre del cordero”. Reparto de peso, ¿una trampa? Pero sí, es cierto, estos coches pueden ir en tres ruedas… Pero hay una pequeña “trampa”: Siempre y cuando la que le quites sea la trasera. Porque todos ellos, incluido el deportivo SM, son tracción delantera con un reparto de pesos muy vencido hacia adelante. Si quitases una delantera, aparte de que te quedarías sin tracción, porque el buje sin rueda giraría loco, por más que la suspensión del coche tratase de mantenerlo plano, tanto peso en ese eje lo haría imposible. Altura variable, ¿una ventaja? En este caso no hablamos de trampa, pero si de una ventaja. Como os decía, en la suspensión hidroneumática, el muelle que es la esfera con gas, es “inteligente”. Y una de las cosas que te permite el subir la altura. Esto viene muy bien para superar un obstáculo, para cambiar una rueda sin necesidad de hacer brazo con el gato… y, cuando te falta una rueda, para ganar margen entre el buje y el suelo. Si os fijáis en todas las pruebas y anuncios en los que el coche va en tres ruedas, la suspensión está regulada en la altura máxima, la más alta, y este margen viene muy bien. Coche plano, la clave. Así que subimos la altura del coche y le quitamos una rueda. ¿Y qué pasa? Pues que la suspensión, que es muy lista, compensa esa diferencia. ¿Cómo? Pues para explicarlo bien vamos a nuestra “mesa hermética” Como veis más que por el reparto de pesos, más que por la altura variable, en un Citroën hidroneumático es posible circular, incluso ligerito, gracias a que la suspensión hidroneumática es “inteligente”. ¿No os lo creéis? Veréis, en la práctica, como es posible. Caso real. Acabar un Rallye en tres ruedas. He sido admirador de Ricardo Muñoz, más conocido por “Rizos” por razones evidentes, cuando él era piloto. Recuerdo cuando iba a verle correr… Casi al mismo tiempo era lector suyo y luego he tenido el privilegio de ser compañero y luego amigo. Es un pilotazo, Campeón de España, pero con unas habilidades que, con buenos coches, le hubiesen permitido tener un palmarés más abultado. En el Rallye Critérium Luis de Baviera de 1976 “Rizos” con un GS de 65 CV iba octavo absoluto. Pero en el tramo “Monte 89” golpeó con un árbol y perdió la rueda posterior. ¿Y qué pasó? Pues muy sencillo… ¡que acabó el tramo y el Rallye! “Rizos” hizo la prueba de que se puede ir en tres ruedas y rápido con un GS. Lo malo de esta historia es que le descalificaron porque su coche solo tenía tres ruedas, como se puede ver en la clasificación del rallye. ¡Y no olvidemos que nada menos que De Gaulle escapó de un atentado con un DS con varias ruedas pinchadas, seguramente gracias a esta suspensión…

El Honda NSX marcó un verdadero hito: Un coche con todas las ventajas de un Ferrari, ¡pero sin ninguna de sus desventajas! Dedicamos este monográfico a uno de mis coches favoritos, repasamos su historia, te contaré como va, incluimos una guía de compra y sugerencias para mejorarlo. Os decía que el NSX tiene las ventajas de un Ferrari, como prestaciones, estética llamativa, refinamiento, motor central, entre otras, pero no sus desventajas, como conducción complicada, visibilidad escasa, falta de confort, mantenimiento prohibitivo… o precio. Porque el NSX era caro, pero más barato que un Ferrari. Vamos a comenzar por el principio: Su historia. Inspirado en la F1 y en el F-16. El Honda New Sport eXperimental, o sea, NSX, nace en 1990, pero su gestación comienza mucho antes. Su semilla ya estaba en el Honda HP-X presentado en Salón de Turín en 1984, pero el verdadero padre del NSX fue el ingeniero Shigeru Uehara que aspiraba a hacer un deportivo para competir de tú a tú con el Ferrari 308 GTB y 348 y con el Porsche 911 de la familia 964. Para conseguirlo recurrió a la última tecnología, mucha de ella procedente de la F1. La idea era hacer un super deportivo utilizable. En esos tiempos un 911 era un coche difícil de conducir y relativamente incomodo y un Ferrari era un coche muy difícil de conducir y muy incómodo, con un embrague duro, un cambio más duro y una suspensión muy dura. Y, además, con una visibilidad escasa en todos los sentidos, sobre todo hacia atrás. Para solucionar este inconveniente, Uehara se inspiró en el caza F16 Fighting Falcon. En un avión de combate la visibilidad hacia todas parte, te puede salvar, literalmente, la vida. El NSX tenía una visibilidad récord de 311,8 grados, mejor que la de la mayoría de las berlinas y mejor que ningún otro coupé. Doy fe de ello. Obsesión por el peso. Tuve la oportunidad de hacer una brevísima entrevista a Uehara, quien por cierto también fue padre del S2000, y por supuesto le pregunté por la que para mí ha sido su obra cumbre, el NSX. Y salió a relucir el tema del peso: Mi sensación es que esa obsesión era por hacer del NSX el coche más ágil de su tiempo… y así fue. En este coche la carrocería era de aluminio, por supuesto el bloque motor, todos los elementos de la suspensión y el radiador, entre otras cosas. Resultado: 1.350 kg para 270 CV, récord de ligereza en su tiempo. Y ahora, que todos los coches pecan de sobrepeso, ni te cuento. Una joya de motor. Hoy día a lo mejor 270 CV no te parecen muchos, pero en 1990 eran muchos… bueno, y hoy también. Y no fueron más por el pacto que en ese momento tenían las marcas japonesas de no sobrepasar los 280 CV… una pena. Pero eran 270 CV muy particulares. Honda utilizó un motor V6 a 90 grados, con bielas de titanio, una sofisticada electrónica inspirada en la F1 y, lo más importante, el sistema de distribución VTEC, iniciales seleccionadas de su descripción en inglés: Variable valve Timing and lift Electronic Control. El motor tenía dos caras, una hasta las 4.800 rpm y otra a partir de ahí y hasta raspar las 8.000 rpm. Estoril Luego llegó una versión 3,2 que anunciaba 280 CV y daba más de 300 CV. Comportamiento: La herencia de Senna. El Honda NSX contaba con un bastidor rígido, ideal reparto de pesos y muy buenas suspensiones. ¿Qué más se puede pedir? Pues la puesta a punto de un piloto experto y si es del mejor piloto del momento, pues mejor aún. Y es que Honda implicó nada menos que a Ayrton Senna en la puesta a punto de este coche, que era perfecta. Este coche lo he probado a fondo, en ciudad, todo tipo de carreteras, en el circuito del Jarama y en el circuito de Estoril. Y siempre me impresionó una cosa: En pleno atasco era todo un Honda, con embrague de mantequilla, cambio suave y preciso, suspensiones confortables, asiento cómodos y buena visibilidad. Si no pasabas de las 4.800 rpm, el motor era silencioso y el equipo de audio estupendo. Y llegabas al circuito. El motor había que llevarlo entre 5.000 y 7.500 rpm, pero el cambio era rápido y preciso, la velocidad de paso por curva excepcional y lo que más destacaba, su progresividad en curva, sobre todo para ser un coche con motor central. La puesta a punto de las suspensiones era la clave de que un coche tan eficaz fuera relativamente fácil de llevar, pues las suspensiones no eran una “tabla” y los reglajes estaban pensados para hacer la vida fácil al conductor metido a eventual piloto. Recordemos que no había controles de estabilidad… ¿Defectos? Para mí, el mayor sin duda, que no tenía dinero para comprármelo… aunque era algo más barato que el 911, según versión, y desde luego mucho más barato que un Ferrari. Para mí su mayor defecto era que se trataba del típico coche submotorizado. Su bastidor hubiese podido gestionar sin problemas potencias por encima de los 400 CV. Y siendo muy “exigente” yo diría que otro defecto eran los reglajes muy conservadores, para hacer al coche más “fácil”. ¿Cuánto vale ahora? Llegan las malas noticias: Encontrar uno que valga la pena por debajo de los 90.000 € es difícil, muy difícil. Se cotizan más los anteriores al restyling de 2001, cosa que no me extraña, pues el primero era mucho más bonito. Las versiones R, si es que las encuentras, están por las nubes. Tengo uno, ¿qué hago? Si eres un super-mega-afortunado que tienes uno, lo que tienes que hacer es no contarlo… ¡que la envidia es muy mala! Y es que no sé si yo, pero seguro que algunos de vosotros, pensaréis “por un NSX mato”. Bromas aparte, porque no encontraréis nadie que sea más antiviolencia que yo, que me salgo del cine si las escenas son muy violentas, si tienes uno cuídalo como oro en paño, porque es oro en paño. Sí que vale la pena convertirlo, aunque sea parcialmente en R, no tanto con afán de mentir, sino con afán de mejorar. Por ejemplo, poner sus llantas, que las delanteras crecían de 16 a 17 pulgadas, lo que permitía unos frenos algo mayores y, sobre todo, una agilidad mucho mayor. Eso y los carísimos amortiguadores del R harán que tu Honda NSX gane en eficacia, pero ¡ojo! será más vivo y delicado de conducir. Conclusión. En el caso del NSX creo que la historia, al final, le ha hecho justicia. Porque fue un coche de éxito relativo, mucho menor del que se merecía. Muchos periodistas de la época, malos periodistas y con un cierto desprecio por los coches japoneses, lo calificaron como la alternativa “barata” a los deportivos europeos. Y eso era cierto, era más barata, pero bajo muchos puntos de vista, mejor. Pero muchos de los clientes de Ferrari o Porsche, por encima de todo, buscaban una marca, un escudo, una posición social, y eso Honda no la tiene ahora, pero en los 90 menos todavía. Para lo que apreciamos a los coches por lo que son, y no por la imagen social que no dan, el NSX es uno de los mejores deportivos de la historia.

La casi totalidad de los coches actuales, con excepción quizás de los TT, no llevan rueda de repuesto… ¡y la echamos de menos! Lo creas o no, hay mucho que contar sobre la rueda de repuesto, desde su invención hasta su desaparición… La culpa es de John Boyd Dunlop. ¡Toda la culpa es de Dunlop! Ahora si dices Dunlop todo el mundo piensa en una marca de #neumáticos, pero Dunlop era un señor al que, perdonarme la franqueza, le dolía el culo de ir con su bici por las bacheadas carreteras de Belfast. Y en 1887 inventó las ruedas con cámara de aire. El mundo fue mejor y la vida de los automovilistas, motoristas y sobre todo el trasero de los ciclistas agradecieron y seguimos agradeciendo al señor Dunlop su invento. Pero la perfección no es de este mundo y el invento tenía una pega: ¡Los pinchazos! ¿Las herraduras dan suerte? Sí, eso se dice, que las herraduras traen suerte. Pero desde luego eso no es lo que opinaban los automovilistas de finales de Siglo XIX y primeros del XX, donde compartían los caminos con los caballos y carretas tiradas por caballos. Y toda esa cantidad de caballos, llevaban herraduras, que se sujetan al casco con clavos… Tras Dunlop, Michelin. Pasa lo mismo que con Dunlop, si te hablo de Michelin piensas en la marca de neumáticos, pero era dos hermanos, André y Édouard que heredaron un taller de bicicletas en la localidad francesa de Clermont-Ferrand. Viendo el “curro” que tenía cambiar una cámara de bici pincha inventaron una rueda que, según sus propias palabras “pudiese cambiar cualquiera con facilidad” e inventaron los neumáticos con cámara tal y como los conocemos. Y el éxito fue total. Todo es mejorable: “Stepney". Pero con neumáticos desmontables o sin ello, el proceso siempre consumía mucho tiempo. Así que para simplificar en 1904 a Walter y Tom Davies de Llanelli se les ocurrió una idea sencilla, pero tremendamente eficaz: Llevar una o más ruedas de repuesto. Siempre sería más fácil cambiar quitar unos tornillos y cambiar la rueda completa que tener que repararla. Con su sistema cambiabas una rueda por otra y luego la pinchada la llevabas al taller, donde gente experta y con maquinaria adecuada la reparaba sin dificultad. Su empresa, Stepney IronMongers tuvo tal éxito que hoy día, más de 100 años después, en muchos países angloparlantes a la rueda de repuesta se la sigue llamando, "stepney". Y durante más de un siglo los coches llevaban rueda de repuesto y herramienta, básicamente un gato y un par de llaves, para cambiarla rápidamente y sobre la marcha. Primero iba fuera, pero con la llegada de las carrocerías autoportantes y la preocupación por la aerodinámica, pasaron a estar dentro… y este fue el principio del fin. Porque las ruedas de los coches cada vez eran más grandes, sobre todo de anchura, e incluso en ciertos coches no eran iguales delante que detrás. ¡Dame una galleta! Al principio las ruedas de repuesto eran como las otras cuatro, pero con la popularización de las llantas de aleación pasaron a ser del igual tamaño, pero llanta de chapa. Pero los coches tenían cada vez ruedas más y más grandes y encontrarlas alojamiento en el interior era cada vez más difícil. Y a alguna mente privilegiada se le ocurrió hacer unas ruedas de repuesto que llamaron de emergencia, pero que todo el mundo conoce como ruedas de galleta. Las ruedas tipo galleta se extendieron rápidamente, porque tenían la ventaja de ser baratas y ocupar poco espacio y total, para salir del lío te valían. Y llegan los kit y los “Runflat”. Y a otra mente privilegiada se le ocurrió que hay una forma de ocupar aún menos espacio que una rueda de galleta: ¡No llevar rueda de repuesto! A cambio te dan un kit reparador de pinchazos. Al llegar a este punto la respuesta está clara, ¿has intentado arreglar una rueda pinchada con estos kits? Yo sí, varias veces y la verdad es que si el pinchazo es pequeño, no resulta difícil y sales del apuro, pero si es un corte… pues no tiene arreglo. Y luego están las ruedas Runflat, que en contra de lo que se dice por ahí no son ruedas que no pinchan, sino que permiten circular con ellas pinchadas. Su funcionamiento es muy sencillo, llevan una estructura interna en la que se apoya la banda de rodadura cuando el neumático no tiene aire. A mí no me convencen, porque el comportamiento del coche no es bueno, las ruedas pesan un montón y son muy caras. Aunque, justo es reconocer, que se está mejorando en este sentido. Pero, sinceramente, yo echo de menos la tranquilidad que me daba la rueda de repuesto. Coche del día. Hablando de ruedas de repuesto he elegido el Land Rover Santana que llevé en la mili allá por finales de los ‘70 y primeros ‘80. ¿Por qué? Porque hice mucho el cabra con él, pero ver la rueda de repuesto sobre el capó me daba confianza y estéticamente, me encantaba. A veces llevaban otra más en el portón trasero.

Los 7 pecados capitales del conductor español. ¿Creéis que los españoles tenemos un buen nivel de conducción? Cualquiera que haya viajado por ahí tiene la respuesta. No. Al menos esa es mi respuesta. El motivo, puede que sea nuestra falta de cultura automovilística. Puede que sea nuestro carácter. O quizás, puede que ambas cosas. Estos son, en mi opinión los pecados capitales del conductor español. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Todo buen aficionado al motor le gusta la mecánica. E incluso se atreve a hacer pequeñas cosas… o grandes. Pero para tener éxito en nuestras incursiones a la mecánica hacen falta tres cosas: Paciencia, conocimientos… y buenas herramientas. Paciencia. La primera, paciencia. Mi madre, una de las personas más inteligentes que he conocido, decía siempre que “la paciencia es la madre de la ciencia”… y de la mecánica. Conocimientos. Necesitas experiencia, un amigo que entienda o un iPad. Lo primero es cuestión de tiempo. No fuerces nada, no uses el martillo para “convencer” a una pieza de que entre y poco a poco iras aprendiendo. Un amigo que sepa es un tesoro… y yo no tengo un amigo que sepa… ¡tengo varios! Cuídalos. A mí cuando vienen ayudarme les compenso bien… nada mejor que un buen jamón y un buen vino para “pagar” esas ayudas… y así vuelven. ¿Y el iPad para qué? Porque YouTube es una mina y vas a encontrar tutoriales para todo. Así que ten un iPad a mano. Yo en el taller no lo tengo, pero en la cocina sí… en mi nueva etapa de divorciado he tenido que refrescar mis conocimientos culinarios. Y a base de iPad hice un cocido madrileño de lujo. Herramientas. Adecuadas y variadas. Hay herramientas que usas una vez cada dos o tres años… pero esa vez, te salvan la vida. Más que hacer un repaso a lo más necesario os voy a hacer un repaso a lo que tengo yo. No va por orden de prioridades, será un poco desordenado, lo siento. Depende de vuestras pretensiones habrá cosas más o menos importantes. Ahí vamos: 1. MÚSICA Y SOPORTE MÓVIL: Se lo decía a mi hija… imprescindible música. Y un soporte de móvil para ver la pantalla y usar con la voz. 2. PAPEL DE TALLER Y BASURA: Un cubo de basura grande, grande, papel de taller y trapos de microfibra. 3. CARRO DE HERRAMIENTAS: Una buena idea si eventualmente tienes que llevar las herramientas a algún sitio. Imprescindibles buenos alicates y juegos de llaves fijas, de estrella, acodadas y de tubo… 4. MALETÍN JUEGO DE LLAVES: Grande y pequeño. Yo tengo incluso uno en medida de pulgadas. 5. GATO HIDRÁULICO: Rápido y seguro.… 6. BORRIQUETAS: ¡La seguridad es lo primero! 7. COMPRESOR: Si tienes bicicletas, imprescindibles. 8. MANÓMETROS: Yo tengo dos… 9. LUZ DE TRABAJO: Para ver bien. Además sirve de alargador. 10. TORNILLO DE BANCO: Imprescindible. 11. AFILADORA: La mía vale 31 euros… 12. TALADRO DE PIE: O un su defecto un soporte. 12+1. MARTILLO NYLON: No es lo mismo. 14. DESTORGOLPE: Un verdadero salvavidas. 15. DESTORNILLADORES: Pocos y de calidad, como las llaves Allen. 16. DESTORNILLADOR A 90 GRADOS: Es malo el que tengo, pero me ha salvado más de una vez. 17. FLEXO CON IMÁN: Lo que os digo, no lo vais a usar casi nunca, pero un día os va a salvar la vida. 18. LAVES DINAMOMETRICAS: La diferencia entre un buen mecánico y uno malo. Anécdota. 19. BOMBA GASOLINA DE MANO: Si tienes moto de campo, una buena inversión. 20. ALGO DE BEBER: ¡Y sin alcohol! 21. BICI PLEGABLE: En los circuitos, te da la vida Coche del día. En este vídeo encajaría como coche del día mi Seat 850 con el que tanto aprendí, a la fuerza, de mecánica. Pero no me quiero repetir, así que voy a elegir el R4, porque tuve uno con el que aprendí de mecánica incluso más que con el 850… ¡y gané dinero!

París, 1956. Pierre Bercot, jefe de diseño de Citroën, hace una petición a su equipo: Quiere un coche de menos de 4 metros, con 4 puertas, 3 volúmenes, un gran maletero, muy confortable y barato de fabricar. Su equipo le responde: Imposible. ¿Imposible? No para Flaminio Bertoni, nada es imposible. Primer principio: Los antecedentes. El AMI 6 no fue el primero coche con línea en Z. Para los españoles puede que sea el más conocido, pues el AMI6 con línea en Z se vio poco, pero algo se vio, aunque fuese por los turistas franceses que venían a España. En América del Sur se vio más, especialmente en Argentina, donde se fabricó este modelo. Pero no fue el primero. A finales de los 50, Ford quería modernizar uno de sus modelos más exitoso y populares: El Ford Anglia. Un modelo que databa de 1938 pero que se había quedado estéticamente antiguo y con una habitabilidad posterior algo justa. Había que hacer algo. Segundo principio: Pliego de condiciones. Ahora nos vamos a 1956, a las oficinas centrales de Citroën en París, donde Pierre Bercot, responsable del Centro Técnico de diseño y futuro presidente de la marca, analiza la gama de Citroën. Por encima tenemos ¡al Citroën DS que gozaba de enorme prestigio y éxito. Y por debajo teníamos al 2CV, también con gran éxito y prestigio. ¿Y que había entre medias? El vacío más absoluto. Os recuerdo que el Dyane 6, además de ser poco más que un 2CV actualizado, no llegaría hasta 1967. La gama tenía un hueco enorme en los coches “medios” destinados a una creciente y pujante clase media. Había que hacer algo. Bercot reunió a su equipo, les expuso el problema y les dijo lo que quería. Su equipo le respondió rápidamente, tenían la respuesta muy clara: Era imposible. Y Bercot recurrió a Flaminio Bertoni. Bertoni, un diseñador brillante. Se cuenta que Bertoni, en ausencia del super-jefe, Bercot, escuchó atentamente las explicaciones de sus desesperados compañeros. Se lo pensó un poco y dijo: “Puede hacerse”. Y añadió: “Pero dejadme que se lo cuente directamente a Bercot”. Y así fue. Y pocos días después de esa reunión Bertoni presentaba un prototipo de escayola del AMI6. Este proyecto aprovechaba íntegramente el chasis del 2CV, reforzado y poco más. Contaba con su mismo motor, no había que diseñar uno nuevo. Se barajó juntar dos motores de 2CV… algo que se hizo más tarde para el GS. Pero para el AMI6 se usó el bicilíndrico del 2 CV subido desde los 425 cm3 a los 602 cm3, un motor que llego a los 35 CV y su usó posteriormente en otros muchos Citroën, incluidos los 2CV… era el motor que tenía mi 2CV naranja… ¡cuánto me gustaba ese coche! Los paneles de la carrocería, como veis, están llenos de pliegues y ángulos, no solo con fines estéticos, sino con la idea de hacer más rígida una chapa tan fina. Algo que, por cierto, consiguió con éxito. Un guiño a la modernidad eran sus faros cuadrados, tan innovadores que en algunos mercados de exportación no podían ponerlos y ponían cuatro faros redondos. Pero, lo más innovador y característico de este modelo era la llamada línea “Z” con la luneta posterior inclinada en sentido opuesto al habitual… El AMI 6 evolucionó con variantes de dos volúmenes con luneta tendida como os explicaba y Break, que fueron las únicas que se fabricaron en España desde 1966. Aunque este coche nunca se llamó AMI en España, ¿el motivo? Pues que una fábrica de galletas tenía registrado ese nombre… En 1970 aparece en AMI 8 llamado en España Citroën 8, muy mejorado, con una carrocería muy parecida, pero algo más estilizada renovada nada menos que por Robert Opron. Otras mejoras son los frenos de disco, la barra estabilizadora delantera, un interior actualizado y los cristales de las puertas delanteras descendentes. De este modelo, con ligeras diferencias, se fabricaron otras 50.000 unidades en Argentina. Como curiosidad no hay que olvidar al M35, una especie de AMI 6 con motor Wankel que su utilizó como banco de pruebas. La marca cedía coches a sus clientes, pero muy pocos los compraron. Hoy día valen un dineral. La extinción de la línea Z. Hubo más modelos con este tipo de línea. Por citar a los más importantes, en 1962 parece un casi desconocido para nosotros GSM Dart, que tuvo versiones muchas versiones de carrocería entre ellas un extraño coupé con Línea Z. Y menos raro es el Mercury Monterey de 1963, que tenía la luna trasera descendente. Y no me quiero olvidar de un espectacular prototipo, el Chrysler Turboflite… una auténtica rareza. Conclusión. Probablemente la aerodinámica se ha llevado por delante esta línea en Z, aunque os digo una cosa: Valdría la pena que algún fabricante tratase de superar este inconveniente y hacer un coche con esta línea… ¡por fin un coche diferente! Como lo fue el AMI6. Ya lo intentó Patrick Le Quément con el Megane II y el Vel Satis.

¡Bombazo! Fernando Alonso abandona el “plan” de Alpine para irse a Aston Martin, el penúltimo equipo en la clasificación del campeonato…¿Se va por dinero? ¿De verdad cree en el proyecto? ¿Quién se equivoca, Alonso, Aston Martin… o Alpine? Siempre digo que las historias hay que comenzarlas por el principio… ¡pues no! ¡esta vez la voy a comenzar por el final! No creo que Alonso se vaya a Aston Martin por dinero… bueno voy a matizar: No creo que Alonso se vaya a Aston Martin SOLO por dinero, pero… ¿y si fuese así, cuál es el problema? Alonso en el podio. Fernando Alonso, en este 2022, es el tercer piloto mejor pagado de la parrilla. Pero en Aston Martín Fernando cobrará más que en Alpine, donde cobraba 17,5 millones, y más que Vettel en el mismo equipo, que se llevaba unos 17 “kilos”. Su salario en su nuevo equipo a partir de 2023 rondará los 20 millones. Con ello estará en el podio de los pilotos mejor pagados con vistas a la temporada 2023 de la F1. Un honor que compartirá con otros dos campeones: Max Verstappen (Red Bull) y Lewis Hamilton (Mercedes). Precisamente, estos tres pilotos son los únicos de la parrilla que saben cómo se gana el título mundial. Se han quedado “solos” tras las “deserciones” de Kimi Raikkonen y Vettel. Hablemos de Alpine. Cuando no es un fallo de estrategia, es un error en boxes, una avería, un problema genérico de fiabilidad, los neumáticos o la siempre socorrida mala suerte. De los Grandes Premios que se han disputado hasta el momento en la temporada 2022 de Fórmula 1, en casi ninguno ha habido un fin de semana tranquilo para Alonso con especial problemática los domingos. Pero, ¿cuál es el mayor problema? Pues el mayor problema tiene nombre A522. Un monoplaza relativamente innovador e inicialmente competitivo, pero que está muy por detrás del Red Bull RB18 o el Ferrari F1-75. Además, en un año en el que McLaren es accesible y en el que Mercedes empezó como empezó… Alpine está en la misma 5ª posición que tenían en 2021. Insuficiente. Aston Martin: “Queremos preguntas incomodas”. Vamos con Aston Martin, para mí el que acierta porque Alonso es muy bueno evolucionando un coche y entendiéndose con los ingenieros. De hecho, la celebración del fichaje de Alonso por parte de la gente “de base” de Aston Martin ha sido sonada, pero sonada, muy sonada, los vítores y aplausos duraron más de 15 minutos. ¿Y qué busca Aston Martin en Alonso? Me gusta lo que dijo Mike Krack, jefe del equipo británico en relación a este asunto: “Buscamos preguntas incómodas” que ayuden a evolucionar el coche. La verdad es que entre estar en un equipo regular ganando 17 millones o en uno malo ganado 20 millones… ¿qué preferirías? Pero, aclaremos lo de malo: Mientras Alpine a veces deja entrever que podría dejar la F1, Aston Martin está construyendo una fábrica en Silverstone con nuevo túnel de viento, ha reforzado su alianza con Mercedes y ha fichado a ingenieros como Dan Fallows, ex jefe de aerodinámica de Red Bull y Eric Blandin, mismo cargo en Mercedes. Y quizás lo más importante, cuentan con un patrocinador al más alto nivel como Aramco, la petrolera saudí es la empresa más valiosa del mundo. Fernando Alonso, ¿cree en el proyecto? Y llegamos al tercero de este “Culebrón”: Fernando Alonso. Y con él acabamos rápido. En mi modesta opinión, hasta hoy, ha sido una especie de Carlos Reutemann, creo que le ha faltado acierto y paciencia para volver a estar en un equipo ganador. Sus equipos han sido: McLaren, Ferrari, McLaren de nuevo... y Alpine elecciones quizás discutibles desde que el bicampeón español de Fórmula 1 terminase su brillante etapa con Renault a principios de los 2000. Pero hay una cosa clara: Si Fernando Alonso es el tercero que más cobra en la parrilla de la F1 está claro que está considerado en el peor de los casos el tercer mejor piloto de la parrilla, ¿o no? Fernando ha fichado por dos años, que pueden ser tres si él quiere y si el coche se muestra competitivo. El propio Alonso ha recalcado que tiene la intención de “volver a ganar en este deporte”… veamos si esta vez su apuesta es la acertada… ojalá. Coche el día. Pues hablando de Renault y de Williams, ¡el Renault Clio Williams! El Williams era un Clio 16 válvulas mejor en todo, es chasis, en estética y sobre todo, en motor. Era un verdadero cochazo que iba de lujo… un mata gigantes.

¿Slow driving? ¡Si a mí me gusta correr! Estoy harto de ser políticamente correcto, y hoy no toca. Lo confieso, me encanta correr en coche. Y ahora está de moda el llamado "slow driving". Y me he enterado de que llevaba años haciendo eso, sin saberlo. Bienvenidos al podcast de los lunes de Garaje Hermético.

¡Marc Márquez a la F1 en 2024! Si piensas que este titular es un clickbait, te equivocas. Es, sencillamente, una propuesta. Y te digo una cosa, una propuesta más razonable de lo que crees. ¿No te convenzo? ¡Hoy vamos a hacer algo diferente! Porque hice este vídeo para Moto1Pro, pero luego pensé: “Seguro que este tema interesa en Garaje Hermético”. Y he pensado una cosa: Voy a poner cortes del vídeo original y luego voy a añadir comentarios desde el punto de vista del aficionado al automóvil más que a las motos… espero que os guste este “experimento”. No sé si saldrá bien, pero lo hacemos con todo el cariño del Mundo. En el video doy 10 argumentos para demostrar que la idea no es tan loca. Primero: Marc Márquez es joven. Alonso tiene 41 años y mira cómo va en F1, ¿le ves falto de reflejos? Sin duda sería mejor que Márquez tuviese unos años menos. Pero es cierto que no es lo mismo enseñar a llevar un F1 a un chaval que viene de los karts que a un pilotazo que derrapa a 200 km/h sobre dos ruedas. Creo que Marc es algo mayorcito para comenzar una aventura en la F1, pero no me parece un problema insuperable. Segundo: El problema de Marc es el riesgo de una caída. En este caso hay poco que añadir, porque todos lo sabemos: Correr en MotoGP equivale a irte al suelo poco o mucho, haciéndote poco daño o mucho… Por suerte, correr en F1 y en coche en general, es menos sufrido. Tercero: Tenemos la referencia de Rossi y Ferrari. Y Rossi sigue siendo una referencia. En su primera carrera de resistencia, con un Audi R8 él y su equipo comenzaron fatal, con penalizaciones que le retrasaron en la parrilla e incluso un accidente de un compañero de equipo. Pero Rossi, prácticamente en sus tandas, remontó casi 20 puestos. Sin penalizaciones habrían acabado en el Top Ten. Y era su primera carrera de resistencia.. y no olvidemos que Rossi tiene 43… Cuarto: ¿Alguien duda de que sería competitivo? Marc ya probó un Red Bull… y no lo hizo nada mal. Es cierto que se lo tomó con muchas calma, pues era un tema más de publicidad y marketing que deportivo. Seguro que, si hace la prueba pensando en su futuro, no se queda a 3 segundos del tiempo. La clave es una formación adecuada y seguro que eso, a Marc, no le iba a faltar. Quinto: Superar a Rossi. Aquí hay poco que comentar: Que Marc se pasase a la F1 sería un verdadero “tortazo” a Rossi, y si tiene éxito, un “mazazo”. Mientras Marc pelearía en la máxima categoría, a sus ojos, Rossi estaría jugando a las carreras en la resistencia. Sexto: Hay un récord imbatido en el Motorsport. Surtees no solo gano 7 Mundiales de motos y uno de F1, ganó en la Can-Am, los únicos coches que han llegado a ser más rápidos que un F1, os recomiendo ver el video que hicimos cobre ellos. Y además creó su propio coche de F1 y su propia escudería. Séptimo: Ha sido el camino de muchos. Es cierto que tanto en el periodo de entreguerras como en los primero años después de la guerra era muy típico que un aficionado a la carreras comenzase por las motos y si le iba bien, se pasase a los coches. Eso sucedía en todo el Mundo. En España tenemos un ejemplo magnifico, como es Salvador Cañellas, que comenzó en motos. Si preguntas por ahí quien fue el primer español en ganar un GP muchos te dirán que Ángel Nieto… pues no, fue Salvador Cañellas en Montjuic en 1968. Un pilotazo con moto, coche, rallyes, circuitos o conduciendo un camión. Octavo: No le iba a faltar un buen puesto, en la F1. No quiero ver cosas donde no las hay, pero el cambio de manager de Márquez le pondría mucho más fácil el camino hacia la F1. El anterior Manager, Emilio Alzamora, es un “hombre-moto”, que ha hecho un trabajo más que bueno, pero sin conexiones fuera de las dos ruedas. Pero el nuevo manager de Marc, Jimmy Martínez, es uno de los hombres fuertes de Red Bull en España… y no sé si sabéis que Red Bull tiene no una, sino dos escuderías en F1, el propio equipo Red Bull y Alpha Tauri… y por cierto en Alpha Tauri no están muy contentos con Tsunoda y Gasly… y hasta ahí puedo leer. Noveno: ¿De verdad es más difícil de conducir un F1? Esta quizás sea la clave de todo… ¿Es más difícil conducir una moto de MotoGP o un coche de F1? La verdad, no me voy a extender sobre el tema por una sencilla razón: Ya hemos hecho un vídeo sobre el asunto. Se titula “MotoGP vs. Fórmula 1… ¿qué es más difícil de conducir?” Honestamente, no me parece tampoco un obstáculo insalvable. Décimo: ¿Te imaginas que no lo hubiera intentado? Que Marc lo intentase creo que sería una fiesta para todos los aficionados al Motorsport. Si ganase un Mundial los “cocheros” no íbamos a poder aguantar a los “moteros” que dirían, “¡veis, veis como pilotar un coche es más fácil”. Pero si fuese al revés, pues pasaría lo mismo “¡veis, veis como pilotar una moto es más fácil”. Solo por este divertido pique valdría la pena que Marc lo intentase. Conclusión. Y ésta es la conclusión ¡vale la pena intentarlo! Coche del día Voy a elegir un coche fabricado por una marca de motos: El KTM Xbow, el primero, el de 2009, con chasis de carbono fabricado por Dallara y motor Audi. He probado poco ese coche… pero los pocos kilómetros que me hice con él bastaron para enamorarme.

En 1945 la directiva de Mercedes-Benz emitía un comunicado lacónico: “Daimler Benz ha dejado de existir”. Tal era el desastre tras la guerra. Sólo 7 años después Mercedes vence en Le Mans y en 1954 nace el Mercedes 300 SL “Gullwing”… Pocos coches, quizás ninguno, son tan míticos como el Mercedes 300 SL, más conocido por “Gullwing”, para los hispanos parlantes, “alas de gaviota”. Este coche, considerado por muchos el primer superdeportivo, supuso el renacimiento de la marca cuyas fabricas estaban en completa ruina, tras la guerra y los permanentes bombardeos de los aliados sobre las fábricas nazis. Mercedes y el nazismo. Hay una leyenda negra que planea sobre muchas marcas alemanas incluida Mercedes: Su colaboracionismo con los nazis y el uso de esclavos, muchos de ellos judíos, en sus fábricas. Audi ha reconocido, de forma valiente, muy valiente, que Richard Brunt, considerado el fundador de Auto Union, era afiliado al partido Nazi. Aunque para mí, más escandaloso es la relación con los nazis de la familia Quandt, dueños en su momento de BMW y accionistas mayoritarios en la actualidad.. Pero Mercedes era una referencia en capacidad de producción y tecnología y, por tanto, estaba en el centro de la diana de los nazis. Y lo pagaron muy caro, pues los bombardeos aliados devastaron las fábricas de las marcas destruyendo la mayoría de ellas casi en un 85 por ciento. De tener 20.000 empleados pasó a tener poco más de 1.000. No había materias primas, las infraestructuras de transporte habían desaparecido, en la mayor parte de Alemania el teléfono no funcionaba y no había suministros de agua potable y electricidad. Por eso la junta directiva lanzó ese escueto comunicado: “Daimler Benz ha dejado de existir”. El milagro alemán. Pero pasados esos momentos tan duros, los directivos de Mercedes, todos los empleados y todos los alemanes se pusieron manos a la obra para salir de esa situación. Y ya en 1946, Mercedes reanuda la fabricación en unas condiciones complicadísima, pero consiguen fabricar casi 600 unidades del Mercedes 170V anterior a la guerra. Y en 1951, solo seis años después de dar por “muerta” a la marca, la directiva de Mercedes decide tres cosas: Hay que volver a hacer coches de lujo, hay que volver a hacer coches deportivos y hay que volver a las carreras y a la F1. ¿Por qué “alas de gaviota”? Para poder tener el coche lo antes posible decidieron utilizar lo que ya tenían: El pesado motor 6 cilindros de la serie 300 junto con su cambio, diferencial y suspensiones. E inspirarse en el Jaguar XK 120, que a su vez era un BMW tomado como “botín de guerra”. La fórmula era usar una mecánica mas o menos “de calle” pero con un ligero y rígido chasis tubular y una carrocería aligerada. Para que el chasis fuese rígido, los laterales eran relativamente altos que impedía poner unas puertas “como Dios manda”. Los pilotos entraban y salían prácticamente por la venta y una pequeña abertura, gracias a que el volante era desmontable. Los ingenieros propusieron una idea: Ampliar el tamaño de las puertas y que se articulasen arriba: Acababa de nacer el “alas de gaviota”. Motor “tumbado”. Esas puertas son el rasgo distintivo del 300 SL que se ve. Pero hay otro que no se ve: El motor tumbado. Como os decía, Mercedes partió de un motor que ya tenía, el del 300, pero era un motor grande, no muy potente y pesado. Consiguieron aligerarlo y hacerlo mucho más potente, pero no hacerlo más pequeño: Con ese motor era imposible hacer un coche con el morro bajo y afiliado. O no. La imaginación al poder: Tumbaron el motor 50 grados hacia la izquierda y pusieron un cárter seco, con lo cual la altura bajo mucho y consiguieron un morro muy bajo y afilado. 12 de marzo de 1952. Casi por sorpresa Mercedes presenta a la prensa el 300 SL de competición. Era una noticia doble, por un lado, la presentación de un pura-sangre de carreras, por otra la confirmación de que Mercedes volvía a las carreras con su SL, para algunos iniciales de Sport Leicht o deportivo ligero, aunque en otros documentos se dice que es Super Leicth o súper ligero… lo mismo me da que me da lo mismo. La denominación existe incluso hoy día. Pocas semanas después comienzan las participaciones de los 300 SL en competición y llegan los éxitos. Su estreno fue a lo grande, en la Mille Miglia, territorio casi exclusivo de las marcas italianas. En su primera participación en competición el 300 SL fue segundo… pero ese fue el peor resultado del año, todas las demás carreras las ganaron. Incluidas las 24 horas de Le Mans, donde hicieron doblete. Max Hoffman y el 190 SL. Los éxitos en competición y su imagen, incluidas sus particulares puertas hicieron que, en muchos lugares del Mundo, pero sobre todo en Norteamérica, muchos clientes se interesasen por la posibilidad de comprar un SL “de calle”. Max Hoffman, tenía claro que un coche así tendría en éxito asegurado en los USA. Pero el comité de dirección no lo veía claro. Y diseñaron un coche digamos que “inspirado” en el 300 SL, pero más modesto y sencillo: El 190 SL, descapotable y sin “alas de gaviota”. Pero el éxito del 190 SL lejos de disuadir a la fábrica de no hacer un 300 SL de calle… consigue justo lo contrario. Y el 6 de febrero de 1954 se presenta en el Salón de Nueva York el precioso Mercedes 300 SL “Alas de gaviota”, mucho más bonito, en mi opinión, que el coche de carreras. ¿”Gullwing” o “Widowmaker”? Si no sabéis inglés, os lo traduzco: ¿Alas de gaviota o “hacedor” de viudas? Porque el 300 SL era un coche extraordinario… y extraordinariamente difícil de conducir. Su potente motor, su chasis y sobre todo su eje trasero hacían de este 300 SL un coche solo apto para expertos. Curiosamente el Roadster mejoró mucho en este sentido y, para mí, es mejor coche… pero esa es otra historia que contaremos en otra ocasión. Porque el verdaderamente mítico es el SL. Al final si descontamos prototipos y coches de competición apenas se fabricaron 1.500 unidades en 3 años, debido a las opciones de equipamiento y a las mejoras introducidas de forma continuada, se puede decir que todos diferentes entre ellos… y todos ellos diferentes a cualquier otro coche.

Si eres de esos malpensados que creen que las matrículas de los coches se inventaron para multar, pues… te recuerdo lo que dice el refrán: “Piensa mal… ¡y acertarás!”. Hay mucho que contar de las matrículas de los coches y motos, por ejemplo quién, cómo y cuándo se inventaron, como evolucionaron y algunas curiosidades. Velocidad: Todo es relativo. Al principio de la historia del automóvil era un invento caro con cierta mala fama, en esos tiempos y a mi modo de ver justa, de peligrosos y complicados, muy complicados de conducir. Y, sobre todo, extremadamente veloces. Antes de la llegada de los coches, lo más rápido que había eran los caballos. Un caballo al galope, puede aguantar unos 30 minutos y moverse a 25 km/h. Al trote aguanta más y va a unos 15 km/h y al paso… pues eso, al paso, alrededor de 8 km/h. Pero vamos a ver qué pasaba con otro invento, el ferrocarril. Baltimore and Ohio Railroad. Nos vamos a 1830 cuando se lanza una locomotora que en su momento era “la caña” y tenía hasta nombre: La “Tom Thumb”. La inauguración “barra” demostración, se hizo en un tramo de 21 km y para comparar, salía al mismo tiempo una carreta cargada y tirada por un caballo… ¿Sabéis qué paso? ¡Que llegó antes el caballo! Pero lo realmente importante es que el carro apenas cargaba unos centeneres de kilos y el ferrocarril cargaba toneladas… No olvidemos que los trenes iban por los raíles. ¿Qué quiero decir con esto? Que entonces, como ahora, a nadie en su sano juicio se le ocurría pasear o transportar cosas por las vías del tren. Iban por los caminos, caminos que tendrían que compartir con ese nuevo invento: El automóvil. “Máquinas endemoniadas”. Los coches, desde muy pronto y sobre todo con la llegada del motor de explosión, eran muy rápidos. Y compartían calles y caminos con los peatones, las personas que transportaban cosas en carretilla, a caballo o en carreta. Y enseguida cundió el pánico, los coches se convirtieron en máquinas endemoniadas que provocaban accidentes. Como decíamos al comienzo del automóvil su número era insignificante, pero se abarataron, se comenzaron a ver sus ventajas, se simplificó su uso, como hizo Ford en su modelo T, y ya empezaban a verse por los caminos. Y comenzaron los accidentes. Pero era frecuente que el automóvil que causaba el accidente, bien voluntaria o involuntariamente, después de un accidente se diese a la fuga. Ordenanza de Paris, 1893. Los franceses fueron los primeros que, en París, declararon obligatorio el uso de matrículas, que era una simple placa con un número, comenzando desde el 1… así de fácil. Tras Francia instauraron este innovador sistema Alemania y los Países Bajos. Y luego llegaron los EE.UU. de Norteamérica, siendo Nueva York el primer estado en declarar obligatorio su uso. Pero la verdad es que era un poco lío porque a ambos lados del “charco” eran las ciudades las que se encaraban del tema, cada una a su buen saber y entender, y las placas de matrícula las fabricaban los propios propietarios de sus coches, en chapa o en cuero, con una numeración siempre estándar… un verdadero lío. La primera placa en España. En 1900 nace en España el “Reglamento de coches Automóviles por Carretera”, vamos, el abuelo del código de la circulación. Y ese mismo año en Palma de Mallorca se expide la primera placa de matrícula, que identificaba un Clement que estaba a nombre del señor Josep Sureda i Fuentes. Por supuesto esa placa era la PM-1. Este sistema de una o dos letras para identificar la provincia y hasta seis números, estuvo vigente hasta 1971. Después llegó la legislación vigente entre 1971 y el 18 de septiembre de 2000 y se cambiaron por un grupo de cuatro números y hasta dos letras, o sea la primera sería por ejemplo de Madrid, la M-0000-A y la última, que no lo hubo, la M-9999-ZZ. Y en el 2000 se unificaron las numeraciones en toda Europa y las plazas contienen cuatro números, hasta tres letras y el identificativo del país. Cambia el color, pues por ejemplo los ingleses, entre otros, las prefieren amarillas. El futuro serán las matrículas digitales… ¡que miedo! Si meten un “chip” a tu coche no solo sabrán de quién es, sino donde está, a qué velocidad va… etc. Un capricho de 10.000.000$. Hay países, como gran Bretaña y sobre todo los EE.UU. donde se pueden personalizar las plazas y ligarlas no a un coche, sino a un propietario. Esto te permitiría que tu matricular contuviese tus iniciales, por ejemplo, pero da lugar a que determinadas placas con algún significado, como LOVE, WHY, ALOHA, ONE o F1 o un montón de ellos más, se coticen y alcancen cifras estratosféricas. La que está considerada la placa más cara de la historia es la del “muchimilonario” árabe, Saeed Abdul Ghaffar Khouri, que pago nada menos que 10 millones de dólares en USA porque su placa solo tuviese un número, sin letra: El 1.

Alonso a Aston Martin, ¿por dinero? Ha sido un bombazo. Fernando Alonso abandona el plan de Alpine para irse a Aston Martin, Aston Martin que es el segundo equipo en la clasificación del campeonato del mundo de constructores de Fórmula 1, el segundo, por la cola. ¿Se va por dinero? ¿De verdad cree en el proyecto? ¿Quién se equivoca, Alonso, Aston Martin o Alpine? De todo esto y mucho más vamos a hablar en este podcast, bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Algunos de vosotros me han acusado de que no me gustan los coches japoneses… otros de que no sé ni decir el nombre de alguna de las marcas japonesas… ¿Queréis saber la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad? Los coches japoneses son distintos, han sido aún más distintos y espero que sigan siendo distintos… ya veréis los motivos, que los hay y poderosos. Japón, un país muy particular… Japón es un país más pequeño que España, 377 mil, contra 500 mil km2, pero mientras España somos 47 millones de habitantes, habitante arriba, habitante abajo, en Japón son… ¡casi 4 veces más! En Japón hay 333 habitantes por Km2, mientras en España somos 94. Si lo comparas con México, con 64 o con tu tierra, Chile, con 25 o con Argentina, con solo 16, Japón esta que se sale… ¿Qué tiene que ver esto con los coches? Pero esa falta de territorio conlleva que están muy apretados, pero también una falta acuciante de materias primas que perdura hasta nuestros días. Como potencia industrial Japón tiene muchas ventajas: Mano de obra eficiente, disciplinada y en otros tiempos, barata; excelentes ingenieros; y una mentalidad de grupo y de competencia con otros países difícil de entender para los occidentales. Un poco de historia. La historia del automóvil en Japón arranca más tarde y con menos fuerza que en Occidente y, para entender todo bien, tiene un origen humilde. Como el país es muy pequeño, y los japoneses no es que sean muy grandes, los coches son muy pequeños. Y como no tienen petróleo, desde el principio, muy económicos de consumo. Invasión de coches USA. El mundo al revés. Porque en 1930 los fabricantes estadounidenses implantados en Japón, entre ellos Ford que construyo los modelos T y A, producían 20.000 coches al año en territorio japones mientras que todos los fabricantes japonese juntos manufacturaban apenas 500. Y el gobierno de Japón se defiende y en 1936 aprueba la Ley de Industrias de Fabricación de Automóviles, con el objetivo de romper el monopolio del coche americano. Las empresas constituidas con arreglo a esta Ley 1936 incluyen Toyota y Datsun, que acabará siendo la actual Nissan. La Guerra lo cambia todo. Parece que perder una guerra es un drama. Y lo es. Pero tiene sus ventajas, ventajas que aprovecharon tanto Alemania como Japón: La limitación o directamente la prohibición de tener un ejército. Tras la Segunda Guerra Mundial mientras Occidente y la extinta URSS gastaban recursos y dinero, muchísimo dinero, muchisísimo dinero, en mantener sus ejércitos y mantener carreras espaciales, alemanes y japoneses iban a lo suyo, a desarrollar su industria y su economía. El caso Toyoda. Sí, Toyoda y no Toyota, no es un error. Me voy a detener en esto. Toyoda la funda Sakichi Toyoda en 1918 como fabricante de maquinaria textil. Kiichiro, el hijo del fundador, hace un viaje por Europa y EE.UU. y vuelve entusiasmado con coches y su industria, y propone a su padre fabricar coches. Toyoda en japones significa “campo de arroz fértil” y además entendían que era difícil de pronunciar para los extranjeros y como la idea era exportar, deciden cambiar el nombre por Toyota. Producción disparada. En 1960 solo el 15 por ciento de los hogares japoneses tenía coche, pero 15 años después ya era el 75 por ciento. Las fábricas de automóvil se automatizan, se mejora la productividad y exportar se convierte en una cuestión de vida o muerte. Invasión…de coches. Y en esta tormenta perfecta, llega la crisis del petróleo de 1973, que da un impulso decisivo a los coches japoneses. Los coches americanos del momento eran grandes y gastaban mucha gasolina. Además, habían perdido en gran parte su capacidad de sorprender, tras años de una estrategia de más es mejor. Los defectos. Los coches japoneses eran fruto de las circunstancias de su país y de sus compradores japoneses y tenían sus peculiaridades. Vamos a verlas. -Lo más moderno es lo mejor. Esto es norma para los japoneses… -Su habitabilidad era escasa… -Estética o muy simplona o muy manga. -Interiores sosos, muy sosos. -Depósitos de combustible pequeños. -Motores económicos, pero poco potentes al principio... ¿Y qué es lo mejor? Sin duda, de lejos, lo mejor de los coches japoneses en su calidad de fabricación. ¿Me gustan o no me gustan? Por supuesto que me gustan los coches japoneses. He tenido varios y tengo uno en la actualidad. Curiosamente las marcas que más me gustan, por orden alfabético, son Honda, Mazda y Toyota. Pero no he tenido ni un Honda ni un Toyota… y me encantaría porque son marcas para mí con mucho encanto y en el caso de Toyota, de las pocas que sigue ofreciendo modelos coupé muy a tener en cuenta. Coche del día. No fue mi primer “japo” pero sí el que más ilusión me hizo. Me refiero a mi precioso Nissan 350Z, “el Porsche de los pobres” como le llamó una amiga mía con ánimo de ofender… y sin conseguirlo.

Definición de Infoentretenimiento: “Se denomina así al dispositivo de un vehículo que concentra en un solo elemento y en una pantalla funciones relacionadas con los sistemas que proporcionan información, comunicación y entretenimiento”. Y yo me pregunto, ¿es necesario? ¿Es bueno? Por mi parte…. ¡A la mierda el infoentretenimiento! No voy a empezar este vídeo con una frase mía, sino con unas líneas de una empresa británica dedicada a impartir cursos de perfeccionamiento de la conducción y que en referencia a los sistemas de infoentretenimiento dice: “Diseñados con la intención de hacer que la conducción sea más segura, estos sistemas han hecho justo lo contrario y han aumentado el peligro de la conducción distraída”. La pregunta es, ¿porque los fabricantes se empeñan en seguir este camino? Cada vez, más. Es una cantinela que se repite y se repite a cada presentación de un nuevo coche: La hiper-conectividad, los amplios y potentes sistemas de infoentretenimiento y el tamaño cada vez mayor de las pantallas, y digo en plural porque en muchos casos la instrumentación ya no es tal sino otra pantalla más… Ya no se habla del tipo de suspensiones, ni del sistema de frenos o de cómo es el cambio y menos aún de la potencia, nada de nada, porque si tienes poca, malo, pero si tienes mucha, peor… Eso es parte del pasado. Parece que solo importa el tamaño, cuanto más grande y alto, sea el coche, mejor; el número de colores con los que puedes iluminar el interior del coche de noche, que la mayoría de modelos ya superan los 10 colores distintos, la conectividad, el infoentretenimiento y, sobre todo, el tamaño de la pantalla. El caso Tesla. En este sentido los de Tesla son más listos, o al menos, más coherentes. Ellos dicen: “El sistema de infoentretenimiento de Tesla es uno de los más avanzados del mercado. Una plataforma que puede contar con pantallas realmente generosas y en las que puedes ver Netflix y YouTube, y tienes la posibilidad de jugar con algunos videojuegos directamente desde el volante del automóvil”. Realmente tiene sentido que Tesla apueste por la conducción autónoma, para que puedas ver la tele o YouTube o jugar a un video juego… Distracciones: Lo más peligroso. La principal causa de accidentes, nada menos que 1 de cada 3, son las distracciones. Pues bien, según varios estudios y en concreto uno muy bueno de la Asociación Canadiense de Automovilistas, se denuncia la peligrosidad de estos sistemas por varias causas: La primera de ellas, algunos conductores están hasta 16 segundos, no es un error, 16 segundos, mirando las pantallas… Los tiempos de reacción ante un imprevisto, mientras manejamos una pantalla táctil, aumentan entre el 53 y el 57 por ciento. La mayoría de estos sistemas requieren una elevada atención, aunque su manejo se haga, ¡ojo a este dato! a través de comandos de voz. Y es que algunos sistemas no son sencillos de manejar. Por ejemplo, poner una dirección en el navegador puede llevarnos hasta 40 segundos, insisto, aunque lo hagamos con comandos de voz. Y, una reflexión, ¿de verdad necesitamos ver una serie, una película, videos de Tiktok, o hacer una lista de Spotify mientas conducimos? Yo creo que no… Conclusión. Me he dejado algunas cosas: -Exceso de información, que distrae y marea, como la Hyperscreen de Mercedes. -No hay estandarización, parece mentira que las marcas no se pongan de acuerdo. -El software en general está mal planteado, con subpantallas solo aptas para informáticos. -Las funciones táctiles son peores que los botones, porque como no son reactivos, no tienes claro cuándo los has pulsado y cuando no. Creo que no hay nada como la sabiduría popular… y en eso mi madre andaba sobrada y siempre decía que “la virtud está en el equilibrio”: Yo creo que estos sistemas pueden estar bien si se diseñan y se usan con tino. Creo que hay cosas que sobran y que otras, que no sobran, se debían simplificar y mejorar. Lo de los comandos de voz, está muy verde y hay conversaciones entre el conductor y el navegador que son para grabarlas… Y, en cualquier caso, sigo pensando que unos buenos frenos y una suspensión de calidad a mí al menos me interesan más que el tamaño de la pantalla táctil de un coche y si puedo elegir entre 15 tonalidades distintas de iluminación exterior… ¿soy un rarito? Coche del día. El Citroën Visa GTi de 115 CV. ¿Por qué? Primero porque era un coche que me encantaba, era un “patito feo” porque el patito guapo era el Peugeot 205 GTi. Pero cuando conducías ese VISA se convertía en cisne… Y luego porque fui a ver una carrera al circuito urbano de Alcañiz y para probar el coche, en vez de volverme a Madrid por “la directa” me fui por Vinaroz por el parque natural de la Tenencia de Benifassar… sin GPS, preguntando a la gente y mirando los carteles.

Hay quienes dicen que Pedro de la Rosa no tuvo las oportunidades que se merecía. Hay quienes dicen que las tuvo y no las aprovecho. Hay quienes incluso comentan que es “demasiado buen tío” para ser piloto de F1… Voy a desmontar algo que para mí es una leyenda urbana y que en ocasiones me “cabrea”, eso de que Pedro es “demasiado buen tío para ser piloto de F1”. Ganar todo. Siempre se dice que la receta del éxito para llegar a la F1 es ganar todos los campeonatos en los que participes…. Una regla que Pedro siguió al pie de la letra desde el principio. Debuta en 1989 en la Fórmula Fiat con el equipo de la FEA “Ofensiva Uno” y gana el Cto. Pasa a la F-Ford española en 1990 y gana en su primera temporada. Eso mismo año corre algunas pruebas del británico de F-Ford, en el que destacó Senna en su momento, y hace 2 podios en 6 participaciones. En 1991 salta a la F-Renault Española y hace cuarto, para ganar en 1992 en España y en Inglaterra, haciendo doblete. En 1993 y de la mano de la Federación española de automovilismo participa en la F-3 británica dentro del equipo Racing for Spain, terminando 6º con tres podios. En 1995 emigra a Japón para participar en la F3 japonesa y en su primer intento no gana el campeonato… ¡arrasa! Pues gana 8 de 9 carrera. Participa en la Fórmula Nippon casi una antesala de la F1, donde en su segundo año en 1997 vuelve a arrasar. Por la puerta de atrás. En 1998 el equipo Jordan lo ficha como piloto probador. Muchos dicen que es una forma de entrar en la F1 por la puerta de atrás… Compañero de Verstappen. Pedro, fiel a su estilo, debuta con gran éxito: Un punto en su primera carrera. Y muchos diréis, ¿un punto es un gran éxito? En el 2000 continua en Arrows, pero su compañero cambia y sería Verstappen… Jos, el padre del actual campeón del Mundo, Max. Puntúa en dos ocasiones y acaba 16º, por detrás de Jos. Niki el “entrometido”. Para 2001, Pedro no tiene asiento en la F1. Arrows pierde a Repsol y prescinde de Pedro, que ficha como piloto de pruebas de Prost Grand Prix. Pero Niki Lauda se entromete. Niki era consciente de la valía de Pedro y consigue, una vez comenzada la temporada, que le fiche el equipo Jaguar, un proyecto prometedor. El mejor momento. Y en 2005 llega el que quizás sea uno de los mejores momentos de Pedro como piloto, cuando por una lesión de Juan Pablo Montoya, Pedro se convierte en piloto titular en el GP de Baréin, un circuito que no conocía. Acabó quinto, pero consiguió la vuelta rápida en carrera, un récord que, a día de hoy, julio de 2022, sigue vigente. Con la sorpresiva retirada de Montoya, que se va a “hacer las américas” a la NASCAR, algo que nunca entenderé, Pedro se convierte en 2006 en piloto oficial de McLaren. Consigue un segundo puesto el GP de Hungría, dos quintos en Turquía y China y termina el 11º sin haber hecho la temporada completa… la cosa pintaba bien. El vendaval Alonso. ¿Perjudicó Fernando Alonso a Pedro de la Rosa? Pues sí y no, Sí, porque en el fondo le quinto el sitio en McLaren en 2007. No, porque los Mundiales de Alonso habían hecho la F1 mucho más popular en España y, de rebote, a Pedro un piloto quizás más interesante. Aunque se podría decir que realmente quien quito el asiento a Pedro fue Hamilton. Llega Sauber. Sus excelentes resultados, cuando tuvo oportunidad de competir, su magnífico trabajo como piloto probador y la facilidad con el trato, hico que Pedro estuviese a punto de fichar por varios equipos, como el propio McLaren o el Force India. Pero al final fue Sauber quién le ficho… Pirelli y HRT. Pero Pedro consigue seguir ligado a la F1. Dadas sus grandes cualidades Pirelli le ficha como probador para sus nuevos neumáticos. A finales de 2011 arranca un proyecto muy ilusionante para todos los españoles, ¡el primer equipo español de F1!, HRT (Hispania Racing Team), del que Pedro será piloto oficial… El final de su carrera como piloto de F1 lo hace nada menos que en Ferrari donde hizo como siempre una magnífica labor como piloto probador. Y no me olvido su labor como presidente de la Asociación de pilotos de F1 en dos ocasiones. Conclusión. Un palmarés envidiable antes de llegar a la F1, prácticamente 4 temporadas como piloto oficial en equipos de F1, un podio, muchos puntos, sensacionales actuaciones y una ingente labor como piloto probador en equipos de tanto prestigio como Ferrari o McLaren… eso está muy bien, pero tiene más mérito si añades que en un mundillo tan complejo, competitivo y no siempre muy respetuoso como es la F1, no encontrarás a nadie que te hable mal de Pedro de la Rosa. Pedro ha dedicado su vida a la F1. Siento un piloto rápido, sensible, con mentalidad de trabajo en equipo, competitivo con coches que no son F1, como los GT… ¿por qué no se ha dedicado a la resistencia? ¡Que grandísimo piloto de resistencia nos hemos perdido!

¿Puede subir la gasolina a 3 euros? Según muchos "expertos", con comillas, con muchas comillas, la gasolina en España a finales de este mes de agosto iba a costar 3 euros o más. Ya hemos llegado a finales de agosto, y el precio de la gasolina está claramente por debajo de los 2 euros. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

No me digáis que soy malo por llamar al Renault 14 el “coche pera”… Porque fue una idea, mala idea, de la propia Renault. Muchas cosas salieron mal para que este coche, sucesor del R12 y mucho mejor que él, no triunfase… y para que nunca viese la luz su versión coupé. No nació para competir con el Volkswagen Golf, sino con la idea de superarlo. Ahí es nada. Pero esa era la meta del director de Renault, Bernard Hanon quien no escatimó recursos. Renault en los años 70. La gama de Renault en 1970 gozaba de un gran éxito, pero excepción hecha del Renault 5, nacido en 1972, se había quedado anticuada. Hablamos de los R4, R6, R16 y del R12 y sus derivados deportivos, los R15 y R17, sin olvidar que al R8 llegó hasta el 71 en Francia y 1976 en España y México. En el segmento medio, el de mayores ventas, el R12 ya era un dinosaurio, aunque se vendía bien y tenía mucho prestigio… y tuvo algunas segundas vidas como Dacia y en mercado de América de sur. ¡Más madera! Había que pararle los pies, mejor dicho, las ruedas, al VW Golf y a todo lo se le venía y desde Renault se pusieron en marcha. Hanon pidió a Robert Broyer, diseñador del R12, que diseñase su sustituto, pero pensando en el Golf, es decir, con dos volúmenes. Y como Renault tenía prisa hizo algo hoy en día muy frecuente, pero que no lo era tanto en esos años: Llegar a un acuerdo con una marca rival, concretamente Peugeot, para desarrollar un moderno motor que acabaría siendo usado más por Peugeot que por Renault. Recibimiento frío. Hemos tenido en esta serie de coches incomprendidos coches como el #Fiat Multipla o el AMC Pacer, coches que causaron rechazo desde el principio… pero no dejaron indiferente. Eso de que se hable de ti, aunque sea mal, también pasa en los coches. El R14 no causó rechazo, fue peor, causó cierta indiferencia. El R14, incluso por dentro, a muchos les parecía “demasiado moderno” a otros, simplemente soso… como era el caso de su salpicadero. El ”coche-pera”. Y entonces a un “brillante” -con comillas- ejecutivo-creativo publicitario se le ocurrió una idea extraordinaria: Comparar al R14, que se vendía en un verde “pera” con una pera. ¿Con que objetivo? No se sabe. A lo mejor ese día este creativo no se había tomado su medicación, pero lo cierto es que esta publicidad salió adelante. ¿Y qué pasó? Que se retiró enseguida. Pero el daño estaba hecho. Los clientes, no veían esa forma de pera como una solución de diseño destacable, más bien lo interpretaban como una prueba de falta de solidez y seriedad. Al final se quedó con el mote, que rebasó Francia para llegar a otros países. Convivió cuatro años con el R12, al que apenas superaba en ventas y antes de siete años fue sustituido por el R11 y luego por el 9. Su produjeron en algo más de seis años casi un millón de coches… ¿Puede considerarse en fracaso? Hombre si te digo que del VW Golf I se han fabricado 7 millones de unidades, desde 1974 hasta 2009, cuando cesó su fabricación en Sudáfrica, pues sí. Todo es relativo. España: Más de lo mismo. La vida del R14 en España fue todavía más breve, pues no apareció hasta 1976, cuatro años más tarde, pero eso sí, era Made in Spain. A pesar de los esfuerzos de la marca, el R14 lo tuvo peor en España, un mercado mucho menos maduro y donde los coches de 2 volúmenes, pese al Golf, se perciben como “menos coche” que un tres volúmenes. ¡Hubo un coupé! El proyecto 121, que era la clave interna del R14, contemplaba una versión coupé, parecida a un Hunting Break o Shooting Brake, como más os guste… “coupé de caza” para entendernos. En 1974 François Wasservogel, propuso este concepto de un "shooting brake" basado en el R14 que entonces se estaba industrializando. Se piense en Ligier para hacer esta carrocería, pero suceden dos cosas: Una la crisis de petróleo no invita a lanzar coupés, aunque sean modestos. La otra, que se acaban de remodelar los R15 y R17… así que iba haber una rivalidad interna. Se decide dejar el proyecto para más adelante, pero el escaso éxito del R14 aconseja no liarla más. Una curiosidad, para este modelo se preveía la denominación R9, por ser impar, como los otros coupés y de una numeración inferior, que debía dar idea que se situaba por debajo de los otros modelos deportivos. Conclusión. ¿Mereció este modelo semejante “maltrato” por parte de los compradores? Pues sin duda no. Honestamente, creo que no era un producto redondo que, si tren delantero McPherson no estaba bien resuelto, que faltaban versiones más prestacionales que sí tuvieron sus rivales, entre ellas el Golf GTi, que la estética no cautivo y que la publicidad fue en error de bulto… pero, dicho todo esto, no era un mal coche, ni mucho menos. Y, en mi opinión, en este momento, precisamente porque no tuvo éxito, porque se fabricaron, pocas unidades y se mantienen aún menos, es una buena pieza de colección.

Alguien se debía de dar cuenta de que los radares no son eficaces para evitar accidentes. De que la policía de carretera sería más eficaz ayudando que persiguiendo a los conductores. De que los automovilistas somos más víctimas que verdugos… Vamos a desmontar unas cuantas mentiras sobre la vergonzosa gestión de los límites de velocidad. Los límites de velocidad y los radares que los controlan, en España, son un negocio y además no son eficaces para reducir la siniestralidad. Pero esto no es una opinión, os lo voy a demostrar de forma fehaciente con datos y argumentos. He dejado dos de ellos, incontestables, para el final… 1. La velocidad: Lo más peligroso. Una de las mentiras más gordas que nos quieren vender. En este vídeo insistiré en varias ocasiones en que la propia DGT no se lee sus propias estadísticas. 2. Respeta los límites, no tendrás accidentes. Pues no. La diferencia entre ir a 120 km/h o a 130 km/h no es ir seguro o inseguro… como mucho irás un 8 por ciento más inseguro. 3. Los españoles no respetan los límites. Otra mentira. Y gorda. Solo un 17 por ciento supera los límites y solo un 2 por ciento, un triste 2 por ciento, supera lo que según la DGT son velocidades peligrosas… 4. Los límites evitan la “velocidad inadecuada”. Analicemos que es eso de “velocidad inadecuada”. Es una velocidad que resulta peligrosa para las condiciones de la vía, ojo a este dato, AUNQUE ESTE POR DEBAJO DE LOS LIMITES DE VELOCIDAD. 5. Más velocidad, más accidentes. Insisto: Se ve que la propia DGT no lee sus propias estadísticas. Es muy llamativo si comparas, por ejemplo, 2004 y 2007: Dos años con una velocidad media en vías rápidas casi idéntica, 117,2 y 116,5 pero con 494 fallecidos en vías rápidas en 2004 y 140 menos víctimas en 2007… más claro agua. 6. No hay que fomentar los peajes. No os voy a aburrir con cifras, pero por hacerlo fácil, según la DGT la velocidad media en las autopistas de peaje es como unos 10 km/h mayor que en las autovías convencionales… pero hay muchos menos accidentes. La ecuación en este caso es sencilla: Si circulando 10 km/h más rápido en las autopistas de peaje hay menos accidentes, ¿no sería evidente que se debía de subir el límite de velocidad de estas autopistas esos 10 km/h? 7. Los radares los ponen por nuestro bien… Claro. Y lo de recaudar es porque no les queda otro remedio. Por eso no dedican muchos recursos a los radares… como diría mi hijo, es “¡eufemismo!”: Este año la DGT cuenta con 34 motos camufladas, 545 coches camuflados, 780 radares fijos, 23 drones y 10 helicópteros… 8. Los ingresos generados son los automovilistas. Esta afirmación es cierta y contablemente el dinero que generan los radares de la DGT se supone que va a financiar la propia DGT. Pero a nadie se le escapa que, cuando se hacen los presupuestos generales este efecto se tiene en cuenta. 9. Los límites, la mejor solución. Pues va a ser que no. Porque se da una circunstancia curiosa: Disminuye más el número de víctimas que el número de accidentes. La ecuación es sencilla: Si la velocidad media de unos años a otros es similar, sigue habiendo un número parecido de accidentes, pero menos víctimas, ¿cuál es la causa? ¡Está claro! ¡Que los coches son más seguros! 10. Más control, menos infracciones, menos accidentes. Esto es la traca final y la prueba de que la propia DGT ignora lo que nos cuenta cuando analiza las estadísticas. Agárrate: Según la DGT alrededor del 60 por ciento de los accidentes de tráfico no están relacionados con ninguna infracción. ¡Toma ya! O sea que, en vez de perseguirnos a los conductores como delincuentes, parece que sería mejor ayudarnos como usuarios… ¡parece evidente! ¡Los conductores somos víctimas, no verdugos! Conclusión. Para mí sería ésta, insisto, los conductores somos víctimas, no verdugos. Víctimas de unas carreteras mejorables, de unos exámenes absurdos, de una persecución a la velocidad injusta e ineficiente, de un tsunami de impuestos que no revierte en nosotros, de falta de controles de alcoholemia, de una Guardia Civil de Tráfico a la que la no dejan hacer lo que es su verdadera vocación y lo que mejor saben hacer que es ayudar y no sancionar, o unos directores de la DGT que son políticos de bajo perfil y no técnicos, víctimas de una falta imperdonable de apoyo a los cursos de reciclaje..… y así podría seguir, pero se nos acaba el tiempo. Coche del día. ¿Qué os parece el Toyota Supra Bi-Turbo de la 4ª generación aparecido en 1993? Con su motor de tres litros, con dos turbos, 330 CV y propulsión trasera, era un verdadero aparato. Y muy bonito. Recuerdo cuando lo probé…

¿Sabes qué pasa en tu motor cuando aceleras? Que el coche corre más… sí, pero ¿por qué? que entra más combustible, sí, pero ¿cómo? Que el motor sube de vueltas, sí, pero, ¿cuánto? Parece una pregunta fácil, pero os aseguro que no todo el mundo la sabe. A veces, hay que explicar lo que parece evidente. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join “Es brutal, pero funciona”. El señor Otto, montó su motor en un granero e intentó ponerlo en marcha. Y arrancó. Y comenzó a subir de revoluciones… al señor Otto no le pareció necesario poner un sistema de lubricación, ni un sistema de refrigeración, ni siquiera un acelerador… así que el motor subió y subió de vueltas hasta literalmente, estallar. Y es en ese momento cuando se dice que el señor Otto dijo la famosa frase de “Es brutal, pero funciona”. Acelerador y carburador. Estos primeros motores funcionaban con carburador y el acelerador era simplemente una tapa móvil, que técnicamente se llama “mariposa”. Pero, ¿sabéis cómo funciona un carburador? Pues como el frasco de colonia de tu abuela, ese que apretabas y lanzaba la colonia pulverizada… En resumen: El motor succiona aire y al abrir el acelerador entra más gasolina, las explosiones con más fuertes y el motor ofrece más potencia y sube de revoluciones. Lo que pasa es que con un carburador para conseguir la famosa mezcla estequiométrica no es fácil y depende sobre todo de un sistema de agujas y chiclés no muy preciso. Los carburadores hoy día prácticamente no se usan, porque es mucho mejor el… Sistema de inyección. Seguimos con los motores de gasolina. Todos esos problemas se han solucionado con la inyección, que puede ser directa o indirecta. ¿Y en qué se diferencian? La inyección al principio fue mecánica, como la Kugelfischer de mi BMW 2002 Tii y luego electrónica. En ambos casos lo que tienen es una o varias bombas de alta presión, unos conductos hasta el inyector, el inyector calibrado y un sistema para inyectar más o menos cantidad de combustible. La inyección tiene dos grandes ventajas: Primero, consigues que la mezcla sea muy precisa, porque mides la cantidad de aire e inyectas la gasolina precisa y, segundo, consigues que la aceleración sea inmediata, no como con el carburador. Muchos pensaréis que los Diésel son igual… pues si piensas así, te equivocas. ¿Por qué? Diésel: Exceso de aire. Porque en los Diesel no hay mezcla estequiométrica que valga, cuanto más aire mejor. Metes mucho aire, lo comprimes y luego, en función de la potencia que quieras, inyectas más o menos combustible. Porque, recordad, los motores de gasolina son de “explosión” y los Diésel de “combustión”. Muchos me habéis preguntado qué es eso del Common Rail, que antes se comentaba a menudo y que ahora tienen prácticamente todos los motores Diésel. Ya sabemos qué pasa cuando aceleramos un coche, pero ¿sabes acelerar? No tan sencillo. Muchos diréis, “¡Claro que sé acelerar! Piso a fondo el pedal derecho y ya está”. Pues no, no es tan sencillo. Os voy a dar algunos consejos. Acelera y desacelera con suavidad, te lo agradecerá el coche, el consumo y tus ocupantes… y no te creas que irás más lento. No enredes. ¿Qué quiero decir con esto? Pues que evites lo que en competición se llama “acelerador pulsante” y que es malo en los coches de calle y muy malo en los de competición. Usa la relación de cambio adecuada. De esto depende no solo la eficacia de la aceleración, sino el consumo y la vida del motor. Acelerar a fondo en marcha muy largas es muy malo. Subir demasiado de vueltas no siempre es rentable pero siempre hace que gastes más. Es importante que sepas o descubra donde está en tu motor el par máximo. ¿no sabes qué es el par máximo? Te lo explico. Y no puedo evitar recordar el consejo de mi padre, que decía siempre “lleva el motor alegre” sin tirar muy alto de vueltas, pero sin ir con marchas largas a muy poco régimen. ¡Ojo! que esto, en los motores modernos ha cambiado mucho y son motores que tiran de desarrollos muy largos. Conclusión. Bueno, creo que ha quedado un video interesante. Siempre procuro encontrar el equilibrio entre que el contenido sea entendible para todos y que los que más saben no se aburran. Espero haberlo conseguido. Coche del día. ¡Clarísimo! El Seat 124 Sport 1.600. ¿Por qué? Porque este motor de 1.600 cm3 daba 110 CV gracias a dos enormes carburadores Weber Bressel 40 de doble cuerpo que eran una locura para los mecánicos… pero que bien puesto a punto hacía de este motor una maravilla. Y del coche, un tiro, y más en los años 70 en España.

Tesla, el chóped, el jamón y el Seat Ibiza. Publicamos un vídeo titulado "Tesla, una estafa", y como suponía, ha dado mucho que hablar. Y por eso hago este podcast; que es una especie de homenaje a todos aquellos que habéis hecho comentarios bien argumentados, desde diferentes tribunas, ya sean a favor o en contra, eso es lo mismo. Y de paso, vamos a aclarar algunas ideas. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

“Desde la #FIA siempre se ha buscado lo mejor para su "categoría reina". Por eso, coincidiendo con el final del Campeonato de F1 2022 anunciamos el nuevo reglamento para la F1 2024, mucho más liberal técnicamente, pero muy exigente en cuanto a seguridad, emisiones y presupuestos. El año 2023 será un año de transición. El 2024 será el primero de una nueva era”. París, 20 de noviembre de 2022. ¿Os gusta esta nota de prensa de la FIA? Seguro que sí… ¡Ojalá fuera cierta! Ya sabéis que en este canal vuestros deseos son órdenes. Y en los comentarios sobre “F1 de 6 ruedas… o más” hablamos de cómo sería una Fórmula1 sin tanta prohibición, fuisteis muchos los que pedisteis que hiciésemos ese video de historia ficción… pues aquí lo tenéis. Pero, antes de ver cómo sería esa F1 libre que nos hemos inventado y que os adelanto que mola un montón, vamos a hacer un repaso de las cosas que se han prohibido en la F1, cuándo y por qué motivo… esto nos va a ayudar mucho para desarrollar ese nuevo reglamento 2026... 1. Alerones móviles (1968) Chaparral y Jim Hall fueron lo que se tomaron en serio esto de los alerones. Pero Colin Chapman el primero que los utilizo en la F1 en uno de sus Lotus 49 en el GP de Mónaco de 1968. Y con éxito. 2. Seis o más ruedas (1976) En 1976 Tyrrell presentó su revolucionario monoplaza de seis ruedas en el Tyrrell P34. Mucha broma al principio, pero los buenos resultados hicieron que varios equipos copiaran la idea. 3. “Fan-cars” (1978) Brabham y Gordon Murray estaba hartos de los repetidos triunfos de Lotus y sacaron el as que tenían bajo la manga: El BT46B “aspiradora”. En la siguiente carrera, el GP de Suecia de 1978, Niki Lauda arrasó con este coche. 4. Efecto suelo con faldillas (1982) Ahora se vuelve a utilizar el efecto suelo que debutó con Lotus 78 más conocido como el “coche ala”, pero las faldillas siguen prohibidas. Estas faldillas deslizantes sobre el asfalto y flexibles convertían el fondo del monoplaza un canal casi estanco. 5. Suspensiones electrónicas (1992) El Williams FW14B, diseñado por Patrick Head y Adrian Newey fue el coche más técnicamente más avanzado de su época, a principios de los 90. Su sistema de suspensión activa mantenía la altura del coche estable y mantenía una distancia al suelo perfecta. 6. Mass Damper (2006) En 2005 los coches mantenían el morro demasiado pegado al suelo, por lo que el efecto rebote del coche era acentuado. Renault busco una “vieja” solución con su Mass Damper, un muelle dentro de un cilindro con una masa, a modo de amortiguador. 7. Motor: Todos igual (2014) No ha cambiado mucho el reglamento desde la introducción de los motores híbridos en 2014. Ahora son todos V6 a 90 grados, de 1,6 litros, con turbo, y limitados a un máximo 18.000 rpm. 8. Combustible (2022) La F1 actual usa el llamado combustible E10 que es gasolina de alto octanaje con un 10% de etanol sostenible. En la actualidad el límite por G.P. es de 110 kilos. 9. Neumático: Suministrador único (2022) En 2022 los F1 usan llantas de 18 pulgadas que sustituyen a las 13 pulgadas que hacían parecer antiguos a los F1… ahora llantas de 13 no llevan ni las furgonetas. Por una parte ese alto perfil hacia de “suspensión” pero impedía poner frenos grandes de verdad. 10. El “nuevo” reglamento (2026) Llegamos a nuestra historia ficción. Nos ponemos en el lugar de la FIA y pensamos en cómo debe ser la F1 del futuro. Muy sencillo: Segura, eficiente, competida, tecnológicamente muy avanzada y que esos avances llegasen a nuestros coches de cada día. Vamos con la seguridad: La F1 ha avanzado mucho en este sentido, pero creo que lo sensato es que los F1 pudieran ser cerrados, el paso lógico y natural tras el Halo, habría que ser aún más exigentes en los crash test. Si queremos que sea eficiente, nada de gasolina “especial”, gasolina como la que tú o yo podemos comprar y un límite a 110 Kg. Que lo consigan con un V6 o un V12, con motor hibrido o normal, con un motor de 2 o de 4 tiempos, da lo mismo. Para mantener la competitividad, o sea, la igualdad, el camino es la limitación del presupuesto. Pero vamos con el meollo del tema, lo que a ti y a mí nos preocupa: Si quieres que sea tecnológicamente muy avanzada… ¡pues deja libertad a los ingenieros! Da igual ni si lleva un ventilador que lo pegue al suelo o no, o unos alerones que tengan una parte móvil o no… ¡si ya la tienen! Bastarían unas medidas máximas, un peso máximo y detallar tamaño de alerones y ruedas… ¡y ya está! Muchos diréis: ¡pero correrían demasiado! Pues aumenta el peso y los lastres o baja los kilos de gasolina… pero no coartes la libertad de los ingenieros, porque la F1 siempre fue una competición de tecnología… ¡volvamos a esa época donde había coches que nos sorprendían!

A los que nos gustan los coches no nos gusta cuidarlos: Nos gusta mimarlos. No solo es para que estén bien, envejezcan menos o mantengan su valor: Es que, simplemente, disfrutamos con ellos. Os doy 15 trucos sencillos, algunos más conocidos y otros menos, para mimar vuestro coche y disfrutar más de él… ¡No te pierdas este vídeo! Porque es un “Reality Show” dónde vamos a hacer algo nuevo y que no hemos hecho nunca… ¡Rodrigo me va a juzgar a mi! Yo diré los trucos y él me dirá sin son buenos o malos. Me voy a arriesgar a que me dé caña. Y ¡ojo! su veredicto no está "guionizado"… ya lo he dicho, es un Reality Show. Mi coche está siempre impecable, siempre con niveles y presiones en orden y por supuesto con las revisiones hechas no cuando toca, sino antes… me va a dar pena venderlo… ¡Os he dado una exclusiva casi sin querer! Estoy pensando en cambiar de coche… ya os contaré. De momento, interesados, mandarme ofertas, mejor en el área de socios. ¡Es broma! Lo de las ofertas, lo de que estoy pensando en cambiar de coche, no. Vamos con esos 15 trucos. 1. Presión de la rueda en la llanta. 2. Abrillantador salpicaderos. 3. Cuida las gomas y las juntas. 4. ¡Usa champú! 5. Aceite tipo “3 en 1” 6. Contact cleaner para Llantas. 7. Paños de micro fibra. 8. Capota húmeda y sin jabón. 9. Vinilo en partes delicadas. 10. En Rampas, dirección girada. 11. ¿A qué lado está el tapón? 12. Espejo exterior y bordillos. 13. Aire mejor que ventanillas bajadas. 14. Llaveros flotantes. 15. ¡Y mira la presión! Y ahora… ¡vamos a hacer recuento! ¿Cuántos votos positivos y negativos me ha dado Rodrigo? Tendréis que ver el vídeo… Coche el día. Esto oyendo ya a Rodrigo diciendo “otra vez” “ya lo has elegido unas cuantas veces” “te repites más que la morcilla”… ¡pero me da igual! Voy a elegir a mi Mazda MX5 ND, un coche mimado y que me ha dado múltiples satisfacciones… si lo vendo, lo echaré de menos…

Hay ingenieros y hay “ingenieros ingeniosos”. En mi opinión gracias a ellos, el mundo avanza… pero no siempre aciertan. Os traigo 10 ideas para coches desde luego ingeniosas, pero sobre todo locas… ¡muy locas! Lo dicho: No siempre aciertan… 1. Coches a Hélice. Esto es como el motor de agua, aparece regularmente. Estos coches fueron muy populares en los comienzos del automóvil, donde la aviación era un referente y eran, poco más o menos, aviones sin alas. Incluso en mucho casos se aprovechaban sus motores. 2. Camión con patas. Nada de tracción a las cuatro ruedas… ¡tracción a las cuatro patas! ¿A quién se le puede ocurrir una cosa así? Pues a los militares… El ejercito USA encargó un “camión andador” a la General Electrics… parecía una locura, bueno, en realidad lo es. Pero la GE no se amilanó y en 1969 presentó el GE CAM (Máquina Antropomórfica Cibernética). La verdad es que como TT extremo… pues no es ninguna tontería. ¿O sí? 3. Ruedas en Rombo. La #F1 prohíbe los monoplazas de 4 ruedas motrices… pero no dice nada de los de 3 ruedas motrices. Nada menos que Enrique Scalabroni ideó en 1991 un F1 en “rombo” o “romboidal”. Contaba con tres ejes de rueda: una sola rueda frontal, dos ruedas laterales motrices a la altura del cockpit, justo detrás del arco de seguridad, y una tercera rueda central trasera también motriz. Según Scalabroni, “realizamos bocetos, incluso una maqueta para ensayo en túnel de viento". Pero no se llegó a hacer un coche real. 4. Coches de dos ruedas… Sí, sí, digo coche, no moto, un pedazo de coche de cinco plazas y dos ruedas. La pregunta es, ¿a quién se le puede ocurrir esto? Pues al aristócrata ruso Peter Schilovski, quien encargó el proyecto a la compañía británica Wolseley Tool & Motor Car Company… ¡y lo hicieron! En 1912 presentó el Shilovski Gyrocar, un coche de casi tres toneladas dos ruedas y cinco plazas. duda. El Shilovski Gyrocar causó sensación en su época porque, aunque cueste creerlo, funcionaba. Incluso se han creado versiones modernas, como el popular Gyro-X de 1967. 5. ¿Coche de una rueda? Pero siempre hay quien lleva las cosas demasiado lejos, porque alguien pensó, ¿por qué usar cuatro, tres o dos ruedas si puedes usar solo una? En este caso más bien se trata de una moto, pero con una sola rueda. 6. Súper micro coches. Os pongo como ejemplo, el caso del Peel P50 (1962), una especie de cajón con ruedas, es llevar las cosas demasiado lejos. Mide un metro de alto, un metro de ancho y 1,3 metros de largo, el motor es de solo 49 cm3 y el chasis es la propia carrocería… ¡de fibra de carbono! ¿Te imaginas que me tengo que meter ahí? Pesaba apenas 60 kg y se hicieron unas 50 unidades… Hicimos un vídeo titulado “Micro coches, ¡la imaginación al poder!” donde os mostramos nada menos que 30… ¡nuestro récord en listas! ¿Te acuerdas Rodrigo? 7. Coches con motor de aire. Aunque te parezca una locura, no solo es posible, sino que ha habido muchos y se comercializaron con éxito. Básicamente eran coches de vapor a los que en vez de caldera se los ponía un depósito de aire comprimido. De hecho, hace más de 100 años Willy Maybach, el mejor ingeniero alemán de motores, que colaboró con Carl Benz y tuvo su propia marca de lujo, ahora propiedad de Mercedes, exploró esa posibilidad en 1906. Y recientemente, en el salón de Ginebra de 2009 se presentó el Tata MDI AIRPod, concebido para la movilidad personal… no se llegó a comercializar, pero no me extrañaría que en estos tiempos ecológicos que vivimos, no acabasen ofreciendo alguno…aunque sea para moverse por el casco antiguo de las ciudades. 8. Carrocerías de madera. En tiempos de crisis, cuando no había coches, muchos propietarios convertían la parte de atrás de sus berlinas en break y lo hacían con el material que tenían a mano, generalmente madera. Luego lo barnizaban y adquiría ese color digamos “rubio”.Incluso grandes marcas recurrieron a esta técnica de usar la madera para la mitad posterior de sus rancheras, hasta tal punto que más tarde, aun siendo ya de chapa, se las decoraba con madera o con un símil madera. La necesidad aguza el ingenio. 9. Coches sin volante. ¿Un coche sin volante? Es como una piscina sin agua… sin volante parece que no hay diversión. Pero muchas marcas se empeñan en quitarlo. Una de ellas fue Saab que en su proyecto Prometheus allá por 1987, proponía un Saab 9.000 que en vez de volante tenía un joystick… 10. Coches anfibios. ¡También hicimos un video de coches anfibios! Y la conclusión era clara: Salvo en casos de guerra un coche anfibio no tiene mucho sentido. De hecho, el coche anfibio más fabricado en la historia ha sido el Schwimmwagen, literalmente “coche anfibio”, que en realidad se llamaba VW Tipo 166 y del que se fabricaron 15.000 unidades.

Vuelve el Defender, por 300.000 €. El Land Rover, que luego se llamó Defender pero que al principio era simplemente Land Rover, nació en 1948 como un coche modesto, sencillo, un coche para la guerra y para el campo. Como han cambiado las cosas, ahora Land Rover va a fabricar 25 unidades del "viejo", entre comillas, Defender a razón de 268.000 € cada una. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Hoy vemos la #F1 como lo máximo en tecnología… y es cierto. Pero no siempre ha sido así. Hay quien ha tenido el valor de hacerse un F1 en el garaje de su casa o en su propio taller. En ocasiones pilotos que, para subirse a un F1, no les quedaba otra que hacerse su propio coche… y algunos de ellos… ¡incluso iban bien! Construir un F1 hoy. Hoy día fabricar un F1 con ciertas garantías implica muchos medios, muchos conocimientos y, por tanto, mucho dinero. Un monoplaza actual tiene unas 15.000 piezas distintas que hay que diseñar y fabricar con todo detalle y con unos niveles de calidad impresionantes. Se diseñan por ordenador, se prueban en el túnel del viento, se hacen simulaciones y más del 80 por ciento de sus piezas están fabricadas en materiales compuestos, mayoritariamente fibra de carbono. ¿El precio? Pues, por reglamento 125 millones de euros por temporada. Pero, para que te hagas una idea un chasis puede costar 1 millón de euros y un alerón más de 300.000 euros… La era “Cosworth”. En realidad habría que decir la era “Cosworth”, la era “Hewland”, la era “ZF”, la era “Koni” o la era “AP o Lockeed”… Porque hubo unas décadas en la F1 en que los coches de F1 eran muy artesanales y los equipos básicamente hacían un chasis y una carrocería y para todo lo demás iban al súper… Lyncar F1 (1971) Este será el coche más conocido del que vamos a hablar hoy, porque con un Lyncar debutó Emilio de Villota en la F1… es una historia que me contó de primera mano Emilio. Slater no era nuevo en esto. Para poder correr en la F-Junior se construyó él mismo los monoplazas. En 1971 dio un paso más y fabricó un F-Atlantic al que llamaría Lyncar 001… Hasta que se encuentran el Lyncar y Emilio de Villota… Con los colores de Iberia Airlines F1 este binomio participó en el campeonato británico venciendo en Mallory Park en 1977 tras un adelantamiento espectacular de Emilio en la última vuelta… LDS (1962) La F1 tiene una enorme tradición en el Reino Unido… y en sus colonias. ¿Sabías que existió un Campeonato Sudafricano de F1 en los años 60? Las parrillas estaban nutridas de viejos y anticuados F1, algún F2 no mucho más moderno y poco más. Así que Louis Douglas Serrurier decidió hacer sus propios coches a los que puso el nombre de las iniciales de su nombre… LDS… Pero claro, una cosa era construir un F1 y otra, aún más difícil, diseñarlo. Así que LDS no se anduvo por las ramas y “fusiló” primero a los Cooper, para sus LDS Mk1 y Mk2 y luego al Brabham BT11. Khadi 08 (1967) Pero también hubo un campeonato de F1 en Rusia y zona de influencia… Vladimir Kapsheev, fue el padre de este modelo que tenía un chasis tubular, un peculiar morro y unas novedosas suspensiones independientes neumáticas y llantas de aluminio. Se uso un motor GAZ-21 de 3.2 litros de cuatro cilindros que daba 160 caballos… sin comentarios. Kauhsen WK (1979) El piloto alemán Willibert Kauhsen es uno de esos casos que os decía: Si quería conducir un F1 solo tenía una opción. Fabricárselo él mismo. Primero construyo un Fórmula 2, más tarde decidió evolucionarlo a F1, con un optimismo absoluto, pues ni tenía ni los recursos ni los conocimientos necesarios para ello. Y se inspiró nada más y nada menos que en el Lotus 79…. El Kauhsen WK se inscribió en los GP de España y de Bélgica de 1979, pero su Gianfranco Brancatelli no se clasificó para la salida en ninguno de ellos. Participó en una carrera de la Fórmula Aurora, donde tuvo que abandonar por problemas mecánicos. Darnwall Connew (1972) Os decía que dejaba para el final la mejor historia. Y es que la pasión y el tesón mueve montañas. Y desde luego a Peter Connew no le faltaban. Con 24 años pidió permiso a su jefe para ir a ver el G.P. de Italia de F1 y su jefe no se le dio… así que se despidió de su trabajo y se fue a ver la carrera. Y se enamoró de la F1 y de su tecnología. Dejar tu trabajo para ir a ver una carrera de F1 ya tiene tela. Pero, sin tener ni idea de F1, ni te tecnología ni de aerodinámica y sin dinero, pretender hacer y competir con un F1 no es una locura, es misión imposible… pero no para Peter. El coche, se construyó en el garaje de Connew en Chadwell Heath con ayuda de voluntarios y con gran parte de material regalado. El piloto, François Migault, no era malo ni mucho menos, consiguieron algo de dinero de Shell y el coche no iba mal. Pero cuando no se rompía una cosa, se rompía otra. Después de mil vicisitudes y con algo de fortuna, se clasificaron para salir los últimos en el G.P. de Austria de 1972. Conclusión. Hoy día hacerte un monoplaza de F1 en tu casa es un verdadero chiste. Pero hubo un tiempo, en la era “Cosworth” en esa era Kit-Car en que si tenías conocimientos y unos recursos económicos nada disparatados, era posible. Ese listado de coches modestos, pero competitivos, merece otro video, ¿no os parece?

¡Tenía ganas de hacer un vídeo de este coche! Primero, porque si hacemos un ranking de coches incomprendidos, el primer puesto estaría muy disputado entre este Pacer y el Multipla. Segundo, tiene una historia interesante. Y tercero, porque sencillamente me parece precioso. ¿A ti no? El AMC Pacer no solo me parece un coche bonito, sino que me parece que, como los buenos vinos, gana con el paso del tiempo. Para entender el Pacer hay que ponernos en contexto y recordemos que este modelo se comenzó a desarrollar en 1972, o sea, que la crisis del petróleo le pillo con el diseño ya comenzado. Pero, ¿cómo eran los coches americanos en 1972? ¡A lo grande! Si ahora en los USA más es mejor, en el mundo del automóvil y antes de llegar la crisis del petróleo, ni te cuento. Los USA eran y son un país grande, con largas distancias, mayoritariamente llano y con cantidad de acero, pero antes de la crisis del 73 además el combustible era realmente barato. Tres grandes y AMC. En esos años el mercado del automóvil de los USA estaba dominado por tres gigantes: Ford, GM y Chrysler… Sobre todo las dos primeras. La American Motors Corporation conocida por AMC se fundó en 1954 y murió en 1987. Su estrategia era clara, ser una pequeña empresa lo suficientemente hábil y ágil como para explotar nichos particulares del mercado que estaban desatendidos por los tres grandes. Un coche valiente, una marca cobarde. Los que seguís el canal, ya sabéis que valoro mucho los coches que son valientes y diferentes, aunque no siempre tengan acierto y no siempre éxito. Y es curioso, normalmente los coches “valientes” son propuestas de marcas valientes… pero no fue el caso. ¿por qué digo esto? Porque en este caso la propia marca no creía en su coche y reconocía desde el primer momento, literalmente, “que el coche no iba a gustar a todo el mundo”. Adelantado a su tiempo… ¿Demasiado? El AMC Pacer, en su época, fue absolutamente incomprendido y un fracaso de ventas. En cambio, hoy en día, son muchos los aficionados y especialistas que opinan que era muy adelantado a su época. La idea de su diseñador, Dick Teague, era muy interesante: Diseñar un coche que por dentro fuera tan grande como otros de mayor tamaño, con una estética diferente y bajo consumo de combustible. Teague quería poner en jaque a los grandes con su propuesta. Grande y pequeño. La habitabilidad del coche, para su tamaño, era muy buena. En esa época en los USA un coche de 4,34 metros de largo era claramente pequeño… incluso en Europa, sería mediano no grande. Además, es un coche más bien bajito, solo 1,36 m de alto, pero ancho, muy ancho, tanto como sus rivales de 1 y 2 metros más de largo: 1,96 cm. Este coche se puede decir que invento el concepto “cab forward” que consiste en que el parabrisas esta tan inclinado que “invade” por un lado el capó motor y por otro esta casi a la altura de la cabeza de sus ocupantes… la sensación de luminosidad es extraordinaria. ¿Wankel? ¿Seguro? Pues sí, seguro. La idea era dotar a este innovador modelo de un motor Wankel y para ello la firma AMC firmó un contrato con GM que estaba desarrollando un motor Wankel. En esa época se pensaba que el Wankel iba a ser un verdadero avance… Pero no… según GM avanzaba con el desarrollo del Wankel se daba cuenta de que era caro de construir, poco fiable e iba a gastar más que sus motores tradicionales y le dijo a AMC que se olvidase del motor Wankel. ¿Y qué hizo AMC? Pues tuvo que rehacer toda la parte delantera del coche, incluido chasis y suspensiones, para poder meter en el espacio que estaba reservado para un pequeño Wankel, un motor de seis cilindros en línea de casi 4 litros y propulsión trasera. Comenzó bien, acabó mal. Contra lo que hoy día se piensa, el Pacer comenzó su andadura comercial muy bien. En 1975 causo sensación y se alababa su espacio interior, su luminosidad y su practicidad. Pero poco a poco se vio que el motor de 4 litros y los más de 1.500 kg de peso hacían que los consumos fuesen mucho más altos que los de sus rivales, sobre todo europeos, de similar tamaño. El AMC Pacer hoy. No voy a decir que sea un coche cotizadísimo, porque aún se encuentran, sobre todo en los USA, a precios razonables en torno a los 15/20 mil euros. Pero desde luego sí te voy a decir que no han dejado de subir. ¿Y cómo va? No va ni mejor ni peor que otros modelos americanos de su época, lo cual es más positivo que negativo. Es un coche super cómodo, fácil de llevar, agradable de conducir y para mí, muy llamativo. Eso sí el depósito es grande, de 83 litros, pero si no mimas el consumo, bajar de los 20 ó al menos 18 litros no es fácil… al precio que está la gasolina, es lo peor del coche. Coche del día. La versión especial PACER X, en negro con llantas y detalles dorados y motor de 150 CV. Una versión cotizadísima que solo se fabricó en México.

Sinceramente: Cuidado dónde te informas. He leído en las páginas Web de algunas marcas interesadas en el tema, no “medias verdades”, sino “completas-mentiras” sobre lo buenos que son los híbridos, todos, y lo malos que son los Diésel, todos. Te vamos a contar la verdad, pero con datos reales contrastados… ¿Quieres ver quién gana el “Desafío del Siglo XXI”? Para hacer las cosas bien hay que definir dos cosas: De qué tipo de híbrido hablamos y qué uso queremos dar a nuestro futuro coche. Decir taxativamente que uno es mejor que otro para todo, sin entrar en detalles, es una inexactitud… Para ser un buen consumidor hay que saber informarse bien. Las páginas Web de las marcas son estupendas para ver los datos técnicos, en eso no nos van a mentir, para ver el equipamiento, en eso no nos van a mentir, y para ver los precios, en eso no nos deben mentir. Cómo funciona un híbrido. Un coche híbrido lleva por lo general un motor de gasolina y un depósito de gasolina. Y por supuesto llevan baterías y un motor eléctrico, o a veces más de uno, porque son muy pequeños y pueden colocarse en las propias ruedas… Tipos de híbridos. Básicamente hay tres tipos de híbridos que vamos a ver uno por uno. Hibrido convencional o “puro”. Fácil de distinguirlos: No pueden cargarse las baterías enchufándolos. Al principio las baterías se recargaban solo en frenadas y retenciones, pero en los más modernos, como os decía, el motor térmico los recarga cuando no se le exige demasiado. Híbridos “suaves” (MHEV). O si lo preferís, “mild hybrid”. Para entendernos, son modelos térmicos convencionales a los que se les ha añadido un sistema eléctrico con una pequeña batería de 48 voltios. ¿Para qué sirve esto? Pues para optimizar el consumo en casos muy concretos y sobre todo para que la marca pueda decir que su coche es híbrido. Híbridos enchufables (PHEV). O si lo preferís, “plug-in hybrid”. Además de un sistema como los híbridos convencionales, disponen de una toma para que también puedas recargar las baterías conectándolo a la corriente. Las baterías son más grandes, pesadas y caras, pero puedes recorrer una cierta distancia, legalmente al menos 40 km, en modo cien por cien eléctrico. Cómo funciona un diésel. Bien sencillo: Metes aire a “cascoporro” lo comprimes a lo bestia, inyectas gasóleo y ya está. Son ideales para usar con turbo, pues como puede meter exceso de aire al motor, no como en los de gasolina que hay que meter una cantidad exacta, se llevan muy bien con esa tecnología, que prácticamente ya usan todos los diésel modernos. Híbridos: Ventajas y desventajas. Comencemos por las ventajas: Para mí la mayor ventaja está clara: La energía que tiras en las frenadas la recuperas. Sin duda los realmente interesantes son los “enchufables”, porque en el día a día el porcentaje de uso en modo eléctrico puede ser muy alto… incluso único. Y, por último, en según qué país o ciudad, por ser considerado un coche “ecológico” tienes más ventajas impositivas y de movilidad en las ciudades que un modelo convencional. ¿Y las desventajas? Los híbridos son más caros y más complejos porque quieras que no tienen más cosas que “romperse”… no estamos hablando de un eléctrico puro que, esos sí, son “el mecanismo de un chupete”. Pero si te vas de viaje con un híbrido, sobre todo si es enchufable, te vas de viaje casi con toda la familia… aunque vayas solo. Porque entre baterías y motores eléctricos llevas fácilmente 200 kg. Y si es un enchufable, cuando se acaba la carga de la batería, se convierte en un híbrido convencional que solo carga en la frenadas, retenciones y con el motor térmicos. Diesel: Ventajas y desventajas. Mientras tanto los diésel mantienen sus ventajas de siempre y a la que unen otras. Son potentes, económicos de consumo, duraderos y más baratos, pero además ahora son menos contaminantes, más ligeros y menos ruidosos. Su mayor desventaja, aparte de la demonización por parte de algunos, es que no tienen consideración de coches “ecológicos” y nunca tienen emisiones “cero” como si puede tener un moderno híbrido enchufable. Llegamos al desafío. Por fin, llegamos a la conclusión: ¿Cuál es mejor? Voy a simplificar mucho: Si vives en una ciudad grande o muy cerca, te interesa un eléctrico. Si vives cerca o en los alrededores de una gran ciudad a la que van a menudo, pero viajas, te interesa un híbrido enchufable. Y si no vives cerca de una gran ciudad y por tanto, viajas ya sea en viajes cortos a los pueblos o ciudades próximos o no tan próximos, tu coche es un turbodiésel. Coche del día. El coche del día es el Seat León 2.0 TDi aparecido en 2020 con cambio DSG. Un coche diésel de 150 CV que va sensacionalmente bien y con en el que hice un viaje a Portugal a plena carga y digamos que “ligerito”… ¡y no gasté ni 5 litros a los 100 km! A ver qué híbrido supera esto.

Nos vamos de viaje. Ya han llegado el verano, las vacaciones, y los viajes en coche. Y como dice la canción de nuestros queridos payasos de la tele, el viajar, es un placer. Este podcast va de viajes, de consejos, de experiencias y de anécdotas. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Si hablas de coches de Fórmula 1 con 6 ruedas, todos pensamos en el Tyrrell P34, pero ¿sabías que han otros 4 #F1 más con 6 ruedas? ¿Sabías que se barajó la opción de 8 ruedas? Y… ¿sabías que si no hablamos de F1 sino de monoplazas, son muchos más? Si te gusta la F1, te gusta la técnica y te gustan las rarezas… ¡este video es para ti! En la competición en general y en la F1 en particular, lo importante es ser rápidos. A veces, para hacerlo se utilizan ideas más sofisticadas como el turbo, el efecto suelo o cosas similares. Pero en otras, se recurre a lo evidente. 1936: Auto Unión TYPE C V16 Os anticipaba que vamos a hablar de F1 y de monoplazas. Y probablemente el primero en usar 6 ruedas, fue el Auto Unión V16 de 1939. Hoy día 700 CV son muchos, pero en 1939 y sobre todo en las carreras de subidas en cuesta, que no se hacían en circuitos, sino en carreteras no siempre con buen asfalto. 1948: Pat Clancy Special Hablamos de un monoplaza que disputó la 500 Millas de Indianápolis en 1948. Tras este nombre tan atractivo se ocultaba un Kurtis Kraft Offenhauser KK500G al que le habían instalado otro eje más, conectado con un simple árbol de transmisión extra. Por supuesto, tenía tracción a las cuatro ruedas… a las cuatro ruedas posteriores. 1976: Tyrrell P34 La escudería Tyrrell había conocido muy buenos momentos y ganado varios mundiales, sobre todo con Jackie Stewart. Pero a principio de los años 70 estaba en horas bajas. Y Ken Tyrrell presentó un F1 con 6 ruedas delanteras, el P34. En 2 años este coche que consiguió 1 victoria, 1 pole position y 14 podios, algo que, cuando se presentó en sociedad, nadie presagiaba, probablemente ni sus propios creadores. ¿Por qué no siguió adelante? Probablemente por culpa de Goodyear, que no proporcionaba neumáticos tan variados ni tan actualizados en 10 pulgadas, que solo usaba Tyrrell. Calentar los delanteros y los traseros por igual era casi imposible. 1976: March 2-4-0 A March, un constructor especializado en monoplazas de todas las categorías, no solo de F1, la idea de Gardner le pareció buena, pero equivoca. ¡Pero si donde hace falta más adherencia a un F1 es detrás! Y además con ruedas más pequeñas sería más aerodinámico. Si vemos el histórico, parece que no les faltaba razón. Así que añadieron un tercer eje detrás e hicieron que cuatro ruedas motrices y no directrices como el P34. La idea era mejorar la penetración aerodinámica, pero sobre todo aumentar la tracción. 1977: Ferrari 312 T6 En estos años se vive una auténtica epidemia de los que podíamos llamar “seisrueditis”. Recordemos que en una época donde la electrónica brillaba por su ausencia y la aerodinámica estaba en mantillas, la fórmula para que un coche corriese era potencia y agarre. La epidemia llega hasta Fiorano. Pero Mauro Forghieri es muy pragmático y no recurre a la configuración del P34 ni a la del March 2-4-0 sino a la de Audi. Lauda y Reutemann hacen varias sesiones de pruebas el Ferrari 312 T6 que era un 312 con neumáticos gemelos en el eje trasero. La cosa no funcionó. 1977: ¿Hubo un Ferrari de 8 ruedas? Este coche, ¿fue real o no? Yo vi fotos en su momento, pero honestamente no sé si eran montajes, uno sin duda era un montaje de la revista italiana AUTOSPRINT. Curiosamente incluso lo podéis encontrar como coche de slot… La verdad, conociendo a Mauro Forghieri, no me sorprendería. 1982: Williams FW07D Periodistas, ingenieros y expertos en F1 coincidimos: Con permiso del P34, el Williams fue el desarrollo de un F1 de 6 ruedas más avanzado. Tras ganar el título de pilotos en 1982 con que Keke Rosberg y casi “por los pelos” pensaron, “¿Qué podemos hacer para que nuestros F1 sean más competitivos?”. El caso es que el FW07D evolucionó en el FW08B que con Alan Jones consiguieron unos resultados espectaculares en los primeros test. Pero la FIA acabó con el sueño… La FIA y la llegada del efecto suelo. Una pena, porque estoy seguro que este coche podría haber sido Campeón del Mundo. Conclusión. ¿Os imagináis la F1 con una FIA menos restrictiva que no hubiese prohibido los alerones móviles, los ventiladores, el efecto suelo, no limitase el número de cilindros y permitiera un número de ruedas libre? ¿Os imagináis compitiendo coches pegados al suelo por un ventilador, con 6 u 8 ruedas y motores de 12 o más cilindros? Os hago una pregunta, que os pido por favor que respondáis, ¿hacemos un vídeo de historia-ficción sobre esto? A mí me apetece. ¿Y a vosotros? Coche del día. Lo sé, no es un monoplaza. Y puede que no haya existido nunca. Pero el Alfa Romeo T33/6/12 era una idea para hacer frente a los Porsche 917 y era un T33 con un eje trasero extra…

Seguro que, a la mayoría, sino a todos los seguidores de este canal, nos encantan las carreras. Pero ¿sabes cuándo se inventaron? ¿Sabes cómo fueron en su principio? ¿Sabes cómo evolucionaron hasta las carreras tal y como las conocemos hoy día? Todo eso y mucho más te lo vamos a contar hoy. El principio de todo. Se considera como el primer automóvil al Benz-Patent Motorwagen de 1885 y se considera la primera carrera de “carruajes sin caballos” que era su denominación oficial, a la carrera de París a Rouen de 1894, con una distancia, considerable para la época, de 127 km. En esta primera carrera había coches con motores térmicos, pero también eléctricos y de vapor. Primera curiosidad de las muchas que habrá en este vídeo: el más rápido fue el modelo presentado por el Marqués de Dion y su mecánico George Bouton, que era de vapor, segunda curiosidad, que la media fue del más rápido fue de 18,67 km/h. Y una tercera curiosidad, que no hubo un ganador sino dos, porque la prueba acabó con un empate entre el modelo presentado por los hermanos Peugeot y un Panhard-Levassor. Periodismo y competición. Esta primera prueba nace porque un periodista Pierre Giffard de Le Petit Journale, la convocó para mostrar al mundo, hasta dónde se había desarrollado la industria del automóvil, que era visto por mucha gente como algo caro, complejo y peligroso. Pero fue otro periodista, James Gordon Bennett, Jr., millonario estadounidense y propietario del periódico New York Herald el que dio un impulso a las carreras, convocando la “Copa Gordon Bennett”. “Tonto el último”. El esquema de las carreras era simple, simplicísimo: Se juntaban todos en una ciudad para ir a otra y, como dicen los niños, “tonto el último”. Y ¡hala! ¡A correr! Ni se cerraban las carreteras, ni había circuitos cerrados ni casi autoridades que avisasen a los otros usuarios de las vías de lo que se les venían encima… La primera Copa Gordon Bennett se celebró el 14 de junio de 1900 uniendo Paris y Lyon. La segunda de 1901 unía París y Burdeos, nada menos que 520,7 km que el ganador Leonce Giradort con su Panhard recorrió a 63,63 km/h… “La carrera de la muerte”. Me refiero a la carrera que comenzó el 24 de mayo de 1903 y que debía unir la capital francesa con la capital de España, la París -Madrid. Hubo ¡más de 300 inscritos! Eran tres etapas que hacían un total de 1.307 km, una barbaridad en esa época. Las etapas eran Versalles-Burdeos: de 552 km, Burdeos-Vitoria: de 335 km y Vitoria-Madrid: de 420 km. A los 60 km de comenzar llega el primer accidente y la primera víctima: Una mujer muere atropellada. Pero los accidentes se suceden y en uno de ellos fallece Marcel Renault, fundador de la marca que lleva su apellido. En total, en solo una etapa, habían fallecido 7 personas. Cerrar las carreteras: Paso previo. Se abandonan las carreras “en línea” de una ciudad a otra y se van sustituyendo por circuitos a los que hay que dar varias vueltas. Estos circuitos solían ser carreteras que se cerraban al tráfico para la ocasión… Nacen los rallyes. Se puede decir que las primeras carreras de las que hemos hablado se parecen más a los Rallyes que a las pruebas en circuito. Justo antes de la Gran Guerra nace una especialidad muy particular denominada rallie o rallye, que en ingles quiere decir algo así como encuentro o reunión y con cierta vocación turística. Y así nace en 1911 el Rallye de Montecarlo.La ventaja de los rallyes es que podías correr con un coche de calle, no como en los circuitos, lo que abarataba mucho la participación. ¡Vive la France! Antes de seguir quiero hacer un homenaje a los franceses, que se puede decir que fueron sino los inventores, desde luego los que más hicieron por la popularización de las carreras de coches en sus inicios. De los Grand Prix a la F1. Para las carreras de coches de la máxima categoría, con los coches más sofisticados y veloces, se comienza a usar la denominación Gran Premio nacida en 1906. Hubo muchas carreras de G.P. bajo muchos reglamentos diferentes, pero al final, el reglamento llamado Fórmula 1 es el que si impone… Disciplinas muy distintas. No, no me voy a olvidar de las carreras norteamericanas, como las 500 millas de Indianápolis y los circuitos ovales. Ni mucho menos de los Turismos de Carretera, una especialidad que, probablemente, sea la más pura de todas y cuna de grandes campeones. Pero a día de hoy, simplificando, se puede decir que hay tres disciplinas: La velocidad, la resistencia y los rallyes. Coche del día. ¡Una verdadera joya! Vamos a elegir el Renault 35 CV con el que Ferenc Szisz ganó el primer G.P., que se llamaba así por cierto por que el ganado se embolsaba 45.000 francos franceses. Un coche precioso y espectacular.

¡Cuántas veces he oído que el coche eléctrico es lo último en tecnología! Pues es falso, el coche eléctrico es anterior al de explosión. O que los taxis urbanos deberían ser eléctricos… como lo eran en Nueva York en 1909… O que no hay camiones eléctricos … y se olvidan de los camiones españoles Autarquía. Y así, hasta 10… La Unión Europea, que quiere convertirse en adalid de la ecología, dice que hay que acabar con los modernos y eficaces coches híbridos enchufables, aún a costa de encarecer los coches y perjudicar a nuestra propia industria, al tiempo que declara “sostenibles” y, por tanto, con derechos a beneficios fiscales a las centrales nucleares y a las centrales eléctricas movidas con gas… ¿No es ésta una gran mentira? 1. Son los más modernos. ¡FALSO! Se considera generalmente como el primer automóvil el Benz 1 Motorwagen de 1885. Pues bien, en 1834, el profesor holandés Sibrandus Stratingh y su asistente Christopher Becker crearon un automóvil eléctrico alimentado por baterías no recargables. Pero cuando en 1852 se crearon las baterías recargables se dio un impulso total al coche eléctrico. 2. No eran fáciles de vender. ¡FALSO! El fabricante austriaco de carruajes Jacob Lohner, en 1890, estaba convencido que la era de los carruajes tirados por caballos llegaba a su fin y pensaba que se vendería mejor un coche eléctrico, y así fue, pues a muchos clientes potenciales no les gustaban los humos ni el ruido de los primeros coches con motor de combustión interna. El Egger-Lohner P1 capaz de alcanzar 34 km/h y recorrer hasta 79 km con una carga sería todo un éxito de ventas. 3. Tesla, la primera marca americana 100x100 eléctrica. ¡FALSO! Entre 1906 y en 1908 la Oliver P. Fritchle Company abrió su primera tienda en Colfax Avenue, Denver. Su modelo denominado “One Hundred Mile Fritchle” podía recorrer hasta 160 km en llano tras recargar su batería toda la noche. Los pedidos empezaron a llegar desde todos los rincones del país. 4. Aceleran pero no corren. ¡FALSO! El belga Camille Jenatzy con su coche eléctrico “La Jamais Contente” fue en 1899 el primer ser humano en superar los 100 km/h sobre tierra y a partir de ahí empezaría una lucha por ser el más rápido sobre ruedas. Esto demostraba los progresos del automóvil eléctrico. 5. Su cuota de mercado era baja. ¿Seguro? ¡FALSO! Ahora sí es baja, muy baja en general, pero en el año 1900 la cuota de mercado de los eléctricos en los EE.UU. de Norteamérica era de más del 25 por ciento. 6. Nunca ha habido “electrolineras” suficientes. ¡FALSO! Es una vergüenza que ahora, que nuestros políticos quieren meternos los eléctricos a la fuerza, no sea fácil recargar. Pero a comienzos del Siglo XX los automóviles eléctricos representaban el tercio del parque móvil de grandes ciudades como Nueva York, Boston o Chicago. 7. Empezaron bien, pero no se sabe porque desaparecieron. ¡FALSO! En los USA sobre todo los coches eléctricos eran muy numerosos, apreciados y tenían una importante cuota de mercado. ¿Qué acabó con ellos? No tiene ningún misterio, la causa de su desaparición tiene nombre y apellidos: Ford T. 8. Hasta el S.XXI ninguna marca había invertido. ¡FALSO! Hay muchos ejemplos, pero ¿nadie se acuerda del EV1? General Motors fue el primero de los grandes fabricantes en atreverse comercialmente con un coche eléctrico, el EV1. En realidad, era una prueba piloto en la que solo los clientes de California, Arizona y Georgia podían acceder al EV1 mediante leasing vía concesionarios Saturn. En 1996 comenzó la fabricación del EV1. Hasta 2003, se fabricaron tan sólo 1.117 unidades. 9. No ha habido camiones eléctricos. Pues sí… y españoles, entre otros. Porque después de la Guerra Civil, la situación en España era muy complicada y los carburantes para automóviles escaseaban, eran muy caros y había que agudizar el ingenio. Se usaba el gasógeno que era poco eficiente. A finales de 1942 el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia fundó en Barcelona la marca Autarquía y consiguió que el Gobierno de España la declarase de interés nacional. La marca quería fabricar y vender exclusivamente vehículos eléctricos. 10. Los híbridos son un invento reciente. Recientísimo… de 1900. Esto es ¡FALSO! ¿Habéis oído hablar del Lohner-Porsche Semper Vivus? Hace más de 120 años Ferdinand Porsche, con solo 24 añitos, ya diseño un modelo híbrido que fue todo un éxito. Técnicamente Porsche lo que hizo fue poner un motor térmico acoplado a una dinamo que alimentaba un motor eléctrico… o sea, lo mismo que el Nissan Note e-Power que arrasa en Japón o el Qashqai e-power.. Conclusión. Estas son las mentiras “históricas” pero si os parece podemos hacer un vídeo de las mentiras “actuales”…. Pero seguro que me salen más de 10.

Los pilotos, ¿nacen o se hacen? En el mundo del motor sport, hay muchas polémicas, pero esta es tan vieja como las propias carreras. ¿Qué es más importante para que un piloto se convierta en un súper clase? ¿Sus cualidades innatas? ¿Su talento? ¿O su formación?

Conducir bien es un arte. Conducir bien es saber hacer contra volante. Así que hacer contra volante es un arte. Os explicamos cómo, cuándo y por qué hay que hacer contra volantes… y de paso, os contamos con nuestra “PIZARRA HERMÉTICA” como se conduce un coche según su tipo de tracción. ¡Este no es un video más de conducción! Este vídeo es una “délicatessen” para paladares expertos en la conducción. Porque vamos a hablar de cómo manejar el volante y por qué, pero con mucho detalle… Y, por cierto, es una manía mía, pero hablando de “délicatessen” creo que es más adecuado hablar de tracción delantera y propulsión trasera. Los aficionados que usan estos términos, me parecen más refinados, porque en buena ley, no se puede hablar de “tracción” trasera, porque tracción es “tirar”. Pero vamos a comenzar por decir una obviedad para que todos la entiendan, los que sois buenos y refinados conductores y los demás: Las ruedas delanteras tienen que apuntar hacia dónde queremos ir. Y si aplicamos esto, habremos dado un gran paso adelante. Y continuamos con una advertencia: Los sistemas electrónicos sin duda nos ayudan, pero “falsean” nuestras sensaciones… El volante, fuente de información. Lauda decía que “conducía con el culo” haciendo referencia a que la información de lo que pasaba entre el coche y la pista le llegaba por ahí… bueno, Lauda era Lauda. Pero a la mayor parte de los mortales, gran parte de esa información les llega a través del volante. Hay un truco que cuando lo cuento, a algunos les parece una chorrada, pero si os dijese quien me lo dijo, que no lo voy a decir, veríais que de chorrada nada… ya sabéis eso de “antes la muerte que la fuente”. El truco es el siguiente: En curva, más que “tirar” del volante con la mano que está en el sentido de la curva, “empuja” con la otra. Mejor con las ruedas rectas. Otro pilotazo me dijo una cosa que me dio que pensar: “Los coches corren más con las ruedas rectas”… parece evidente, como parece evidente que con las ruedas rectas el coche va recto… ¡pues no! En otro vídeo que hemos grabado hoy sobre los F1 de 2022, comentaba que subviraje hace a un coche lento y el sobreviraje le hace rápido. Y es lo mismo. Da igual el tipo de tracción, si el coche subvira y no “entra” en la curva, tienes que meter más dirección, como veremos después en la pizarra, y esto es un freno para el coche. En cambio, sí va deslizando que, no derrapando, del eje trasero, puedes mantener el pie a fondo y el coche entra en la curva… es una gozada ver a un coche de carreras, de rallye o de pista, con las ruedas delanteras rectas y deslizando suavemente del eje trasero… y es que se va más rápido con las ruedas rectas. Subviraje, ¡mete volante! Subviraje quiere decir que el coche gira menos de los que marcan las ruedas delanteras y todo el mundo asume que es típico de los coches con motor y tracción delantera… pues sí y no. Desde luego es bastante típico en coches de tracción delantera en la entrada en curva, pero puede suceder en coche de propulsión posterior que el coche, al acelerar, se va recto. Esto lo vamos a ver es nuestra… ¡PIZARRA HERMÉTICA! Sobreviraje, ¡contra volante! Sobreviraje quiere decir que el coche gira más de lo que nosotros le hemos marcado con la dirección. Es más divertido, más eficaz, pero más complicado y menos intuitivo. Un coche sobrevira por dos razones básicamente: Por la inercia de su peso, por ejemplo, un coche con motor posterior, o por exceso de potencia. Ojo, que no hace falta llegar al derrape, si a un neumático le exigimos agarre lateral y tracción, podemos sobrepasar su adherencia… ambas cosas las explicamos en nuestra ¡PIZARRA HERMÉTICA! Hay algunas de las cosas que te he comentado, como “empujar” el volante más que “tirar” de él, que las puedes probar en carretera abierta. Pero otras no. Te doy un consejo: Si no puedes rodar en circuito, ¿tienes una pista de Karts cerca de casa? Y otro consejo más: Si tienes una pista cerca un día que llueva equípate bien y sal a rodar. Vas a entender cuando se produce el subviraje porque el tren trasero “empuja” (EXPLICAR los karts no tienen diferencial) y vas a disfrutar muchísimo y a aprender otro tanto. Máquina del día. ¡No voy a elegir un coche! Voy a elegir mi Kart un Birel ART 125 con cambio secuencial al volante. Con unos 70 kg de peso y casi 40 CV es un tiro, pero lo mejor es que se comporta como un monoplaza. Y desde luego sirve para experimentar todo lo que os he contado

¿En qué parte del Mundo puedes encontrar coches de lujo y superdeportivos junto a modelos anticuados y desvencijados? En Rusia y, sobre todo, en Moscú. El mercado ruso del automóvil no es, desde luego, muy atractivo. Y menos ahora, que las ventas han caído casi un 80 por ciento… Un mercado dominado por Lada y con algunas marcas orientales asomando la cabeza. ¿Nos acompañáis a darnos una vuelta por Rusia? Y sí vamos a hablar de los coches que se fabrican en Rusia ahora, en este año de 2022, y del parque automovilístico ruso, de lo más variopinto que puedas imaginar y de cuya edad media no hay estudios fiables, pero se estima que supera los 20 años… sí, 20 años, no es un error. Y el cierre en tromba de numerosas fábricas no va a ayudar nada, pero nada de nada. Moscú, un mundo aparte. Pero hablar de Rusia implica hablar de su capital, de Moscú, un mundo aparte dentro del Planeta Tierra y dentro del planeta Rusia. Unas fuentes dicen que Moscú es la ciudad del Mundo con mayor número de multimillonarios, mientras otras fuentes dicen que es solo la tercera… En pocos sitios vas a encontrar una mezcla tan particular de coches carísimos, de coches carísimos y muy horteras y de verdaderas chatarras andantes… Hay “otras” rusias. Pero hay otras “rusias” y a medida que vas a los pueblos y a medida que vas hacia oriente, alucinas. Los coches son todos viejísimos y muchos de ellos de marcas irreconocibles, aunque sobresalen los Lada, GAZ, Moskvich, Zhiguili, VAZ y los camiones Kamaz, pero modelos mayoritariamente de 20, 30 o 40 años que eran viejos y parecían viejos… Cierres en cascada. La crisis, por llamarlo de alguna manera, de Ucrania, ha tenido una consecuencia: El cierre en cadena de muchas fábricas de coches. Sin ánimo de ser exhaustivos han cerrado fábricas de Volkswagen, que tenía dos; Toyota, que tenía una cerca de San Petersburgo; Hyundai y Stellantis, que fabricaban coches y furgonetas respectivamente cerca de Moscú, también han cerrado; Mercedes, que es propietaria de un 15 por ciento de Kamaz, culpando a la falta de materias primas, también ha cerrado. Y quien peor lo tiene es Renault, que era propietaria nada menos que del 67 por ciento de Lada y Moskvitch, símbolos de la “autosuficiencia” rusa… Se dice que ha vendido Lada marca por un rublo… Comprar coche en Rusia. Pero, ¡seamos optimistas! Supongamos que vives en Rusia y que tienes dinero… lo que es mucho suponer. En ese caso puedes optar por uno de los tres coches más vendidos en Rusia, el primero un Lada, el segundo un Lada y el tercero…¡el Lada Niva! Recordemos, un coche nacido en 1977… Los demás puestos se los reparten marcas coreanas como Hyundai con sus Creta y Solaris o Kia con su Rio. Pero las ventas son escasísimas, en toda rusia en abril de este año se han vendido poco más de 30.000 coches… en un país de casi 150 millones de habitantes. El Garaje de Putin. Pero estas cosas hay a un ciudadano ruso al que no le afectan demasiado… y es que muchos consideran a Putin el hombre más rico del Mundo, pues se estima que su fortuna asciende a más de 200.000 millones de euros. Así que supondrás que tendrá un garaje espectacular… pues nada de eso. Oficialmente tiene tres coches rusos, un GAZ de 1955, otro GAZ de 1970 y un Lada Niva, eso sí, preparadísimo… incluso, insisto, según el Kremlin un “carro-tienda” que se supone que ha usado alguna vez… yo no me lo creo. Para sus movimientos oficiales, y yo sospecho que, para los particulares, utiliza un Aurus Senat, la limusina “Made en Rusia” con motor V8 de 600 CV. Estaba en preparación un Aurus Komendant, que iba a ser…. ¡un SUV! Pero un SUV gigante inspirado, no sé si con comillas o sin ellas, en el Rolls Royce Cullinan. Para estos modelos se ha contado incluso con la colaboración de Porsche y Rolls, pero parece que el conflicto de Ucrania va a acabar o al menos a retrasar estos proyectos… hay cosas más importantes que hacer y sobre todo que fabricar, por ejemplo, armas y municiones. Conclusión. Cuando en un vídeo, no recuerdo cual, dije que “todos los coches del ESTE de Europa estaban técnicamente por detrás de los coches europeos occidentales”, alguien me recrimino que era injusto generalizar… pues sinceramente, aunque reconozco que algunos de estos coches tienen su encanto, pues sigo siendo de esa opinión. Y si a un diseño anticuado y a unas materias primas de baja calidad les unes un ambiente húmedo y frío, un parque envejecido y un mantenimiento deficiente… pues es la tormenta perfecta. Hay países supuestamente más pobres que Rusia con un parque automovilístico mucho mejor. Coche del día. Ya sabéis mi gusto por las rarezas y por eso he elegido como coche del día al ZIL-4112R, una puesta al día del viejo ZIL 4104 realizada en 2006 con todo el “sabor” del coche antiguo, pero puesto al día, “Russian style”, con un motor V8 de 7,7 litros y 300 CV.

“París, 24 de noviembre de 1983. En el caso de la demanda de Fiat contra Seat por la insuficiente diferenciación del SEAT Ronda con el FIAT Ritmo los tres jueces de la Corte de Arbitraje de París, con el voto particular del juez Bernardo Cremades, han dictado sentencia: Se condena a SEAT a cesar las exportaciones, a pagar un canon a Fiat por cada modelo vendido y a una sanción de 1.000 millones de pesetas.” Tranquilos, que nadie se alarme. Esta nota de prensa está fechada en 1983 pero es que, afortunadamente, nunca se produjo. Muy al contrario, la sentencia de la Corte de Arbitraje fue muy beneficiosa para SEAT, que no tuvo que pagar nada, obtuvo una campaña publicitaria casi gratis y pudo seguir exportando su Seat Ronda a medio Mundo. Estamos en uno de esos vídeos de “historia-ficción”. Una situación difícil. Comenzamos con la historia verdadera y nos vamos a 1977 La situación de SEAT es crítica. ¿Por qué? Porque el mercado español estaba “agotado” y para ser rentable, Seat necesitaba exportar. Pero sus productos eran sino idénticos, muy parecidos a los de FIAT. En este momento Seat era propiedad del Estado Español a través de INI, y para sacar a Seat de este lío el gobierno español pone a su frente nada menos que al presidente del INI, José Miguel Antoñanzas. 1979, El acuerdo del desacuerdo. En 1979 SEAT firma un acuerdo con FIAT, un plan de salvación que detallaba compromisos económicos, legales y de todo tipo por parte de FIAT, a cambio de su soberanía total sobre SEAT. ¿Y si cerramos? Las cosas van tan mal que en una reunión al máximo nivel se baraja la posibilidad de cerrar SEAT. La situación es desesperada, sin dinero, sin posibilidad de exportar, sin tecnología propia… cerrar parece lo más sensato. Pero Antoñanzas cree en el futuro de la empresa y, contra todo pronóstico convence al INI y al Ministerio Español de Industria para apostar por la supervivencia. FIAT se enfada. Estas amenazas y el hecho de que la propia gama de SEAT era “muy FIAT”, enfadan a los italianos, que advierten que “los futuros SEAT deben ser inconfundiblemente distintos a los FIAT” y añade que “la tecnología FIAT se reserva solo para los vehículos que ya se producen en el pasado, no para los nuevos”. SEAT diseña el Ronda basado en el Ritmo y presentan el diseño a FIAT… Mientras todo esto sucede, Antoñanzas no había perdido el tiempo y estaba trabajando en el Seat Ibiza. Giugaro había colaborado con la marca en el diseño, aunque lo remató Karmann y el acuerdo con Porsche para diseñar el motor “System Porsche” estaba cerrado… el SEAT Ibiza era una realidad. Y FIAT denuncia a SEAT. Y en noviembre de 1982 pasa lo que muchos temían: FIAT denuncia a la marca española tratando de paralizar la producción y venta del Ronda. Es el “juicio del Siglo”. Un año después, el 23 de noviembre de 1983, la Corte de Arbitraje de París da la razón a SEAT que gana el pleito, pero, ¿Qué hubiese pasado de haber perdido ese juicio? Cerrar: La opción lógica. En una reunión al máximo nivel se decide el futuro de SEAT. Sin poder exportar el Ronda y con una multa pendiente, los asustadizos políticos del momento deciden cerrar. Pero Antoñanzas tiene un as en la maga: El Seat Ibiza. Y lo tiene claro: “Si hemos podido diseñar un coche podemos diseñar dos más, una para sustituir al Panda y otro para sustituir al Ronda. Sólo necesitamos dinero y tiempo, o lo que es lo mismo: financiación y pago aplazado”. Seat Marbella: Un “Mini-Ibiza”. La Plataforma del Panda sí puede usarse, pero no su carrocería ni su motor. Así que con la colaboración de Karmann se diseña un mini-Ibiza y se pide a Porsche una versión 0,9 del motor System Porsche. Seat Ronda: Mas fácil. El juicio se había perdido porque, según FIAT, la silueta del Ronda presentado en el juicio y del Ritmo, era semejantes… así que bastaba con cambiar el perfil. De nuevo Karmann, especialista en estas lides, reforma el Ronda inspirándose en el Golf, con un capó menos afilado y una trasera más rotunda. VW, con retraso. En septiembre de 1982 el presidente de VW Carl Horst Hahn y Jose Miguel Antoñanzas habían firmado un acuerdo de colaboración… esto es real. Pero, y ahora volvemos otra vez a nuestro Universo Paralelo, a VW le había impresionado que Seat perdiese el “Juicio del Siglo”… pero más le había impresionado la reacción de la marca, construyendo una gama propia en apenas tres años… Así que finalmente, acaba comprando el 75% de SEAT. Coche del día. No puede ser otro que el primer Seat Ibiza, un cochazo con diseño de Giugaro, rematado por Karmann, con motor diseñado por Porsche y además Made in Spain. Para mí un Seat Ibiza SXi con motor de System Porsche de 1.461 cm3, inyección electrónica BOSCH LE-2 Jetronic y 100 CV, me parece una joya.

El incierto futuro de Tesla. Hice un vídeo titulado “Tesla una estafa''.Y la verdad, tuvo una buena acogida, aunque también críticas. No todas muy fundadas ni bien informadas. Lo cierto es que lamentablemente parece que en algunas cosas, desde luego, tenía razón. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!

Nuevas ruedas, más peso y tamaño, mayor rigidez, efecto ala, porpoising… la pregunta es: ¿Son los Fórmula1 de 2022 más difíciles de conducir que sus antecesores? Según los pilotos e ingenieros, sin duda sí. Veamos por qué. Os voy a ayudar a “entender” cómo se comporta un F1. ¿Subviraje o sobreviraje? ¡Todo a la vez! Los F1 no son complicados de conducir ni muy complicados… ¡son complicadísimos! Por muchos motivos que contamos en el vídeo de “Cómo se conduce un F1: Guía práctica”. Pero hoy nos vamos a centrar en su comportamiento en curva. Los F1 tienen mucho apoyo aerodinámico y eso hace que sean muy rápidos en curva rápida, pero muy delicados, pues cuando pierden adherencia lo hacen de manera muy brusca. Pero en curva lenta, sin apoyo aerodinámico, les cuesta entrar en las curvas, es decir, son subviradores. Y al mismo tiempo, como son ligeros y muy potentes, si no eres cuidadoso con el acelerador, la potencia supera a la adherencia y son muy sobreviradores. Porpoising, un invitado inesperado. Me encanta la FIA, me parecen unos políticos de primer nivel. Mandan un comunicado diciendo que son conscientes de que no esperaban el fenómeno del porpoising y diciendo que es malo para los pilotos… eso ya lo sabíamos sin necesidad de que la FIA nos dijese nada. Pero añade que va a tomar medidas para evitarlo… pero no dice cuáles… y termina diciendo que aceptará las recomendaciones de los equipos… o sea, que no tienen ni idea y quiere que el problema que ellos han causado, se lo solucionen otros… Coches más rígidos. Con el efecto ala o suelo, como queráis llamarlo, la distancia del fondo del coche al suelo es crítica: Interesa que sea la menor posible y que no varíe. ¿En qué se traduce esto? Muy sencillo: En suspensiones más duras. Además, el propio chasis es más rígido. La suma de un chasis rígido y una suspensión dura tiene el resultado que todos podéis imaginar: El coche es más violento al límite. Una suspensión más suave o un chasis que flexa más, resultan menos eficientes, pero son más “amables” al límite. Los F1 2022 son más violentos que antes. Más bloqueos en frenada. Un coche más pesado tiene más inercia y si encima va pegando botes es fácil imaginar que va a pasar: El piloto frena y cuando el coche “bota” hacia arriba, la presión entre el neumático y el asfalto es menor y la rueda bloquea… esto lo vemos en cada G.P., en esta nueva F1 los bloqueos son más frecuentes. Aerodinámica: Peor en curva lenta. Los apéndices aerodinámicos y los alerones que llevaban los coches con el reglamento anterior impedían que los coche pudiesen ir uno tras otro, es decir, al rebufo. Pero eran más eficaces a baja velocidad. Los monoplazas 2022 generan la mayor parte del apoyo aerodinámico gracias al efecto suelo… que funciona bien cuando el coche va rápido. Así que estos nuevos monoplazas más grandes, más pesados, más rígidos, pero con menor apoyo aerodinámico, en curvas lentas son mucho menos eficaces, porque subviran, vamos que les cuesta entrar en la curva. Neumáticos: Mejor detrás que delante. Los neumáticos siempre son clave en la F1, pero ahora quizás más aún. Desde el principio en esta F1 2022 los pilotos se han quejado de subviraje y han alabado la motricidad de estos nuevos neumáticos. Y esa motricidad, en un coche de propulsión posterior, genera aún más subviraje, pues el coche “empuja” a las ruedas delanteras, aunque estén giradas. Así que los pilotos alaban los neumáticos posteriores, mientras que se quejan de subviraje y de bloqueos de las ruedas delanteras… por eso decíamos mejor delante que detrás. Muchos pensamos que el hecho de que los neumáticos sean únicos, en este caso Pirelli, no es bueno. Mejor que hubiese competencia. Los pilotos a prueba. Verstappen es un crack y eso lo demuestra en la pista, pero también en sus declaraciones. Este año cuando le han preguntado si los nuevos coches se adaptan a su estilo de conducción, su respuesta denota lo bueno que es: “Los pilotos que son buenos saben adaptarse a los diferentes coches y distintas situaciones”. ¡Bien dicho! Y este año hemos tenido la oportunidad de ver que hay pilotos capaces de adaptar su conducción a los nuevos coches y otros que no se adaptan o que les cuesta más… fijaos en Russel y Hamilton. Conclusión. Llevar rápido cualquier F1 de cualquier época y sea cual sea el reglamento es algo al alcance de muy pocos mortales. De muy pocos. Y cuanto más difícil es de conducir un determinado coche de una determinada categoría, más “discrimina” el piloto. Así que dejo la conclusión a Max Verstappen que dice: “Mi estilo es adaptarme al coche que tengo”. Este chico llegará muy lejos. Coche del día. El Alfa Romeo 4C ya ha sido coche del día. Pero me da igual, no me importa tener dos.

La sombra del Renault 5 GT Turbo es alargada… tan alargada que a veces nos ha ocultado coches tan notables como el Peugeot 205 GTi que tuvo 3 versiones que, os lo aseguro, eran muy diferentes entre sí. Este contenido lo patrocina Soul Auto https://soulauto.com/ una página Web ideal para COMPRAR coches especiales. Porque en Soul Auto sólo se venden coches con alma, coches deportivos, especiales, de los que te gustan a ti ya mí. Además, todos los coches que aparecen en la web han sido validados por el equipo de Soul Auto, solo se publica aquello que consideran interesante, en buen estado y ¡con un precio de reserva adecuado! ¡Ya era hora de que alguien montase algo así en España! Debo confesar que entro en la página y me gustan prácticamente todos… bueno, ¡y sin prácticamente! Si te registras en la página, como ya he hecho yo, os avisan de las novedades… ¡Perfecto! El 205 en general fue un éxito instantáneo y a este éxito colaboraron las versiones GTi. Comparado con el GT Turbo, por fuera, el 205 fue un coche que encandiló a todo el mundo por su estética y por dentro estaba muy bien acabado. Y en cuanto a comportamiento las primeras versiones de 1.6 litros y 105 CV primero y 115 CV después eran mucho más dóciles y fáciles de conducir que el GT Turbo. Pero luego llego la de 130 CV, muchos para una tracción delantera tan pequeño y ligero. De forma que, para conseguir tracción en curva, lo tuvieron que hacer rompiendo ese equilibrio tan bueno que tenían los dos 1.6… porque el 1.9 era un coche delicado… En 1984 aparece la primera versión con motor de 1.580 cm3 y 105 CV. Estaba lejos de las prestaciones del GT Turbo y más en línea con las de otro Turbo, el Fiat Uno de 105 CV. Pero es que Peugeot buscaba otro público. En 1986, poco después de la aparición de su majestad el 205 Turbo 16 del Grupo B, aparece el que para muchos es el mejor 205 GTi, el 1.6 pero con motor potenciado a 115 CV. Mejora la potencia y las prestaciones, pero sigue manteniendo una dulzura en la entrega de potencia y una facilidad de conducción próxima a la versión de 105 CV. Pero en diciembre del 86, Peugeot se decida a meter el motor de 1.9 litros procedente del Citroën BX GTi en el vano motor de Peugeot 205, cosa que no fue nada fácil. ¿Cómo va? Recuerdo la primera vez que vi y probé un Peugeot 205 GTi 1.6. Conocía ya muy bien al R5 GT Turbo y al Fiat Turbo, pero el Peugeot 205 era otra cosa. Pero es que en comportamiento también en un sentido: Era un coche refinado, con un motor progresivo, suave, silencioso, un cambio de mantequilla, confortable y un comportamiento muy progresivo. Y además gastaba poco. Luego probé el 205 GTi de 115 CV, insisto para la mayoría de mis colegas el punto de equilibrio perfecto entre la “hermanita de la caridad” que era el 1.6 de 105 CV y la fiera indomable que era el 1.9. Y luego probé el 1.9 de 130 CV y en ese momento, más como aficionado que como probador profesional, me enamoré de este coche. No tenía nada que ver con sus rivales turbo, pero por respuesta de motor era casi igual de radical. Parea entonces el GT Turbo ya anunciaba 120 CV y daba seguramente cera de los 130 CV y tenía muchos bajos, pero de alguna manera “filtrados” por le respuesta del turbo: Pisabas y hasta que llegaban los caballos, tenías tiempo de pensar. En el 205 GTi de 130 CV no tenías tiempo de pensar: Pisabas y los caballos estaban ya ahí, instantáneamente, sin retraso ni tiempo para pensar. La respuesta al acelerador era instantánea… pero eso, con ser un problema en conducción agresiva, no era el mayor problema. ¡Ojo! que la versión catalizada perdía nada menos que 8 CV se quedaba en 122 y se notaba. El suave y progresivo comportamiento de los GTi 1.6 se había perdido en aras de la eficacia y la rapidez. Pero el 205 GTi 1.9 en zonas viradas era muy delicado de conducir, pero muy eficaz… un arma en los rallyes. Guía de compra. Todos los coches que hemos traído a esta sección de monográficos son coches muy interesantes… y caros. Hay una cosa buena: Estos coches eran de muy buena calidad comparados con otros de su época y si están cuidados y no han corrido en competición, puedes encontrarlos en buen estado. Otra cosa nueva es que los 1.6, da igual que sean de 105 o 115 CV valen mucho menos que el 1.9. En España los 1.6 en buen estado pueden valer entre los 10.000 y los 15.000 €, pero si queremos el motor “gordo” hay que preparar al menos unos 5.000 € extra. Tengo uno, ¿Qué hago? Lo bueno de este coche es que vas a encontrar de todo: Piezas de carrocería más ligeras, suspensiones más eficientes, frenos, preparaciones de motor… te doy dos consejos: El primero, que tengas claro para que quieres el coche y el segundo, que mantengas la cabeza fría. La verdad es que al 1.6 no vale la pena hacerle nada, pero en el 1.9 sí que vale la pena hacer algo más.

Lo hemos contado muchas veces, incluso hicimos un vídeo al respecto: La suspensión hidroneumática era magnífica. Y la pregunta es obvia: si era tan buena, ¿por qué ya no se usa? ¿Se puede decir que fracasó? Ya prometí este vídeo en el que hicimos titulado “Suspensión hidroneumática, ¡te echamos de menos!” en el que hablamos, largo y tendido, de la suspensión hidroneumática de Citroën… porque hubo otras. Y es que mi idea era contarlo en ese mismo vídeo… pero era demasiado largo. Ventajas únicas. Cuando apareció la suspensión neumática la diferencia con la competencia era abismal. ¡Todavía había rivales que usaban ejes rígido y ballestas! Pero vamos a centrarnos en las ventajas más importantes: -Altura constante. -Confort sin igual. -Estabilidad sin igual. Los inconvenientes. Pero no todo era ventajas, también tenían sus inconvenientes básicamente dos: -Complejidad mecánica. -Precio elevado. Cada vez más cerca. La suspensión hidroneumática no dejo de mejorar. Pero las suspensiones clásicas lo hicieron todavía más. Es cierto que había más margen, porque como os decía la hidroneumática competía al principio con coches de ejes rígidos, ballestas o como mucho muelles helicoidales o barras de torsión. Geometría de suspensión. ¿Sabéis lo que es? Es el movimiento que describen las ruedas al subir o al bajar. La llegada de las suspensiones McPherson, sobre todo al eje delantero o las multilink o multibrazo o como las queráis llamar al eje trasero, no arregló el problema de la altura constante, pero sí los inconvenientes que causaba. Muelles progresivos. Los muelles progresivos o los sistemas de flexibilidad progresiva sí que solucionan o atenúan en gran parte el problema de la variación de altura con la carga. Son muelles o sistemas que hacen que, a medida que la suspensión se comprime, se haga más dura. Los coches pesan más. Y muchos os preguntaréis. ¿Y qué? ¿Es una ventaja para las suspensiones convencionales? Pues sí. Os pongo un ejemplo: Volvamos al GS. Era un coche que pesaba 880 kg y cuya carga máxima era algo superior a los 400 kg, es decir, un 50 por ciento de peso extra. Por no saliros de Citroën un actual C3 Aircross, algo más o menos equivalente a un GS, pero 1400 kg y la carga máxima que permite es… de unos 400 kg. Es decir, un 28 por ciento. Amortiguadores. No es lo mismo firme que duro. Antes para que un coche tuviese un buen comportamiento necesitabas un amortiguador duro como una piedra… y ahora no, puede ser firme, pero no seco. La duración. Antes los amortiguadores se “morían” rápidamente. Si una suspensión hidroneumática era mejor que una convencional a coche nuevo, cuando el coche tenía kilómetros y los amortiguadores estaban en mal estado, la diferencia era abismal… La electrónica. Si podemos gestionar electrónicamente en tiempo real o simplemente adaptando la dureza al uso que le vamos a dar, las distancias entre una suspensión hidroneumática y una convencional se acorta mucho. “Historia-ficción”. Hasta ahora hemos hecho vídeos de “historia-ficción” pero no secciones de ficción en videos que no lo son. Nos estrenamos. Os voy a plantear un universo alternativo en el que Citroën no hubiese sido comprada por Peugeot y hubiese seguido apostando por ser una marca muy diferente y técnicamente muy avanzada. Y que apuesta por los modelos Premium. Porque una característica de Citroën duramente muchos años es que tenía una gama extraña de coches muy modestos o de coches prácticamente premium, y con una gama media escasa. Esto se arregló con el GS y sobre todo con el BX y posteriores. Pero en esta historia ficción Citroën decide que su marca se va a dedicar a los modelos “generalistas” y va a crear otra, DS, para modelos Premium. Y muchos me diréis: “¿esto es Historia-Ficción? Esto es lo que ha pasado.” Sí, pero no. Porque ¿te imaginas una gama DS con diseños tan atractivos como los de ahora, buenos motores y, como elemento diferenciador, suspensión hidroneumática? Yo sí me lo imagino y me ilusiona solo pensarlo. Y eso que, ¡ojo! que me gustan también los Citroën modernos y los DS. Pero una gama DS cien por cien original y con suspensión hidroneumática serie algo muy especial… Conclusión. Volvemos a la cruda realidad. Citroën está dentro de PSA que a su vez está dentro de Stellantis… son los tiempos que corren, una marca sola lo tiene difícil, que le vamos a hacer. Pero soñar es gratis. Y para los amantes de los coches con hidroneumática, siempre nos quedaran los clásicos. Coche del día. El Citroën XM V6 XM…¡me encanta este coche! Además, no llevaba suspensión hidroneumática, bueno, sí, pero evolucionada que Citroën la llamaba “Hidractiva” y era la leche. ¡Cómo iba este coche! Y con el motor V6 de casi 200 CV, una verdadera pasada.

Llega el verano y comienza la temporada de caza. 34 motos de la guardia Civil camufladas, 545 coches camuflados, 780 radares fijos, 23 drones y diez helicópteros. La Guardia Civil espera este año cobrar muchas piezas en forma de conductores con exceso de velocidad, que la gente se mate por las distracciones o por el alcohol importan poco. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

Hay coches que, en mi opinión, son absurdos. Otros no, otros son, directamente, estúpidos, sin sentido… Aunque puedan tener su encanto. Os hemos buscado una selección que, os anticipo, bastante variada. Y, como siempre, nos mojamos y diremos si solo con absurdos o, directamente, una estupidez. Limusinas: Más es peor. Vamos a distinguir entre las genuinas limusinas, berlinas de lujo que partían de una berlina normal y se alargaba la distancia entre ejes para proporcionar sobre todo más confort a los ocupantes que viajan detrás, aunque también se podía aumentar el número de posibles ocupantes. Muchas marcas han ofrecido versiones alargadas de sus berlinas más representativas, desde por ejemplo Citroën CX que ofrecía una versión “Prestige” con un acabado de lujo y batalla alargada 25 cm. Lo mismo hacían y hacen otras marcas, como Mercedes Clase S y las americanas Lincoln y Cadillac ofrecían modelos muy lujosos. Estas son las limusinas digamos, “razonables”. Pero luego, primero en los USA y luego en todo el Mundo se comenzaron a popularizar esas limusinas larguísimas, de más de 10 metros y con las ruedas en los extremos. SUV Coupé. ¿En qué quedamos? Siempre digo que los SUV son para mí coches absurdos con los inconvenientes de los TT de peso, tamaño y mala aerodinámica (por superficie frontal), pero sin sus ventajas. Pero ¿SUV-Coupé? Para mí el ejemplo más representativo ha sido uno de los primeros, el BMW X6 que tiene el mérito de reunir muchas de las desventajas de TT y algunas de las desventajas de un Coupé, como es la escasa habitabilidad trasera en altura… pero hay gente a la que estas cosas les gustan, con tal de llamar la atención… Monovolumen… ¿De tres volúmenes? Recuerdo la presentación del Seat Toledo III (2004-2009) en la que, en la comida, un “iluminado” me dijo: “Hemos inventado el monovolumen de tres volúmenes”… Pues, ¡enhorabuena! Os lo podíais haber ahorrado. Para mí es un ejemplo de cómo partiendo de un coche bonito, como el Altea y con un buen diseñador, como Walter de Silva, se puede hacer un verdadero monstruo. Monovolumen Coupé, ¡venga ya! Otro fracaso más. A ver, en qué quedamos, o monovolumen o coupé. Renault a la que en general aplaudo su valentía a la hora de hacer nuevas propuestas, se equivocó con el Avantime. El coche apareció en 2002 y desapareció en 2003. Y ¡ojo! que no fue como el caso de Seat, que añadieron, con perdón, un “culo” al Altea, aquí se lo curraron e inventaron unas puertas denominadas de “doble cinemática” que eran un prodigio… Descapotable… y Diésel. Ya sabéis que soy un defensor de los Diésel por más que algunos políticos desinformados hayan creado una leyenda negra… Pero, todo tiene un límite. Un TT, mejor diésel. Una SUV grande o un monovolumen, mejor diésel. Una berlina para viajar, mejor diésel. Coches ciudadanos, mejor híbrido o eléctricos, pero diésel, ¿por qué no? Coupés…pues para mí, un coupé diésel, como que no, pero hay motores diésel tan buenos que dan la talla. Pero ¿un descapotable Diesel? ¡Va de retro Satana! Os lo digo en castellano, porque seguro qua alguno que otro no sabe latín: ¡Aléjate de mí Satanás! Porsche y popular… ¿en la misma frase? Zapatero a tus zapatos… Si haces coupés estupendos y además te metes a hacer berlinas, SUV, coches diésel, híbridos, eléctricos… En 1994 Porsche diseñó un coche popular para el mercado chino. Shooting break, informal pero elegante. O sea, con chándal, pero con tacones. Las ideas más locas pueden funcionar si le pones un nombre chulo. Si dices de un coche que es un “coupé de caza” muchos te dirán si eres tonto, que nadie va a cazar con un coupé… bueno, si eres inglés, a lo mejor sí. Pero si dices “shooting break”… ¡ahí amigo! ¡eso es otra cosa! Aston Martin hizo unos pocos DB5 con esta configuración. Y en 1972 Volvo ofreció su exitoso Coupé 1800 S en versión Shooting Break, con portón posterior. Sólo se fabricaron unos 8.000, pero pasado el tiempo fue la inspiración del Volvo 480 Coupé y pasado más tiempo muchos coches han usado esa denominación. Coches de 3 ruedas. No me gustan los coches con motores de 3 cilindros… pero los coches de 3 ruedas, me gustan menos. Reliant ofrecía coches de tres ruedas, con una solo delante… justo donde iba el motor… ya es ganas de liarla. Primero fue el Reliant Regal de 1953, con chasis de madera… no le faltaba detalle. Y luego el Robin 20 años después. Motor trasero tracción delantera. Cerramos con un clásico de este canal. Uno de vosotros me preguntó si a alguien se le había ocurrido hacer un coche con motor por detrás del eje trasero y tracción delantera. Y antes de decir que a nadie en su sano juicio se le ocurriría semejante chorrada, me informé… y me encontré con el Dymaxion.

Siempre os hemos dicho que la mejor configuración para un deportivo es el motor central… Pero hay otra configuración poco habitual, exclusiva de coches muy especiales y que consigue una eficacia similar con algunas ventajas: El sistema Transaxle. La revista https://www.ceroacien.es también habla de tecnología. Por eso hemos hecho este vídeo, con información muy interesante y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH6. Pero ya sabéis cuál es uno de los “mantras” que repetimos siempre en GH, las historias se comienzan por el principio, así que vamos a contar un poco de historia porque muchos cuando les hablas de “transaxle” piensan en los Porsche 924 y 928. Pues no, esta historia comienza mucho antes. Debut en competición. Estamos a finales de los años 30 y las carreras de monoplazas las dominan los Alfa Romeo 162 (1939) los Auto Unión de Grand Prix (1938) y los Mercedes W125 (1937) todos ellos con motor delantero pero todos ellos con el cambio detrás, junto al diferencial. En realidad, tampoco fueron los primero, pues ya el De Dion-Boutton de finales del siglo XIX ya usaba está técnica, que se desarrolló plenamente en competición. Este sistema pasó a muchos modelos de calle, por sus ventajas de reparto de pesos que se combina con una practicidad que no tienen los coches de motor central. Ya sabemos cuándo comenzó, pero ¿sabemos qué es? Tendrás que ver el video donde te explicamos que en realidad “transaxle” significa en inglés el conjunto mecánico que agrupa al cambio y al diferencial juntos. Pero, sobre todo desde que lo comenzó a usar Porsche, cuando hablamos de sistema transxle nos referimos a poner el motor delante y el cambio diferencial detrás… Lancia Aurelia y Flaminia. Lo de Lancia es una pena, porque de verdad han tenido coches espectaculares y con una tecnología de vanguardia. Si tuviese que describirlos con una sola palabra esta sería “refinados”. En este caso incluso el embrague iba en la parte trasera y el empleo de un precioso motor V6 a 60 grados, más corto que un cuatro cilindros, permitía un reparto de pesos magnifico. Pegaso Z-102. El Pegaso era un compendió de la mejor tecnología del momento. Confieso que la suspensión trasera de este coche siempre me ha parecido impresionante. Para comenzar, como otros muchos coches con sistema transaxle, el eje posterior era rígido, pero tipo “De Dion”, con un eje rígido tubular y ligero, pero el diferencial anclado al chasis. Alfa Romeo. Alfa Romeo puede que sea la marca, por número de unidades, que más ha popularizado el sistema transaxle, pues lo montó por supuesto en el precioso Alfetta coupé, pero también en los Alfa 75 y 90, sin olvidar a “Il Mostro”, el SZ que tenía la misma base. Y los Porsche. Os decía que Alfa Romeo fue la marca que popularizó en sistema por número de unidades vendidas, pero Porsche fue quien lo puso en el mapa, pues con sus gamas 924 luego evolucionadas a 944 y 968 y sobre todo con el 928, presumía de las bondades del sistema y era casi os diría que protagonistas en las carpetas de prensa, indicando que era mejor que el motor central. El 924 se presentó en 1975 pero nunca fue un coche de éxito. Era un proyecto de Porsche para VW que luego Porsche recompró, una historia muy parecida a la del 914, aunque distinta. Pero ese “origen” Volkswagen y llevar el motor delante, de 4 cilindros y refrigerado por agua nunca se lo perdonaron los más fieles seguidores de Porsche. En esa época decir seguidor de Porsche era sinónimo de decir seguidos del 911. El coche evolucionó primero como 944 y luego como 968 un coche excelente con un excelente motor de 3 litros… y solo 4 cilindros. No tuvo mucha mejor suerte el Porsche 928, un GT desarrollado por Porsche para ellos mismo, con un motor V8 que he tenido oportunidad de ver desmontado y es una obra de orfebrería. Llevaba el sistema transaxle con un tubo hueco que unía la carcasa del embrague con el cambio. Conclusión. Me confieso un apasionado de la tecnología de los automóviles y este sistema me gusta mucho. Lo he probado muchas veces en distintos Alfa Romeo y desde luego en muchos Porsche, como sabéis los que me seguís, incluso en competición, donde durante casi tres años tuve la fortuna de participar en competición con un excelente 968 y os aseguro que su comportamiento era extraordinario. Coche del día. Entre 1992 y 1995 Porsche puso a la venta el 928 GTS, muy refinado, muy equipado y con nada menos que 350 CV. Probé este coche en su momento y fue el primero con el que rebasé, crono en mano, los 250 km/h reales…

Esto es un reto Te voy a dar diez reglas o consejos y, si los sigues estrictamente, te aseguro un ahorro de combustible de alrededor de un 10 por ciento. ¿Aceptas el reto? Pues… ¡adelante! Consumir menos es una muestra de habilidad al volante. Incluso en la Fórmula 1 los buenos pilotos consumen menos combustible. He impartido muchos cursos de conducción eficiente, como me gusta llamarlos, en distintos formatos: teóricos, prácticos, en circuito, en modalidad de conducción acompañada… ¿sabéis porque me gusta más le expresión “conducción eficiente”? Porque me permite insistir en que lo más eficiente en la conducción es no tener accidentes, cuidar nuestro vehículo y consumir menos… en este orden. 1. Un reto, un objetivo. Convierte la mejora de tu conducción, la búsqueda de la eficiencia en un reto y en un objetivo. No seas de los que piensan “tengo mucha experiencia y ya lo sé todo”. Porque, aunque lo sepas todo, los coches cambian y la forma de conducirlos, también… 2. El Superpoder. En los cursos, casi antes de comenzar, siempre hago la misma pregunta. Imaginad que podéis elegir un superpoder para convertirte en mejor conductor o piloto, ¿cuál elegirías? ¿La prudencia? ¿La paciencia? ¿Sentido del espacio o del equilibrio? ¿Cálculo rápido de tiempos y distancias? ¿Reflejos instantáneas? ¿Vista periférica? Ninguno de ellos. El superpoder de un buen conductor es la anticipación. 3. La inercia es energía. Esto es lo que os contaba al empezar con los periodistas “pilotos” que conseguíamos mejores consumos. Si frenas muy cerca de la curva y “paras” el vehículo, tendrás que acelerar más para recuperar la velocidad perdida. En los semáforos calcula la distancia y frena lo menos posible. No mires solo al coche de delante, mira todo lo que puedas por delante de él. 4. El atasco, que asco. En los atascos el consumo se dispara. Hay que evitarlos, pero ¿cómo? Tienes dos herramientas: La tecnología y el sentido común, como decía mi madre, “el menos común de los sentidos”. Usar la tecnología es lo mejor para evitar el atasco. Procura hacer los viajes en horas “valle” si puedes. 5. Velocidad: La justa. Pocas veces la DGT española y yo hemos estado de acuerdo. Diría que ninguna, con una excepción: el slogan como se decía entonces, el “claim” como se dice ahora, que decía “Velocidad la justa, ni más ni menos”. ¡En lo que seguro que no estaremos de acuerdo es en cuál es la velocidad justa! 6. El frío, un enemigo. Eso de calentar el motor dejando el coche unos minutos a ralentí, está bien… si tu coche es un clásico. En coches modernos, arranca el motor y echa a andar. Por la mañana, sobre todo si hace mucho frio, tranquilidad. Más frío, pues más tranquilidad. El desgaste de un motor en frío llega a ser diez veces superior que en caliente. 7. ¡Esa presión! Sé sincero, sino conmigo, sí contigo: ¿cuándo fue la última vez que miraste la presión de las ruedas de tu coche? Entre un 20 y un 30 por ciento del consumo de combustible se emplea en vencer el rozamiento de rodadura y unas presiones bajas incrementan este consumo de forma apreciable. Y lo que es peor: Son peligrosas, ¡muy peligrosas! Por último, recuerda que con la presión de ruedas es mejor más que de menos. 8. Cuida los detalles. Hay detalles que son importantes. Por ejemplo, usa mejor el aire acondicionado que las ventanillas bajadas. La mayor parte del consumo de un vehículo (salvo en subida) se emplea en vencer la resistencia aerodinámica. No está en nuestra mano mejorar la aerodinámica de un vehículo… pero estropearla, sí. 9. La mejor inversión. Un mantenimiento adecuado es la mejor inversión en seguridad, en duración de nuestro coche y en consumo. Cosas aparentemente sencillas, puede tener una repercusión importante. Por ejemplo, un filtro de aire sucio puede aumentar el consumo hasta el 20 por ciento. Es un ejemplo de lo importante que es un mantenimiento adecuado. 10. ¡Usa el cerebro! Me encantan los coches y las motos. Pero hay que hacer un uso inteligente. Por ejemplo, si vamos al centro y no tenemos moto, ¿no nos interesa más usar el metro u otro servicio de transporte público? Si llevas mucha carga a lo mejor interesa hacer algunos kilómetros más, pero dejar la carga más pesada primero. Y, desde luego, perder unos minutos diseñando el recorrido lógico, vale la pena. Conclusión. Créeme: Hacer una conducción eficiente no está reñido, para nada, con disfrutar de la conducción. Es cierto que en ocasiones daremos preferencia al confort y el consumo y otras, en cambio, a la diversión, cuando practicamos una conducción más dinámica un día que vamos a hacer curvas. Tu elijes en cada caso, pero con una idea clara: Lo primero de todo es la seguridad, la nuestra, pero aún más la de nuestros acompañantes y la del resto de usuarios de la vía.

La industria del automóvil está condenada a menos que los automóviles eléctricos sean más baratos. Algunos me podréis acusar de demonizar al coche eléctrico, pero esto no lo digo yo lo dice el jefe de fabricación de Stellantis. La compañía que suma entre otras a Alfa Romeo, Citroën, DS, Fiat, Jeep, Opel y Peugeot. O sea, que este señor, algo sabe esto. Y es que lo que es cierto es que los eléctricos son en buena parte culpables de la crisis de ventas de coches nuevos y de la crisis de la industria automóviles en general. ¿Por qué? Es lo que te voy a contar en este podcast. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!

Os hemos preparado una selección de coches con mala fama. Unos, porque eran verdaderamente un peligro. Otros tenían una fiabilidad muy deficiente… y soy bueno. Algunos no llegaron en el momento oportuno. Y los hay feos con ganas…o poco atractivos. Por una u otra causa estos 10 coches tienen muy mala fama… pero, ¿es merecida? En el mundo del automóvil la fama, la notoriedad que se dice ahora es muy importante. Muy importante si es buena, pero aún más importante si es mala. Porque te lo digo desde ya: Si un coche consigue tener muy mala fama, sus posibilidades de triunfar disminuyen considerablemente… hasta llegar a cero. 1. Ford Edsel (1958): Digno de estudio. Este caso se estudia en las escuelas de negocios, sencillamente, porque hacerlo tan mal no es fácil. Y es que se hizo todo mal. 2. Chevrolet Corvair (1959): Buena idea, mal hecha. La idea era buena, el coche no era feo, al contrario, a mí me parece muy bonito y desde luego era distinto. Pero para un conductor medio americano, el Corvair con su pesado motor colocado detrás no era un coche difícil de conducir sino un coche decididamente peligroso. 3. Citroën SM (1970): ¿Merece estar aquí? Me ha dolido meter al SM en esta lista. La clave es esta, ¿merece un icono de este calibre estar en esta lista? 4. Morris Marina (1973): Tecnología de 1948. Lo curioso es que, a pesar de su estética y de la cantidad de problemas que daba, tuvo cierto éxito. Un detalle: Montaba la mecánica del Minor de 1948, tecnología a la última. 5. AMC Pacer (1975): Demasiado avanzado. Ya os lo adelanto: Tengo intención de dedicar un monográfico de coches incomprendidos a este Pacer que, ¡ya sé lo que me vais a decir muchos! A mí me encanta y me parece precioso… 6. Aston Martin Lagonda (1976): ¿Fiabilidad? ¿Qué es eso? Hay coches que dan problemas y hay coches que son una pesadilla para sus propietarios… este Lagonda es el líder de este segundo grupo. ¿Merece estar en esta lista de coches con mala fama? ¡¡¡Siiiiii!!! 7. Yugo GV (1980): Pedir peras al olmo. Aparte de algunos motores que explotaron, de sus cortocircuitos y de cosas que se le caían… el coche era de lo mejorcito que se fabricaba en el Este de Europa y se vendía en los EE.UU. de Norteamérica a precio de risa. 8. Maserati Biturbo (1981): En carnes propias. ¡Como un coche con tanto encanto podía ser tan malo! La verdad es que cuando el coche iba bien, que era casi nunca, pues tenía su encanto. 9. Alfa Romeo Arna (1984): La idea era buena. Pero solo la idea. Alfa Romeo y Nissan se asociaron para hacer un coche con el encanto y la capacidad de seducción de un Alfa y la fiabilidad y la calidad de un Nissan. Pero algo salió mal y fue al revés. 10. Chrysler TC by Maserati (1988): ¡No te compliques! Os voy a leer la opinión de una revista del motor norteamericana líder en su momento que decía, lo leo: “El TC de Chrysler y Maserati es poco más que un Chrysler fabricado en Milán con algunos componentes caros y algo de cosmética, algo así como una abuela arrugada vestida con zapatillas de deporte y pantalones cortos ajustados”. Conclusión. Como veis no todos, pero sí la mayoría se merecen esa mala fama… y hay más que la merecen…

¿Son malos lo actuales Mercedes No, para nada. ¿Son claramente mejores que los modelos de su competencia? Pues, desde luego, no o no siempre. Pero hubo un tiempo en que fue así, un tiempo en que la calidad de los coches Mercedes se podía decir que estaba por encima de su competencia. Antes de comenzar insisto en una cosa: Los Mercedes actuales son coches muy buenos y muy recomendables. Además, la marca ha conseguido “rejuvenecer” a su clientela, porque al menos en España hubo un tiempo es que tener un Mercedes era propio de señores de una edad avanzada, en ocasiones ricos y en otras, nuevos ricos. La marca se ha rejuvenecido… pero ya no es una marca que supera a todas en cuanto a calidad de fabricación y fiabilidad… ¿Y cuándo los Mercedes dejaron de ser verdaderos Mercedes? Bertha Benz Es curiosa la relación de la marca Mercedes con las mujeres. Y os lo explico. El que se considera el primer automóvil de la historia es el triciclo Benz patentado el 29 de enero de 1886. Tenía motor de explosión de 954 cm3, 0,74 CV y tenía una velocidad máxima asombrosa de 16 km/h. Bertha Benz hizo el primer viaje largo en coche, 104 km con sus dos hijos y con total desconocimiento de su marido Karl Benz. Lo cierto es que la señora Bertha Benz dio la mejor publicidad posible a la empresa de su marido. Dos en una. En los albores de la automoción hubo dos marcas alemanas muy destacadas: D Cannstatt Daimler-Motoren-Gesellschaft (fundada en 1890) y Mannheim Benz&Co (fundada en 1883), respectivamente las marcas de Karl Benz y Gottlieb Daimler. Pero al comienzo del siglo XX entra en escena el señor Emil Jellinek un austro-húngaro, rico, diplomático y empresario que hizo mucho, mucho por la marca… incluso darle el nombre. ¿Por qué Mercedes? Emil Jellinek no era mal piloto y de hecho ganó la carrera de Niza a Magnanone con un coche de la marca Phoenix, y la dio a conocer la marca en todo el mundo. Pero poco después entró en contacto con Daimler Benz y le gustó mucho los coches que hacían. Y les hizo una propuesta irresistible: comprar prácticamente toda la producción de Daimler a cambio de ser distribuidor exclusivo en Austria, Hungría, Francia, Bélgica y EEUU. Pero había una condición más: El nombre Mercedes. Su hija se llamaba así y sus muchas propiedades tenían ese nombre. Mercedes y la guerra. Mercedes se dedica a fabricar casi de todo, especialmente coches de lujo. Y cuando Hitler llega al poder, la relación entre la marca y el nazismo es absoluta, hasta el punto de utilizar judíos en régimen de esclavitud en sus fábricas. Das Beste oder nichts. Estas palabras en alemán son el lema de la marca: “Lo mejor o nada”. Y yo creo que representan a la perfección los modelos que, una vez superadas las penurias de la guerra y de la post guerra, comienza a fabricar Mercedes. El “secreto” de Mercedes. Y, como os decía, entre los años 60, ya superada la postguerra y los primeros 90, los Mercedes ofrecían un nivel de tecnología, calidad y fiabilidad muy superior a la media. ¿Y cuál es la verdad? Sencillo: Los modelos de Mercedes tenían una larga vida. Los rivales europeos “restilizaban” sus coches cada 2 ó 3 años y los cambiaban por modelos nuevos cada 4 ó 5. ¿Y qué hacía Mercedes mientras tanto? Pues cambiaban sus modelos por otros nuevos cada 7, 8 e incluso más de 10 años. ¿Y cuál es la ventaja? Muchas. La primera, en Mercedes se tomaban su tiempo para desarrollar los coches, era de lejos la marca que más pruebas previas hacían entes de lanzar un coche al mercado. Y en cuanto a los famosos “restyling” o “lavados de cara” o no lo había o eran mínimos. Y esto suponía una importante ventaja para los propietarios de Mercedes: El precio de reventa era muy bueno, porque eran coches de mucha calidad, generalmente cuidados y muy bien mantenidos y que, aunque tuvieran años, no parecían viejos. Algunos ejemplos. Os voy a hablar del Mercedes W114, para las personas nacidas en los 60 y 70, podríamos decir que es “el Mercedes de toda la vida”. Y es que apareció en 1968 y duró casi 9 años en catalogo y aún hoy, no se ve un coche “viejo”. Algo parecido le pasaba al W123 más moderno, que apareció en 1975 y tuvo una larga vida de 11 años. Aún se ven muchos circulando. Pero llega un punto de inflexión que asocio a tres coches, al Mercedes Clase S W140 de 1992, que está en venta solo 5 años y para mí se puede decir que es el último de su especie y con la llegada del Mercedes SLK que aparece un 1994 y con el Mercedes Clase A de 1997. Y ahora, ¿qué? No voy a ser yo quien diga si Mercedes se ha equivocado o no, porque una cosa es lo que piense un aficionado o lo que sienta y otra, más importante, la cuenta de resultados. Pero algunos, yo entre ellos, echamos de menos cuando los Mercedes eran auténticos Mercedes.

Este es un podcast muy completo, técnico, de conducción y de historia. Y os traigo una colección de coches que os va a encantar, todos con dos rasgos en común: Tienen el motor por detrás del eje trasero y son difíciles, algunos muy difíciles de conducir… yo diría que peligrosos, ¿por qué? Es lo que os voy a contar… Y es que… ¡vaya colección! Incluso hay un Mercedes… ¿Un Mercedes con motor trasero? Pues sí y muy antiguo… No os voy a decir de momento los coches de los que voy a hacer referencia o directamente a hablar de ellos, pero para daros una pista os voy a dar el nombre o alguna frase que hace referencia a algunos de ellos: Mata Nazis, el coche de las viudas, inseguro a cualquier velocidad, oca de hojalata, pelotilla, filete… Con estos motes muchos sabréis a que coches me refiero, por si acaso os doy la lista seria y completa: os voy a hablar del Alpine A110 (1961), del Chevrolet Corvair (1959), del DeLorean (1981), del Hino Contessa (1961), del Mercedes 130 Heckmotor (1934), del Renault Dauphine conocido en España como Gordini (1956), del Seat 600 (1957), del Simca 1000 (1961), de algunos Skoda como el Rapid de 1981, de los Tatra sobre todo del T87 (1936), del Tucker torpedo (1948) y, por supuesto, de su “egregia majestad” el Porsche 911 que nació en 1964 y es el único que sigue vivo y fiel al concepto todo atrás… Todos estos coches llevaban el motor detrás, pero ¿cuál era el motivo? ¿Por qué motor trasero? Hay varios motivos técnicos, de marketing ya hablaremos, por los cuales se ha usado esta configuración. Y ¡ojo! no son excluyentes unos de otros -Aprovechamiento del espacio. -Motricidad. -Sencillez -Herencia -Aerodinámica. -Exclusividad. ¿Qué camino tomar? Como os digo, estas cuatro ventajas no son excluyentes. Por ejemplo, aprovechar el espacio es algo que se busca en coches utilitarios, donde también el precio y la sencillez importan. Estos motivos son lo que primaron en coches como el Hino Contessa, un Renault 4/4 fabricado en Japón por Hino, el Renault Dauphine, el Seat 600, el Simca 1000 por citar solo unos pocos. Bueno, y el caso del poco conocido Mercedes Heckmotor de 1934, un muy poco conocido coche de Mercedes que llevaba el motor trasero en la búsqueda del espacio, de la sencillez y de la aerodinámica. Pero el coche era muy inestable comparado con los coches tradicionales de la marca y las ventas muy escasas, así que aquí acabó la relación de Mercedes con el motor trasero… Hasta la llegada del Smart. Alpine como Porsche llegó al motor posterior porque era una herencia, directa en el caso del Alpine, y para mejorar la capacidad de transmitir potencia al suelo, algo especialmente importante en deportivos, más potentes que otros coches, y en coches de rallyes, que participan en pruebas de asfalto, pero también del tierra y hielo. El 356 era heredero directo del Escarabajo y el 911 una inspiración directa en el 356. Os invito a ver el vídeo que hicimos de historia ficción sobre el 911 con motor delantero. Si hablamos de aerodinámica, hay que hablar de Tatra, una marca que me encanta. Pero el T87, precioso, sofisticado, aerodinámico… era complicadísimo de llevar y de ahí el apodo de “Mata Nazis”, porque el coche les gustaba a los oficiales nazis, pero luego pasaba lo que pasaba. Para ciertas marcas ser diferente era muy importante, sobre todo en los EE.UU. de Norteamérica donde prácticamente la totalidad de los coches llevaban motor delantero y propulsión posterior. Esa diferenciación era la que buscaba tanto Tucker como Chevrolet y DeLorean aunque no fuese americano. La marca DeLorean, sino fuese por la película, hubiese pasado desapercibida. Sobre todo cuando Marty McFly le dice al Doctor Emmett, o sea, a Doc: “¿Has hecho una máquina del tiempo con un DeLorean?” y Doc le contesta: “Si vas a hacer una máquina del tiempo con un coche, ¿por qué no hacerlo con un poco de estilo?”. Eso, un poco… ¡si llegan a usar un Miura me corto las venas”. El Tucker 48, tras fabricarse solo 51 unidades se cerró la fábrica con acusaciones de fraude… pero fue los del Corvair, que era un coche bonito, pero extremadamente peligroso… y para ver porque este coches era tan peligrosos vamos a recurrir a nuestra pizarra hermética. Os decía al comenzar, cuando hablaba de las ventajas del motor trasero con propulsión trasera que hablaría de marketing y ahora lo voy a hacer… ¿Por qué el Porsche 911 lleva el motor trasero? Por dos razones: Porque los “porschistas” más puros rechazan cualquier deportivo de Porsche que no lleve el motor ahí y por puro marketing. Y falta una cosa: Adjudicar apodos… pelotilla, Seat 600; el coche de las viudas, el Renault Dauphine; la Oca de hojalata al Tucker; y el filete… más bien el filete de los pobres, al Simca 1000.

En breve se van a cumplir 40 años de un momento histórico. En noviembre de 1982 Fiat denunció a Seat y ambas marcas se vieron las caras en el tribunal de arbitraje de París. Si Seat hubiese perdido ese juicio, podría haber supuesto la desaparición de la marca. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Enciérrate con nosotros.

Si hablamos de coches de 6 ruedas, todos pensamos en el mismo, en el espectacular Tyrrell P-34 de 6 ruedas. Pero es que no es un caso único, los coches de 6 ruedas son raros, muy raros, pero ha habido unos cuantos. 1. Mercedes G4 W31 (1939). Comenzamos con el coche de Hitler… o con el coche de Franco, porque el Patrimonio Nacional español guarda este coche que fue un regalo de Hitler al General Franco en 1939 y que Franco usó poco o nada… Sin duda, no se cayeron bien en la cita de Hendaya. 2. Ford Seattle-ite XXI (1962). Este coche existió, pero como prototipo. Pero no podía dejarlo fuera porque me parece una obra maestra de su diseñador, Alex Tremulis. Este coche aportaba infinidad de soluciones revolucionarias como células de combustible nuclear intercambiables; sistemas interactivos de navegación y cuatro ruedas motrices y directrices. 3. FAB1 (1965). Se dice que las cosas que ves de niño no se te olvidan, pero, ¿cómo se me iba a olvidar de un Rolls Royce rosa con seis ruedas? Sí, he hecho una trampa porque es un coche de ficción, ¡pero tampoco podía dejarlo fuera! ¡Me encanta! Para la marca que los niños asociasen a Rolls Royce con una imagen moderna fue uno de los alicientes. 4. Panther Six (1976). Este coche pretendía llevar a los coches deportivos de calle las ventajas que aportaba el Tyrrell P-34 de 6 ruedas en la competición. Se construyeron sólo dos, uno blanco y uno negro, ambos aún se conservan. Desde luego hay que reconocer que llamativo lo es y mucho y al parecer el coche no iba nada mal. 5. Sbarro Windhawk (1978). El P-34 puso de moda las seis ruedas, ya fuera delante o detrás. Y Sbarro siempre ha estado dispuesto a hacer cosas raras, como este modelo único, un capricho del rey Khaled de Arabia que le pidió construir este coche al carrocero suizo. 6. Sbarro TAG Function Car (1978). La envidia es muy mala. Y al señor Joseph Adjadj, le dio envidia el coche de Kaleb y dijo ¡yo quiero otro! Y es que Adjadj era un riquísimo empresario saudí propietario de la marca TAG, Techniques d’Avant Garde, que a partir de 1984 suministró los motores Porsche a McLaren F1. 7. Renault 5 6x6 (1979). Ya lo decía al comenzar, el Tyrrell P-34 fue inspirador para poner 6 ruedas a un coche, fuese donde fuese. Esta curiosa versión 6x6 del R5 fue obra de Christian de Leotard. ¿Y cómo la hizo? Muy fácil, tomó dos unidades del pequeño Renault, las cortó por la mitad y las volvió a unir en una sola pieza. 8. Hustler Highlander (1985). Este coche tiene su gracia, pues la empresa Hustler vendía coches en forma de kit con el llamativo eslogan, "claim" como se dice ahora, de “no es un coche, es una forma de vida”. Fue diseñado por William Towns, conocido por sus trabajos para Aston Martin y justo es reconocer que el coche tenía su encanto. Sobre la base mecánica del Mini se vendían en formato de kit para montar, el Hustler 4 de 4 ruedas o Hustler 6 de seis ruedas. A partir de 1985 se ofrecía en el Highlander, el más grande de todos, con 6 ruedas y mecánica del Jaguar XJ. 9. Covini C6W (2004). Aunque no lo creas la idea de fabricar este deportivo italiano biplaza, con una sección de techo desmontable y seis ruedas se comenzó a fraguar a finales de los 70 inspirados, como no, en el Tyrrell P-34. En 2003 se revivió el proyecto y en 2004 se mostró el C6W en forma de prototipo. En 2005 se inicia la producción a un ritmo enloquecido de… 6-8 coches por año. El Covini cuenta con un motor trasero de 8 cilindros, 4.200 cm3 y 440 CV. Su velocidad máxima es de “solo” 299 km/h… hombre le podían haber sacado un “kilometrito” más. Pero si quieres llamar la atención, es tu coche. 10. Ford F-150 Hennessey VelociRaptor (2017). En los últimos años se han vuelto a poner de moda los coches de 6 ruedas, pero en formato TT “Bestia” como el Apocalypse Hellfire, el Brabus B63S-700, el Defender Flying Huntsman de Kahn Design, Hennessey Goliath, el Jeep Gladiator de Next Level y el Rezvani Hercules. Confieso que es un tipo de coche que no me mola mucho… me parecen un poco de mafioso ruso… pero ahí están. Me gusta más la alternativa americana que se vende con dos o cuatro puertas. Respecto al 6x6 la producción ha sido limitada y cuenta con un motor V6 biturbo de 3.5 litros que se puede potenciar por encima de los 600 CV. Conclusión. En este caso sí que es fácil: Sed sinceros y no mintáis, ¿conocíais todos estos coches?

¿De verdad os parece tan feo el Fiat Multipla ? ¡A mí me gusta! ¡Voy a tratar de convenceros! Y vamos a concluir, que feo o no, fue un coche innovador y muy interesante. Porque pocos coches han tenido el honor de ser expuestos en el Museo de Arte Moderno de Nueva York, para entendernos, en el MoMA. ¡Por supuesto que hablamos del primer Fiat Multipla, el auténtico, el genuino! Porque en el año 2004 el frontal fue reestilizado, perdiendo el escalón frente al vidrio, mientras que la calandra y las luces eran similares a las de otros modelos contemporáneos de Fiat. Una buena idea… …buena, sí, pero no nueva. Porque en 1956, sobre la base del Fiat 600, idéntico a nuestro Seat 600, Fiat diseñó el que realmente fue el primer Multipla, que ya tenía seis plazas dispuestas en tres filas de dos asientos. Es decir, se conseguía un coche de 6 plazas con solo 3,5 metros de largo. ¿Quién fue el “culpable”? En muchas reuniones, cuando hay un problema, siempre hago la misma broma: Lo primero vamos a buscar un culpable… por si luego no hay solución. Así que busquemos un “culpable”, entre comillas, que fue el diseñador Roberto Giolito que partió de unas medidas poco habituales, pues en general los monovolúmenes, para ganar en espacio, solían crecer en longitud y añadir una tercera fila, la más de las veces con escasa habitabilidad. Un diseño “único”. Para el Fiat Multipla se eligieron unos rasgos controvertidos, sobre todo en su frontal que estaba dividido en dos niveles marcados por los faros: tenía un par justo debajo del parabrisas delantero y otros dos, pequeños, en la parte inferior. Tampoco la trasera era muy normalita, porque tenía una forma en algún modo ovalada e irregular, un poco “daliniana” como si el coche se hubiese derretido por los laterales. Era una forma de conseguir más espacio interior, más rigidez estructural y de paso, se hacía que los intermitentes fueran más visibles desde los laterales. Ese “escalón” en el frontal era lo que causaba el rechazo de muchos y el que para mí suponía una solución inteligente y novedosa, porque este corte se “extendía” por los laterales ofreciendo una línea de cintura inusualmente baja, que hacía que el coche ofreciese una enorme superficie acristalada. Seis pasajeros cómodamente instalados. Pero esta proporción que entre el tamaño de las superficies acristaladas y el resto del coche buscaba un objetivo adicional: crear la mayor sensación de espacio y amplitud para los ocupantes. En el puesto de conducción todo se concentraba un poco más, agrupado en una sola zona frente al conductor todo lo necesario: la palanca de cambios en el salpicadero, la instrumentación, la radio, los aireadores y sus mandos e incluso sobraba espacio para un hueco para dejar un vaso y una pequeña guantera. Mecánica: Nada nuevo. La innovación se centraba en el diseño y la carrocería porque desde el punto de vista mecánico, todo era herencia de los Bravo y Brava. Una buena herencia en el caso del bastidor, porque si la estabilidad de estos dos compactos ya era buena, en el Multipla, con vías algo mayores, era todavía mejor. Segunda generación: Se acabó la magia. El primer Multipla tuvo muchos defensores, pero sobre todo muchos ruidosos detractores. Así que seis años después de su presentación, llegó la segunda generación con el mismo concepto, pero con una imagen completamente banal que había perdido toda la su personalidad. Los detractores se calmaron y los defensores se decepcionaron… yo entre ellos. ¡Qué bien iba! Recuerdo cuando trajeron el coche a la redacción un TD de 105 CV. Yo estaba deseando probarlo y confieso que me encantó. Por ciudad su anchura no era excesiva como para suponer un problema, pero lo aparcabas en el hueco, por ejemplo, de un Golf. En vías rápidas era cómodo y silencioso. Finalmente, donde más me sorprendió fue en carreteras viradas con un comportamiento casi deportivo… ¡qué pena no tener 50 CV más! La ignorancia es atrevida. He leído muchas tonterías sobre el Multipla, muchos chasquarrillos, se han hecho muchos memes… no me voy a meter con los que dicen que el Multipla es feo, porque es cuestión de gustos, pero si con los que dicen que es un mal coche o un coche absurdo. Fue un coche practico y robusto. Bueno, fue y sigue siendo, porque aún en Italia y sobre todo en Roma puedes encontrar Fiat Multipla Taxi… eso sí, lamentablemente la mayoría de la segunda generación. Pero pocos coches ha habido más inteligentes que éste. Coche del día. Os voy a sorprender: No voy a elegir el Multipla sino el 1000tipla. ¿Y eso que es? Pues la locura de unos franceses que quisieron hacer un Multipla para competir, nada más y nada menos, que con el Bugatti Veyron. La idea, que yo sepa, no ha pasado de proyecto, pero si lo acaban, me gustaría tenerlo en nuestro GH.

Hubo un tiempo en que no había modelos GTi ni nada parecido y que si querías un coche deportivo tenías que comprar un modelo coupé y, por supuesto, con propulsión trasera. Algunos los llamarón “Coupés industriales”. Yo los llamo deportivos “de verdad”. Vamos a comparar, seguramente, los dos mejores: El Ford Capri y el Opel Manta. Los coupés “industriales”. Antes de que apareciesen los GTi y todos sus derivados e imitadores había dos tipos de coches deportivos: Los nacidos y diseñados desde el primer momento como coches deportivos y los llamados “coupés industriales”. Y alguno se preguntará, “¿y eso qué es?”. Pues para hacer un deportivo una marca partía de una berlina media, cambiaba la carrocería y ya tenían un deportivo. Para las versiones más prestacionales se metía el motor más gordo posible y se reforzaba frenos y suspensiones… pero lo importante era la estética exterior y exterior. Porque del Ford Capri, hubo versiones de 1.3 litros, pero del Opel Manta las hubo de 1,2 y con ese tamaño y porte, os podéis imaginar que las prestaciones no eran muy “deportivas”; con comillas. Todo cambio, pero… ¿a mejor? El primer VW Golf GTi aparece en 1974 y no cambio todo inmediatamente, pero sí que fue el principio de un cambio importante y sin marcha atrás que llega hasta nuestros días. Hasta el GTi los deportivos eran modelos que debían parecer deportivos más que serlo y con los GTi cambiaba la propuesta: Debian ser deportivos, aunque no lo pareciesen. Así que poco a poco los deportivos dejaron de ser coupés con chasis-bastidor de berlinas y casi siempre de propulsión trasera a ser coches con poca apariencia deportiva, pero con prestaciones y comportamiento muy mejorado… y con tracción delantera, una forma muy eficaz de “democratizar” la conducción deportiva cuando no había ayudas electrónicas. Ford Capri: Inspirado en el Mustang. El Mustang comienza a venderse en 1964 y fue un éxito desde el primer momento. Y Ford quiere repetir ese éxito en Europa y en 1969 lanza la primera generación de este coche, el Capri, para mí la más bonita de todas. El Capri es una carrocería coupé puesta en el chasis de una berlina, el Ford Cortina. Incluso muchos de sus motorizaciones eran comunes, pues el Capri nace con motores de 1.3, 1.5 y 1.7 litros, pero acaba llevando todo tipo de motores, 4 en línea, 4 en V y 6 en V desde 1.3 litros a 3.1 litros, desde unos 60 hasta unos 150 CV. Opel Manta, ¡menudo lío! La verdad es que, desde mi punto de vista de periodista, GM lo complicaba mucho todo. El Manta es un ejemplo: Se vendió como Opel en la Europa continental e incluso en los EE.UU. de Norteamérica, pero también como Vauxhall en el Reino Unido y en algún otro mercado “raruno” y tuvo infinidad de variantes, series especiales y motorizaciones.La gama arrancaba con un modestísimo motor de 1.2 y 60 CV y el más potente era un 1.9. Opel Manta B, cambio drástico. Estéticamente el Manta B era otro coche mucho más moderno y luminoso. Hubo incluso una versión con portón posterior, como se decía entonces liftback, con denominación “CC” para complementar al modelo de dos puertas. La versión británica se llamaba Vauxhall Cavalier Sports Hatch. El Manta B llegó a montar un motor 2.0 litros de 110 CV y, como en el caso del A, la lista de versiones limitadas y-o especiales es infinita. Y por fin llegamos al Manta B2, aparecido en 1982 y que como en el caso del Capri es para mí la más conocida y la que más he probado. Por eso ha sido elegida para la comparativa. Capri vs. Manta. ¿cuál es mejor? Para hacer una comparativa he elegido versiones coetáneas, comparables, que conozco bien y prácticamente tope de gama. En el caso del Ford, el Capri III 2.8i V6 de 160 CV y fabricado entre 1978-1986. En el caso del Opel el Manta i200 de 1982 de 2.0 litros y 125 CV. Un modelo pensado para servir de base en competición y el primero de las series especiales que siguió con el i300 e i400 Ambos coches comparten arquitectura, con el motor delantero, cambio a continuación y propulsión posterior con eje rígido, algo que les confería un comportamiento delicado, especialmente en mojado y-o en firmes irregulares. También comparten una buena calidad de construcción en general y son robustos y fiables. Conclusión. ¿Cuál es mejor? Mejor no es, pero a mí me gusta más el Opel, sin duda más ágil y deportivo. Ahora bien, como clásico el Capri es más barato, más sencillo de mantener y más utilizable en el día a día. Coche del día. Lo tengo claro: Un Opel Manta i400 homologado en Grupo B. Obviamente este coche nada tenía que hacer frente a sus rivales mucho más sofisticados con tracción total y turbo, salvo en rallyes “destructivos”. Pero su versión de calle, aligerada y con motor de 245 CV era una verdadera pasada y conducirlo, un verdadero disfrute. Un merecido coche del día.

Hoy me voy a meter en un lío. ¿Las mujeres conducen mejor o peor que los hombres? Por un lado, unos dicen que están menos involucradas en accidentes graves, pero otros dicen que en general conducen menos que ellos y que son más torpes. ¿Cuánto hay de cierto en esto? Da igual que seas mujer u hombre, deja los tópicos a un lado. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!

En este vídeo vamos a contarte la historia del Citroën Mehari, uno de los coches más imaginativos y diferentes de cuantos se han fabricado y contamos con la colaboración de Altaya. Altaya tiene muy en cuenta el mundo del motor y esta nueva colección del Mehari es una pasada… ¡Compruébalo en este link: https://bit.ly/MehariGH ¡ Y recuerda introducir el código: GARAJEHERMETICO. Si eres uno de los primero 1.000 suscriptores tienes de regalo una miniatura del Citroën Mehari Safari a escala 1/24. La maqueta es de escala 1 a 8, de 45 cm de largo, tiene luces y faros de posición, puertas y capós practicables, llantas con neumáticos “de verdad”, por supuesto capota e incluso atrezo de montaña y playa La verdad es que me he enganchado y esperaré ansioso cada mes recibir el paquete con las nuevas entregas. Y es que, como demostró en el Mehari, pocos fabricantes han sido capaces de hacer tanto con tan poco. Un sencillo motor bicilíndrico refrigerado por aire. Un bastidor sencillo, pero muy eficiente. Y una carrocería de plástico inspirada en la náutica. La historia de este coche es muy curiosa e interesante, tanto como el coche en sí, uno de los coches más carismáticos que se han producido nunca. Hay que reconocer que Citroën, en esto de hacer coches míticos, tenía una habilidad extraordinaria. SEAB con B no con T. En el año 1947 Roland de la Poype fundó SEAB (Société d’études et d’applications des brevets). Esta empresa utilizaba furgonetas Citroën 2CV, AZU y AK y una de ellas sufrió un accidente. La carrocería quedó destrozada pero no la mecánica y De La Poype decidió aprovecharla. Y aquí entra en escena Jean-Louis Barrault que ya había colaborado con la SEAB, diseñando un contenedor de muestras de plástico para la firma L’Oréal. Y se le ocurrió la idea de hacer una carrocería en plástico termo formable. ¿Y qué dijo Citroën? Al señor De la Poype le gustó el coche y decidió proponer a Citroën su fabricación en serie. A este encuentro celebrado en 1967. Y al “jefazo”, al señor Bercot, le gustó el invento. Y se llegó a un acuerdo, en el que Citroën se encargaría de fabricar el Citroën Mehari mientras que SEAB de la producción de los componentes específicos, como la carrocería. 1968, un gran año en Francia. No me refiero a mayo del 68… bueno, también, pero fue el 11 de mayo de 1968 cuando se presentó en primicia el Citroën Mehari. Encaja muy bien con este coche la frase de mayo del 68, “la imaginación al poder” porque es un derroche de imaginación. Lo cierto es que este modelo tan peculiar se puede decir que tuvo un gran éxito en sus 20 años de producción. Y me atrevo a decir, que más aún después de su producción. Se produjeron 150.000 unidades de las cuales 12.400 fueron ensambladas en España. La casi desconocida versión 4x4. Con la idea de convertirlo en un TT “de verdad” en 1979, en mayo por supuesto, se presentó el Mehari 4x4. La base era la misma, la del Citroën 2 CV, pero no se recurrió como en el 2 CV Sahara a poner dos motores, sino a un sistema más sofisticado, con una transmisión concebida por Steyr Puch que contaba con una caja de transfer para velocidades cortas y un autoblocante para la transmisión posterior. ¡Qué bien va! Iba a titular “¡Que bien iba!” pero es que es más adecuado decir “¡Que bien va!” Y os lo explico. Hoy día un coche así, con parabrisas abatible, en el que las puertas eran una opción y que vas sentado al aire… es inviable. Desde luego eran otros tiempos y si hablamos de seguridad pasiva en el Mehari clásico no podemos decir que es mala… es inexistente. Pero es que el Mehari te hace entrar en su juego. Que un coche tenga unas prestaciones tan limitadas puede ser un inconveniente, pero en el Mehari no, porque tan importante como el destino es el trayecto. Todo un clásico. Como coche clásico el Mehari tiene muchas ventajas y pocos inconvenientes. Vamos a empezar con lo bueno, las ventajas: -Es un coche único, divertido y diferente. Quizás no lo uses mucho, pero cuando lo uses disfrutarás mucho. -Es barato de usar y mantener. Bueno en realidad barato no, muy barato. -Lo más importante: Hay todo tipo de recambios, desde carrocerías completas a puertas y lonas del techo. No son baratas, pero lo más caro en un coche es que no exista recambio. Y vamos con los inconvenientes: -No es muy “usable”. Solo para recorridos cortos y desde luego, si puedes huir de la vías rápidas, mejor. -No es muy seguro… su seguridad pasiva en inexistente. -Y el peor: Son caros, bastante caros. Hay una autentica “Mehari-locura” y lo que valen menos de 10.000 € no están bien y los que están bien se acercan a los 20.000€… alucinante. El e-Mehari. En 2016 se anunció que Citroën iba a lanzar una “re-interpretación” del Mehari… pero con motor eléctrico. Es un coche de 68 CV, 200 km de autonomía 110 km/h de velocidad máxima… vamos, más o menos como el primero.

Normalmente los coches tienen cuatro o cinco plazas. Bueno, los hay de seis, como mi querido Fiat Multipla y biplaza y aunque sean muy poco frecuente en coches de calle, de una sola plaza. Pero los más raros son los de tres plazas. Alguien preguntó en el vídeo dedicado al McLaren F1 si había más coches de 3 plazas. Y me vinieron a la memoria rápidamente dos coches que están en esta lista. Y pensé en hacer un vídeo con 10 coches raros de 3 plazas… Lo confieso: me ha costado y he tenido que tirar de algunos prototipos muy interesantes, de unos cuantos coches de calle y de un coche de competición… que no es de competición. 1. Arrows AX3 (2001). Comenzamos con ese coche que os decía, un coche de competición que no es de competición. Y es que Tom Walkinshaw definía a este coche como un F1 triplaza. Hasta ese momento se habían hecho algunos F1 con una segunda plaza tras el piloto, como hizo McLaren en 1998, con la idea de poder llevar un pasajero y que pudiese sentir las sensaciones de ir un F1. 2. Citroën Karin (1980). En los años 80 y 90 se estilaba mucho llevar prototipos a los salones. Muchos de ellos, la inmensa mayoría, nunca se fabricaron en serie, pero servían para crear tendencias y sondear los gustos del público. El Karin se exhibió en el Salón de París de 1980 y quería demostrar que Citroën según siendo una marca innovadora y futurista. 3. Citroën Osee (2001). Y como vamos en orden alfabético a un Citroën le sigue otro Citroën, también prototipo, pero, esta vez, firmado nada menos que por Pininfarina que buscaba nuevas colaboraciones con otros fabricantes de automóviles y como ya habían trabajado en Peugeot hicieron una propuesta de un deportivo a Citroën. El Osee debutó en el salón del automóvil de Ginebra del año 2001 y contaba con un motor V6 de 3 litros y 195 CV. 4. Koenigsegg RAW (2020). Objetivo: 700 kg y 700 CV. De este prototipo sí que se dijo que se iba a fabricar, pero el proyecto, de momento, no ha salido adelante. Contaba con el motor “freevalve” tricilíndrico de 700 CV y el empleo masivo de la fibra de carbono y otros materiales ligeros le permitían acercarse a ese objetivo de los 700 kg. Iba a ser el modelo de acceso a la marca e incluso de hablo de crear la submarca RAW. 5. Matra Simca Bagheera (1973). Damos un salto atrás en el tiempo y nos vamos a 1973 para hablar de un coche que bien podría ser protagonista de un monográfico dentro de nuestra serie de “coches incomprendidos”. En colaboración con Simca, que aportaba la parte mecánica, hizo este deportivo con tres plazas, motor central y los entonces tan de moda faros escamoteables. A diferencia de otros triplaza, el conductor iba al lado izquierdo. 6. Matra Simca Murena (1980). Sencillamente, la evolución del Bagheera, mejor acabado, más refinado, pero para mí no más bonito. Eso sí, llego a llevar motores de hasta 2.2 litros y 142 CV más acordes a las posibilidades del modelo, pero todavía muy por debajo de las prestaciones que permitía su bastidor. 7. McLaren F1 (1992). Ya hemos hecho un vídeo sobre este coche, que pertenece a la serie de los vídeos de la revista “0a100” que se llama “McLaren: Lo más parecido a un F1”. Te invito a verlo, porque te contamos todos los detalles de un modelo apasionante. Incluso contamos como nació la idea de hacerlo triplaza haciendo pruebas con las sillas de la oficina… pero, como contamos en ese vídeo, creo que es el coche para ir por la calle, que es más parecido a un F1. 8. Murray T25 y T27 (2013). Gordon Murray es un ingeniero que se preocupa de la movilidad, de la polución y del bajo consumo. Y con este objetivo diseño estos dos coches, el T25 movido por un tricilíndrico de gasolina de 660 cm3 tiene 51 CV, pesa 575 kg y su consumo medio es de sólo 3.8 l/100 km y el T27 tiene un motor eléctrico de 34 CV y una batería de 12 kWh de capacidad que le permite obtener una autonomía de hasta 160 km. 9. Nissan Urge (2006). Este deportivo está diseñado por Nissan Desing America Inc (NDA) en La Jolla, California y debutó en el North American Motor Show 2006 de Detroit, y se supone que desarrollaba tres ideas básicas: sobriedad, pasión por las motos y máxima seguridad. 10. Shell Concept Car (2016). Pues sí, Gordon Murray consiguió financiación, pero no de una marca de coches, sino de una petrolífera: Shell. Así que pasaron del eléctrico y se centraron en optimizar el de gasolina, para el que anunciaban un consumo de 2,64 l/100 km, gracias, entre otras cosas y según Shell, a lubricantes especiales. Conclusión. Me gustan los coches distintos, originales, con personalidad… o sea, las rarezas. Así que si os parece, seguiré buscando coches que, por uno u otro motivo, sean raros. Como estos 10 de hoy.

Prototipos de potencia libre para rodar por carreteras y caminos… ¿A quién se lo ocurrió esta locura? ¿O fue una brillante idea? Los Grupo B han sido los coches de competición más brutales, salvajes, peligrosos y espectaculares y te vamos a explicar por qué. La era “pre-Grupo B” No nos engañemos: Los coches anteriores a los Grupo B, los llamados Grupo 4, no eran precisamente hermanitas de la caridad. Juzgad vosotros mismos, estos son los coches Campeones del Mundo de Rallyes antes de llegar el Grupo B en 1982: Alpine A110, Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS1800 y Talbot Sunbeam Lotus. Estos coches tenían tres cosas en común: Todos eran de propulsión trasera, dos de ellos incluso con eje rígido, todos eran coches derivados de modelos de calle, aunque fuesen modelos muy minoritarios, caso del Alpine y del Stratos y ninguno superaba los 300 CV. Incluso alguno de ellos se quedaba muy lejos. Pero todos estos coches, aun siendo muy rápidos y difíciles de pilotar, tenían una cuarta cosa en común: Eran humanos. Y los Grupo B, eran inhumanos… 1982: ¿Evolución? ¡No! ¡Revolución! ¿Cuál fue el mayor cambio de este reglamento? Está claro: Por primera vez en la historia se iba a correr en rallyes con prototipos de competición. Hasta entonces había una regla no escrita: En los circuitos se corría con coches nacidos para las carreras, auténticos prototipos de competición, ya sean monoplazas, como eran la F1, F2 y F3 o biplaza, sobre todo tipo Le Mans, pero coches nacidos para las carreras y diseñados como coches de competición… aunque hubiese categorías menores, como los GT y los Turismos, que se corrían con coche preparados. Pero los rallyes, que se disputaban por carreteras y caminos que habitualmente usaba la gente normal y corriente, siempre se había corrido con coches de “calle”, matriculables, más o menos preparados. Este digamos “pacto no escrito” se fue a "tomar por saco", con los Grupo B. En el grupo B no había unas normas de seguridad muy exigentes, los pesos mínimos eran muy bajos, no había restricciones de cilindrada ni potencia, podías usar turbos o compresores sin bridas, chasis tubulares, fibra de carbono, cristales de plástico, aerodinámica libre… Se podría decir que el reglamente de Grupo B se podía resumir en dos palabras: “Vale todo”. Pero es que eso no fue todo, porque en esta historia hay otro culpable, un coche nacido como Grupo 4, reconvertido a Grupo B y que apareció en 1980 y aportaba dos novedades: la tracción total y el turbo”. La tormenta perfecta. Pues sí fue la tormenta perfecta, porque si juntamos un reglamento muy permisivo, la aparición de auténticos prototipos de rallyes, la llegada del Turbo que venía desde la F1 y el uso de la tracción total. ¿Quién fue el listo? Este reglamento, que dio lugar a coches inolvidables y probablemente a la edad de oro de los rallyes, era una locura. ¿Y a quién se le ocurren las locuras? A los locos. ¿Y cuál ha sido el presidente de la Federación Internacional del Automóvil más loco que ha habido? ¡Jean Marie Balestre!” A Balestre, mientras hacía y deshacía en la F1 y se pegaba con Bernie Ecclestone, soñaba con volver a ver en los Rallyes coches como el Lancia Stratos y no coches como los Escort o los 131 que era, por cierto, como nuestros 124 y 1430, los coches que se usaban como taxis. Salvajes y peligrosos. Y con estos coches de apenas 1.000 kg, alrededor de 500 CV, tracción total y erizada aerodinámica tenían que ir por los mismo caminos y carreteras retorcidos, llenas de árboles, guardarraíles, bordillos, faroles y barrancos por los que dos o tres años antes iban con coche más pesados, con la mitad de potencia y solo propulsión posterior. Los comentarios de los pilotos que domaron estas bestias hablan por sí solos. Blomqvist o Mikkola pedían cambios en el acelerador de sus S1 para que la potencia no entrase de golpe, Michèle Mouton decía que con estos coches apenas tomaba las curvas, porque con lo que aceleraban y frenaban hacia una conducción que se llamaba “Stop&Go”. Acabamos con una frase mítica: “Los WRC son para niños, los grupo B eran para hombres.” ¿Fue un error? Hicimos un vídeo titulado “No debieron prohibirse los Grupo B” donde os contamos que realmente podría haberse salvado el hecho de correr en rallyes con prototipos. Para mí el error fue hacer en reglamento que permitía un aumento de prestaciones brutal sin hacer otros cambios en materia de seguridad, tanto en los coches como en la organización de los rallyes. Imagínate que ahora en la F1 permitiesen la tracción total, el efecto aspiradora y duplicasen la potencia, ¿no crees que habría que reforzar el seguridad de los pilotos y agrandar las escapatorias y las medidas de seguridad de los circuitos? Eso es lo que no se hizo con los grupo B.

Entender los neumáticos de competición. Todo un arte. Hoy en día la clave para conseguir victorias. Sé sincero, ¿Cuando ves una carrera entiendes lo que pasa con los neumáticos? Si dices que no, no te acomplejes. Los propios pilotos de F1 con toda su experiencia y sus ingenieros con toda su información y toda su formación, no los entienden. Y si dices que sí, busca trabajo en un equipo de Fórmula 1. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!

Motores de agua, de aire comprimido o magnéticos, coches para gente joven, urbanos de alta tecnología, superdeportivos franco-alemanes, canadienses o rusos, marcas ecológicas… os he preparado una lista de 10 proyectos del mundo del automóvil, la mayoría de ellos realidades, que tienen un rasgo en común: Fueron un auténtico fracaso. Esta idea surge de las charlas que tenemos en el área de miembros y la idea no comenzó con un listado, sino por una serie de normas que hay que seguir si no quieres fracasar en el mundo del motor. Estas 10 normas son fruto de esas reflexiones… Decálogo para no fracasar. Primero: Si alguien no lo ha hecho antes… seguramente es por algo. No te hagas líos, si ninguna marca ha inventado el motor de agua… a lo mejor es que no puede hacerse. Segundo: Zapatero a tus zapatos. Si eres bueno haciendo aspiradoras, secadores de manos y de pelo y otros electrodomésticos… ¿De verdad te tienes que meter a hacer coches? Tercero: El papel lo aguanta todo. Esta frase, muy habitual en el mundo de los negocios, quiere decir que un plan de negocios, sobre el papel, puede ser muy bueno… pero la realidad es tozuda. Cuarto: Si eres una marca Premium haz coches Premium. Y si eres una marca generalista haz coches populares. Son tantos los ejemplos, que no pierdo más tiempo explicando esto. Quinto: Si quieres hacer un coche barato, usa soluciones baratas. Tratar de hacer un modelo básico y ciudadano, con tecnología y materiales de coche deportivo o de lujo, no suele funcionar. Sexto: Si tu país nunca ha hecho coches de altas prestaciones y tecnología avanzada… no suele ser una buena idea fabricar coches complejos en países sin tecnología y tradición en coches tecnológicos. Séptimo: Si quieres hacer el coche más caro, más potente y más rápido del Mundo… piensa si de verdad eso es lo que quiere el mercado. Octavo: La energía ni se crea ni se destruye, solamente se transforma. Si has inventado el motor de movimiento continuo… seguro que te has equivocado en algo. Noveno: Si aspiras a llegar un público concreto, ¿por qué no investigas que quiere ese público concreto? Puedes ahorrarte disgustos. Décimo: En general, en los negocios, usa más la cabeza que el corazón. Pues bien, estas son las reglas que nos hemos inventado entre todos. Seguramente hay más, pero algunas de ellas no las cumplieron estos diez casos que os traigo de muestra. 1. Air Car. El motor “de aire”. Guy Nègre presentó en el Salón de Paris de 1991 un motor de aire comprimido. El ingeniero francés fallecía en 2016 sin conseguir llevar a la producción su proyecto Air Car. 2. Bugatti Veyron. La casa por la ventana. Sólo te digo una cosa: El grupo VAG perdió con este coche 1.703.875.000 euros, más de 4 millones por unidad vendida… menos mal que solo se fabricaron 369. 3. Bricklin. Made in Canadá. ¿Conoces a muchos fabricantes de automóviles de Canadá? Ni tú ni nadie, sencillamente, porque no hay. Y eso lo quiso arreglar Bricklin fabricando un automóvil deportivo, denominado SV-1. 4. Dyson. Un coche no es un aspirador. Si eres bueno haciendo aspiradoras, secadores de manos y de pelo, y otros electrodomésticos, ¿para que narices te complicas la vida? 5. Brady. Procesado por estafa. Michael J. Brady consiguió llamar la atención de algunos compradores con su motor basado en la fuerza magnética que era a la vez generador y motor a los que vendió la idea… el inventor nunca llegó a entregar esos motores y fue procesado por estafa en 2010. 6. Marussia. Superdeportivo ruso. El showman ruso Nikolai Fomenko, en 2007, fundó esta empresa con el objetivo de comercializar superdeportivos rusos. Marussia comenzó a aparecer en los salones del automóvil, se hicieron un par de docenas de prototipos con diferentes motores… pero, el dinero se acabó y Marussia acabó en bancarrota. 7. Meyer: Motor de agua. Stanley Meyer, un extravagante inventor norteamericano, dijo que había inventado un motor que funcionaba con agua. En la España de los setenta también Arturo Estévez propuso un motor de agua de su invención. Necesitaba agua… y boro, un elemento más caro que la gasolina… sin comentarios. 8. Saturn. El fracaso de la ecología. La crisis del petróleo hizo mucho daño a la industria americana del automóvil, poco preocupada hasta entonces por el consumo de sus coches. Así que a principios de la década de 1980 General Motors creó la marca Saturn, con una marcada orientación ecológica y con su propia red de concesionarios. Desapareció en 2010. 9. Scion. Toyota también se equivoca. En 2002, en el salón de Nueva York, se presenta la marca Scion, dirigida a la gente joven. Y en 2016 se cerró. 10. Smart Fortwo. Pequeño pero no barato. Swatch arrasaba con sus relojes “baratos” y atractivos, y Nicola Hayek quiso hacer lo mismo con los coches. Resultado: Unas pérdidas de 3.349.582.400 euros.

Hoy continuamos con muestra serie de monográficos de grandes mitos y le toca el turno al REY de los Rallyes, al Lancia Delta Integrale. Este vídeo lo patrocina Soul Auto https://soulauto.com/ una página Web ideal para COMPRAR coches especiales. Porque en Soul Auto sólo se venden coches con alma, coches deportivos, especiales, de los que te gustan a ti ya mí. Además, todos los coches que aparecen en la web han sido validados por el equipo de Soul Auto, solo se publica aquello que consideran interesante, en buen estado y ¡con un precio de reserva adecuado! ¡Ya era hora de que alguien montase algo así en España! Debo confesar que entro en la página y me gustan prácticamente todos… bueno, ¡y sin prácticamente! Si te registras en la página, como ya he hecho yo, os avisan de las novedades… ¡Perfecto! ¡Y vamos con el Lancia! En 1986 murió el Grupo B…y en 1987 llegó el Grupo A. Y durante los primeros 6 años hubo un coche que fue el REY, con mayúsculas, de los Rallyes durante 6 años consecutivos. Las versiones 4x4 del Lancia Delta, desde el primer HF a los últimos Integrale, eran unos coches que, realmente, estaban por encima de la competencia en cuanto a prestaciones y eficacia. Un Fiat Ritmo by Giugaro. Lancia necesitaba un recambio para su Fulvia… y no tenía nada a mano. En esos momentos el Fiat Ritmo era un éxito así que Lancia decidió usar esa plataforma y vestirla de Lancia. Y para eso contó ni más ni menos que con el excelso Giorgetto Giugaro, que hizo una carrocería como se estilaban entonces, de rasgos muy rectos… pero realmente bonita. Personalmente pienso que, en los planes iniciales de este coche, no estaba prevista la competición, pero se dieron la mano dos circunstancias: La desaparición del grupo B y la decisión de dotar al Delta de un motor Turbo de 165 CV y, sobre todo, de tracción integral que gracias al empleo de diferenciales Torsen y Ferguson conseguía una eficacia inigualable. El inicial Lancia Delta HF Turbo 4WD evolucionó a las distintas versiones del Integrale, más potentes, con impresionantes alerones y tomas de aire, pasos de rueda ensanchados y vías más anchas. Y es que, hecha la ley hecha la trampa: Para homologar un coche en Grupo A la marca necesitaba vender un cierto número de coches de calle, al principio 25.000 unidades del modelo principal, en este caso cualquier versión del Delta, y 2.500 del modelo homologado. Luego pasaron a ser 5.000 del modelo homologado, pero con 500 unidades podían hacerse evoluciones... ¿Cómo iba? ¡De carreras! Confieso que cuando probé el Lancia Delta HF Turbo 4WD pensé que era el coche más eficaz que había probado hasta la fecha… Me pareció una verdadera locura. Eso sí: Hice una crítica que no fue muy bien acogida por la marca, cuando dije que había coches para enamorarse por un cierto tiempo y otros para casarse con ellos para toda la vida. Y el Delta era de los primeros, porque era un coche “delicadillo”. Y pasó del primero que probé al último, de larguísimo nombre Lancia Delta HF Turbo 16v Integrale Evolluzione 2 Martini… Pero además de tener 215 CV y ser una verdadera preciosidad conseguía lo que parecía del todo imposible: Ser mucho más rápido que sus antecesores. Los caballos extra eran lo de menos, lo que sentó muy bien al coche fue la mejora en las suspensiones, en el calzado y el incremento de vías. Guía de compra. A ver, como dice mi hijo, seamos sinceros, como con los coches que le han precedido en estos monográficos, el R5 GT Turbo y el BMW M3 E30, soy de la opinión que este coche, como clásicos, tiene unos precios disparatados. Y además es un coche delicado, hay que tener cuidado al comprar. No he visto coches que inspiren una mínima confianza por menos de 35.000 €. Las versiones “Evoluzione” de las que se hicieron pocas unidades alcanzan y superan los 100.000 €. Es que incluso las copias, con solo tracción delantera y 140 CV, hechas con más o menos acierto, ¡también se venden caras! ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Si eres tan afortunado que ya tienes uno, como en el caso del M3 te diría que no hagas nada que se salga de las especificaciones de serie. Este modelo, en cualquiera de sus versiones, es un verdadero “tiro” sin necesidad de hace inventos. Lo ideal es fiabilizarlo y afinarlo. Os explico. Si te has comprado uno, digan lo que digan, cambia correa de distribución, todos los líquidos, pero todos es todos, por supuesto incluido en aceite del cambio, refrigerante y líquido de frenos. Si no vas a correr, no le hagas ninguna preparación. Y si has comprado el coche de calle, no se te ocurra hacerlo de competición: Gastarás mucho dinero y el coche valdrá menos. Conclusión. El Delta HF o Integrale es un mito. A pesar de su precio es una buena inversión e incluso comparado con coches modernos, es extraordinariamente eficaz en carreteras viradas de montaña… los tramos de rallye son su hábitat natural.

“En dos décadas veremos el fin de los coches diesel ”. ¿Sabéis quiÉn ha dicho esta frase? ¿Un experto? ¿El presidente de una marca? Pues no. Quien lo ha dicho es alguien que gasta toneladas de gasóleo para calentar su casa de 8 dormitorios y 9 baños. Y que no sabe que un coche eléctrico puede ser muy contaminante… Se llama Pedro Sánchez y es el presidente del Gobierno de España. Hoy toca un vídeo técnico y polémico… os lo aviso. Porque la pregunta sería, si los diésel contaminan más, ¿Qué diésel? Porque es cierto que los diésel “viejos” emitían muchos más óxidos nitrosos que los de gasolina. Pero os doy un dato: La Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos asegura que en los últimos 20 años los vehículos diésel han reducido sus emisiones de Óxidos Nitrosos en un 90 por ciento. Gran parte de esta reducción se ha producido en los último años. La pregunta es entonces, ¿qué coches contaminan más? Pues os la respondo inmediatamente. Los coches viejos. Según ANFAC, la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones el 80 por ciento de la contaminación la produce el 20 por ciento del parque, los modelos más antiguos. Primero, por las homologaciones que pasaban en su momento, segundo por su mantenimiento, no siempre perfecto, pese a las ITV. La contaminación, al detalle. Los coches térmicos emiten tres tipos de componentes verdaderamente problemáticos: Dióxido de Carbono, Óxidos Nitrosos y partículas sólidas. El Dióxido de carbono o CO2, realmente ni es venenoso ni “contamina”, entre comillas, pero es responsable del “efecto invernadero”. Su emisión va en función directa del consumo, así que, en este caso los diésel vencen a los de gasolina. Los óxidos Nitrosos que si son venenosos, se emiten en menor medida en los motores que inflaman el combustible con una chispa, como es el caso de la gasolina y el gas. ¿Victoria de los motores de gasolina? Pues no, porque gracias al AdBlue los motores Diésel eliminan casi por completo estas emisiones. Y por último están las partículas sólidas, que podríamos decir que es como hollín. Los motores de gas no emiten estas partículas y los de gasolina menos que nos Diésel… pero es que se eliminan con filtros adecuados. Y los eléctricos ¿no contaminan? Y mientras el Diesel se demoniza, el eléctrico se eleva a los altares, como coche limpio que no contamina… pues no es cierto. Aquí también hay que entrar al detalle, porque en un coche hay tres ciclos en lo que a impacto en el medio ambiente se refiere: Producción del coche, uso y eliminación. Vamos a comenzar a hablar de lo que parece más sencillo… solo lo parece: El uso. Y os va a sorprender que… ¡pueden llegar a contaminar más que un Diésel! La Universidad de Michigan hizo un estudio muy interesante. ¿Sabes cuánto consume un coche eléctrico? Si piensas que nada… te equivocas. Te recuerdo dos desventajas de la energía eléctrica: Hay que producirla cuando se consume, no se puede almacenar y tienen notables pérdidas en el “transporte”. -Si la electricidad se genera con carbón o petróleo. Un coche eléctrico consume el equivalente a 8,1 l/100 km. -Si la electricidad se consigue con Gas Natural. El consumo sería el equivalente a 4 l/100 km. -Si se produce con energía solar, el consumo equivale a 0,6 l/100 km. -Si se produce con energía eólica, hidroeléctrica o nuclear, el consumo equivalente sería de 0,1 l/100 km. Eso sí: La ventaja absoluta de los eléctricos es que no contaminan donde se usan, sino en donde se produce la electricidad… El ciclo de la vida. Fabricar un coche convencional supone emitir a la atmósfera algo más de 9 toneladas de CO2, mientras que un coche eléctrico que tango unas baterías de tamaño medio o medio grande se acerca o sobrepasa las 12 toneladas. Hablemos de, reciclaje porque un coche convencional es “eterno” si se cuida… y un eléctrico cuando las baterías se mueren, entre 5 y 10 años, puedes tirar el coche. Hay dos formas de reciclar baterías: La más común es la pirometalurgia y el otro sistema se llama hidrometalurgia y en ambos procesos producen una gran cantidad de desechos y de gases de efecto invernadero. Conclusión. Hemos comenzado a hablar de Diésel y acabamos hablando de eléctricos… y la conclusión es muy, pero que muy sencilla: Ni los eléctricos son tan buenos, ni los diésel son tan malos. La Prueba del día. ¡Estamos de estreno! De vez en cuando, en vez de coche del día, tendremos una nueva sección, “La prueba del día” para dar cabida a coches actuales. Y nos estrenamos con el nuevo Opel Astra. Un coche, como lo define la marca, audaz, emocionante y que pretende democratizar tecnología. La verdad es que estéticamente me parece un acierto, me parece un coche moderno, bonito y con esencia de Astra. Y es un coche que, en general, me ha gustado mucho, como os cuento en el vídeo.

Ya hemos hablado de límites de velocidad en este podcast y también lo hemos tocado en varias ocasiones en los videos. Pero hoy lo vamos a abordar desde otro punto de vista. De otra forma, con un poquito de historia y con unas cuantas anécdotas. Y además, lo hacemos justo el mismo día que se han celebrado las 24 horas de Le Mans y de la Fórmula 1. Contrastes que son interesantes. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!

Hay elementos mecánicos que cambian por completo el comportamiento y la personalidad de un coche. El #diferencial autoblocante es uno de ellos. Un gran desconocido que ahora, con la llegada de las ayudas electrónica, lo es aún más. mecanica Tenía ganas de hacer este vídeo. Primero porque me lo habéis pedido mucho. Y luego, porque el diferencial en general y el autoblocante en particular, es un gran desconocido… ¡y como cambia un coche de llevar a no llevar autoblocante! El diferencial. Lo primero que hay que preguntarse, pero ¿es necesario llevar un diferencial? Pues no, necesario no, sino imprescindible. ¿Por qué? Por qué sin el romperíamos los palieres, desgastaríamos los neumáticos en dos días y no tomaríamos las curvas. En competición. En contra de lo que pueda parecer, cuanto mayor es el agarre más necesario es el diferencial autoblocante y cuanto menos adherencia, menos necesario. ¿Por qué? Porque al haber más agarre, descargamos más de peso la rueda interior… Os voy a poner un ejemplo que algunos habréis probado y otros podréis probar. Os preguntaréis si los karts llevan autoblocante y la respuesta es no y sÍ. No, porque no llevan un sistema autoblocante como tal y sí, porque no llevan diferencial, o sea el eje que conecta las ruedas es rígido. Como las ruedas agarran tanto y la transferencia de peso hacia el exterior es tan alta, el sistema funciona. Pero si vas despacio y, sobre todo, cuando llueve, verás que el kart no gira… Control de estabilidad. Habréis oído que “los coches con control de estabilidad no necesitan autoblocante”. ¿Por qué? Muchos pensaréis que porque si la rueda interior patina, el sistema limita la potencia. Y es verdad que era así…. era en los sistemas antipatinamiento. Porque es cierto que así evitas el resbalamiento, pero en coche de tinte deportivo o directamente deportivos, hacia al coche poco eficaz, cuando acelerabas, a poco que exigieses un poco, el coche “no salía”. Pero en los modernos coches con control de estabilidad lo que hace el sistema no es reducir la potencia, sino frenar la rueda que patina… así el “exceso” de potencia pasa a la rueda exterior. Es una “suerte” de autoblocante que tiene dos inconvenientes, uno malo y otro peor. El malo: Es poco refinado, no es como un autoblocante de verdad. El peor: Me ha pasado a mí, te metes en un circuito o vas “a por nota” en una carretera de curvas y calcinas los frenos. ¿Cómo funciona el autoblocante? Voy a ser honesto: Lo que tenéis que entender es lo qué hace el autoblocante, no tanto como lo hace, porque hay muchos tipos. Vamos a citar a los tres más importantes y que cubren prácticamente todos los usos. Mecánico: El más frecuente al principio y en competición era el mecánico o de discos de fricción. Estos discos que actuaban de alguna manera como un embrague. A partir de una cierta diferencia de velocidad unos discos arrastraban a otros… como si soltásemos en embrague… Esto los hace sensible a la diferencia de giro entre las ruedas del mismo eje. Viscoso o Ferguson: Es sencillo, fiable y muy habitual en coches de TT. Consiste en encerrar al diferencial en un cárter con un líquido mezcla de aceite y liquido hidráulico. Cuando una parte del eje va más rápido que la otra, crea una corriente en el líquido hidráulico que arrastra a la otra parte. Es algo parecido a un embrague hidráulico o a un convertidor de par. Haldex: En realidad, es una variante de un diferencial autoblocante viscoso, pero en este caso utiliza un paquete de discos conductores presionados por un sistema hidráulico. Es muy habitual en coches de tracción total derivados de modelos con tracción delantera. Lo que se consigue es que en condiciones normales funciona como tracción delantera y ante situaciones extremas la transmisión empuja la potencia del motor a las ruedas traseras. Torsen: El nombre viene del inglés, sensible al par, “torque sensitive” o sea, Torsen. Este diferencial es una pasada, porque no actúa en función de la diferencia de giro, sino en función de la diferencia de fuerza entre las dos partes de un eje. Sinceramente, no es fácil entender su funcionamiento. Cuenta con tres pares de ruedas helicoidales que funcionan como un mecanismo de tornillo sin fin. Conclusión. No hace falta que te dediques al drifting. Si tienes un coche de cierta potencia, te gusta conducir y, sobre todo, si de vez en cuando entras en un circuito… necesitas un autoblocantes. Si es que no lo llevas ya. Además ahora seguro que ya entiendes porque te ayuda tanto. Coche del día. Voy a elegir un clásico: Un Seat 1430-1800 prácticamente de carreras que Salvador Cañellas me dejó probar en la pista deslizante de su escuela en Can Padró. Lo llamaban “la máquina de derrapar” y era cierto.

¡Los chinos nos invaden! Primero eran los juguetes y la ropa “Made in China”, luego componentes electrónicos, teléfonos, motos, coches y ahora, neumáticos. Pero la duda es, en un elemento vital para nuestra seguridad, ¿nos podemos fiar? Chino o Made in China. Muy sencillo: No es lo mismo un neumático fabricado en China por una marca China y con tecnología China que un neumático por ejemplo europeo, con tecnología europea, pero fabricado en China… A muchos fabricantes europeos y americanos les interesa fabricar en China, primero porque ya es un mercado enorme y rentable pero también porque la mano de obra y la materia prima baratas y la carga fiscal muy inferior. Les interesa fabricar en China para vender en China y para exportar. Los verdaderos chinos. En este video nos referimos no a los neumáticos fabricados en China, sino a los neumáticos fabricados en China por marcas chinas, con tecnología China, con procesos chinos y con mano de obra China… con formación China. No hay que ser muy listo para adivinar dos cosas: Son peores y son mucho más baratos. Pero no es lo mismo ser “peores” que ser malos. Podemos decir que los neumáticos chinos que se venden legalmente en Europa y otros mercados tienen un mínimo de calidad, son productos económicos de menores prestaciones y para usos o usuarios menos exigentes… ahí lo dejo, usos y usuarios menos exigentes… Un buen neumático. Y ahora llega la pregunta, ¿Qué cualidades tiene un buen neumático? Pues, entre otras, estas: -Agarre a bajas temperaturas. Como veréis en la F1, los neumáticos fríos agarran menos. Pero los buenos neumáticos de calle tienen un buen agarre en frío. -Duran más. Esto es importante, porque un neumático que vale el doble, si dura el doble de kilómetros, no es más caro. Y los buenos neumáticos, incluso siendo de buenas prestaciones, duran más. -Gastan menos. Y también ahorran combustible como vimos en el vídeo del timo de los productos “Eco”. Y, de nuevo, si ahorramos un 3 ó 4 por ciento de combustible, puede compensar un neumático algo más caro. -Agarre en seco y mojado. Esta es una de las diferencias que hace a un neumáticos bueno. Los neumáticos buenos agarran más en seco que los demás. Los neumáticos muy buenos agarran bastante más que los demás sobre el agua. Y se nota mucho. -Capacidad de drenaje. O sea, capacidad para impedir el aquaplaning , ¿sabes qué es? -Frena en menos metros. Más de los mismo. Si agarra más, suele agarrar más en curva y en recta, cuando frenamos o aceleramos. -Más estable. Me refiero no a la estabilidad en curva, sino en recta. Un buen neumático hace que el coche vaya firme y derecho como una vela, la diferencia en brutal. -Más confortables. Y si son buenos de verdad, además, son más confortables. Obviamente un neumático de corte deportivo te dará más agarre y menos confort, ahorro y duración, mientras que uno turístico será al revés… otra ventaja de las marcas de confianza: Tienen gamas amplias y especializadas. Ventajas de los neumáticos chinos. Su verdadera ventaja es el precio… y no hay más ventajas. Para que no me digáis que no me mojo, os incluyo un listado de marcas chinas, aunque obviamente, no de todas, porque se estima que son más de 300 diferentes. Os digo las más conocidas y extendidas en Europa y América: Arisun, Aeolus Tyres, Chaoyang, Double Star, Giti Tire, Godride, Guizhou Tyre, Prinx Chegsang, Triangle Tire, Sailun Jinyu, Zhengxin y Zhongce. Insisto, estás son de las más conocidas. Conclusión: Sí o no. Pues yo diría que no son recomendables. Haciendo este guion he leído páginas Web donde ponen que son recomendables para personas que utilizan el coche de forma ocasional, en recorridos cortos y por ciudad o en coches pequeños. Bueno, si alguien utiliza el coche poco y no tiene mucha experiencia, mejor que lleve uno buenos neumáticos. Si solo va por ciudad, pues cuando llueve y pise un paso de cebra verá la diferencia entre una rueda buena y otra mal. Y los coches pequeños, también merecer neumáticos de calidad. En todo caso no es mal criterio. Pero el mío es otro: No ahorres en seguridad. Ahorra en otras cosas, por ejemplo, en montar una radio atómica o unas llantas de aleación enormes. Pero en neumáticos insisto, no tires el dinero, has una buena compra, pero no ahorres. Coche del día. Me repito, voy a escoger mi BMW 2002 Tii. El motivo es que cuando lo compré llevaba unas ruedas de marca desconocida. EL coche no iba mal. Lo revise de arriba abajo: Frenos, cotas, consumibles, inyección… y dejé para el final los neumáticos. Al final puse unos semi slick de la marca japonesa Toyo y… ¡era otro coche!

¿Sabes que muchas marcas de #coches poderosas han fracasado en la Formula1? Por ejemplo Jaguar y sobre todo Peugeot. Pero Honda y Porsche, que muchos asocian a “éxito” en la F1 tuvieron sonados fracasos. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: 1. Peugeot: Peor imposible. Lo tenían todo. Nada menos que a Jean Todt como jefe de equipo; a Enrique Scalabroni, argentino, con experiencia en Ferrari y Lotus como diseñador; a un pilotazo, como Mika Hakkinen: presupuesto gracias a patrocinadores de relieve, como Total y Perrier, el agua que tanto me gusta; y venían de ganar en todo aquello que habían participado, como rallyes, raids y resistencia. Pero la F1 es otra cosa, Y fue todo un desastre. Pero hicieron cuentas y vieron que la F1 era muy cara. Así que se desmontó el proyecto. Todt se fue a Ferrari a hacer historia con Schumacher. Y apareció McLaren que necesitaba un motor. En 1994 el balance era este: De 11 carreras, o sea 22 participaciones, ¡17 abandonos! Y cuatro podios, uno en el fatídico G.P. de San Marino. 2. Honda: Inicios difíciles. Seguro que Honda te suena a éxitos en la F1, Honda fue el primer fabricante japonés en interesarse por la F1. Lo hizo en 1963 cuando había fabricado su primer coche lo fabricó en 1960. Hay que reconocer la valentía de Honda al llegar a la F1 con un equipo completamente formado por japoneses con excepción de sus pilotos, Ronnie Bucknum y Richie Ginther. Además, era de los pocos equipos, solo con BRM y Ferrari, que fabricaban el coche y además el motor completo. 3. Porsche: Amor y odio por la F1 Porsche ha estado en la F1 en tres etapas y la verdad, tanto la primera como la último, pueden calificarse de fracaso. La etapa entre 1983 y 1987 desde luego, no, porque ganaron 2 campeonatos de constructores asociados a McLaren y 3 de pilotos. Desde 1959 Porsche había coqueteado con la F1, pues en esos tiempos en ocasiones las parrillas de F1 se rellanaba con F2 y el de Porsche era muy competitivo. Pero realmente Porsche llegó a la F1 por casualidad, porque por un asunto de cambios reglamentarios en 1961 se encontró con que su F2, con la limitación de la F1 a 1,5 litros, se convertía en todo un F1… Tras haber usado los 787 y 718/2, se diseñó un modelo pensando en la F1, el 804, como motos de 8 cilindros opuestos y casi 200 CV. Pero ese coche nació desfasado, sus rivales usaban ya llantas de aleación, inyección y chasis monocasco, mientras que el Porsche usaba llantas de chapa, carburadores, chasis tubular y además el motor Bóxer era muy ancho…. Y el coche, para mi gusto y por esta causa, muy feo. 4. Y Jaguar no rugió. El equipo Stewart, por cierto, otro fracaso, se puso a la venta a finales de 1999 y lo compró Ford para que corriese con los colores de Jaguar. Pese a contar con dos buenos pilotos, como Eddie Irvine y esta primera temporada fue complicada para el equipo inglés, que tan solo consiguió cuatro puntos en toda la temporada y una novena posición en la clasificación final del mundial. El jefe del equipo, Wolfgang Reitzle, dimitió. En 2001 las esperanzas eran mayores, pero los resultados peores. Bobby Rahal entró en la dirección del equipo, aunque a mitad de temporada fue sustituido por Niki Lauda. La alineación de pilotos también sufrió cambios con el fichaje Pedro de la Rosa. Y en 2002 Ford hizo de las suyas: Argumentando que la “fiesta” de la F1 era muy cara despidió 70 personas en una reducción de plantilla que afectó también a Niki Lauda. En 2003 mejoraron los resultados… pero los resultados económicos, con Antonio Pizzonia y Mark Weber como pilotos y en 2004 Ford redujo aún más la inversión y puso en venta al equipo… que lo compró Red Bull y estos sí que tuvieron éxito. 5. Copersucar, no tan dulce. He hecho un poco de trampa y entre los fracasos de marcas he metido un fracaso del equipo, el Copersucar de los hermanos Fittipaldi. Podía haber metido a algunas otras marcas que las hay. Pero es que este fracaso, bajo mi punto de vista, acabó prematuramente con la carrera de un pilotazo de primer nivel como era Emerson Fittipaldi. Wilson Fittipaldi tuvo una gran idea: Hacer un equipo 100x100 brasileño, con el patrocinio de la azucarera brasileña “Copersucar”. Y en 1976 y casi por sorpresa, Emerson anunció que sería el piloto número 1 del equipo Copersucar. Estuvieron en la F1 entre 1975 y 1977 con el nombre de Copersucar y con otras denominaciones hasta 1982 participando en 120 carreras y consiguiendo 3 podios y ninguna victoria. Conclusión. Me he dejado fuera el fracaso de nuevo de Porsche con Fotwork y el de otros equipos como Simtek y Pacific, Lamborghini, Lola, Yamaha o Williams que paso de la gloria al infierno en poco tiempo… y ahí sigue. Creo que el tema merece un tercer vídeo, ¿Qué os parece?

¿Sabes los diferentes tipos de radares que hay? Hay casi 10 distintos. Y sobre todo, ¿Sabes qué sistemas de detección son legales en España y cuales no son legales? Si no lo sabes, ¡cuidado! porque los hay legales, pero también los hay que te puede caer una sanción por su uso de hasta 6.000€ y retirarte 6 puntos del carné. Bienvenidos a os podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Encierrate con nosotros!

¡40 años de profesión! Y de repente descubro que hay marcas nuevas, algunas de ellas que seguro que no conoces, algunas de ellas que, lo confieso, yo tampoco conocía… ¡Y no todas son chinas! ¡Algo está cambiando! No sé si para bien o para mal, pero está cambiando. ¡Lo que me ha costado hacer este guion! Hacer el listado, poner orden, concentrar información… y sé que Rodrigo me va a odiar. No me extraña. Comenzamos ya, pero os aviso, hay muchas marcas chinas, muchas marcas muy jóvenes, pero hay otras no tan jóvenes y las hay israelitas, italianas, norteamericanas, suecas… ¡y hasta españolas! ¡Vamos con ellas! 1. Aion (China) 2020. 2. Arcfox (China) 2017. 3. Borgward (China) 1919 y 2015. 4. BYD Auto (China) 2003. 5. DFSK (China) 2003. 6. DR (Italia) 2006. 7. Faraday Future (USA-China) 2014. 8. Fisker (USA) 2008. 9. Genesis (Corea del Sur) 2015. 10. Haval (China) 2013. 11. Hengchi (China) 2020. 12. Hongqi (China) 1958. 12+1. Hycan (China) 2019. 14. IM Motors (China) 2020. 15. Lynk & Co. (China-Suecia) 2016. 16. NIO (China) 2014. 17. Qoros (China-Israel) 2007. 18. Uniti (Suecia) 2016-2020. 19. Velantur Cars (España) 2016. 20. Zeekr (China) 2021. Conclusión. ¡Esta sí que es sencilla! ¡Menudo lio! En 10 años el mercado del automóvil va a cambiar por completo. Coche del día. He elegido el Ferrari F430, un coche del 2006, con motor V8 de 4.3 litros y 490 CV, sin hibridación ni nada… un coche que en España puedes encontrar usado por menos de 100.000 €. ¿Por qué he elegido estos coches? ¡Porque he acabado saturado de SUV chinos eléctricos!

Siempre digo que los ingleses circulan por el lado equivocado… pero no solo son los ingleses, nada menos que el 40 por ciento de los conductores del mundo circulan por la izquierda. ¿Sabes qué países? ¿Sabes el motivo? Y, sobre todo, ¿sabes las graves consecuencias que ello conlleva? Que a los ingleses les gusta llevar la contraria, no es algo nuevo ni que requiera explicación: Son así. Pero hay que ser justos y, en esto, más que llevar la contraria los ingleses, los que hemos llevado la contraria hemos sido todos los demás, porque en los inicios, por ejemplo, en la Roma imperial, en el imperio romano, se circulaba por la izquierda. Caballos, armas y látigos. No sé si montáis a caballo, yo lo hago esporádicamente, aunque prefiero las motos y los coches que “no tienen ideas propias”. Pero los diestros, que somos mayoría, nos subimos a un caballo por el lado izquierdo del caballo, para levantar la pierna derecha. Es lo normal. Y por tanto, si estás en un camino, sobre todo si hay bordillo que te ayude, pones el caballo a la izquierda. Y una vez arriba te interesa tener la mano derecha libre, en algunos casos para saludar y en los más, sobre todo en tiempos revueltos, para llevar el arma en la mano derecha, razón por la cual, mejor circular por el lado izquierdo del camino y defenderte con la mano derecha, ya sea con espada, lanza o fusil. Y con los carruajes, esta costumbre se mantuvo, por el mismo motivo y por otro más: Al usar el látigo para azuzar a los caballos, lo normal es usarlo con la mano derecha, y si circulásemos por la derecha, podríamos dar algún que otro latigazo a los transeúntes y peatones… así que mejor ir por la izquierda. Napoleón era zurdo. La Revolución Francesa de 1789 y la posterior llegada de Napoleón Bonaparte provocaron muchos cambios en Europa, entre ellos en el sentido de la circulación y fue cuando comenzó a imponerse la marcha por el lado derecho. Casi 50 países “equivocados”. Para acabar pronto podríamos decir que el Reino Unido, sus antiguas colonias y Japón. Si queremos detallar esas colonias, y por solo citar las más grandes, estarían la India, toda Australia y gran parte de África del Sur con Sudáfrica a la cabeza. Pero hay multitud de islas y pequeños países con conducción a la izquierda, como la Isla de Malta en Europa, Chipre, Nueva Zelanda… en total más de 50 países y casi un 35% del tráfico. Rectificar es de sabios. Muchos países que circulaban por la izquierda cambiaron de lado, sobre todo a raíz de la Convención de Ginebra sobre la circulación Vial de 1946 ratificada por 95 países en su momento. Dagen H. El 3 de septiembre de 1967, durante todo el día, se prohibió la circulación por toda Suecia, salvo servicios esenciales. Fue el “Dagen H” y vamos a ser honestos: El gobierno sueco. Para Suecia la circulación por el lado equivocado era un problema, Suecia era el único país nórdico en el que se conducía por la izquierda. Sus vecinos Noruega, Finlandia y Dinamarca circulaban por la derecha. Spain is diferente. En España, dependía de los municipios. En la mayoría del país se circulaban por la derecha, entre otras ciudades, por ejemplo, en Barcelona, la mayor potencia automovilística nacional en ese momento. Pero en Madrid, circulábamos por la izquierda… hasta que salías de la ciudad. Todo cambio el 10 de abril de 1924 cuando en Madrid se dictó el cambio de sentido de la circulación. El caso Ford. ¿Por qué en USA se circula por la derecha si se puede decir que era una colonia inglesa? Hay varias explicaciones, pero realmente la más importante es este. Henry Ford decidió hacer el Ford T con volante a la izquierda. Y pensareis, ¿tan importante es que un modelo lleve el volante a un lado? Pues que lo lleve un modelo cualquiera no, pero que lo lleve el Ford T sí, porque más casi la mitad de los coches fabricados en el Mundo en 1923 era Ford T. Inconvenientes. -Coste de fabricación: Hay que hacer un desarrollo específico, la mayoría de los coches nacen con volante a la izquierda y luego se hacen series al revés. -Logística: Más de lo mismo, no puedes vender unos coches con volante a la derecha en España… además esto tiene una consecuencia. -Bajo precio como usado: Un coche usado alemán o español tiene un mercado potencial enorme y cercano… pero uno inglés, si es un coche relativamente accesible, te sale más a cuenta tirarlo que llevarlo a Sudáfrica. -Seguridad: Los ingleses conduciendo por la derecha son un peligro. También al revés, pero es menos frecuente. -Cambio a la izquierda: Puede ser un inconveniente, pero cada vez menos, porque la mayoría de los coches tienen cambios automáticos. -En moto, si tienes que señalizar algo, mejor usar la mano izquierda. Conclusión. Si vas a un país que se circula por la izquierda ten paciencia, mucha, y prudencia, aún más. Coche del día Hoy hemos elegido el Mazda RX8.

Son “los coches de los jefes”, los que transportan a reyes y presidentes, pero al mismo tiempo son un escaparate, una tarjeta de presentación de su país. Tienen una alta tecnología y todos, por supuesto, están blindados. Muy blindados… Hablaremos de los coches de Putin, de Biden, del Rey… ¿con cuál te quedarías tú? Obviamente, los países que tienen una industria que defender utilizan coches de su propio país. Pero el rasgo general es que todos son muy modificados o realizados partiendo de cero, muy pesados y en general, bastante feos… aunque hay quienes utilizan coches clásicos o derivados de clásicos, y es otra cosa. 1. Alemania: Mercedes S 680 Guard. Alemania es un país líder en el mundo del motor y por eso el coche de sus jefes de Estado, deben estar a gran altura. Y las marcas se “pelean” porque sean sus modelos. Angela Merkel en su etapa de canciller, usó un Audi A8 L W12 Security, con 5,27 metros de longitud y más de 500 CV. Pero el actual Canciller, Olaf Scholz, estrenó en diciembre de 2021 el enorme y lujoso Mercedes S 680 Guard blindado, uno de los vehículos más seguros del mundo y con el mismo blindaje que el del carro de combate Leopard II. 2. El Vaticano: Toyota Mirai. En un viaje a Japón probó un Toyota Mirai eléctrico de los que fueron fabricados especialmente por el fabricante de automóviles nipón para la Conferencia de Obispos Católicos de Japón (CBCJ)… lo probó, le gusto, se lo regalaron y se lo trajo al Vaticano. Mi mide 5,1 metros de largo y 2,7 ​​m de alto, provista de un techo especial que permite a su Santidad estar de pie y ser visible para las personas. 3. España: Rolls-Royce Phantom IV. Cómo suponéis, el Rey Felipe VI tiene donde elegir. Pero el vehículo para las grandes ocasiones, como fue en 2014 durante su coronación, el mismo que usó en 1975 su padre, el Rey Juan Carlos I, un precioso Rolls-Royce Phantom IV descapotable, blindado y primorosamente mantenido. 4. España: Audi A8 L Security. Seguimos en España, donde el presidente Pedro Sánchez heredó un Audi A8 L Security de su predecesor: Mariano Rajoy. En esto ha habido mucha transparencia y el Ministerio de Hacienda hizo público tanto el encargo como el precio: Lo encargó a Volkswagen Group Distribución España el 12 de septiembre de 2017, y tuvo un coste de 498.042,04 euros. 5. Estados Unidos: “La Bestia”. Hablamos del coche de Biden que antes fue de Donald Trump, un modelo de la marca Cadillac, fabricado por GM cuyas características técnicas se consideran “secreto de Estado”. Yo las sé y os la contaría, pero luego os tendría que asesinar. Bromas aparte, seguro que todos habéis oído hablar de “La Bestia”, que fue estrenada en 2009 por Barack Obama. Se trata de una carrocería tipo Limusina instalada en un chasis de TT y que pesa nada más y nada menos que 9 toneladas. ¿El motivo? Su sistema de blindaje, con una chapa cuyo grosor se estima en unos 20 centímetros, que puede soportar el impacto de proyectiles de gran calibre y que combina, además del acero, aluminio, titanio, cerámica e incluso kevlar. 6. Francia: DS 7 CROSSBACK. Emmanuel Macron debutó en el cargo en este DS7, un SUV, made in France y de una marca Premium… No hay mucha información sobre el coche, que parece que es muy próximo al de serie, con un color especifico denominado Azul Noche, techo panorámico específico, la imprescindible, insignia Republic y llantas de aleación de 20 pulgadas supuestamente chapadas en oro. Y, por supuesto, blindado. Aunque nunca olvidaremos el DS del General De Gaulle. 7. Italia: Lancia Flaminia 335. El tema de los coches, en Italia, es de primordial importancia. Y en este caso la seguridad, no lo dudéis, pasa a un segundo plano, importa más tener clase y estilo… y lo tienen. El coche que Sergio Mattarella usa en desfiles y actos institucionales en un Lancia Flaminia 335 de 1958… más estilo, imposible. Está basado en el Flaminia Convertible, y es uno de los cuatro modelos “especiales” construido en Turín por Pininfarina. 8. Reino Unido: Bentley State Limousine. En mi opinión el coche de su majestad la Reina no puede rivalizar en estilo y clase con el de Mattarella, pero si en exclusividad. Está hecho a mano en Mulliner, y fue una creación exclusiva de la casa británica por su 50 aniversario en el trono. Se construye en 2002 a partir del Arnage, y comparación con el Arnage estándar, esta limusina tiene una distancia entre ejes más larga, vías más anchas y un techo elevado. Y, como no, está equipado con blindaje y ventanas a prueba de balas. 9. Rusia: Aurus Senat “Зверь” Este coche fabricado por el Centro de Investigación Estatal de la Federación Rusa, NAMI, es el Aurus Senat, pero yo le he bautizado como “La Bestia”… pero en ruso. En esto, como en todo, Vladimir Putin compite con Biden. Pero en este caso pierde. El coche de Putin mide 6,6 metros de longitud, 2,0 de anchura y 1,7 de altura, tiene un motor de 4.4 V8 y 598 CV, alcanza los 190 km/h y pesa “solo” 6,5 toneladas. Es decir, es 2.5 toneladas más ligero que el coche de Biden. Si tuviese que recibir un atentado, prefiero el coche americano. 10. Turquía: Mercedes S 600 LWB. Otro país que no tienen una industria que defender, así que el coche del presidente turco Recep Tayyip Erdogan es un Mercedes muy modificado. Pero muy modificado, es muy modificado, La carrocería es de una aleación especial de titanio de 13 centímetros de grosor. Para evitar ataques químicos, el automóvil está completamente aislado del exterior. Cuentan con un teléfono conectado directamente al satélite Gokturk-1. He leído en vario sitios que el precio de esta preparación fue de unos 150.000 euros. Muy barato me parece. La conclusión está clara, ¡cuánto dinero vale la seguridad! Habéis visto que no hay coches de países sudamericanos… porque volveremos sobre este asunto… Prometido. Coche del día. Después de tanto “coche-tanque”, blindados y mazacotes… vamos a darnos una alegría al cuerpo. El coche del día elegido es el Lancia Flaminia 2.5 GT, precioso, con motor V6 de 2.5 litros y 130 CV para un peso de unos 1.200 kg. Un coche con clase y estilo…

Ya está bien de hablar de suv, de eléctricos y de híbrido. Hoy vamos a hablar de coches divertidos, un coupé verdaderamente deportivo. Una especie, quizás, en vías de extinción. Por fortuna, Toyota siempre ha cuidado el segmento de los deportivos, y este GR86 no sólo es mucho mejor que el anterior. Además, es más barato. ¿Cómo es posible? ¿Será este el último de su especie? Bienvenidos a los puertas de los lunes de Garaje Hermético ¡Enciérrate con nosotros!

Lo ecológico, lo verde, lo Eco, están de moda. Y lo importante no es serlo, sino parecerlo. Bajo está palabras nos venden muchas cosas relacionadas con el mundo del automóvil… El término es el Greenwashing, un termino que nos transmite una imagen de marca eco. Antes de empezar quiero hacer un recordatorio: Las motos, los coches, camiones, autobuses y vehículos terrestres en general, contaminan. Eso no lo vamos a negar. Pero recordemos que las centrales térmicas, las industrias, el transporte aéreo mu marítimo, y las calefacciones contaminan mucho más… 1. Imanes de neodimio. He leído por ahí que son dos simples imanes de neodimio puedes bajar el consumo cerca de un 5 por ciento y subir la potencia de tu vehículo hasta un 10 por ciento. Estos imanes los puedes encontrar incluso en Amazon, con denominaciones muy atractivas que ocasionalmente incluyen las palabras Magnetic, Eco, Fuel, Saber y otras. Ya te lo digo: Es un timo. 2. Escapes Eco. En 2013 apareció en España el CO2ube un dispositivo a modo de tapón, que se ponía en el escape y que reducía las emisiones de CO2… aunque no decía cuánto. La empresa se llamaba Ecoviate y su fundador, Param Jaggi, hizo este invento cuanto tenía 13 años… me lo creo. 3. Limpia inyectores. Pueden funcionar, pero no hacen milagros. Los verás en las gasolineras y en establecimientos especializados e incluso en Amazon. Son aditivos que se añaden directamente al carburante y que están diseñador para limpiar la línea de combustible. Y es cierto que pueden llegar a disolver parte de las acumulaciones de residuos de los inyectores de combustible. 4. Filtro de aire ECO. No voy a dedicar mucho espacio a este tema, porque no lo merece. Un buen filtro de aire no es que sea ECO es que hace que el coche mejore en todos los sentidos. Pero más que poner un filtro ECO lo que hay que hacer es cambiarlo cuando toca… 5. Aceite lubricante ECO. Un buen aceite, más que presumir de ser ecológico, debe serlo. Y el aceite puede ser ecológico desde dos puntos de vista: Uno, porque mejora el rendimiento del motor y, dos, porque es más fácil su reciclaje tras su uso. Hay empresas y productos que alardean de que permiten grandes mejoras de rendimiento, incluso ahora hay aceites 0W40 o 0W50 6. Gasolina ecológica. Me gusta lo que dice Michael Steiner, jefe de la división de investigación y desarrollo de Porsche: “El problema no es el motor de combustión interna, sino lo que se quema”. El tema de la gasolina sintética es tan interesante que os prometo un video monográfico. De momento tenéis un magnífico reportaje en la Web. Porque no es solo Porsche, según Giuseppe Ricci, director del Energy Evolution de ENI, “con los biocarburantes a base de aceite vegetal la reducción de las emisiones de CO2 oscila entre un 60% y un 80%”. Y eso sin hablar del hidrógeno. 7. Neumáticos “verdes”. Nos hacen ahorrar combustible pero entre un 2 por ciento y un 7… esto del 7 me parece muy optimista. Os digo porque: Se estima que, en llano, entre un 20 y un 30 por ciento de la potencia necesaria para mover el coche a 120 km/h se destina a vencer la resistencia a la rodadura. Imagínate que eres un "crack ingenieril" y que diseñas unos neumáticos que reducen un 20 por ciento la resistencia a la rodadura. Pues el 20 por ciento del 20 por ciento es un 4 por ciento. 8. Productos de limpieza ECO. No voy a decir que sean un timo los productos de limpieza ECO. Pero tampoco voy a decir lo contario. Son tantos y tan distintos, que acertaría que unos y fallaría con otros. Pero en todo caso sí haré dos reflexiones: Una, su impacto es mínimo. Y dos, en este caso, y nunca mejor dicho, se trata sin duda de greenwashing. 9. Híbridos enchufables. La mayoría de los híbridos enchufables, los más pequeños y sobre todo se su usan adecuadamente, son más ecológicos que sus equivalentes convencionales. Pero los grandes híbridos enchufables no. ¿Y quién dice esto? Aparte de mí, mucha gente, como Adrián Fernández, de Greenpeace. 10. Eléctricos de alta autonomía. Aquí hay dos temas, uno el coste de producción, no en dinero, sino en impacto ecológico de la fabricación de eléctricos con grandes baterías. Tesla ya anuncia que ofrecerá un "un enorme contrato" a cualquier compañía que pueda extraer níquel de manera "eficiente y ecológica”. Y es que según el cálculo de la consultora y auditora IDTechEX, la demanda de níquel para la fabricación de coches eléctricos va a aumentar 10 veces para 2030 en comparación con 2019. Y esto no será fácil hacerlo de forma respetuosa con el medio ambiente. Y luego está el tema del peso que explicamos en el vídeo. Coche del día. Ahora que los Diésel están demonizados, voy a elegir un coche diésel, el Peugeot 208 1.5 BlueHDi de 100 CV, que homologa un consumo de cuatro litros cada 100 kilómetros. ¿No os parece más ecológico que el Porsche Panamera Turbo S Hybrid de 700 CV?

Cuando hablas de coches de policía piensas en aburridas berlinas de cuatro puertas y prestaciones más bien escasas. Pero no te imaginas ver a modelos de Aston Martin, Bentley, Ferrari, Lamborghini, Lotus, Porsche… ¡vamos a llenar nuestro Garaje Hermético de coches Patrulla! Ya sabéis que siempre distingo entre información y opinión. Esto es información: Los coches de policía molan mucho. Da igual que sean berlinas sosainas, cuando los pintas de colorines, les pones el cartel de policía y unas luces rotativas en el techo, y ganan mucho. 1. Alfa-Romeo Giulia (Italia). Muchos me diréis: “¡Hombre, Máximo, ¡que no es para tanto un Giulia!” Es que he hecho trampa y os he hurtado información en la cortinilla: Sí, es un Giulia, pero no un simple Giulia, sino el QV de 510 CV. 2. Alpine A110 (Francia). Continuamos, aunque no lo creáis, de forma suave, con los Alpine A110, un coche de unos 250 CV … poca cosa entre lo que vamos a ver hoy, os lo adelanto. La “gendarmerie” ha encargado 26 para sustituir a los Megane RS, porque la policía francesa siempre ha tenido coches rápidos, en especial para perseguir a los infractores por exceso de velocidad. 3. Audi R8 V10 (Dubái). Subimos la apuesta. Ya os decía yo que los 250 CV del Alpine eran poca cosa, y es que este Audi R8, más que duplica esa cifra. Un coche de 525 CV, con una velocidad punta de 325 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en algo más de 3 segundos y de un precio que casi llega, sin contar luces, sirena, radio, pintura especifica y esos detalles, a los 250.000 €. 4. Aston-Martin One-77 (Dubái). ¡Lo más de lo más! ¡Lo tengo claro! El responsable de las compras de los coches de la policía del Emirato de Dubái es más aficionado que tú y que yo. Este coche es super exclusivo, porque solo se han fabricado 77, con chasis de carbono, motor V12 de 7 litros, 760 CV, 350 km/h de punta y un precio de cerca de 1,5 millones de euros. 5. BAC Mono (Reino Unido). El más original de esta lista. Pero ¡ojo! es del Reino Unido, pero no de cualquier sitio, sino de la Isla de Man… ya sabéis como son allí. El BAC Mono un monoplaza, se ve que no hay muchos policías y van de uno en uno, y no parece demasiado práctico para la policía. Pesa apenas 580 kilogramos y esconde un motor de gasolina y 2,5 litros, preparado por Mountune, con 310 CV de potencia. 6. Bentley Continental GT (Dubái). ¡Más locuras de Dubái! ¿Por qué conformarse con 525 CV si pueden tener 590? Este Continental tiene un motor W12 biturbo de casi 600 CV de potencia y sobrepasa los 300 km/h, pero rodeados de lujo y confort… 7. Citroën AMI (Grecia). ¡Basta ya de super coches! Seamos sensatos… como lo son en la isla griega de Chálki, una isla de 27 km cuadrados y con menos de 1.000 habitantes. Por eso han escogido este coche, porque con los usados en Dubái, pegas un acelerón y te sales de la isla. 8. Ferrari 458 Spider (Italia). Una historia interesante, porque este coche no lo compro la policía de Milán. No, y tampoco se lo regalo Ferrari. Este Ferrari 458 fue incautado en 2018 a un miembro de la mafia italiana antes de ser convertido en un coche de policía. Nunca se utilizó realmente para perseguir a los delincuentes, una pena pues con sus 570 CV y sus 325 km/h de máxima, es ideal para perseguir a los malos. 9. Lamborghini Huracán (Italia). Pues se ve que a los carabinieri el Alfa Romeo Giulia, aunque fuese el QV, les parecía poco. Así que se atrevieron con este Huracán, un coche de casi 600 CV y con una punta de más de 300 km/h. 10. Lotus Évora S (Reino Unido). No es nuevo que la policía británica use Lotus, yo lo hizo antes con los Lotus Elise o el Lotus Exige. Este coche presta servicio con la policía de los condados del este del país y fue una unidad cedida por Lotus para protagonizar campañas destinadas a combatir la conducción bajo los efectos del alcohol. 11. Mercedes-Benz CLS Brabus (Alemania). A mí me parece una magnifica lección de ingenio. Imagínate que era de la “Polizei” alemana y que quieres comprar para patrullar un Mercedes CLS pero no cualquiera, sino el preparado por Brabus, de 700 CV. Necesitas una disculpa. ¿Y cuál puede ser esa disculpa? Pues la que utilizaron me parece buenísima, la idea era promocionar una mejor regularización del mundo del tuning. 12. Porsche 911 (Austria). En Austria siempre ha habido tradición de que la “Poli” tenga Porsches… Puedes encontrar fácilmente Porsche 356 y 911 de la policía austriaca… en slot. Cerramos este listado con un 911 de la serie 991 que, éste sí, fue cedido a la policía austriaca en 2017… pero con trampa. Se lo prestaron durante unos meses y luego lo reconvirtieron en coche de calle. Coche del día. Este coche del día me sirve para meter un coche más, porque voy a elegir el Nissan GT-R, pero el de la policía de la prefectura de Tochigi, en Japón.

Me encanta la marca Alfa Romeo. No lo oculto. Pero es que es una marca que no deja indiferente a ningún aficionado. En dos vídeos previos ya revisamos su historia, pero prometimos éste: Un listado de los 10 Alfa Romeo de competición más atractivos… Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join 1. Alfa Romeo P2 (1924). 8 cilindros en línea y compresor Este coche ha sido muy importante para la marca. Fue el “debut”, por decirlo así, del trébol de cuatro hojas como el símbolo de la marca. 2. Alfa Romeo 6C 1750 (1929). Del circuito a la carretera Fue el rey de las categorías Sport hasta la llegada de su “hermano mayor” el 2.300… del que también hablaremos. 3. Alfa Romeo 8C 2300 (1931). ¡Rey de Francia! Este coche obtuvo nada menos que cuatro triunfos consecutivos en Le Mans entre 1931 y 1934, ambos inclusive. Esta gesta sitúa al 8C 2300 Tipo Le Mans entre los mejores coches de competición no de Alfa Romeo sino de la historia. 4. Alfa Romeo P3 (1932). ¡Diferencial delantero! Este modelo tiene muchas peculiaridades, pero sin duda la mayor es su transmisión. Tenía el motor delantero, a continuación, el embrague, el cambio y después… ¡el diferencial! Y desde el partían dos árboles de transmisión uno para cada rueda trasera. Esto permitía situar más bajo al piloto porque este coche, a diferencia del P2, sí era monoplaza. 5. Alfa Romeo 158 Alfetta (1937). Rey de la Fórmula 1. Comienzo con un dato: este modelo participó en un total de 41 competiciones y ganó en 37 de ellas. Diseñado antes de la guerra fue el dominador absoluto de las dos primeras temporadas de F1… casi 15 años después. Es difícil datar con precisión el año exacto de su diseño, pero podemos decir 1937 o 1938. Llegó la guerra, se encerró en un garaje y cuando acabó lo desempolvaron y ganó los dos primeros mundiales de F1 en 1950 y 1951. 6. Alfa Romeo GTA 1300 Junior (1971). ¡130 CV por litro! ¡En los años ´70! Y sin turbocompresor, por supuesto. Y en esos tiempos 179 CV en un coche de 1.3 litros eran muchos. Esta saga comenzó con el GTA 1600 de 1966, luego con el GTAM 1750 y después con el 1.3. 7. Alfa Romeo 33 TT12 (1975). ¡Arrasador en Sports! En 1975 el equipa Alfa Romeo con sus 33 ganaron siete de las ocho carreras del calendario de ese año… solo pincharon en la de casa, Mugello. Pero no acaba a aquí la cosa, porque su sucesor, 33SC12 volvió a arrasar en el Campeonato del Mundo de Sports Car 1977. Sus dos pilotos, muy italianos, muy eficaces, muy admirados por mí, fueron Vittorio Brambilla y Arturo Merzario. 8. Brabham Alfa Romeo BT46B (1978). El aspirador volador. ¿No es un Alfa Romeo? Para mí prácticamente sí, pues llevaba el motor Alfa Romeo 115-12. Con este Brabham BT46B. denominado por algunos como fan car, fan de ventilador, no de admirado, Niki Lauda ganó la carrera en la que fue, según sus propias palabras, “la victoria más fácil de mi vida”. Fue el GP de Suecia 1978 e inmediatamente lo prohibieron. Según la FIA, porque era un peligro por toda la porquería que lanzaba a sus seguidores. 9. Alfa Romeo 155 V6 Ti (1993). Victoria a domicilio. Tiene su morbo que una marca italiana se vaya a Alemania al ganar allí el que se consideraba el campeonato de Turismos más competidos y evolucionado. Ganarles a los alemanes en su feudo, en el campeonato de Turismos o DTM, no era fácil. Hicimos un vídeo sobre el DTM que os recomiendo. Pero en 1993 fue posible gracias a este coche, el Alfa Romeo 155 V6 Ti (Turismo Internazionale) que contaba con un motor V6 de 2,4 litros y 420 CV, un sofisticado bastidor de tracción total y una refinada aerodinámica. Ganaron en cinco de las diez pruebas del calendario con dos pilotos italianos, pilotazos, Nicola Larini el ganador y Alessandro Nannini. 10. Alfa Romeo 156 (2004). Vencedor del FIA ETCC. Y acabamos con otro coche precioso… algo redundante si hablamos de Alfa. Pero es que este 156 diseñado por Walter da Silva es precioso de calle y “vestido de carreras”, espectacular. Con él Alfa Romeo se alzó con el Campeonato Europeo de Turismos (FIA ETCC) en 2004. Este modelo conseguía una potencia de 275 CV, a 8.500 rpm os recuerdo que era de tracción delantera y que contaba con una caja de 6 velocidades secuencial Hewland y, sobre todo, mucha, pero mucha fibra de carbono. Conclusión. Sí. Lo sé. Se han quedado unos cuanto en el tintero… como por ejemplo el SZ de 1960 y como otro más que me he reservado para… Coche del día ¡Coche del día! Se trata de un modelo por el que confieso que tengo debilidad, el Alfa Romeo “Disco Volante”, me da igual que se trate de la versión coupé o Spider. Como en realidad es un prototipo, no lo he metido en la lista. Pero no quería dejar de hablar de esta joya, también conocido como Alfa Romeo 1900 C52 y producido a partir de 1952. Un diseñó, por cierto, de Carrozeria Touring… espectacular.

Los coches eléctricos están haciendo mucho daño. Mucho daño a la economía, a la tecnología, a los usuarios y también al medio ambiente. ¿Queréis saber por qué? Os lo voy a explicar todo. Al final del podcast voy a comentar la Fórmula 1 en el Gran Premio de España y lo mal acostumbrado que está Hamilton. Bienvenidos a los Podcast de los lunes de Garaje Hermético encierrate con nosotros.

Es un verdadero tsunami. Cada vez hay más empresas que convierten a tu clásico en un eléctrico de emisión cero, que no hace ruido y que se conduce con facilidad… pero conservando su estética retro. ¿Qué os parece? ¿No es como robarle el “alma”? ¿Es una genialidad o una perversión? Para mucha gente un clásico es un coche bonito y diferente. Pero no se atreven… y no siempre es por un problema de precio, es que para conducir un clásico hay que saber conducir de verdad… no solo llevar un volante y pisar unos pedales. Y es que para mí los clásicos no son solo estética, son una forma distinta de entender el automóvil, de salvaguardar un legado cultural, técnico, histórico… y, sobre todo, de disfrutar de la conducción algo que se va al garete si quitamos su mecánica para montar una eléctrica. Y estoy preocupado. Muy preocupado. Porque confieso que, como los SUV, los híbridos, los eléctricos… no sé si es la costumbre, que me arrastra la corriente, o que es la única salida que se me ocurre… pero ya empiezo a verlos con otros ojos… La oferta no para de crecer. Hoy os traigo nada menos que 20. Vamos a verlos. 1. Alfa Romeo Giulia GT by Totem Automobili. 2. Aston Martin DB6 MKII Volante. 3. Bentley Continental S3 Flying Spur by LUNAZ. Hablaremos en este vídeo de la empresa británica LUNAZ, fundada por David Lorenz, con la ayuda del ingeniero ex Renault F1 Jon Hilton y que cuenta entre sus inversiones con David Beckham. Y se dedica, entre otras cosas, a “destrozar”…. ¡ay! ¡perdón! a electrificar clásicos como éste. Con una potencia de 350 CV y una autonomía de 400 km teóricos su mayor inconveniente es el precio de unos 400.000 euros. Pero LUNAZ volverá a aparecer… peligro… 4. Citroën 2CV by 2CV Mehari Club Classics. 5. DeLorean DMC-12 electric. 6. Ferrari 308 GTE by Electric GT. 7. Fiat Giardiniera by ICON. 8. Ford Mustang Fastback by Charge Automotive. 9. Jaguar E-Type Zero EV. Como Aston Martin ha sido el propio departamento Jaguar Land Rover Classic el que ha hecho esta barbaridad: Partir de un Jaguar E-Type Roadster Serie 1.5 de 1968 y ponerle un motor eléctrico de 300 caballos. Luego se usó en la boda real de Meghan Markle y el príncipe Harry y… para que quieres más. Lo único bueno es que es otra transformación “reversible”. 10. Jaguar XK120 by LUNAZ by LUNAZ. 11. Mazda MX-5 NB by ZERO EV. 12. Mercury Coupé by ICON. 12+1. Mini Electric by Swindon Powertrain. 14. Porsche 911-964 by ZERO EV. 15. Renault e-Plein Air. 16. Range Rover Classic by LUNAZ. 17. Rolls-Royce Phantom V by LUNAZ. 18. SEAT e600 by Little Electric Cars, 19. Volkswagen by eclassics. 20. Volkswagen e-Escarabajo. ¿Qué opináis de todo esto? ¿Genialidad o sacrilegio? Espero vuestros comentarios, pero de momento… creo que mi postura es clara. Coche del día. Voy a elegir a un coche eléctrico y de estética retro… pero un coche fabricado desde cero y para el que no hace falta “sacrificar” un clásico. Me refiero al R5 Prototype del que hicimos un video que os recomiendo. Un modelo 100% eléctrico, que recrea la estética del R5 y que se pondrá a la venta en 2023.

Seguro que os acordáis del vídeo “Deportivos generalistas, garantía de fracaso”. Y es que con, excepciones, siempre es así. Y en ese vídeo incluía el Renault Fuego como fracaso, lo que creó una oleada de protestas por vuestra parte… Tantas, que he elegido este modelo para inaugurar este formato de “Coches incomprendidos”. Renault quería un coupé. A pesar de su presencia exitosa en competición, del empleo del turbo en sus coches y de su experiencia en pequeños coupés, como el Floride, los R15 o R17 o el propio Alpine, Renault no tenía el prestigio de otros fabricantes europeos como Alfa Romeo o BMW entre otros. Y pensó que tener un coupé la ayudaría a conseguirlo. Opron, de Citroën a Renault. Para mí Robert Opron es el mejor diseñador de coches francés que ha diseñado coches como el Citroën Ami 6, el DS, el SM, el GS y el CX… Otros coches suyos fueron el Simca 1.100/1.200, los R9 y R11, el R25 y el denominado, “Il Mostro”; el Alfa Romeo SZ, pero es que también es el diseñador de otro de mis coches favoritos, el Alpine A310. Y, además, del Renault Fuego. La pregunta clave es: ¿Os gusta la estética del Renault Fuego? A mí, mucho. Creo que Opron tiene, como diseñador, una virtud que valoro especialmente: Sus diseños son muy personales, muy “de autor” y saca mucho partido a lo que tiene. Diseñar un coupé con el motor delantero en voladizo es complicado. Debut, éxito y “pinchazo”. En el Salón de Ginebra de 1980 se presenta en sociedad el Renault Fuego y el éxito es inmediato en Europa y Norteamérica. Al año siguiente se convierte en el Coupé más vendido en Europa. La cosa prometía. Renault se vino arriba. Y en el Salón de París de 1982 para mi cometió un error: Presentar el Fuego TD que no gustó al mercado. Además, la publicidad no fue muy acertada, con una foto del Fuego TD boca abajo se decían tres cosas, no sé cuál menos oportuna: 1. “Un Diesel que pone patas arriba la carretera”. ¿Qué quiere decir esto? 2. “Un coupé único en el Mundo”, sí, pero para mal. Por mucho turbo que tuviese, arrancar un coupé y que suene a Diésel de los ’80, en general no gustaba. 3. “El Coupé Diésel más rápido del Mundo”, lo que era falso, porque ya en 1977 Mercedes tenía un Coupé, el 300 CD Turbodiésel, que era más rápido. Fuese por esto, por cansancio del público, pero no era nada deportivo o por lo que queráis, las ventas del Fuego en Europa y en los EE.UU. de Norteamérica, cayeron en picado. ¡El patito se convierte en cisne! Para pasar de “patito feo a cisne” el Renault Fuego tuvo que emigrar. El Fuego, como ya he dicho, se comenzó a fabricar en Europa en 1980 y su producción cesó en 1985. Pero en Argentina comenzó su producción a finales de 1982 y se prolongó nada menos que 10 años, convirtiéndose en un coche de referencia. ¿Qué pasó para que en Argentina este modelo consiguiera un éxito que no tuvo en Europa, o lo tuvo poco tiempo? 1. La filial de Renault en Argentina no se limitó a seguir fabricando el coche, sino que lo evolucionó con diversas motorizaciones de hasta 2,2 litros y muchas mejoras. 2. En Argentina y en América en general, los competidores del Fuego eran otros, generalmente coches de importación más caros. Hablamos de un coche que, en Argentina, era de fabricación nacional. 3. La competición creo que fue muy importante en un país con tanta afición por el automóvil. Este coche ganó muchos campeonatos argentinos en la categoría Turismo Competición 2000 gracias, sobre todo, a Oreste Berta, un preparador muy ligado a la filial argentina. Y ahora, ¿qué? Como clásico, aquí en España, este coche, no como todos los coupés de marcas generalistas, sino incluso más que otros, ha sido despreciado por los aficionados. Pero esto ha cambiado por varios motivos, uno es que comienza a ser un coche escaso y otro, que en mi opinión es un coche que ha envejecido bien, es un coche que en este momento resulta incluso más llamativo y bonito que lo era en su tiempo. Conclusión. Honestamente, la trayectoria del Fuego en Europa puede calificarse más de fracaso que de éxito. Pero en Sudamérica yo diría que, todo lo contrario. Pero, si entendemos lo que es, un coche práctico, bonito, un coupé con nulas o escasas pretensiones deportiva, es un buen clásico, porque era un coche muy fiable. Y un diseño espectacular de Opron. Coche del día. Voy a elegir un Renault Fuego, pero una versión especial con un Kit de preparación que desarrollo el preparador argentino Berta y que elevaba la potencia a 178 CV. Este Renault Fuego GTX Berta Grupo 2 incluía muchas modificaciones, no solo en el motor, sino en frenos, suspensiones, ruedas incluso aerodinámicas. La verdad es que el coche por fuera cambiaba muy poco, pero raspaba los 210 Km/h y aceleraba sobre 1.000 m. desde parado en poco más de 30 segundos. Unas prestaciones muy serias.

Acabo de pasar la ITV… Como casi siempre he salido… enfadado… ¡por no decir otra cosa! ¡Y eso que iba siempre a la misma porque me parecía la menos mala! Pero es que en las ITV se producen timos, abusos, atropellos… y muy frecuentemente, dan un mal servicio. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join ITV significa Inspección Técnica de Vehículos y con un nombre u otro, existen en muchos países. Su definición, según el Gobierno español es ésta: “son un servicio público para garantizar las condiciones de seguridad y protección del medio ambiente en el uso de vehículos a motor”… Me parto de la risa. ¿Por qué? Por varios motivos. Primero, ¿un servicio público? ¡Pero si están privatizadas desde 1996! Está claro, son un verdadero negocio en el que se han producido, por cierto, numerosos escándalos. Segundo: “Para garantizar las condiciones de seguridad”. Si no fuera tan serio, hasta tendría gracia. Uno de los motivos, cada ITV tiene su propio criterio y, además, miran las cosas con más o menos rigor… según el momento. Tercero, la parte de “protección del medio ambiente”. Estoy harto de ver coches que lanzan una verdadera humareda y que pasan ante la policía o la Guardia Civil tan ricamente… La ITV ideal. Todos estamos hartos de ver coches, incluso de servicio público, que tienen aspecto de que no pasarían una ITV ni de coña… y luego vemos la pegatina. Y es que hay muchas trampas, ¿cómo se evita esto? ¿Timos? Lo confieso, lo de timos es un "click bait", ya hemos hablado de esto en el área de miembros. Así que este listado no es solo de timos, sino también de, digamos, irregularidades… 1. “Timo retroactivo”. En 2020 el Estado Español intentó timar a todos los usuarios del automóvil. Fijaos que “jeta”: Como se cerraron por la pandemia las estaciones de ITV, cuando por fin se abrieron y todos aquellos vehículos que debieron haberla pasado, la pasaron, le pusieron no la fecha en la habían pasado, sino la fecha del vencimiento de la anterior ITV. 2. La “exclusividad”. Son muchos los que piden que las ITV las puedan pasar los talleres que alcancen una homologación y cualificación adecuadas o los propios concesionarios. Esto no va a pasar… y no porque parezca sensato que quien repara no sea quien vigila la reparación de igual modo que quien vigila no debe reparar… no. Es porque la ITV son un grandísimo negocio. 3. El terminal “tonto”. Muchas veces oigo referirse a los inspectores de las ITV como “ingenieros”… pues no, no son ingenieros. Sí se les exige que cuenten con el título de Técnico Superior en Automoción, el de Técnico en Electromecánica de Vehículos o una formación afín. Me parece más que suficiente, pero tener los conocimientos no es lo mismo que tener las habilidades, porque un inspector de ITV no deja de ser un juez y tiene que aplicar la ley… 4. ITV “permisivas”. Pues sí, hay ITV que son más permisivas, comprensivas o como lo quieras llamar. Los que están saturadas y con colas de coches, suelen ir más rápido… y las que acaban de empezar, suelen mirar más, no solo porque tienen más tiempo, sino porque si las ITV tienen un porcentaje bajo de rechazos, la administración desconfía… 5. El ”cupo”. He consultado varias fuentes y todos coinciden: Si estás por debajo del 20 por ciento de rechazados, estás bajo la lupa. Así que imagina una estación que está a final de mes, con un 10 por ciento de rechazados y llegas tú… 6. Clientes “fijos”. Sí los clientes fijos juegan con ventaja. Y no, no me refiero al que tiene 3 o 4 coches, sino al taller o al “profesional” que se dedica a pasar la ITV de 10, 20 ó 30 coches al mes… 7. Clientes “oficiales”. En esto mi fuente ha sido clara y taxativa: A los coches de policía, Guardia Civil y otros cuerpos del Estado, por lo general muy “currados” se les pasan defectos que a ti y a mí no nos pasarían. 8. “Familiares” y “amigos”. No hay mucho que decir de esto: El coche del padre del ingeniero, del hijo, del amigo del alma, tienen un tratamiento diferente. 9. El “coche parado”. No sé si llamarlo timo o no, pero suponte que tienes un coche parado en la calle que por circunstancias no vas a usar. Pagas tu impuesto municipal y por tanto es legal que lo tengas estacionado en la calle… 10. “Yo te lo arreglo”. Esto también me ha pasado, que el propio inspector que me “tira para atrás” me aconseja el taller donde rápidamente y por poco dinero me lo solucionaban. Conclusión. Podría decir que lo ideal es tener una ITV de confianza… y yo la tenía, pero esta vez me han demostrado no estar a la altura y no dar las explicaciones oportunas. Así que, de verdad, no sé que aconsejaros. Quizás lo mejor es que si tenéis un taller de confianza que pase la ITV que se lo encarguéis a ellos… te costara más, pero te ahorrarás enfados.

En alguno de mis vídeos me habéis dicho: "Se nota que no te gustan los deportivos japoneses". Pues… ¡Es que tengo uno! La verdad es que no me gustan un poco, me gustan mucho. Tanto que me ha costado elegir solo 10. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Encierrate con nosotros.

Dicen por ahí que algunos conductores, cuando ven a los coches de la Guardia Civil, se sienten seguros y protegidos… eso dicen por ahí. Creo que la mayoría nos ponemos tiesos como un palo y miramos el velocímetro. Pero, en cualquier caso, los coches de la Guardia Civil española tienen su encanto… os hemos traído unos cuantos. Ese sentimiento de “amor y odio” por las fuerzas del orden creo que es algo que sucede en todas partes. Seguramente cuando les necesitamos los vemos con unos ojos, pero en otras, nos sentimos perseguidos. Pero eso ni pone ni quita para que los coches de policía en general y de las fuerzas de seguridad del estado tengan su encanto particular. Hoy nos centramos en los coches de la Guardia Civil que en España es el cuerpo encargado de vigilar el tráfico y de vigilar a los conductores. En resumen, son los que nos denuncian y los que ponen radares… pero también los que nos ayudan en caso de problemas, averías o, peor aún, en caso de accidente… Contra el “bandolerismo”. La Guardia Civil nace en 1844 en España como un cuerpo muy estrechamente ligado al medio rural, sobre todo a vigilar caminos y sendas y evitar el bandolerismo. Obviamente sus funciones y ámbitos de actuación han variado a lo largo de los años aunque su relación con el medio rural siempre ha sido y sigue siendo muy fuerte. También se le llama la “Benemérita” porque desde el 1929 y a través de un Real decreto se le concedió este honor de ser un cuerpo “benemérito”; honor, por cierto, que tiene en exclusiva la Guardia Civil. Además, a partir de 1959 se hacen cargo de la regulación del tráfico, trabajo que hoy día sigue haciendo la Guardia Civil de Tráfico. Desde entonces muchos han sido los modelos utilizados y muchos de ellos forman ya parte del imaginario colectivo. 1. Seat 1.400 B. El primero. Lógicamente la GC siempre ha dado prioridad a los coches de fabricación nacional ya desde el principio y fue el primer coche de Seat, el 1400 aunque en su versión B el primer coche con el que patrullaron pueblos y caminos. Estamos hablando de un coche grande, de 4,2 metros, con un motor 1.4 que daba entre 50 y 58 CV… un buen coche en su momento. 2. Land Rover Santana: El emblemático. Para un cuerpo de seguridad con vocación rural, en las España de los 60 no había nada mejor que el Land Rover fabricado por Santana en Linares, sin duda el coche más emblemático de la Guardia Civil. Contaba con tracción total y un motor de gasolina de 2,3 litros y 68 CV. En su versión corta, la más habitual, media 3,6 metros, pero tenía mucho espacio interior y era un coche muy práctico, robusto y versátil. 3. Citroën 2 CV Sahara. 4x4. Desde 1960 se fabricaron en España siempre como serie limitada alrededor de 700 unidades y de ellas 85 fueron para la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Pesaba algo más que el 2CV convencional, porque tenía dos motores, pero poco más de 700 kg y como cada motor tenía unos 24 CV, pues con casi 50 se movía con bastante agilidad. 4. Renault 4. Más campo que carretera. Otro modelo que ha quedado en el imaginario de una generación.. o de más de una. Este modelo comenzó a prestar servicio en los años 60, pero incluso en el año 1981 la agrupación de la GC de Tráfico compró 334 unidades del conocido como “cuatro latas”. Para zonas rurales era ideal, pero con sus 30 CV no era el modelo ideal para perseguir a los malos. 5. R10: Berlina… ¿de lujo? Más o menos sobre el año 1966/1967 llega el Renault 10. Con 6 o 7 añitos que yo tenía, ya lo recuerdo, porque ha sido uno de los coches que fue que más impronta dejó. Y eso que este coche, no triunfó ni en España ni menos aún en Francia. Era una evolución del Renault 8, con el motor de 1.108 cm3, 44 CV, 20 cm más grande y con ciertas pretensiones de berlina de lujo en su momento. No triunfó en el mercado, pero sí como coche de la GC. 6. Seat 124: Con radar incorporado. Otro modelo muy emblemático de la GC fue el Seat 124, que contaba con una novedad premonitoria: Un radar incorporado oculto en el interior, con un sistema de control de velocidad muy parecido a los que se siguen utilizando hoy en día. El detector, modelo Mesta 104D, se colocaba en el parachoques delantero junto con un flash. 7. Seat Ritmo: Demasiado moderno. El modelo que en la “Benemérita” marcó impronta fue el Seat Ritmo que en los años 80 llegó para sustituir al Seat 124. En su momento hubo quien dijo que un coche tan “Moderno” no encaja para la GC y hubo de hecho muchos GC que seguían prefiriendo el clásico 124, a pesar de que, por estabilidad y potencia, en torno a los 75 CV, el Ritmo era muy superior. 8. Seat 131. La “lechera”. Aunque el Seat 131 llegó a la GC muy poco después de su presentación en España en 1975 pero no dejó tanta huella como el “cuatro latas” o el “Patrol”. Y eso que, en ese momento, el Seat 131 era verdaderamente un cochazo, amplio, cómodo y rápido con versiones de 75 y 90 CV según fuesen de 1,4 litros o 1,6 litros biárbol. En este coche tanto la GC como la policía nacional usaron el color blanco lo que le valió el nombre de “lechera”, un nombre que se mantiene a día de hoy para los furgones de la Policía Nacional. 9. Talbot Horizon: Golf a la española. En los primeros 80 llega el Horizon, que era lo más parecido a un Golf que en esos momentos teníamos en España. Y fue también un coche que usó la GC con profusión… aunque justo es reconocer que este coche no era tan fiable y robusto como otros y, quizás por eso, su vida no fue tan larga como la de otros modelos.Las versiones más usadas fueron las de 1.3 litros y 75 optimistas CV, que nunca daban, a los de 1.5 y 83 CV, más realistas en este caso. 10. Nissan Patrol: “EL COCHE”, con mayúsculas. Si tuviésemos que elegir uno y solo un coche como representante de la GC sería este, el Nissan Patrol “made in Spain”. Era un coche que iba bien en campo y en carretera, amplio, razonablemente rápido, muy práctico y, sobre todo y por encima de todo, muy robusto. Comenzó sus servicios, casi recién presentado en sociedad en España, en 1983 e incluso hoy día se puede ver alguno. ¿Y ahora? Por supuesto que en todos estos años ha habido muchos coches que han prestado servicio a la GC… pero ninguno tan polémico como el último, el Alfa Romeo Stelvio, del que hicimos un podcast titulado “Nadie quiere vender coches a la GC”. Yo me pregunto, ¿de verdad necesitan estos cochazos las Guardia Civil de Tráfico? ¡Qué tiempos cuando la GC iba en coches populares como el R4!

¿Te perecen mucho los 700 de los F1 o los 1.500 CV de los tanques? ¡Pero si eso no es nada! Hoy vamos a hablar de motores con decenas de miles de caballos, muchos cilindros y cilindros muy grandes… en los que dentro caben varias personas. Incluso hablaremos de motores de…¡millones de CV! Te digo una cosa: Después de ver este vídeo, 1000 CV te van a parecer poca cosa. Nos vamos a centrar en motores alternativos… Un nombre que se presta a confusión, porque no son motores que sean alternativos a los convencionales, al contrario, son motores térmicos alternativos porque tienen pistones que suben y bajan… o sea, motores de los que nos gustan. Así que dejamos a un lado turbinas y cohetes… ¿Las dejamos a un lado?... no del todo… Cifras astronómicas. Y lo de astronómicas, nunca mejor dicho. Soy un ferviente apasionado de la carrera espacial y la conquista de la Luna tuvo un protagonista destacado: El motor-cohete Saturno V, el que propulsó entre otros al Apolo 11. Este cohete pesaba unas 3.800 toneladas de las cuales 3.500 eran de combustible. Medía 110 m de altura y conseguía que ese peso superase la fuerza de la gravedad y alcanzase cerca de 9.000 km/h… Este motor-cohete tenía… ¡160 MILLONES DE CABALLOS! Y consumía… ¡1,5 toneladas de combustible por segundo! Una ruina. Pero dejemos los cohetes y hablemos de motores térmicos alternativos de muchos caballos y muchos pensaréis que vamos a hablar solo de barcos y aviones, pero no de coches… os equivocáis. A casi 550 km/h. ¿Te parecen muchos 544 km/h? Pues sí, pero, ¿y si te digo que alcanzas esta velocidad saliendo desde parado en solo 3,6 segundos? ¡Has acertado!, estamos hablando de los Dragster, carreras de aceleración sobre 400 m. Para acelerar de 0 a 544 km/h en 3,6 segundos, ¿cuánta potencia es necesaria?. Pues nos vale con “solo” 10.000 CV… no está nada mal, ¿verdad? Aviones y turbo. En el video titulado “¿Cómo funciona un turbo?” contamos porque el turbo nació en la aviación porque permitía que los aviones pudiesen ganar altura sin perder potencia… os invito a verlo, aunque lo hayáis visto ya, porque estamos en 950.000 vistas… ¡y queremos llegar al millón! Os doy un dato: Ya en 1937 el motor Juno del famoso caza alemán Messerschmitt ofrecía 720 CV… no está mal, pero en el vídeo de hoy no “hay vida” si tienes menos de unos pocos miles de caballos. ¡Dame pistones! ¡Muchos! Se considera el motor de aviación de pistones más potente de la historia al Pratt & Whitney R-4360-51 VDT, ¡ojo! los últimos de una serie que arrancó en 1944 y acabó en 1955… las turbinas se llevaron por delante estos motores… una pena. Este motor en estrella tenía 4 filas de 7 cilindros, 28 cilindros en total cada uno de 2,5 litros y con 2 bujías, en total 71.500 cm3… por cierto, que son 4.360 pulgadas cúbicas, de ahí el nombre. ¿Qué potencia crees que daba este motor? Pues “solamente” 4.300 CV. ¿Te parecen pocos? Pues eso lo solucionamos ya mismo. 2.500.000 de cm3. ¡Empezamos a lo grande! Te voy a hablar del motor Wärtsilä RT-flex96C de casi 3 millones de cm3… no, no es un error, 25.480 litros de cilindrada. Y eso que solo tiene 14 cilindros en línea… ni 10 ni 12, 14… y es que es un dos tiempos. En cada cilindro cabrían unas cuantas personas. Y, de hecho, para limpiar la carbonilla, los operarios se meten dentro. Y es que en un barco mercante el tamaño y el peso, comparado con un avión, no importa nada o casi nada. Por eso este motor pesa 2.300 toneladas mide 27 metros de largo y casi 27 m de alto, como una casa de 4 o 5 plantas. La potencia máxima es de 107.400 CV a un régimen de … ¡105 rpm! Y consume unos 13.000 litros a los 100 km. Y una curiosidad: Con estos motores los barcos no tienen marcha atrás, para ir marcha atrás se para el motor… ¡y se arranca al revés! En este operación se tardan bastantes minutos. ¿Entiendes porque cuando llegan estos barcos a puerto son los remolcadores los encargados de las maniobras? Este motor debutó en el barco Emma Maersk en su momento el mercante más grande del Mundo. Conclusión. La conclusión está clara: Creo que he cumplido con mi promesa… ¿a qué ahora los 700 CV de un motor de F1 se ven de otra manera? La verdad es que ver funcionar a un motor de avión con motor en estrella o el motor de un barco a tope de vueltas, dándolo todo a 100 rpm… es una pasada. Eso lo he visto… un dragster no… tengo una asignatura pendiente. Coche del día. He elegido el Bugatti Bolide… ¿por qué? Porque me ha dado pena… tiene el título de coche de serie más potente del mundo, con motor térmico, y el pobre da solamente 1.825 CV… Bromas aparte, Bugatti dentro del Grupo VAG es quizá la marca que más se esfuerza por fabricar el coche más espectacular del momento… Este coche tiene un motor W16 de 8 litros y cuatro turbos y 1.825 CV… no son 100.000 CV, pero no está mal… creo que me llegarían.

No fue el primer BMW M de calle, mérito que le corresponde al M5, pero fue el más popular y fue el mejor… en realidad no… no fue el mejor, para nosotros sigue siendo el motor. Por eso le dedicamos este monográfico donde hablaremos de su historia, de cómo va, de su compra o venta y de cómo mejorarlo. Y lo haremos gracias a un nuevo patrocinador, soulauto.com. ¿No sabéis que es Soul Auto? Es una página Web que me ha seducido desde el primer momento por tres motivos básicos: Primero, porque todos los coches que se subastan son “coches con alma”, coches muy atractivos e interesantes Segundo, porque es un formato dinámico, pues la web se renueva permanentemente, y hay novedades casi cada día, estate atento porque fijo que va a aparecer el coche de tus sueños a subasta! Y tercero, porque tanto el que compra como el que vende sabe que paga un precio justo. El BMW M3 nació para la competición, sobre todo en circuitos y para el Mundial de Turismos, y enmarcado en el Grupo A. Las marcas rivales de BMW, sobre todo Audi y Mercedes, ya tenían modelos muy deportivos en ese segmento. Mercedes nada menos que el 190 2.3 16 válvulas, con motor de diseño Cosworth, y Audi nada menos que el Audi Quattro, el más revolucionario de todos, con motor 5 cilindros, turbo y tracción total… Vamos con la historia que comenzó en el Salón de Frankfurt de 1985. ¿Por qué un cuatro cilindros? Para BMW el Serie 3 era la base lógica para lanzarse a la competición. Eran coches compactos, en torno a los 4,3 metros; ligeros, con un peso en las versiones de 6 cilindros por debajo de los 1.200 kg.; con buenas suspensiones y motores potentes. El 323i era un mito y creció en cilindrada y potencia, llegando a los 2,5 litros y 171 CV, unas buenas cifras para la época. Pero BMW se decidió por un 4 cilindros de 2,3 litros, ¿por qué? Primero, ¡porque ya lo tenían! BMW tenía un competitivo motor de 4 cilindros, 2 litros y 16 válvulas para la F-2, que ofrecía cerca de 300 CV y era ligero y fiable. De hecho fue la base del motor de F1 de Brabham, Camnpeón del Mundo con Piquet. Aumentando la cilindrada hasta el límite que permitía el bloque y adaptándolo para el uso por la calle, el motor subía a 2,3 litros y ofrecía unos buenos 200 CV, 5 menos si era catalizado. Y pesaba en torno a 1.100 kg, casi la mitad que su sucesor actual. Pero es que, además, este motor era lógicamente más corto y unas decenas de kilos más ligeros que el 6 cilindros. Éxito total. Además del motor este M3 tenía muchas mejoras: 1. Retoques en la carrocería, con una luna más tendida y una nueva tapa de maletero con alerón. 2. Vías más anchas, con aletines para dar cabida a esas ruedas y otras mayores que se usarían en competición. 3. Frenos mucho más eficaces. 4. Suspensiones retocadas y afinadas. El éxito es tal que BMW se ve obligada a triplicar la producción. Versiones especiales. Buscando la perfección BMW ofrecía diversas versiones mejoradas. La primera es la Evolution II, conocido como Evo2, con 220 CV, menos peso y aerodinámica revisada con un alerón trasero de generosas dimensiones. Solo se hicieron 500. Pero para los coleccionistas el más interesante es la versión “Cecotto” un homenaje a este piloto de motos pasado a las cuatro ruedas, que ofrecía 215 CV y aerodinámica revisada. Hubo incluso una hubo una versión limitada a 148 ejemplares, el Europameister, con la firma del propio Roberto Ravaglia… Sin olvidarnos del descapotable, quizás un absurdo, pero hoy día de los más cotizados. ¡Cómo iba! De repente llegó la invitación para ir a Italia, a Mugello, circuito que no conocía, a probar este coche. Os aseguro una cosa, en esos años, 200 CV eran muchos, pero lo que convertía a este coche en algo muy especial era su eficacia y su progresividad, en unos años en que la electrónica brillaba por su ausencia… estaba un poco nervioso: Cochazo, circuito nuevo, periodistas internacionales de mucho prestigio de los que yo era lector, periodistas nacionales, entre ellos mi exjefe… pero todo esto se desvaneció en la primera curva… Sentía el coche como si fuese una prolongación de mi cuerpo, obedecía a la perfección a lo que le pedía. Adelantaba a todos los periodistas, nacionales e internacionales, incluido a mi jefe… este coche me hizo sentir que era un buen piloto. Una noticia buena y una mala. La buena es que estos coches, a pesar de ser coches de alto rendimiento, estaban muy bien hechos y eran muy fiables. A poco que el coche esté cuidado, es un coche eterno… muy recomendable como deportivo de colección… Y ahora, la mala: Cuestan un dineral. No vas a encontrar un BMW M3 E30 que valga la pena por menos de 55.000 €. Y fijaos en dos detalles: Primero, he dicho cuestan y no valen. Porque adoro el coche, pero me parece que pese a todo, cuesta más de lo que vale. La segunda que no he dicho “no vas a encontrar un M3… en España”. Porque por debajo de ese precio no lo vas a encontrar ni es España ni en su país natal, Alemania. Valen una pasta. ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Mi consejo en este coche, más que en ningún otro de esta saga de monográficos de coches míticos es muy sencillo: Dejarlo de serie. Como he comentado en este video y en otros muchos, lo mejor de este coche era su increíble equilibrio. Y hoy día que encontrar uno de serie no es fácil. Si has comprado un coche de calle, no se te ocurra hacerlo de competición. Para eso es más interesante comprar uno de carreras ya hecho. Y si te animas a hacerle cosas no trates de hacer un “falso” EVO 2 o cosas así. De este coche encuentras de todo para mejorarlo, desde muchos elementos de la carrocería en carbono o preparaciones de motor de todo tipo. Pero, insisto, mi consejo es que lo dejes de serie. Conclusión. Sí, valen mucho dinero… ¡pero es que valdrán más! Porque lo decía al principio, luego cuando hablaba de la prueba y lo digo ahora al final: Para mi este M3 es el mejor de todos, con diferencia. Te hace bueno, parece que no corre… hasta que miras el velocímetro o el crono…

Si los espectadores no vienen las carreras, llevemos las carreras a los espectadores. Esta es una genialidad de la Fórmula E, pero no la única. La duda es, es mejor la Fórmula E que la Fórmula 1? Y sobre todo, ¿tiene más futuro? Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Hubo un tiempo en que los coches era diferentes unos de otros. Bueno, no todos eran diferentes. Los Citroën no era diferentes… ¡eran MUY diferentes! Y una de las cosas que les hacía muy diferentes era su exclusiva suspensión hidroneumática… ¡la echamos de menos! Historia, de 1954 a 2017. Muchos creen que la suspensión hidroneumática nace con el Citroën DS… pues no. Porque antes, en 1954, aparece una versión del Traction Avant 15 Six denominada H. ¿Y qué significaba esa H? Muy sencillo: Hidroneumática. Este tipo de suspensión ha sido utilizado en el eje posterior de berlinas de Mercedes-Benz y Rolls Royce e incluso en camiones y vehículos militares. Suspensión: Diferencias. Una suspensión tiene, básicamente tres partes: Los elementos de guía, un elemento elástico y un amortiguador. En una suspensión convencional el elemento elástico suele ser un muelle helicoidal de acero, aunque puede ser unas ballestas de láminas, los más usado al principio, o unas barra de torsión. Incluso pueden ser tacos de goma, como los fue en el caso de los Mini y otros coches de BMC con su sistema Hydrolastic. El amortiguador, hoy día siempre es hidráulico. Un simple tubo lleno de aceite unido al chasis con una barra con un pistón agujereados unida a la rueda. Hidroneumática: El milagro. En una hidroneumática el muelle y el amortiguador se sustituye por una esfera metálica, de las que habéis oído hablar y que se ven a simple vista al abrir el capó. Esa esfera está dividida por la mitad por una goma especial. En la mitad superior tiene nitrógeno a presión, a mucha presión, a superior que el acero. En la parte inferior está el líquido hidráulico a presión. También tiene un cilindro con su embolo y unas válvulas y esta es la parte que ejerce de amortiguador. Pero con una ventaja: Si aumentamos la presión de ese líquido, podemos variar la altura y la dureza del coche… La presión de este líquido puede llegar a los 200 bares. 1955: Llega el DS. El Citroën DS se adelanta muchos años a sus rivales y una de las razones era por su suspensión que permitía un grado de confort desconocido hasta ese momento. Cuando todavía muchos rivales usaban ballestas o ejes rígidos, el salto que supuso este modelo fue increíble. Y te das cuenta, incluso, cuando lo pruebas hoy, pues sigue ofreciendo un confort no como el de modelos actuales, sino mayor. Más accesible. En 1970 la suspensión hidroneumática se populariza con el Citroën GS, un coche relativamente pequeño y accesible, pero con suspensión hidroneumática… un coche muy especial, muy Citroën que ya en su momento entusiasma a algunos y horrorizaba a otros. En 1975 aparece en sustituto del DS, el precioso y también mítico CX. Un coche al que en mi opinión la historia le ha hecho justicia. No me olvido del SM. ¡Como me voy a olvidar de uno de mis coches favoritos! Por “necesidades narrativas” me he saltado el SM, aparecido en 1970 y que no era accesible pero sí tenía un motor V6, nada menos que Maserati, de 170 CV. Llegan los 80. Ya en los años 80 llegan dos coches que me apasionan y que probé en el momento de su presentación y luego en numerosas ocasiones. Hablo de nada menos que el Citroën BX aparecido en 1982 y del XM que se presentó en 1989. El BX lo diseño nada menos que Marcello Gandini y, hoy día, me sigue pareciendo precioso. Y sí tuvo motores a la altura, pues el GTi 16 válvulas de 160 CV se llevaban de maravilla con este bastidor. Citroën siempre recurría a diseñadores de muy alto nivel. El XM, diseñado nada menos que por Bertone, me cautivó… El coche que no se inclina. Citroën pasó del coche que se inclina, pero no se cae, el 2 CV, al coche que no se inclina. Llega el Xantia en 1993, diseñado por Bertone. Igual que os digo que el XM me cautivó… El Xantia nunca lo hizo por su estética. Pero sí por su comportamiento, sobre todo la versión denominada Xantia Activa que contaba con una suspensión hidroneumática muy evolucionada que además de mantener la altura constante… hacían que el coche no se inclinase. Probé ese coche y era increíble. Evolución constante. El 2001 aparece en C5 y en 2005 el C6. La suspensión, gracias a la electrónica, no deja de evolucionar para bien… y de encarecerse. En 2017 sale de fabrica un Citroën C5 XTR… El último Citroën con suspensión hidroneumática. Conclusión. La suspensión hidroneumática supuso un salto adelante importante. Era una maravilla y lo sigue siendo. Entonces, ¿por qué Citroën la abandono? Este tema vale la pena abordarlo en detalle y por eso, lo haremos en otro vídeo que ya anunciamos: “¿Por qué fracasó la suspensión hidroneumática?” aunque yo no hablaría de fracaso.

Nunca se ha fabricado un coche cuya tecnología y conducción esté tan próxima a las de un verdadero F1… incluido el piloto en posición central. Esta no es la historia de un coche, es el relato de un coche nacido para ser historia. Os vamos a contar muchas cosas de este coche porque tenemos una fuente inmejorable: La revista www.ceroacien.es. En el número 6 la revista dedica este coche, nada más y nada menos, que…¡más de 80 páginas! Y como siempre con información muy interesante y con muchas fotos que valen la pena. Recordad, CEROaCIEN solo se vende online. Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH6. En la historia o en la actualidad ha podido haber coches más bonitos, más rápidos, más sofisticados, más potentes o más caros… pero ninguno se ha acercado tanto al concepto de un F1 como este McLaren denominado, precisamente, F1. Grandes nombres, grandes hombres. En esto me repito mucho: Tras las mayores gestas, detrás de las empresas más importantes, tras los modelos más importantes o interesantes de la historia, siempre hay grandes hombres… y este coche no es una excepción. A lo mejor dos de ellos os suenan menos, Mansour Ojjeh y Creighton Brown os suenan menos. El primero era uno de los directores del grupo TAG-McLaren y el segundo el director de Marketing. El tercer hombre implicado fue Ron Dennis el “alma mater” de McLaren tras el fallecimiento del propio Bruce. Pero en mi opinión el más importante de este verdadero póker de ases, el “ideólogo” de este modelo fue Gordon Murray un técnico con ideas muy claras, pero muy innovadoras. “A que no hay…” Esto fue lo que pasó en 1988 en la terminal del aeropuerto italiano de Milano-Linate cuando se retrasó el vuelo y estos cuatro hombres se plantean hacer el mejor deportivo de todos los tiempos, en verdadero F1 para rodar por la calle. Gordon Murray, que llevaba casi desde la Universidad imaginando un coche así, les habla de su plan de un coche de tres plazas con el conductor en el centro, de un tamaño compacto, de mucha fibra de carbono, de un motor V12… este proyecto encajaba en los planes futuros de McLaren y seguro que alguien dijo la famosa frase de “¿A qué no hay… lo que tiene que haber?” Pues lo hubo. The headquarters: “Génesis”. Y tanto que los hubo porque apenas 6 meses después nace McLaren Cars Ltd., una empresa completamente nueva con una sede completamente nueva denominada Genesis a la que se dota de todo el personal necesario y de todos los medios para sacar adelante un proyecto tan ambicioso. La primera reunión de trabajo de Gordon Murray con el equipo duro 10 horas y en ella se trataba de plantear los fundamentos del diseño de este nuevo coche. 23 de febrero de 1990. Seguro que estáis de acuerdo conmigo: El nombre de un coche es importante, como los títulos en un canal de YouTube. Y en un coche así más. Después de darles muchas, pero que muchas vueltas. Al principio el nombre de F1 no parecía el más adecuado… pero luego todos pensaron que, si este coche quería ofrecer toda la tecnología de los McLaren de F1 para hacer un coche de calle, el mejor nombre posible era precisamente ese McLaren F1. “La persona que buscas soy yo” En un coche de este tipo el diseño de la carrocería es primordial. Primero, porque tiene que resultar atractivo y diferente y no es nada fácil y segundo, porque tiene que ser aerodinámicamente muy eficaz. Cualquiera de estos dos objetivos es difícil, pero combinar ambos lo es todavía más. Pero es que a estas dificultades se le unía otra: En realidad Murray ya sabía lo que quería. Por eso pensó qué mejor que un diseñador famoso y con ideas propias le interesaba un joven ingeniero, recién salido de la Universidad, brillante pero manejable. Y se puso al habla con una de sus personas de confianza, Peter Stevens, diseñador entre otros coches del Lotus Elan. Le contó sus dudas y Stevens de dijo: “Creo que la persona que andas buscando soy yo”. En pocos días se firmaba el contrato. McLaren en Ferrari. ¿Cómo que McLaren en Ferrari? Pues sí, es que el chasis del McLaren F1 se hacía en las mismas instalaciones que se habían hecho muchos Ferrari, apenas a 10 km de la sede central del McLaren. La historia tiene su gracia. A pesar del precio y de la dificultad estaba claro que toda la estructura principal del coche debía ser de carbono, entonces y hoy el material con mejor relación peso-rigidez. Y que debía ser “hecho en casa”, por la propia McLaren… pero no tenían las instalaciones adecuadas. Y se pusieron a buscar. Por otra parte, Ferrari en su momento habían trasladado la fabricación de las piezas de fibra de carbono para sus F1 al Reino Unido a unas instalaciones a apenas 10 km de la sede de McLaren. Pero en un momento decidieron que lo trasladaban a Italia. Y así McLaren se encontró con unas esplendidas instalaciones ya en funcionamiento y al lado de casa… algo de espíritu Ferrari puede que tenga este coche. En Ferrari, cuando se enteraron, se tiraron de los pelos. ¡Necesitamos un V12! Gordon Murray, como decimos la verdadera alma del proyecto, tenía claro que quería un motor V12 atmosférico, no quería tener turbolag, el temido tiempo de respuesta. Recordemos que hablamos de finales de los 80 y primeros 90, cuando este asunto todavía era un problema. Parecía que la solución evidente era Honda, que proveía de motores al equipo de F1. Pero Honda no tenía un V12 ni pensaba hacerlo. ¿Quiénes tenían en ese momento motores V12 atmosféricos? Pues Ferrari y BMW. Ferrari, por razones obvias no iba a colaborar así que solo les quedaba la opción BMW. Afortunadamente para McLaren, Paul Rosche, ingeniero jefe de BMW Motorsport, era amigo personal de Murray. Todo parecía muy fácil, hasta que Gordon Murray llego a Múnich y vio el V12 de BMW… demasiado grande y pesado. Su decepción era tan evidente que Rosche le dijo: “¿Qué necesitas?” y Gordon le dijo: “Pues un motor de unos 600 CV, más pequeño, más ligero y con cárter seco”. Rosche le contesto: “Lo tendrás”… y cumplió su palabra… El mejor deportivo jamás construido. Suspensiones, frenos, dirección, y sobre todo aerodinámica, con un sistema inspirado en el Brabham “aspiradora”… todo fue diseñado y construido con los máximos niveles de exigencia. El 23 de diciembre de 1993 se terminó de montar la primera unidad. Y comenzaron las pruebas por parte de expertos de la prensa especializada, entusiasmados por el aspecto y la información que tenían del coche, pero con una pregunta en el aire: ¿se justifican las 640.000 libras esterlinas que costaba el coche? Pero la respuesta fue que sí. Los periodistas coincidieron que era un coche capaz de rodar por ciudad con cierto confort, superar tranquilamente y con seguridad los 300 km/h en autopista y rodar con un nivel de eficacia nunca visto antes en un circuito. Conclusión. Lo decía al principio y lo reitero: Me ha gustado siempre este coche, pero después de leerme la revista 0a100, confieso que me gusta más. Y me da envidia Gordon Murray porque hizo algo que me recuerda a la frase que tanto me gusta de Walt Disney, “si puede soñarse, puede hacerse”. Murray soñó siendo estudiante con un coche así y consiguió hacerlo realidad.

Tenemos un nuevo episodio de Historia-Ficción. “Dearborn, Michigan, USA. Lunes 3 de junio de 1963. Hoy se unen dos apellidos ilustres del mundo del motor: Ford y Ferrari. Ford se convierte en el mayor accionista de Ferrari. La marca Ferrari seguirá haciendo los mejores deportivos del momento y brillando en competición, pero aparecerán nuevos modelos de Ford con el apellido Ferrari. Una gran noticia para el mundo del motor” Esta nota enviada por Ford y Ferrari a la prensa Mundial no es real… bueno, no es real en este Universo Temporal en el que vivimos, pero ya sabéis que en Garaje Hermético tenemos muchos recursos… Y ahora no necesitamos desplazarnos hasta esa fecha y ese Universo temporal, porque con nuestro “telescopio intertemporal” podemos ver lo que pudo pasar en otras fechas y en otros universos paralelos… y ya no me mareo… ¿Qué hubiese pasado si Ford hubiese comprado Ferrari? Os prometo una cosa: ¡Me voy a mojar! Pero la pregunta adecuada no es qué hubiese pasado en esa situación sino si hubiese sido mejor o peor… y es que, a veces, el destino o la providencia o como lo queráis llamar es más listo(a) de lo que parece y lo que ha pasado quizás ha sido lo mejor posible… Un esfuerzo considerable. Imaginar que Henry Ford II y Enzo Ferrari hubiesen llegado a un acuerdo, requiere un esfuerzo mayor… ¿o no? Porque en esta historia todo el mundo olvida algo, lo olvida o no le da la importancia que tiene: Ferrari atravesaba una crisis económica muy importante. De hecho, cuando fracasan las negociaciones con Ford, Enzo mira rápidamente a Fiat… pero tardaron años en cerrar ese acuerdo y fue en 1969 cuando Fiat compra el 50 por ciento de Ferrari y aceptó la propuesta de Enzo: Fiat se encargaría de la producción y “Il Commendatore” se haría cargo de la “Gestione sportiva”. Enzo, las carreras y los motores. Y es que a Enzo Ferrari lo que le gustaban no eran los coches, eran las carreras. Las carreras y los motores. Me encanta esa frase famosa de “No vendo coches, vendo motores”. “El coche lo regalo, porque el motor tiene que ir montado en algún sitio". Y no, no es la típica frase hecha, sino la pura realidad. Si Enzo hubiese visto cerrada la puerta de Fiat desde el primer momento seguro que se habría “ablandado” y habría llegado a un acuerdo con Ford, siempre que le dejasen a él las decisiones deportivas… aunque todos sabemos que incluso esa parte del acuerdo hubiese tenido fecha de caducidad…No conviene olvidar un dato: El 19 de febrero de 1963 Enzo Ferrari cumplió los 65 años, la edad típica de jubilación, ¿cuánto habría tardado Ford en mandarle a su casa con una buena jubilación? Ford al alza. El lanzamiento de la nota de prensa que hemos leído en la entradilla tendría un efecto inmediato: Ford subiría en Bolsa. Sin duda, estas cosas animan a los inversores. A Ferrari no lo hubiese faltado el dinero para sus carreras y para seguir evolucionando sus coches. Y habrían aparecido distintos modelos de Ford con la coletilla “by Ferrari”. Y es que no nos engañemos, los Ferrari era coches de carreras para andar por la calle, pero como tales daban muchos problemas. Muchos. Y probablemente la llegada de los controles de calidad impuestos por Ford, habrían sido más fiables… pero los Ferrari habrían perdido su exclusividad. Ford es mucho Ford. Pasó con Jaguar. En 1989 Ford compra Jaguar… ¿y que hace 10 años después? Lanzar el Jaguar X-Type, más conocido como el “Jaguar-Mondeo”, porque en realidad era una plataforma de Ford Mondeo con su motor delantero transversal, incluso con versión Diesel, y tracción delantera… ¿Es un mal coche? Definitivamente, no. ¿Es todo un Jaguar? Definitivamente, no. Luego Ford vendió la marca a Tata que, en este caso sí, puso mucho dinero y dejó hacer a sus ingenieros… y los Jaguar volvieron a ser Jaguar. Una historia semejante hubiese pasado con Ferrari… y en vez del Lancia Thema “by Ferrari” de 1986 o del Ford Sierra Cosworth del mismo año, tendríamos el Ford Sierra Ferrari… Pero, conociendo a Ford, una empresa con fuerte personalidad, las cosas no hubieran sido así. Más bien el Ferrari 412 Gran Turismo de 1985 hubiese sido un híbrido probablemente con plataforma de Sierra o Ford Scorpio, con motor Ferrari y seguramente menos bonito… y seguramente con marca Ford. En competición. Otra cosa que hay que recordar: En 1966 Colin Chapman, harto de no tener buenos motores para sus F1, convence a Ford para que apoye a Cosworth y haga motores para la F1… pero, si Ferrari fuese de Ford, ¿Qué hubiese pasado? Yo lo tengo claro: mientras mandase Enzo, no habría motores para nadie, pero a la muerte de Enzo, Ford hubiese vendido esos coches a la competencia… seguramente con marca Ford. ¿Por qué nacen coches tan especiales como el Lotus 78 o el Tyrrel P34? Porque el Motor Cosworth era compacto, ligero, asequible… pero menos potente que el motor Ferrari. Y los competidores trataban de compensar esa menos potencia con otras opciones, ya fuese con innovaciones aerodinámicas o en el chasis, o sea, que en este Universo paralelo no existen esos dos coches… Ferrari sin Ferrari. No olvidemos que Enzo de un modo u otro, controlaba Ferrari pese a Fiat. De hecho, pese a su enfermedad en torno a 1978 Ferrari no vende su participación a Fiat hasta poco antes de su muerte, en 1988. En ese momento Fiat tenía el 50 por ciento y Enzo Ferrari solo el 38 por ciento, pues había cedido el 12 por ciento a su hijo Piero. Pero si Ford hubiese tenido el control de la marca, no hubiese esperado tanto. Como mucho 5 añitos, antes de jubilar a Enzo con 70 años y hacer con la marca lo que le hubiese venido bien, seguramente explotarla a tope y luego venderla… no es una crítica, así son los negocios… Y nos mojamos. Volvemos al tiempo actual y hacemos un repaso: A Enzo le hubiesen mandado a casa en 1978 con lo cual, entre otras cosas, adiós al F40, el último Ferrari en el que Enzo fue protagonistas en su definición y diseño, aparecido en 1987. Es cierto que habría habido una gama interesante de modelo Ford “by Ferrari”, pero seguramente la gama de Ferrari hubiese sido menos atractiva… Sin el motor Ford Cosworth y la situación que creo, nos habríamos perdido coches como el Lotus 78 o el Tyrrel de 6 ruedas… Y al final Ford hubiese vendido la marca, como hizo en su momento con Jaguar o con Land Rover a alguna marca asiática… En resumen, nos mojamos… ¡gracias Enzo por ser tan cabezota y por pelear a tope por tu marca y por luchas por lo que creías! Hay biografías que ponen a Enzo como un mal tipo, sin sentimientos, duro, mandón… pero es un personaje imprescindible y la historia, en este caso, se ha desarrollado de la mejor manera posible.

Es un verdadero tsunami. Al principio eran excepciones pero poco a poco se van sumando más y más empresas que convierten a tu clásico en un eléctrico de emisión 0, que no hace ruido, con el que puedes entrar a todos los rincones de las ciudades pero conservando su estética retro. ¿Qué os parece? Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

Mal que bien, todo el mundo sabe algo de camiones. Pero de autobuses y autocares… nada de nada. Incluso hay quien piensa que son camiones carrozados. Pues no. Son diseños completamente diferentes a los camiones. Incluso distintos entre autobuses urbanos y autocares… ¡un universo completamente diferente… y técnicamente muy atractivo! De hecho, comparado con un camión, un autocar es casi un deportivo: Más ligero, con suspensiones más elaboradas, mejor reparto de pesos y aerodinámica más depurada… Si tenemos en cuenta que el peso medio de una persona se estima en 75 kg… obviamente yo estoy por encima de la media 10 kg, pues la carga de un autocar o autobús de 60 plazas es de 4,5 toneladas… una minucia comparada con un camión. Diferencias entre camiones y autobuses. Ya hemos hablado de, probablemente, la más importante: El peso. Pero hay más. Por ejemplo, en los camiones se reduce al máximo el espacio dedicado al motor y la cabina, para aprovechar toda la longitud posible para la carga. En un autocar puedes poner el motor, delante, en el centro e incluso detrás, porque la “carga” con comillas, además de mas ligera, ocupa mucho menos espacio, se puede mover, pero también repartir mejor. Autobuses o autocares… ¡no es lo mismo! Cuando nos referimos a autobuses nos referimos al transporte de personas en zonas urbanas o a corta distancia… En cambio, cuando hablamos de autocares nos referimos a distancia largas. ¿Qué es corta y que es larga? Pues el limite lo podemos situar entre unos 20/25 km. Autobuses: Emisiones, suavidad y accesibilidad. Los autobuses se mueven, primordialmente, en las ciudades. Así que sus emisiones deben ser mínimas, si pueden ser cero, mejor. Ya los hay eléctricos, sobre todo pequeños autobuses o microbuses para zonas peatonales o muy céntricas, pero que sean de gas es muy, pero que muy habitual. Por último, ¿Qué hace la gente en un autobús? Muy sencillo, subir y bajar. Por eso el diseño de los autobuses lleva el motor atrás para dejar el piso casi a ras de suelo y permitir un fácil acceso. Autocares: Confort, seguridad y equipamiento. En los autocares las necesidades son otras. Es verdad que los viajeros tienen que subir, pero suben una vez y sentados están unas pocas -o muchas- horas. Y el confort es primordial, tanto por espacio como el asiento, la visibilidad, climatización y sonoridad, lo que incluye música de fondo o la posibilidad de que un guía se dirija a los ocupantes para contarles algo… La seguridad es clave y algunos diréis: “¡Toma! Y en los autobuses”… cierto, pero los autobuses van, en general, a baja velocidad y los autocares no y recorren todo tipo de carreteras… Y los autocares tienen mucho mayor equipamiento. Hoy día algunos son un verdadero lujo e incluyen asientos con todas las comodidades, pantalla para ver películas, climatización individualizada y en muchos casos incluso un pequeño cuarto de baño. Carroceros: Muchos y buenos. En España tenemos muchos y buenos carroceros. Son tantas que no voy a citar ninguna… bueno, sí, dos de ellas. Una, muy importante, Irizar. ¿Por qué he decidido nombrarla? Porque, muchos no lo sabréis, Irizar fabricó la carrocería de todo un Lamborghini, el LM002… Y también voy a hablar de los Setra, más que carroceros verdaderos fabricantes, pues hacían prácticamente todo salvo el motor y la cadena cinemática, que es como se llama en el sector de los vehículos pesados al conjunto de toda la transmisión. Seguridad en entredicho. Muchos autocares eran una estructura de finos tubos y en ocasiones incluso en los años ’60, ’70 y ’80, con partes de la carrocería de madera. En caso de vuelco, su techo no resistía y a no llevaban cinturón de seguridad. Todo eso ha cambiado y los modernos autobuses y autocares son muy seguros. Configuraciones: ¡Variedad! Y hablemos un poco de técnica. Los autobuses, como comentaba, suelen llevar el motor por detrás del eje trasero, para dejar el piso completamente plano. En los autocares hay más variedad, quedan algunos pequeños con motor delantero, muchos con motor en el centro y lo más habitual también atrás. Conclusión. Sencilla… ¡Hay mucho que contar! Hoy solo quería daros un repaso general, pero espero vuestros comentarios para hacer más videos sobre autocares, por ejemplo, como se conduce cuando se va tan por delante del eje delantero, detalles técnicos o uno que me apetece mucho: La historia de Setra. Autocar del día. Seguro que os lo imagináis: El Setra Seida S-14 de 57 plazas, motor Pegaso Europa de 170 CV.

Algunos me distéis caña… pues bien: El timo del céntimo existe. Por primera vez en Garaje Hermético repetimos un vídeo para actualizarlo. Si ya visteis “Los timos de las gasolineras” tenéis que ver este para poneros al día. ¡Vamos a hacer algo que nunca habíamos hecho antes! Volver a grabar, desde cero, un vídeo. ¿El motivo? Muy sencillo, porque si haces un vídeo de actualidad y la actualidad cambia, en ese vídeo no informas, sino que desinformas. Además que hemos conseguido información nueva. Por eso no solo hacemos un video nuevo sino que, además, quitamos el antiguo. Antes la muerte que la fuente. Uno de los pilares del periodismo de calidad es unas buenas fuentes. Por eso me encanta la frase tan periodística de “antes la muerte que la fuente”. Tengo un amigo… o tenía… que ocupa un cargo relevante en una petrolera española y que accedió, de mala gana, casi con amenazas, a verme 10 minutos. Pero valieron la pena, os lo aseguro. Pero nunca revelaré esa fuente… El timo del céntimo, ¡existe! No. No es un invento mío. Cuesta más poner 10,00 € de gasolina o 20,00 o lo que sea, que poner 10,53 o 20,56 €. Según me aseguró mi fuente esta práctica no se hace en todas las gasolineras pero sí en muchas. Y me dijo algo más sorprendente: Algunos propietarios de gasolineras ni son conscientes de ellos. Oferta y demanda. Cuando le hable de los diferentes precios del combustible según la proximidad a grandes vías o grandes ciudades o de los precios de las tiendas me lo dijo muy claro: “Es la ley de la oferta y la demanda”. Y en cuando a las tiendas, más de lo mismo: “Es un servicio extra, una tienda de proximidad para compras urgentes o de última hora. No sólo el lícito que sean más caras que los supermercados… es lícito y es lógico”. Combustibles especiales. Ya sabéis que soy sincero y transparente. Siempre he dicho, y lo mantengo, que la gasolina de 98 no interesa salvo en ciertos coches de altas prestaciones, porque no es mejor ni el coche corre más. Pero mi contacto opina otra cosa y yo, le doy la oportunidad. Litros “pequeños”. En este caso mi contacto fue claro: Las petroleras nada tiene que ver con esto y en su opinión es cierto que de vez en cuando salta alguna denuncia pero que, en su mayoría, las gasolineras son honestas y que podemos estas tranquilos. Bares de gasolinera. En este mi contacto tiene poco que decir: “No es nuestro negocio. En nuestras propias gasolineras los bares suelen ser acuerdos puntuales, en ocasiones, aunque estén bajo nuestra marca”. El timo de las reservas. Cuando sube el petróleo inmediatamente sube la gasolina y el diésel en las gasolineras. ¿Por qué? Si las petroleras reconocen tener una reserva entre 90 y 120 días de consumo, ¿no deberían subir el combustible meses después? ¿Tú qué opinas? Exactamente esto es lo que contaba en el primer vídeo y es lo que pregunté a mi fuente y la respuesta fue clarísima: “Es cierto, pero ¿es ilegal? Una petrolera tiene unas instalaciones que cuestan dinero, invierte en reservas estratégicas y es lícito y normal que esto pueda suponer un beneficio…. También supone un riesgo. No hay normativa específica al respecto”. El timo de los impuestos. Y aquí se acabaron los 10 minutos porque del tema impuestos mi fuente no quiso ni hablar, porque según él está “propina” de los 20 céntimos está hecha de una forma que no es buena para nadie. Os recuerdo unas cuantas cifras: Cada año el Gobierno español recauda más 21.500 millones de euros de los impuestos que gravan a los carburantes. Y es que en España existen ¡hasta tres impuestos que gravan los carburantes! Así se explica que, por ejemplo, de cada litro de gasolina, el 52 por ciento de su precio sean impuestos. ¿Por qué hacerlo fácil…si puede hacerse difícil? El gobierno español no ha recortado los impuestos, sino que nos rebaja graciosamente 0,20 € por litro. ¡Ojo! Que no está nada mal. Pero es un lío. Desde que esta medida entro en vigor en abril no he conseguido ni una sola factura de gasolina. ¿Por qué no se ha rebajado la carga impositiva directamente? Por razones de marketing: Primera, el gobierno quiere que veamos claramente como nos “regala” ese dinero, pero, segunda razón, a la vez, quiere que sigamos teniendo en la cabeza cuál es el precio real del combustible. Porque además, esta medida tiene fecha de caducidad: El mes de junio. ¿Tendrá algo que ver que los meses de julio y agosto son los que más combustibles se consumen? Seguiremos informando. Porque el resumen es este: 1. Podemos conseguir ahorrar unos buenos euros eligiendo donde repostamos. 2. Las compras en las gasolineras solo para lo imprescindible. 3. Los combustibles especiales, como la gasolina de 98, para vehículos especiales. Coche de día. Voy a elegir el Seat Mii 1.0 60 CV, un coche que probé en 2012, y que ya no existe.

La globalización no acaba de llegar al mundo del #automóvil. Los coches norteamericanos, sus competiciones y en general el modo de entender el mundo del motor son muy distintos a uno y otro lado del charco. ¿Por qué? El automóvil y el mundo del motor en general se entiende de una manera muy distinta en los EE.UU. de Norteamérica que en Europa. No olvidemos que realmente en automóvil se hace popular en Norteamérica antes que, en Europa, gracias al Ford T. 1. Orografía y geografía. USA: En USA hay grandes espacios y llanuras, es un país enorme, pero un solo país y con una densidad de población relativamente baja. EU: En proporción Europa es mucho más montañosa, salvo el centro sobre todo en el centro y sobre todo Alemania, que es más llana. Pero hay mucha más densidad de población. 2. Autopista vs. Carreteras. USA: Como consecuencia de lo anterior, en los USA abundan las autopistas y las carreteras con largas rectas. EU: Nada que ver en Europa donde hay muchas carreteras llenas de curvas, además de muchas carreteras y caminos de montaña. 3. Ciudades modernas. USA: Cuando mi padre trabajaba en la base Norteamericana de Torrejón de Ardoz en Madrid, en 1976, los EE.UU. de Norteamérica cumplían su bicentenario… ¡eso en Europa no es nada! Todas las grandes ciudades allí son de nuevo diseño, de amplias avenidas y calles… EU: … nada que ver con la vieja Europa, con ciudades con cascos antiguos pequeños y herederos del pasado, pero no de 200 años atrás, sino alguna de más de 2.000 años, como Roma. 4. USA y el petróleo. USA: A muchos se les olvida que el primer productor mundial de petróleo es precisamente los EE.UU. Siempre la gasolina y los combustible han sido allí más baratos. EU: Europa es un importador puro de petróleo solo se salva Noruega… En EU la gasolina siempre ha sido cara o muy cara. 5. Estado del bienestar. USA: Aunque la maquinaria de marketing que es Hollywood nos hace ver los EE.UU. como un paraíso, no nos engañemos, allí el concepto del “estado del bienestar” está muy lejos del nivel europeo. EU: En Europa la apuesta por los transportes públicos tanto dentro de las ciudades como entre ellas es de otro nivel… 6. Libertad. USA: Como consecuencia de todo los antedicho, para vivir o solo “sobrevivir” en los USA necesitas coche y carné. Cualquiera puede conducir, los exámenes son muy poco exigentes. EU: En Europa no es tan imprescindible el coche y en todo caso y desde el principio ha habido mayores limitaciones para obtener la licencia o permiso de conducir. 7. Nivel de conducción. USA: Y de nuevo como consecuencia de ello, los norteamericanos son “malos conductores” pues se tiende a igualar a la baja con coches sencillos de conducir y límites de velocidad muy estrictos. EU: Me decía un buen amigo italiano que en Italia todos son buenos conductores, porque durante decenas de años ha habido una especie de selección “natural”: Los malos conductores se mataban. 8. La competición. USA: Si no puedes correr en recta por los limites y no hay curvas, ¿Qué tipo de competiciones organizas? Carreras de aceleración, que empezaron colgando unos dados del espejo y haciendo apuestas entre semáforo y semáforo y acabaron con los dragster. EU: En Europa las carreras comenzaron entre las ciudades, por carreteras y caminos de montaña convertidas luego en circuitos o en tramos de rallyes. 9. ¡Espectáculo! USA: Los más importante en las carreras en los USA es que sean un espectáculo, que los espectadores lo puedan ver todo, que sean carreras emocionantes y que se pueda comer. EU: En Europa lo importante siempre fue la técnica y el pilotaje más que el espectáculo. 10. En consecuencia. USA: Y llegamos al final. Los coches son grandes porque viene mejor que sean grandes y porque pueden ser grandes; por tanto llevan motores grandes. Son automáticos para que sean fáciles de conducir. EU: En Europa es todo lo contrario, los coches populares son coches pequeños, con motores pequeños y una considerable obsesión por el consumo o, por otro lado, por las prestaciones. Conclusión. Han cambiado mucho las cosas, ha habido muchos intentos, casi todos fallidos, del coche global, pero en el fondo estás diferencias siguen existiendo. ¿Por qué las marcas americanas han sufrido tanto? Muy sencillo, porque un coche el recorrido desde Europa a USA es más fácil que el camino inverso. Un buen coche europeo se adapta en gran medida al mercado americano y al revés, no. Coche del día. Por si alguno me dice que no me gustan los coches americanos, os diré que sí, sobre todo algunos… y sobre todo el Pontiac Firebird Trans-Am SD455 fabricado entre 1971-1973. Tenía un motor de 7,5 litros, casi 300 CV y un par de 55 Nm a 3.200 rpm… un tractor. Y además un águila pintado en el capó, un frontal espectacular y una silueta increíble… ¿Qué soy un hortera? Pues me da igual… me encantaría tener uno para quemar rueda.

¿Son 5 mejor que 4? o ¿Son 5 mejor que 6? Odio los motores de 3 cilindros, en general. Pero me seducen los de 5. Porque son tan compactos como los de 4, casi tan redondos como los de 6 y tienen un sonido muy particular. Además hay coches muy pero que muy interesantes con este tipo de motores. Hoy os traigo 10. Bienvenidos a los Podcast de los lunes de Garaje Hermético.

"Haz lo mejor que puedas con lo que Dios te ha dado" Esta frase se la dijo a Forrest Gump su madre. No sabemos si también se la dijo su madre a Pere Navarro, porque sin ser el Sr. Navarro una persona brillante ha hecho una carrera sorprendente: ¡12 años al frente de la DGT! Ya sabéis que somos muy cinéfilos en este canal y por eso hemos recurrido a esta comparación. ¡Que nadie se ofenda! Y mucho menos el Sr. Navarro si algún día ve este vídeo, algo altamente improbable. No digo que sea tonto, ni mucho menos. Al revés: es más listo que yo desde luego. La mentira. Si pones en Google “Pere Navarro” te va a sugerir dos entradas, una “Pere Navarro Wiki” y la segunda “Pere Navarro no tiene carnet”. Y según él sí tiene. Lo que sí sé, es que no conduce habitualmente. Más bien diría más: Simplemente no conduce. Una pena que la máxima autoridad del tráfico en España no conduzca… Críticas. Pere Navarro ha recibido siempre críticas por su falta de capacidad para seducir y para comunicar, su incapacidad para explicar las cosas… esto dicho finamente. No tan finamente, se podría decir que es un tipo que cae mal, algo lógico, porque los automovilistas siempre le han visto como un enemigo. Pere siempre y desde el principio de su gestión se ha basado en el miedo: Miedo a los accidentes; miedo a la perdida de puntos, que no ha dejado de subir, sin hacer una labor divulgativa en paralelo; y, sobre todo, miedo a las sanciones pecuniarias abusivas, porque multas de 600 € en un país con un salario mínimo de 1.000 € es un disparate. Lo mejor. El carné por punto se instauró en España en 2006… mucho después que en el resto de Europa. Obviamente no fue idea del Sr. Navarro ni mucho menos, porque ya muchos colectivos automovilísticos, fabricantes y auto clubes apostaban por él, porque sin los puntos lo único que se hacía era poner un impuesto a la velocidad. En cuanto a la reducción de víctimas, en mi opinión y en la de otros muchos más expertos que yo, se debe a tres motivos: El primero, el carné por puntos. El segundo, la mejora de las infraestructuras, algo de lo que el Sr. Navarro nunca habla porque le quita méritos a su gestión, pero que está ahí. Y el tercero, la enorme mejora en seguridad tanto activa como pasiva en los coches. Las estadísticas de la DGT son manifiestamente tendenciosas y os lo demostraré en al menos un par de ocasiones en este vídeo. Lo peor. Para mí Pere Navarro es experto en dos cosas: En buscar culpables y en “industrializar el proceso de sanciones”. Lo peor para mi es lo primero, culpabilizar a los conductores y usuarios, incluso demonizar el automóvil y el automovilista. Que yo sepa no hay otro país en el mundo en el que el proceso de una sanción de radar sea más rápido ni esté más automatizado. Igualar a la baja. En toda la gestión de Pere Navarro jamás se ha dado un paso adelante para hacer que los españoles sean mejores conductores. No se ha propiciado la educación vial en los colegios aunque ahora, tras 12 años, parece que arranca, no se ha sacado adelante la ley de conducción acompañada que se ha mostrado muy eficaz en otros países, no se fomenta la realización de cursos de conducción que permitan rebajas en los seguros como en otros países, ni se ha tratado de hacer cursos de refresco para los conductores con experiencia. Tampoco se ha promocionado el uso de las autopistas de peaje con un límite ligeramente más alto en ellas, lo que redundaría en la seguridad. La nueva DGA. El director de la DGT no ha dejado de recomendar en todos estos años que viajemos en avión o en tren y no en coches. En un podcast bromeaba acerca de qué se debía cambiar el nombre de la DGT por el de DGA, de Dirección General de Tráfico a Dirección General del Anti-Tráfico. Ahora se ha cargado la norma que permitía superar en 20 km/h la velocidad limite en adelantamientos, simplemente para que los radares de tramo sean indiscutibles. Mientras permite a usuarios de patinetes y ciclistas ir sin casco… para propiciar el uso de estos medios… para mi un sinsentido, pues nada propicia más el uso de un medio de transporte que el hecho de ser seguro. Conclusión. Para mí es sencilla: El Sr. Pere Navarro Olivella ha sido y es un mal director de General de Tráfico. Nunca ha tenido empatía con los automovilistas y simpatía por el automóvil, no ha tomado medidas en positivo ni se ha molestad en formar e informar suficientemente. Coche de día. Voy a elegir el BMW M5 E28 que apareció en 1984 y que yo probé en 1985. Un coche con 286 CV, 1.500 kg y 245 km/h de máxima. ¿Por qué he elegido este coche? Por un motivo políticamente incorrecto: Lo probé en un momento en que había límites de velocidad, por supuesto, pero prácticamente no había radares… y, como se dice en el concurso… “hasta aquí puedo leer…”

¿Sabes la diferencia entre cañón y obús? ¿Sabes que los #tanques no son un arma de artillería? ¿Sabes que su tecnología es muy complicada? ¿Sabes que su logística es todavía más complicada? ¿Sabes cuál es su principal enemigo? ¿Sabes que consumen 500 litros cada 100 km? Por desgracia los tanques están de actualidad y no dejan de ser vehículos automóviles… creo que vamos a descubriros muchas cosas nuevas. Tecnológicamente los carros de combate o tanques, que es como los llamaré en adelante por ser más breve, son muy interesantes y para entender como funcionan, como se utilizan estratégicamente y entender muchas de las cosas que han pasado y están pasando como está sucediendo ahora desgraciadamente en Ucrania, hay que conocer sus peculiaridades, tanto de su parte puramente mecánica como de su equipamiento militar. Tipos de armas. Hay muchos tipos de cuerpos en el ejercito, pero simplificando, en tierra podemos decir que hay dos: Infantería y artillería. La infantería son los soldados que, tarde o temprano, tienen que tomar el objetivo, sea una fortaleza, un pueblo o una ciudad. Y son los que están en el frente, cara a cara con el enemigo. La artillería, sobre todo la pesada, está detrás en la retaguardia, pues el alcance de un moderno obús o cañón puede llegar a superar los 50 km de distancia. Muchos pensaréis: “Máximo, te has olvidado de la caballería y del cuerpo de ingenieros”. Lo de ingenieros, es digamos minoritario. Pero es que tanto en el pasado, como por ejemplo en Waterloo y mucho antes, como hoy día, la caballería se coordina con la infantería y comparte mando con ella, es un complemento. Antes eran jinetes con armas de fuego ligeras y ahora son los tanques… Tiro tenso y tiro curvo. ¿Sabes la diferencia entre un mortero, un obús y un cañón? Para entendernos: Aunque un tanque dispare bombas de carga hueca, es cómo un fusil o una ametralladora, el tiro es recto y tienes que ver lo que disparas. El mejor amigo. Para un soldado de infantería los tanques son el mejor amigo posible: Les despeja el camino a la vez que les protege. Lanzagranadas: El enemigo de los tanques. ¿Y cuál es el mayor enemigo de los tanques? Pues, además de los otros tanques, claro, desde la Segunda Guerra Mundial el lanzagranadas. Hay un enemigo peor que los lanzagranadas para los tanques y son los misiles anti-carro. Los misiles son caros y requieren una cierta infraestructura y un lanzagranadas no.. La clave de todo. Para que un tanque sea eficaz tiene que ser rápido y manejable. ¿Y que más tiene que ser? Hombre, pues lo más barato posible. Analicemos la ecuación: Si queremos que sean baratos no podemos utilizar materiales nobles tipo fibra de carbono o titanio, por lo tanto, el blindaje tiene que ser de acero muy grueso. Si el blindaje es de acero grueso, el tanque será muy pesado. Si es pesado y queremos que sea ágil tiene que ser muy potente, hablamos demás de mil caballos. Y un vehículo muy pesado y potente tiene un inconveniente: Consume mucho. La compleja logística de los tanques. Todos hemos visto en la tele filas kilométricas, de decenas de kilómetros, de tanques rusos detenidos en mitad de la carretera. ¿Por qué? Imagínate que eres un general y hablas con tu centro logístico militar. Tienes órdenes de invadir una ciudad que esta a unos 600 km de donde tienes tus tanques… casualmente la distancia que hay de Kiev a la frontera rusa. Y decides movilizar a tus 500 tanques. Os voy a hacer una cuenta muy sencilla: Cada tanque va a consumir, más o menos, unos 450 l por 100 km, multiplicado por 600 km son 2.700 litros de combustible por tanque, que multiplicado por 500 tanques son… ¡1.350.000 litros de combustible! ¿Cuántos camiones cisterna necesitas para esa cantidad de litros? ¿Cómo son? En este vídeo vamos a dar unas pinceladas acerca de como son los tanques. Por un lado está el armamento y por otra las parte de vehículo oruga. Con el armamento no me voy a enrollar mucho: Además de al menos una ametralladora pesada, llevan un cañón cuyo diámetro oscila entre poco menos de 100 mm hasta cerca de 200 mm. Los motores sobrepasan todos los 1.000 CV y se acercan a los 2.000 CV, aunque estás cifras no todos los países y constructores las ofrecen, por razones obvias. Suelen ser motores “multicombustible” de forma que puedas usar el combustible que tengas a mano, incluidos de baja calidad, lo que complica más su diseño y perjudica a su rendimiento. Orugas. La clave. Pero casi lo más importante de un tanque es su sistema de suspensión. Esta parte es la más vulnerable de un tanque. No te sirve para destruirlo, pero sí para inmovilizarlo y veréis por la tele montones de imágenes de carros de combate con las orugas destrozadas… El vehículo del día es el M113 TOA, transporte oruga acorazado…

¡Estrenamos un nuevo formato!: ¡Los monográficos! Y arrancamos con un coche que un verdadero mito: El Renault 5 GT Turbo. Vamos hablar de su historia, de cómo va, de lo que puede costar, de lo que hay que revisar antes de comprarlo y de las mejoras que son recomendables… y de las que no… La primera presentación de un coche a la que acudí como periodista fue a la del Renault que entonces llamaban Supercinco GT Turbo. Este es un vídeo que podría hacer sin guion. Porque este coche me encanta y me lo sé todo o casi todo. 90 grados y un genio. El genuino Renault 5 o R5 era un éxito, pero a comienzos ya acusaba el paso de los años, puesto que había nacido en 1972 sobre la plataforma del R4 con motor delantero longitudinal. Fue un parto difícil. El #R5 tradicional todavía tenía éxito y aunque comenzaron a trabajar en su sucesor en 1978 no encontraban el camino. Hasta que apareció en escena un genio, Marcello Gandini, quien no solo diseño un coche muy bonito, amplio, aerodinámico e inequívocamente R5, sino que tuvo claro que el motor debía girarse 90 grados. Copa o Alpine. Renault cuidaba mucho la competición, y lo sigue haciendo, y que hubiese versiones deportivas de la mayoría de sus coches, lo que no sigue haciendo… La versión deportiva del R5, denominada Alpine en Francia, tenía mucho éxito y funcionaba muy bien como “motor de imagen” de la gama, gracias a la famosa copa. En España el R5 en su versión de calle se vendió con la denominación Copa. Cuando se plantearon la versión deportiva del Supercinco Renault tenía claras dos cosas: Que iba a haber una versión deportiva, pero con mayores ambiciones comerciales y que tendría Turbo. Una verdadera bomba. El R5 Turbo, relativamente estrecho, tenía graves problemas de motricidad. El Supercinco estaba a otro nivel. Supuestamente tenía solo 5 CV más, 115 frente a los 110 del anterior… pero era mentira, la diferencia siempre fue mayor. El coche se ganó una mala fama completamente injusta, su único pecado era poner un nivel de prestaciones estratosférico a un precio muy razonable. Son 115 CV para 860 kg. Pero no era perfecto. Algo en el tren delantero no funcionaba bien… Llega el FASE 2. Aparte de otros detalles menores el FASE 2 de 1988 incluía unas llantas mucho más bonitas (las del anterior parecían tapacubos), 5 CV extra y sobre todo reformas profundas en el eje delantero que hacían, ahora sí, que el coche fuese realmente bien. ¡Pobres coches maltratados! El R5 GT Turbo como todos los deportivos pequeños y asequibles, han tenido una vida muy dura. Pero éste, el que más. Muchos han “perdido la vida” literalmente, en las carreras. Otros han sufrido a manos de dueños que practicaban, según ellos, una conducción muy deportivo y lo que hacían era maltratar el coche. Y para colmo llega el tuning y las preparaciones tanderas, muchas de ellas chapuceras, que han dejado el parque de R5 GT Turbo de calle y en buen estado reducido a verdaderas “rara avis”. ¡Ya tengo uno! ¿Qué hago? Mi consejo es que no prepares el coche, sino que “optimices” el coche. ¿Qué quiero decir con esto? Lo primero es hacer una revisión completa de motor y cambio, sustituyendo todo lo que no este perfecto… por suerte los recambios de serie no son caros. En los frenos, cambia líquido y todas las pastillas y, a la menor duda, discos y latiguillos. Las suspensiones, merecen capitulo aparte. Salvo que pienses rodar en circuito, ¡no las bajes! No tienen tanto recorrido y te arriesgas a hacer topes delante. Preparaciones “gordas”. Llegar con este coche a los 160 CV es relativamente fácil y puede costarte, en un buen preparador, unos 3.000 €. Pero ten en cuenta una cosa: Lejos de revalorizar el coche, lo vas a devaluar, porque GT Turbo preparados, con mejor o peor fortuna, hay muchos, pero de serie, muy pocos. Si quieres meterte en circuito de vez en cuando, con el coche de serie con buenos amortiguadores y frenos, tienes de sobra para divertirte… no es una excusa para meterle dinero. En este caso una buena idea es tener otro juego de llantas de chapa con neumáticos slick… eso convierte el coche en un matagigantes. Y en todo caso, si no puedes resistir la tentación, con subir un poquito, solo un poquito, la presión del turbo, llegar a los 130/135 CV es fácil.

Hoy os voy a hablar de esto precisamente, de qué coche os interesa comprar pero sobre todo, de cuál NO os interesa comprar. Porque en 2035 en la unión europea estará prohibida la venta de coches que emitan CO2, todos, incluido los híbridos. Ojo, quedará prohibida la venta, pero no el uso. Aunque sospecho que tratarán de "convencernos" de nos pasemos a los eléctricos a base de subir la gasolina aún más. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Hay muchos vídeos que cuentan lo que vale correr… pero pocos que cuentan lo que vale, ¡de verdad! correr. Y no se nos ha ocurrido mejor sitio que el Jarama para hacer este vídeo… ¿te subes con nosotros? “Lo mejor es el peor enemigo de la bueno”. Esta frase, tan inteligente, es mía... ¿Y qué quiere decir? Que todo lo que sea competir, se encarece. Te pongo un ejemplo: El R/C. Si te dedicas a volar aviones o helicópteros, que tienen la mala costumbre de destruirse al aterrizar más, te saldrá caro. Pero si te vas a los coches y comienzas a competir… Te saldrá mucho más caro. Porque no quieres unos buenos neumáticos…. Quieres los mejores. Porque si te meten dos décimas por vuelta siempre pensarás que son los neumáticos… Y lo mismo pasa con el chasis, el motor, la emisora, las baterías o el combustible… ¡con todo! Correr vs. Participar. Así que si quieres competir por poco dinero el primer consejo es éste: Haz un presupuesto y cíñete a él, quedes como quedes… ¡Recetas vendo que yo no tengo! Os contaré lo que me pasó a mí en el TRT. Pero, hoy estoy perezoso y voy a pedir ayuda para hacer este vídeo…. Ayuda a mi equipo, por supuesto… Que en esta edición de las 8 Horas de Resistencia ha sido el Tranferencia 24 Pikanto Racing. Primero piensa en la especialidad en la que vas a correr: 1. Eslalon. 2. Rally sprint. 3. Subidas. 4. Rallyes. 5. Velocidad. 6. Resistencia. Y en todo lo que necesitas… que no es el coche. 1. Licencia. 2. Ropa. 3. Equipamiento. El coche. Según categoría tendrás que elegir un coche en buen estado y ponerte manos a la obra a prepararlo. Otra opción, comprar un coche ya preparado, los coches de carreras, aunque no lo creas, son baratos.

Hoy volvemos a hablar de los #turbo: “Giras un poco la tuerca de la varilla de la válvula limitadora de presión y ganas entre un 20 y un 50 por ciento de potencia”. Esta frase la he oído recientemente en unas tandas… pues no, no es tan fácil. Pero, desde luego, sí que es más fácil ganar potencia en un motor turbo que en uno atmosférico. ¡Tenemos un nuevo patrocinador, AUTOPORT! LO puedes encontrar en https://autoport.es/ …Un proyecto joven y una buena idea que, te lo prometo, ¡te va a interesar! ¿Sabes por qué? Porque te puede permitir comprar el coche de tus sueños más, mucho más barato. ¿Cómo? Pues trayendo tu coche desde Alemania. ¡Los fabricantes de coches no son tontos! Es más, ¡los fabricantes de coches se gastan un montón de dinero en investigación! Y, no lo dudes, quieren lo mejor para sus clientes. La pregunta que debes hacerte es ésta: “Entonces… ¿por qué no lo ha hecho la marca?” Y la respuesta es sencilla: Porque es mentira. Ya tenemos las ideas claras y partimos de una base: Queremos más potencia, aunque paguemos un pequeño precio en fiabilidad, porque vamos a cuidar mucho el coche o podamos consumir un poco más de combustible. Llegar hasta aquí es un paso importante. Y ahora lo siguiente… ¿Cómo conseguimos más potencia? ¡Más oxígeno! La forma de conseguir más potencia es meter en el motor más oxigeno, lo que se consigue metiendo más aire o más frío. Lo primero es obvio: más aire supone más oxigeno. Lo segundo: a lo mejor no tanto: Cuanto más frio está el aire está menos dilatado, más denso y a igualdad de volumen, tendremos más oxigeno. De ahí el uso de los intercooler. 1. Filtro de mejor rendimiento. Si el aire encuentra menos obstáculos a su paso, mejor, pero tendremos mejoras de, como mucho, un 5 por ciento. He puesto filtro de mejor rendimiento y no de menos retención. 2. Colectores de escape. Si “vacías” el motor más rápido, antes lo podrás llenar. Con un buen colector de escape, lo importante es que los gases de un cilindro, al salir, “tiran” de los gases de los demás. 3. Escape de menor retención. Si expulsar los gases quemados requiere menos esfuerzo, pues mejora la potencia. En todo caso una buena mejora, con sonido “legal” puede ser del 5 por ciento. 4. Soplado del turbo. En función del tipo de motor puede ser simplemente regular la válvula limitadora de presión o wastegate. Esto es lo más usual en los motores Turbo gasolina más antiguos. Puedes conseguir mejoras de entre un 5 y un 10 por ciento. 5. Cambiar el turbo. En un modelo de gasolina esto son palabras mayores… en un Diésel menos. Es caro, pero puedes conseguir mejoras de incluso el 20 por ciento, aunque lo normal es que sea menor. Como os decía, cuanto más aire mejor, así que si pones un turbo más grande y-o eficiente, pues mejor. Aunque normalmente, requerirá también una “repro”. No lo recomiendo de entrada, pero si se te avería el turbo… en vez de poner el de serie, pones uno algo mayor. 6. Colocar un Intercooler. Si el coche no lo llevaba, puede ser un poco complicado. Sin embargo es muy recomendable si la marca ya lo hace en este motor en otras versiones y-o en otros modelos, pues te da gran parte del trabajo hecho. Puedes conseguir mejoras de hasta el 10 por ciento… 7. Poner un intercooler más grande. Y si ya tenían intercooler, puedes poner uno de mayor tamaño o simplemente, de mejor rendimiento. Y se nota. Hasta un 5 por ciento. 8. Suprimir la válvula EGR. Lo he puesto aquí, pero suprimir esta válvula, exclusiva de los diésel, no mejora el rendimiento. Voy a explicar los que hace esta válvula: Es un sistema de recirculación de los gases de escape destinado a que el motor contamine menos porque entra antes en temperatura y “quema” mejor los residuos. Si la suprimes no ganas potencia en alta, porque en ese momento la válvula no actúa. 9. Reprogramación. ¡No confundas una buena reprogramación con los famosos chips de potenciación! Los chips lo que hacen es sencillamente engañar a la centralita con falsos parámetros… no son recomendables. Una repro es sencillamente entrar con un ordenador en tu centralita y cambiar los parámetros que ha puesto el fabricante para conseguir ese equilibrio del que te hablaba. Puedes entrar y cambiar porque no te importa que el motor gaste algo más, que dure algo menos, pero prefieres más potencia. Imprescindible acudir a un especialista, pero es una buena opción y puedes ganar hasta un 30 por ciento… 10. Puesta a punto. Y no olvides una cosa: Antes de meterte a gastar dinero, ¡haz una buena puesta a punto! Conclusión. Ya os lo he dicho en otros videos: Estas mejoras no son acumulativas. Como digo siempre, en este canal no os decimos lo que tenéis que hacer, os decimos lo que podéis hacer y los motivos y consecuencias. La decisión es vuestra. Coche del día. ¿Qué te parece por ejemplo un Porsche 911 Turbo (996) de 2001?

Las marcas puramente generalistas han ofrecido sino siempre, casi siempre, en sus gamas, un modelo deportivo. Y si no siempre, casi siempre, han fracasado. Los deportivos de las marcas generalistas sistemáticamente han fracasado… aunque hay explicaciones y hay excepciones… ¿Es lo mismo coupé que deportivo? Sí y no. De un coche con carrocería coupé se espera una cierta deportividad, por prestaciones y comportamiento. Pero hay coches muy deportivos con carrocerías nada deportivas, como son todos los Gti y algunos ejemplos paradigmáticos, como puede ser el Mitsubishi Evo, un coche muy deportivo con carrocería de taxi… Los coches deportivos solo mantienen su valor y su caché si son de marcas Premium… o semi-Premium y que siempre han cuidado mucho esta categoría. El caso Toyota. Si atendemos a su variada gama, que empieza muy abajo Toyota es una marca generalista. Pero es una marca que, en muchos mercados, entre ellos es español, se percibe como algo más que generalista, quizás, entre otras cosas, a su contrastada calidad. Y también, quizás, porque siempre han cuidado este segmento de los coches deportivos. Toyota siempre ha ofrecido deportivos de mucho nivel. No podemos olvidar al excelente Supra ni al Celica ni al MR2 de motor central. Y en la actualidad sigue cuidando este segmento. Volkswagen: La sombra del Golf es alargada. VW es otra de esas marcas que podíamos definir como semi-Premium y que siempre ha cuidado el segmento de los deportivos, con coches como el Corrado y las sucesivas generaciones de Scirocco… pero siempre a la sombra del Golf. Los refinados Honda. No me quiero olvidar de Honda, otra marca muy especial y que siempre ha tenido deportivos en su gama, algunos muy modestos, como el S600 que pude conducir en un rallye de regularidad, el precioso S2000, el polivalente Prelude o su majestad el NSX. Hyundai Coupé. En este caso no hay duda: Hyundai es una marca generalista. Y en sus comienzos, una marca con imagen casi de Low Cost, como era el caso de todas las coreanas. Pero es que Hyundai se lo curró de verdad. Fui a la presentación de la primera generación (1996-1999) y probé la versión de 1.8 litros y 130 CV. Muchos compañeros míos decían que el coche era muy feo, algunos que corría poco y ninguno que no fuese muy bien de bastidor… Los fracasados. He elegido unos pocos, aunque hay más. Los he elegido por que son coches todos ellos que probé en su momento y algunos de ellos, también después, ya como clásicos. Vamos por orden alfabético. Citroën SM (1970-1975) ¿Un fracaso el SM? Ya sabéis que es un coche que me encanta, pero sí, fue un fracaso. El Citroën SM debutó casi al mismo tiempo que la crisis del petróleo. Y por mucho motor Maserati que llevase un deportivo tan caro, tracción delantera y bastante delicado… no interesaba demasiado. ¿Se adelantó a su tiempo? Puede ser. Ford Cougar (1998-2002) También estuve en la presentación de este coche en Alemania. Y acerté en su momento cuando dije que este coche no iba a triunfar. ¿Era un mal coche? Pues no, pero no era deportivo para nada y su estética, en mi opinión, era un poco anodina. Fiat Coupé (1993-2000) Honestamente, no so muy fan de Chris Bangle, diseñador de este coche… que desde luego es original y llamativo, pero no me parece un coche de verdad bonito. Aunque voy a ser honesto: Al contrario de muchos de los coches de esta lista, que han envejecido mal, creo que a este coupé la pasa lo contrario. Opel Calibra (1989-1997) Este coche no era ni más ni menos que un Vectra con carrocería coupé. Pero con la aparición del V6, del Turbo, de 4x4 y su participación en el DTM, se le dio bastante lustre. Peugeot 406 Coupé (1995-2005) Este coche no solo fue diseñado por Pininfarina, sino incluso fabricado cerca de Turín. Y es que es un coche bonito que tuvo éxito, del que se vendieron más de 100.000 ejemplares. Suponía el retorno de la marca a este segmento y se ofrecían versiones con motor 2.0 litros de 136 CV y un V6 de 3.0 litros y 207. Siempre fue un coche cerca del concepto GT, coche bonito pero práctico y cómodo, y lejos del concepto deportivo. Renault Fuego (1980-1982) Poner una carrocería coupé y un motor más potente a un R18 no lo convierte en deportivo. Y luego ya, si para colmo, le pones un motor turbodiésel… pues ¿Qué queréis que os diga? El Fuego fue un buen coche, especialmente valorado en Argentina, donde se le vio mucho en competición. Conclusión. Los usuarios amantes de los deportivos valoran mucho la marca. Pero esto no es solo una cuestión de “marquismo”, que también, sino de diversión al volante. El mayor problema de los deportivos generalistas es que no eran deportivos, sino coches con carrocerías más bonitas destinadas a personas que no necesitaban una berlina.

No nos engañemos, sin la saga de películas de regreso al futuro, el DeLorean habría pasado la historia con más pena que gloria. No era un coche excepcional. Su creador, John DeLorean, intentó vender droga para salvar a la compañía de la ruina. Sin éxito. Pero después de viajar el futuro ahora hace el camino inverso y regresa al presente. Habrá un nuevo DeLorean este año. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

Pocos coches han cambiado tanto el mercado como lo hizo el Nissan Patrol en el sector del Todo Terreno, sobre todo en España, pero también en todo el Mundo. Y pocos coches han tenido, y siguen teniendo, una vida tan larga, han sido tan polifacéticos y tan queridos por los aficionados y, lo que tiene más mérito por sus usuarios. El primer patrullero nace en 1951 y no era más que un Jeep Willys fabricado bajo licencia en Japón y con un motor de camión. Pero ya era duro como una piedra uno de los rasgos clave de todos los Nissan Patrol. Pero vamos a centrar en empezar nuestra historia con la serie 160, la tercera generación, la más conocida, la más longeva y, sobre todo, porque es la que se empezó a fabricar en España en 1983. El TT en España años 80. Había muy pocos modelos de TT en España a finales de los ’70 y primeros ’80, tan pocos como tres y todos con una orientación muy practica, ya sea como coches para el campo, para agricultores, ganaderos o algunos afortunados cazadores, o bien como vehículos militares y para las fuerzas de seguridad. La estrella era el Land Rover fabricado por Santana, pero no hay que olvidarse de VIASA, acrónimo de Vehículos Industriales y Agrícolas S.A que ya en 1960 fabricaban en Zaragoza los Jeep bajo licencia Willys y con motor Perkins. En 1968 se suma al conocido como Jeep Viasa en Commando, que pretendían ofrecer un plus de confort y refinamiento. El rey en este momento era el Land Rover que contaba con un motor de gasolina de 2,3 litros y 81 CV o un Diésel de 2.0 litros y 62 CV… con un peso cercano a las dos toneladas. Un nuevo concepto. Cuando en el 83 se comienza a vender el Patrol, por comparación a los TT que teníamos, era como si fuese un Range Rover. El acabado interior, ajustes, equipamiento, asientos, tapizados… eran, para lo que se estilaba en su sector, de autentico lujo. El bastidor era mucho más refinado con diferencial trasero autoblocante, unas suspensiones mucho más confortables y frenos más eficaces. No tenía versiones descapotables, como sus rivales, pero si dos longitudes de carrocería, la corta de 4,1 metros y dos puertas laterales y la larga, de casi 4,8 metros y cuatro puertas laterales. Un viejo conocido. Conozco bien este primer Patrol y comparabas un Nissan Patrol con un Land Rover Santana, el Nissan, en comparación, era un verdadero “tiro”. En el campo… Sin duda un Land Rover, para hacer verdadera trialeras, era mejor, pues sobre todo el voladizo trasero del Patrol era un inconveniente. Pero no nos engañemos: Pese a su refinamiento, el Patrol era muy eficaz en TT, sobre todo el corto. …y en el desierto. Un Patrol preparado en España fue el primer coche diésel en terminar entre los 10 primeros un raid Paris Dakar. Fue en 1987, pero es que el año anterior, habían sido vencedores absolutos en el Raid de los Faraones. El motor Diésel turbo de 2.8 litros llegaba a los 150 CV y propulsaba al Nissan sobre la arena del desierto a más de 150 km/h… no esta nada mal. Muchos motores. En su nacimiento el Patrol contaba con el Diésel Perkins del que hemos hablado y uno de gasolina también de 4 cilindros, casi 3.0 litros y 120 CV que daba mucha más alegría al coche… pero a costa de unos consumos altísimos. Pero luego llegaron motores más potentes como un 6 cilindros y 4.0 litros de gasolina de 130 CV y los más interesantes, los turbodiésel de con potencias de 95 y 110 CV, pero consumos razonables. El Patrol GR: La bestia. La cuarta generación trajo de la mano un “Súper-Patrol”, más ancho, más equipado y más potente: El GR. Un modelo que llegó a España en 1989 y todavía hoya sigue siendo muy cotizado. Por fuera lo más llamativo, aparte de los cambios estético comunes a todos los modelos de la cuarta generación, eran sus aletas ensanchadas, nada menos que 15 cm por cada lado. Por dentro lo más destacado era su completo equipamiento y la posibilidad de montar un motor turbodiésel de 125 CV y uno de gasolina de 4,2 litros y 170 CV. Este coche tuve oportunidad de probarlo y era una gozada en carretera y en caminos de cierta amplitud… no me preguntéis por el consumo, pero al precio que tiene la gasolina ahora mismo… Conclusión. La leyenda continua, por dos motivos: Primero, porque ¿conoces a algún propietario que hable mal de su Patrol? Yo, desde luego, no. Es un coche que se hace querer, porque siempre está ahí. Segundo, porque el Patrol ya en su sexta generación, sigue vivo. Incluso se ha filtrado una versión NISMO con motor V8 de 5,6 litros y 400 CV… no está nada mal. Pero a mi, ese GR de 1989 me tiene todavía enamorado… Coche del día. … no va a ser el coche del día. Porque para coche del día voy a elegir mi propio Nissan Patrol, aunque sea de Slot. Y es que en el momento de máximo fama del Dakar y de las pruebas TT Scalextric sacó la serie TT que era muy especial.

Respondedme a esta pregunta: ¿Hay algún aficionado al automóvil al que no le guste la marca Alfa Romeo? La verdad, creo que no. Le gustará más o menos, unos modelos más que otros, una época más que otra pero para cualquiera con sensibilidad y afición al automóvil Alfa Romeo es una marca muy especial. Os contamos su historia… este será un vídeo largo… Y es lógico, porque Alfa Romeo forma parte destacada de la historia del automóvil, una marca que fue la semilla de Ferrari, con un palmares extraordinario en competición, que fabricó coches todavía hoy legendarios, una marca mítica, una verdadera leyenda que, afortunadamente, sigue viva, muy viva. Además, pocas marcas cuentan con seguidores tan fieles como los “alfistas” entre los que me incluyo… y como se suele decir, ”algo tendrá el agua cuando la bendicen”. Pues, algo tendrá Alfa Romeo cuando despierta tanta pasión. 1910 o 1920. La que se considera fecha oficial del nacimiento de la marca es el 24 de junio de 1910 cuando se crea la empresa Anonima Lombarda Fabbrica di Automobili, cuyo acrónimo es Alfa. Luego en 1920 se fusiona con la Società in accomandita semplice Nicola Romeo e Compagnia, propiedad de Nicola Romeo y de ahí surge el bonito nombre de Alfa Romeo. Santa follia. La historia de esta marca está cuajada de momentos complicados en los que se toman decisiones arriesgadas, decisiones que parecen una locura. Bendita locura, porque son estás empresas, estas marcas y estas personas que arriesgan las que consiguen hacer grandes cosas. Y uno de esos locos fue Ugo Stella, director general de Darracq, quien con la ayuda de algunos financieros lombardos y la garantía del Banco Agrícola de Milán se hizo cargo de la empresa y encontró al primero de los muchos ingenieros brillantes que ha tenido la marca: Giuseppe Merosi. Arriva la guerra.. e il senatore. La Primera Guerra Mundial supuso cambios en ALFA, que se dedico más a fabricar munición y motores de aviones que coches. Y es cuando aparece Nicola Romeo, que fusionó su propia empresa con ALFA para crear Alfa Romeo. Y comienza el despegue, pues los coches de la marca eran muy competitivos y los pilotos de aquellos momentos los deseaban, como era el caso de Giuseppe Campari, Alberto Ascari y un tal Enzo Ferrari… ¿os suena? Nomi mitici Ya hemos dado algunos nombres míticos: Ugo Stella, Giuseppe Merosi, Nicola Romeo… pero faltan más. El siguiente en esta lista de locos maravillosos, de verdaderos genios sería el Dottore ingegnere Vittorio Jano, diseñador de los 6C y 8C y de sus motores, sino los mejores unos de los mejores motores de la época. Del 8C se dijo en su momento que era “El coche más rápido y bello jamás construido”. Vetrina tecnologica En 1932 el gobierno italiano, en manos del fascista Mussolini, se hace con el control de Alfa Romeo, a través del IRI o Istituto per la Ricostruzione Industriale, algo así como el INI español. El gobierno italiano tendrá la propiedad directa de la marca hasta que en 1987 se incorpora a Fiat Group. Esto traería consecuencias importantes y alguna inmediata dos cosas: Alfa Romeo se convertía en escaparate tecnológico de Italia y comenzaría la producción de motores aeronáuticos… Y más o menos es en esta época cuando llega otro genio, Giacchino Colombo, padre del diseño del archifamoso Alfa Romeo “Alfetta” F1 de 1937 que conseguiría sus mayores éxitos deportivos tras la guerra. Además, ya sabéis que esta marca y este modelo fueron el comienzo de otra marca mítica, Ferrari. Porque Enzo Ferrari crea la escudería que lleva su nombre cuando era algo así como el departamento de competición de Alfa Romeo… Si queréis saber más sobre esto hicimos un vídeo titulado “Historia de Ferrari”. Dal dopoguerra alla dolce vita. Italia, junto a Alemania y Japón, habían perdido la 2º Guerra Mundial y la post guerra fue difícil. Tras unos momentos difíciles en los que llegaron a esconder sus prototipos en una fabrica de quesos, Alfa Romeo en los años ’50 y ’60 renace y la marca gana el Mundial de F1 de 1950 con Farina y el de 1951 con Fangio. Pero poco después llega la época denominada la “dolce vita”, que incluso da nombre a una famosa película…. Alfa Romeo juega un papel decisivo en poner de moda el “made in Italy” lo que ahora llamaríamos “marca Italia” junto a otras marcas de coches como Ferrari o Lamborghini, de motos, como Vespa o de ropa, como Bulgari, Fendi, Gucci, Salvatore Ferragamo o Valentino. Arriva l'Alfasud. A ver, que nadie te engañe: Lo que en Europa llamábamos “Compacto”, antes más que ahora, no lo inventó VW con su Golf, sino Alfa Romeo con su Alfasud aparecido en 1972. Este coche era excepcional por muchos motivos. Primero: Diseño Giugaro… no hay mucho más que añadir. Segundo: Motor bóxer. Tercero: Suspensión con eje rígido “de Watt”. Y cuarto, debe su nombre a que los fabricó la sociedad napolitana de construcción de vehículos Alfasud en Pomigliano de Arco. En los años ’60 y primeros ’70 Alfa Romeo ofrece una gama envidiable. Los Giulia son coches excelentes. La berlina es una de las primeras berlinas deportivas europeas, un coche práctico y capaz, pero con destacadas cualidades deportivas y motores con mucho carácter, incluso había un 1.300 que rendía 100 CV. De las versiones Coupé del Giulia, los GT y GTAm o GT “América” hablaremos en el vídeo de Alfa y la competición… y hablaremos mucho. Y de esta época son dos modelos muy relevantes: llega el Alfa Romeo más longevo de la historia de la marca, el Spider diseñado por Pininfarina, y coche como el Montreal o el Alfetta. Dal sogno all'incubo. Para los que no sabéis italiano, esto quiere decir “del sueño a la pesadilla”. Lo contamos en un vídeo así que no volveré a insistir, pero si entras en Wikipedia y ponéis Alfa Romeo veréis algo asombroso: Su historia pasa de los años ’60 directamente al 2004 y se salta todo este periodo. El gobierno italiano quería relanzar la economía del sur de Italia y por eso, para fabricar toda la gama Alfasud, crea una nueva compañía fruto del joint-venture entre Alfa Romeo y Finmeccanica con participación pública del estado italiano para desarrollar el sur del país. Pero todo esto empieza a cambiar en 1987… Sotto il controllo della Fiat. En 1987 Fiat se hace cargo directamente de Alfa Romeo. En mi opinión se pueden ver claramente dos etapas: La primera que trata de solucionar, con éxito, los problemas económicos y de calidad de Alfa Romeo y una segunda, en la que se trata de volver a los orígenes, a los Alfa Romeo que no renuncian a la calidad, pero son auténticos Alfa, con carácter. La primera etapa comienza con la tercera serie de los Alfa 33, la evolución de los eficaces 75 y el 164. La segunda etapa llega en 1996 con un modelo clave diseñado por otro genio, en este caso Walter da Silva. Estoy hablando del Alfa 156, todavía con tracción delantera, pero con una suspensión muy refinada, buenos motores, excelentes acabados y una estética espectacular. Pero Alfa Romeo no se anda por las ramas: ¿Se puede mejorar el diseño de Walter da Silva? Pues si hay alguien que pueda hacerlo ese es… redoble de tambores… ¡Giugaro! Y el 159 aparecido en 2005, con motores de hasta 260 CV y con una preciosa versión SportWagon muy tardía en el 156, fue un fantástico sustituto… pero lo mejor estaba por venir… Giulia ritorna. El punto de inflexión definitivo llega en 2015, cuando reaparece un nombre mítico en Alfa Romeo: Giulia. Pero es que no solo reaparece el nombre, sino que vuelve una distribución mecánica que muchos aficionados, alfistas y no alfistas, echábamos de menos: La propulsión trasera. Este nuevo modelo es el arranque de un ambicioso plan para relanzar la marca y rivalizar sin complejos con las marcas Premium alemanas. Y en mi opinión, con cualidades más que suficientes. La gama actual con el Giulietta, el Giulia y el Stelvio es muy atractiva. Y lo vemos a dejar aquí pero os prometo dos cosas: Una, habrá vídeo sobre los Alfa Romeo de competición y probaremos los nuevos modelos de Alfa.

Por primera vez en 40 años he volcado un coche en una carrera… Y he vivido en directo lo que se siente cuando vas a volcar, cuando ya está cabeza abajo y sobre todo cuando vuelves al Box…Si no te gustan las carreras ni te interesa lo que sienten los pilotos, no veas este vídeo… Porque os lo anticipo: Es un video muy especial… Os decía que por primera vez en 40 años de carreras he volcado en un coche. No es la verdad. Lo cierto y lo primero que debo aclarar es que no he volcado, sino que “me han volcado”. Algunos diréis, “claro, Máximo, eso lo dicen todos”… Pues yo no sé si lo dicen todos, pero yo sí lo digo, porque así ha sido e incluso tengo testigos que lo cuentan en vídeo. ¿Sabes qué sientes cuando vuelcas…? O peor, aún, ¿sabes que sientes cuando te vuelcan? ¿Y después…? Después es casi peor… Este es un vídeo muy personal y para adictos a las carreras… avisados quedáis… Y antes de contaros como me ha afectado esto como piloto y como persona, antes de contar en detalle que paso, vamos a poneros en antecedentes… y digo vamos porque Rodrigo, ¡cómo no! estaba allí… ¿Dónde y cuándo? Todo pasó el sábado 26 de marzo de 2022 sobre las dos y media de la tarde en la primera prueba del Campeonato de Endurance, dos carreras de 8 horas. Me sentía afortunado de formar parte del team “Transferencia24” con un Saxo preparado nada menos que por Pikanto Racing, una garantía de un coche bien hecho y con unos compañeros que son todo un lujo, Marc, Héctor y Alex, como yo “creadores de contenidos” que se dice ahora, aunque me gusta más lo de “youtuber”… Un sprint de 8 horas. ¡Qué nivel hay en la Copa Saxo 8v! ¿Sabéis que categoría es esta? Hubo muchos safety car, con lo cual nos agrupábamos y la primera hora y media fue como una verdadera carrera al sprint, todos en pelotón, recordaba mis temporadas en la Copa Renault 5 y en la Copa Hyundai. Lo que más me animó era sentir que tenía ritmo. Recuerdo mi mensaje por la radio a la hora de carrera: “Vamos terceros y con el coche intacto…estos cabrones corren mucho, pero son unos caballeros…” Pero me presionaban mucho los de atrás, cometí un pequeño error en una frenada y me pasó un Saxo. Y pensé, “¡voy a por él!” Iba a unos pocos metros detrás él cuando llegamos a la bajada a Bugatti. Dos hombres entran uno sale. ¿Te acuerdas de la película “Mad Max: ¿Más allá de la Cúpula del Trueno” de 1985? Todos gritaban la frase “Dos hombres entran, uno sale”. Pues Bugatti es igual. Me tiré a fondo. Vi a un Suzuki Amarillo a unos pocos metros, pero yo iba delante y además el Suzuki era de otra categoría, no era rival directo iba unos metros por detrás y me tiré pie a fondo, para tratar del emparejarme con el Saxo en la frenada…. o pegarme para coger el rebufo en la recta… Y me olvide del Suzuki… ¡qué gran error! A mitad de curva note un fuerte golpe atrás y se cruzó el coche… dos pilotos entraron solo uno salió… El vuelco. Nunca había volcado… me pareció todo a cámara lenta…¿En qué pensaba mientras volcaba? Pues, lo creáis o no, en el equipo y sobre todo en mis compañeros que todavía no se habían subido al coche… Luego los servicios de seguridad del Jarama me llevaron a la clínica para confirmar lo que yo ya sabía: Que físicamente estaba bien…. Anímicamente, era otra cosa. En cuanto pude fui a Boxes a dar la cara… pero me emocionó como se comportaron todos los miembros del equipo… todos, del primero al último… Y luego Rodrigo, que allí estaba, otro gran apoyo, por cierto, nos pusimos a hacer lo que teníamos previsto: Trabajar y grabar vídeos… ya los veréis… me vino bien para desconectar. Todas las disculpas que me sobren se las tengo que dar a ellos y sobre todo al patrocinador, “Transferencia24” una red de gestorías online para hacer gestiones más rápidas, más cómodas y más baratas… os hablaré de ellos en más vídeos. Lo peor, después. Me sentía un poco culpable, me reprochaba haberme sentido infalible. Pero luego, tranquilo, piensas: No ha sido culpa mía, pero, ¿cómo es posible que un piloto, por llamarlo de alguna manera, haga esto y se vaya de rositas? Porque al tío no lo pusieron ni una simple sanción Se lo decía a mis hijos: Me va a costar que no haya un antes y un después tras esta experiencia. Incluso pensé que nunca más me iba a subir a un coche de carreras, no por miedo al accidente, sino a la frustración: Cualquiera puede liártela y no pasa nada… Lo mejor. Me dije: Voy a pensar en positivo. Y la verdad, es que había muchas cosas positivas, por ejemplo, el apoyo sin fisuras, sin excepciones sin una sola mala cara de todo el equipo… Luego pensé en mi accidente de moto, cuando peleaba por un buen resultado en el Cto, de España de Enduro: La moto no se hizo nada pero mi pierna sí. Pero lo que más me animo fue algo casual… me encontré con mi amigo Luis Villamil, sonriente y con buena cara tras darnos un susto muy gordo. No sabía nada de mi accidente y se acercó a mi… pero mejor que contarlo, os dejo las imágenes… Conclusión. Lo siento, aunque parezca una frase de padre, es verdad: “La salud y los amigos son lo más importante”. Ya está. Coche del día Es que he elegido como coche del día el precioso Saxo naranja del equipo “Transferencia24” preparado por “Pinkanto Racing” que iba francamente bien…

La culpa de todo es de Max Verstappen. ¿Por qué? Porque Max ha conseguido que la temporada 20-21 de Fórmula 1 haya sido una de las más competidas, interesantes y emocionantes de la historia de la F1. Y desde luego, con diferencia, la temporada más emocionante desde que entró en vigor el reglamento híbrido de 2014. La verdad es que se podría decir que la Fórmula 1 está viviendo un momento dulce. Ya que está teniendo más seguimiento que nunca. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

¿Por qué el 911 lleva motor trasero? ¿Era la mejor solución en su momento? ¿Es la mejor solución ahora? ¿Por qué es el único deportivo con motor trasero? ¿Por qué Porsche no hace un 911 con motor central? Y lo más importante: Si Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche hubiese partido de cero, ¿hubiese puesto el motor ahí? Seguimos con nuestros podcast de “historia ficción” y técnica. ¡Como Dios! Así nos sentimos en Garaje Hermético gracias a vosotros. ¿Por qué? Porque en el podcast de “Cuando lo Nazis descubrieron el 2CV” os preguntábamos si queríais más podcast así, de historia ficción, cambiando la historia verdadera y elucubrando, con criterio, acerca de cómo hubiesen cambiado las cosas. El 356, un Volkswagen deportivo. No es ningún secreto, por más que algún "porschista desinformado" se enfade, que el primer Porsche, el 356, era poco más que un Escarabajo convertido en deportivo. Un coche así, de 36 CV y menos de 600 kg era suficiente en 1948. Pero ya en 1963, 130 CV para más de 800 kg no eran unas buenas cifras para un deportivo. Deportivos años ’60. Si Butzi Porsche no hubiese partido del 356 y se hubiese inspirado en los deportivos de los años 60 sólo hubiese encontrado un coche con motor trasero: El Alpine A110 de 1961. ¿Por qué puso Jean Rédélé el motor ahí? Es que no lo puso… ¡ya estaba ahí! Pero salvo esta excepción entre los deportivos de los años 60 había dos grupos: Los de motor delantero que eran los de diseño más antiguo en su mayoría y los más modernos y sofisticados de motor central. Los deportivos de motor delantero, por citar unos pocos ejemplos eran el Jaguar E de 1961, el Ferrari GTO de 1962, el Shelby Cobra de 1962 o el Aston Martin DB5 de 1963, entre otros. Pero es que en 1966 llega un coche que lo cambia todo, que revoluciona el panorama de los deportivos y supe deportivos, que es el Lamborghini Miura aparecido en 1966, por supuesto con motor central como también lo llevaban en 1967 el Alfa Romeo 33 Stradale o el De Tomaso Mangusta. “Ferry”, “Butzi” y Erwin. Ferdinand Anton Ernst Porsche, conocido, y no me extraña, por Ferry, era hijo del fundador de la compañía y su presidente en esos años. En 1959 fue consciente de que el modelo único de Porsche se estaba quedando atrás frente a la competencia. El encargo fue sencillo: Un relevo para el 356. Una marca que, no nos engañemos, es muy conservadora, lógicamente partió de lo que mejor conocían: Los coches con motor trasero. Historia-Ficción. Estamos a finales de los ‘50 y primeros ’60, no existe la referencia de 356, los deportivos en ese momento son prácticamente todos de motor delantero y Porsche es una marca que en esos tiempos es muy pequeña y no toma riesgos… ¿cómo hubiese sido el 911? Personalmente yo lo tengo claro: Hubiese sido un coche con motor delantero como la gran mayoría. Así que nuestro querido Butzi hubiese diseñado un coche con motor delantero, a lo mejor bóxer, pensando en bajar el centro de gravedad, incluso refrigerado por aire, pues si el 911 con motor trasero era así, con más motivo si el motor hubiese estado delante y le llegase más aire. Y, además un motor bóxer permite un frontal muy afilado, de manera que ese hipotético 911 de motor delantero, estilísticamente podría no ser muy distinto del 911 real. Evolución-Ficción. En la realidad Porsche, a pesar de contar con el 911 con motor trasero, empleaba el motor central en el escaso Porsche-VW 914 y en sus coches de competición como en el precioso Porsche 906 o Carrera 6, el 908 o el mítico 917. Y luego acabo usando el motor central en un coche de calle cuando lanzo en 1996 el Boxster. Parece lógico pensar que Porsche hubiese trasladado el motor de delante al centro, como sin ir más lejos hizo Ferrari que primero en 1967 presentó el Dino con motor central y luego, en 1973, el Ferrari BB, sustituto del Daytona… de ambos tenéis vídeo en nuestro canal, por cierto. ¿Casi 60 años equivocados? ¿Cuántos deportivos actuales conoces con motor trasero? ¿Cuántos coches de competición? Pues ninguno. A Porsche cada vez le cuesta más mantener las distancias entre el 911 y su hermano pequeño el Boxster, Cayman o 718 y lo hace a base de precio y potencia, pues el 716 S ofrece 350 y el 911 Carrera 385 CV, además de mejor calzado y frenos. Conclusión. Reconozco que estos vídeos en los que “cambiamos” la historia y nos atrevemos a pontificar de lo que deben o deberían hacer las marcas son un atrevimiento. Pero lo hacemos por dos cosas: Una, porque es una forma distinta de afrontar temas de siempre y otra, porque contamos con vuestro apoyo… así que más que nunca, esperamos vuestra aprobación. Coche del día. Soñar es gratis. Así que voy a elegir como coche del día el coche que me gustaría para sustituir a mi Mazda MX5: Un Porsche 718 Boxster básico nuevo y con el equipamiento justo. Creo que con 300 CV me apañaría…

Este es el podcast de nuestra colaboración mensual de la revisa CEROaCIEN lo cual es garantía de muy buena información. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online (https://www.ceroacien.es). Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5 ¡Ah! Y recordar los primeros suscriptores que hay que renovar la suscripción para recibir el próximo número 6 y sucesivos. Hoy nos vamos a arriesgar haciendo un podcast muy diferente. Vamos a hablar del Rey del Rock y de su desmedida pasión por los coches. Una pasión que le llevó a tener decenas de coches y a gastarse centenares de miles de dólares… Aunque, lo confieso, no en todos los casos comparto sus gustos. Aunque en uno sí: El famoso Cadillac pintado de rosa que regalo a su madre… Cuando Elvis Presley iba de gira miraba los escaparates de los concesionarios de coches y si veía alguno que le gustaba, lo compraba. Si el concesionario estaba cerrado enviaba a alguien del equipo a que buscase al dueño y si no aparecía, para que buscase un coche igual. Así fue como acumuló tantos coches, la mayoría yankees, pero para este vídeo hemos hecho una selección y te vamos a hablar de los 10 coches de Elvis que más nos gustan o más nos sorprenden… si quieres saberlo todo, para eso tienes la revista. 1. Cadillac Fleetwood Serie 60 (1955). Este no fue el primer Cadillac rosa de Elvis. Antes que éste compró un modelo del 54 que utilizó durante unos meses. En una de sus actuaciones “ligó” con una chica y se fue en el Cadillac que, no se sabe como, terminó calcinado. 2. Cadillac Eldorado Convertible (1956). Elvis compró este descapotable en 1956, viajó a propósito hasta Houston para comprarlo, originalmente en color blanco con cuero negro… algo muy vulgar para Elvis que adoraba personalizar sus coches. 3. Messerschmit KR200 (1957). No todo son coches americanos. Elvis conoció este modelo en Europa, le hizo gracia, se compró uno y se lo llevo a Memphis. Ya sabéis que este modelo lo fabricaba una de los fabricantes de aviones de combate más celebre de Alemania… 4. BMW 507 (1958). Elvis, a pesar de su fama, llego a Alemania como recluta. Y descubrió muchos coches que desconocía como el citado Messerschmit, como un VW Escarabajo que llegó a comprar, o como el BMW 507 un coche de prestaciones y refinamientos para él nunca vistos. 5. Lincoln Continental Mark V (1960). Estando todavía en Alemania Elvis encargó un Continental Mark V y y le enviaron uno de los primeros fabricados en 1960, el concreto con el número de serie 32. Pero no se lo enviaron a él, sino a la empresa de preparadores Hess&Eisenhard para personalizarlo. 6. Rolls Royce Phantom V (1961). Cuando firmó un contrato para 5 años con Hall Wallis Elvis quiso celebrarlo por todo lo alto. ¿Y qué hizo? Pues comprar un Rolls Royce último modelo. ¡Inaceptable! Y me diréis, “¿por qué inaceptable?” Pues porque no lo compró porque le gustase el coche, para conducirlo o para viajar, sino para que las gallinas de su finca picotearan en la brillantísima pintura… 7. Jeep CJ5 (1960). Me encantaban las películas de Elvis, eran muy “light” pero divertidas, entretenidas y con buena música. Y me acuerdo perfectamente de la película que se tituló “My Blue Hawái” en la que aparecía un genuino Jeep no pintado de rosa, sino en diversos tonos rosas… 8. De Tomaso Pantera (1974). No te engañes, la mayoría de los coches que tuvo Elvis fueron americanos, pero también algunos coches europeos de campanillas… como es el caso. En realidad, este coche lo compró Elvis para una de sus numerosas y atractivas novias, en este caso Linda Thompson. 9. Ferrari Dino 308 GT4 (1975). Elvis no se encaprichaba solamente de un modelo, sino que a veces veía un coche y lo quería y lo quería ya. Esto explica porque Elvis, que en 1975 no andaba más de dólares, comprase este Dino negro de segunda mano. 10. Stutz Blackhawk (1971). Stutz era una marca muy especial y minoritaria que hacia coches muy al gusto de los norteamericanos. El primer Stutz de Elvis fue un prototipo que acabó su vida en un accidente y sin piezas de recambio para repararlo… así que Elvis se compró otro… y luego otro… y luego… Se dice que Elvis tuvo 5 Stutz y está comprobado que tuvo al menos 4. Por cierto, en uno de ellos, su favorito, es donde se hizo la última foto de su vida… como veis ligada al automóvil hasta el final. Conclusión. Esa foto, tomada horas antes de su muerte, la podéis ver en el museo de Graceland, la que fue su mansión y ahora es su museo… Está, como no, en Memphis y es, tras la Casa Blanca, la mansión americana más visitada por los turistas… y ahí podrás ver muchos de los coches de Elvis Presley… ¡El Rey! Coche del día. Os he comentado que me encantan los De Tomaso, mucho el Pantera y todavía más el Mangusta… ¡y lo tenemos en el nuevo GT7 de PS! ¡Que ilusión me hizo ver este coche!

Uno de vosotros me lo reprochó: Sabemos cómo funciona un Wankell, un 2 Tiempos, el Turbo, o motores como el Liquid Piston, el FreeValve o el INNengine… pero nunca nos has contado cómo funciona, con detalle, un 4 Tiempos. ¡Aviso importante! Si eres de los que saben cómo funciona un motor de 4 tiempos y piensas que este podcast no te interesa, te propongo un reto: Que compruebes si después de escucharlo, no has descubierto algo que no sabías. Porque como os he dicho al comenzar, vamos a aprovechar a contar algunos detalles no tan conocidos. Vapor, gas, gasolina… El motor de vapor fue el que permitió el despegue de la “revolución industrial”. Estos motores eran grandes, pesados y poco eficientes… en su favor tenían que funcionaban con cualquier cosa que ardiese, desde madera o carbón a alcohol o petróleo y que eran sencillos y fiables. Pero, sobre todo para los automóviles, eran muy grandes… Muchos eran los ingenieros que trabajaban en los motores de combustión interna, que se presumían más ligeros y eficientes que los de vapor. Todos los historiadores reconocen como el primero de estos motores el diseñado por el Belga Lenoir, que usaba gas y no lo comprimía. Os doy un dato: El motor de Lenoir 18 litros de cilindrada y rendía solo 2 CV… Pero fue Nicolaus Otto, ingeniero alemán, el que consiguió su objetivo y en 1876 patentó un motor de 4 tiempos, muy superior al de Lenoir. “Es brutal… pero funciona” Otto introdujo importantes avances en su motor respecto al motor de ciclo Lenoir: Primero, concibió un ciclo de compresión previo a la explosión, que mejoraba el rendimiento. Segundo, diseñó un sistema de válvulas que regulaba la salida y la entrada de gases. Tercero, inventó el carburador, que convertía en “gaseosos” los combustibles líquidos… ahora nos parece evidente ese concepto de “mezcla” de aire y combustible, pero a finales del S. XIX no estaba tan claro. Cuarto, recordad que hablamos de momento de motores de gasolina, diseño un sistema de encendido que hacía saltar la chispa en el momento preciso en que quería que la mezcla explosionase. Otros asuntos, como la refrigeración o el sistema de acelerador, no fueron considerados en un primer momento… y de ahí viene la historia, que como se dice en italiano, “si non è vero è ben trovato” algo así como “si no es verdad, podría serlo”. Y es que Otto hacia sus ensayos en un granero. En ese momento cuenta la historia que sucedieron dos cosas: Una, que Otto tuvo claro que su inventó tenía futuro y dos, soltó la famosa frase de “Es brutal… pero funciona”. Algo que, pese a todo, se puede aplicar hoy día. Meter gasolina con aire, comprimirla en una proporción de 10 a 1 y hacer saltar una chispa. Los 4 Tiempos. El gran invento de Otto fue ser capaz de separar y hacer eficientemente los cuatro tiempos necesarios en un motor. Como solo un tiempo uno de es “de trabajo”, los primeros motores monocilindricos, pero incluso los actuales pluricilíndicros, necesitan un volante de inercia… pero eso es un mal menor. Esos cuatro tiempos son: -Admisión, se abre la válvula de admisión, el pistón baja y se introducen los gases en el motor. -Compresión, se cierran todas las válvulas, el pistón sube y comprime la mezcla. -Explosión, es el tiempo de trabajo, de hecho, se llaman motores “de explosión”, la chispa salta, explota la mezcla y sale el pistón hacia abajo. -Escape, se abren las válvulas, el pistón sube y expulsa los gases quemados. ¿Qué hemos conseguido con todo este lio? Pues un pistón que baja con fuerza… pero ese movimiento alternativo de un pistón que sube y baja hay que convertirlo en circular y para eso están las bielas y el cigüeñal, que son como nuestras piernas y los pedales de la bici… ¿Os parece sencillo? Lo vamos a ver con más detalle, pero para eso vamos a necesitar… ¡Nuestra pizarra hermética! Conclusión. ¡Esta conclusión sí que es sencilla! ¡Qué gran inventó el del señor Otto! No solo cambió el mundo, sino que nos ha hecho disfrutar mucho al género humano, no solo por lo divertido que es conducir, sino que ha permitido acortar y abaratar las distancias entre personas y mercancías… Coche del día. Y ya que hablamos de ideas brillantes vamos a escoger a un coche que propuso una idea brillante: El Chaparral 2J 1970. En el diseño de este modelo Jim Hall prescindió de los alerones, que él mismo había puesto de moda. ¿Por qué? Muy sencillo, cerro toda la parte posterior y montó un motor de moto de nieve de 45 y dos aspiradores que succionaban aire del suelo., el coche se “pegaba” literalmente al asfalto y era tan bueno que, naturalmente, acabaron prohibiéndolo. Pero tú, gracias al nuevo GT7 de PS puedes disfrutar de él y contarnos si realmente va tan bien como se supone… Ya sabéis que durante todo el mes de marzo nuestros coches del día serán de GT7… ¡y hay mucho donde elegir!

Por primera vez en 40 años he volcado un coche en una carrera. Y tras una noche en vela reflexionando sobre el tema, he decidido hacer este podcast. Eso sí, si no te gustan las carreras, ni te interesa lo que sienten los pilotos, no pierdas el tiempo escuchándolo. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

¿Os gustan los coches raros? ¡Pues os vais a hartar! Ya os lo adelanto: Los coches nacidos en el comunismo no destacan por su avanzada tecnología y, en el caso de los chinos y coreanos, sus marcas no destacan por el respeto a la propiedad intelectual… Corea del Norte: No hay coches. No hay país más hermético en el planeta Tierra que Corea del Norte… Pese a ello, hablamos de finales de los ’70, Mercedes-Benz se las apañó para exportar coches allí. Por lo visto, los dictadores coreanos eran admiradores de la marca, tanto que eran los coches oficiales de la aristocracia norcoreana. El coche que vamos a ver carece de interés, pero su historia vale la pena. Pyongyang 410 (1988). Si lo buscáis en Internet este coche tiene muchos nombres, además de Pyinguang, se le llamaba también KAENGSAENG 88. Uno de los modelos más exitosos en Corea del Norte era el Mercedes 190 (1982). Kim Il-Sung el dictador del momento quiso que la industria automovilística de su país podía competir con los fabricantes alemanes. Así que en 1988 reunieron a sus mejores ingenieros, compraron varios 190 y los desmontaron pieza a pieza para copiarlos… Cuba: Rusos y “Almendrones”. En Cuba ni hay ni ha habido fabricas ni marcas importantes de coches. En la era pre castrista, en la época de Fulgencio Batista, el Gobierno Cubano vivían una verdadera luna de miel con los USA y todos los coches que había en Cuba eran americanos del año. Pero tras la revolución cubana y la llegada al poder de Castro en 1959, los USA bloquearon a Cuba, que inició su estrecha relación con la extinta Unión Soviética. Los coches en Cuba tienen un impuesto que encarecen su precio un 800 por cien y requiere el pagarlos en divisas… Por eso los cubanos se afanan y ufanan en “estirar” lo que tienes. Los coches americanos de los ’50, denominados por su tamaño “Almendrones” y pintados de vivos colores son parte del paisaje, sobre todo en la Capital, la Habana. Checoslovaquia, coches innovadores. Antes de la primera Guerra Mundial y en el periodo de entreguerras, este país era una potencia industrial con varias marcas de coches técnicamente avanzadas y de gran prestigio, como eran Škoda y Tatra, sin olvidar a Laurin & Klement comprada en 1925 por Škoda. Después, al acabar la segunda Guerra Mundial este país, que desde 1993 de nuevo son dos, entró en la órbita soviética… y hay se acabó todo. Škoda 110 R (1970). Incluso hoy me parece un coche bonito y sobre todo de comportamiento muy deportivo, aunque no lo parezca. Siempre llevó motor trasero, al inicio de 1.1 litros y 52 CV, pero tenía suspensiones de calidad, buenos frenos y la curiosidad de que el capó delantero se articulaba en un lado… Tatra 603 (1956). Bajo el dominio comunista, se fabricaron coches tan notables como este Tatra 603 que mantenía detalles tan curiosos como la aleta dorsal destinada a conseguir una estabilidad en recta que, por su configuración, no era buena. China, primer productor mundial. El caso de China es curioso, pues sin tener prácticamente tecnología propia es el país que más coches fabrica en el Mundo, más que la Unión Europea y más que Japón y los EE.UU. de Norteamérica juntos. Esa falta de tecnología se suplió primero gracias a la ayuda de la extinta URSS, pero luego, cuando esa relación se enfrió se tiró por un camino: La copia descarada y sin ningún tipo de compensación. En este momento hay seis grandes grupos de fabricantes chinos, FAW, que es el más antiguo fundado en 1953 e incluye a marcas como Jiaxing, Xiali y Hongqi. Además están Dongfeng Motor Corporation, SIAC Motor, Chang’an Motors, Chery y JAC Motors. Hongqi CA770 (1966-1981). Su nombre, en chino, significa “bandera roja”… creo que no necesita aclaración. Era un coche fabricado para los grandes mandatarios chinos, pero los chinos de “a pie”, nunca mejor dicho, no tenían opciones de comprar un coche, pero sus mandatarios sí que tenían coches de verdadero lujo. URSS… o más bien Rusia. Hemos hablado mucho de los coches de la extinta URSS y de su industria, bastante atrasada en su momento y yo diría que ahora. Ni siquiera voy a nombrar al Niva, del que hicimos un vídeo completo sobre él llamado “Historia del Lada Niva, ¿diseño Porsche?”. ZIL-117 (1977). Cuando el ZIL 111 se quedó anticuado tener una limusina moderna para los mandamases soviéticos se convirtió en una cuestión de estado y nació el ZIL 114 y luego este ZIL 117, con un motor V8 de 7 litros y una punta de 200 km/h. Luego llegó Boris Yeltsin y cambio la flota de ZIL por Mercedes. Y luego Putin sugirió reflotar la marca… pero ahora esta ocupado en otras cosas. Este coche aparece en la Película de James Bond de 2006 “Casino Royale”. Coche del día. Pensando en el Škoda 110 R he elegido un coche de motor trasero, precioso, divertido de llevar, que nunca he probado y que está disponible en el nuevo GT7 de PS: El Renault 8 Gordini.

Ya he comprobado que, como a mí, os gustan los camiones. Así que decidí hacer este podcast para hablar de los camiones más grandes, más pesados y más potentes, los verdaderos #SUPER-CAMIONES. ¡En este video vas a encontrar de todo! Dúmpers, grúas, duotráiler, giga tráiler, trenes de Carretera y sobre todo muchas toneladas y muchos caballos. Sin duda son los camiones mineros, los conocidos como dúmpers o súper-dúmpers los más abundantes de esta lista. No me he olvidado de los trenes de carretera, muy populares sobre todo en Australia, pero es que más que modelos de camión son un tipo de transporte que, en ese continente, muy grande, carente de infraestructuras en algunas zonas y con escasa densidad de población, suponen una buena alternativa. En Europa lo mas grande que puede circular por carretera son los doutráilers y de estos si os he traído un modelo concreto… 1. BelAZ 75710. ¡664 l. cada 100 km! Este dúmper minero fabricado en Bielorrusia tiene dos motores de 65 litros de cilindrada y 16 cilindros cada uno, que ofrecen en total 4.600 CV. Te doy más datos: mide más de 20 m. de largo, más de 8 m de alto, más o menos como una casa de 3 pisos y puede llevar 450 toneladas. 2. Caterpillar 797F. ¿Botas o dúmper? La marca Caterpillar tiene su atractivo pues lo mismo te vende unas botas de trabajo, un casco, un tractor o un dúmper de 400 toneladas de capacidad de carga. Este camión norteamericano es el líder de ventas en su segmento y sus dimensiones son de 14,8 m de largo, 6,52 m de alto y 9,75 m de ancho. 3. Hitachi EH5000AC-3. Alternativa japonesa. Esta marca japonesa, cuyo nombre completo e Hitachi Construction Machinery Co., Ltd tiene su sede en Higashiueno y se dedica a la fabricación de maquinaria de construcción de todo tipo, entre ellos algunos dúmper ligeros, más orientados a la construcción que a la minería. 4. Komatsu 960E-1. Segundo del Mundo. Komatsu hace de todo: Grúas, vehículos militares, maquinaria para la construcción y la minería. ¿Creías que no había súper-camiones híbridos? Pues te equivocas, porque este dúmper lo puedes comprar, si te interesa, con motor Diésel que mueve un generador que alimenta los motores eléctricos que van en las ruedas. 5. Liebherr T 282C. ¡Peso pluma! La ventaja de este dúmper es su bajo peso… y es que en vacío pesa poco más de 200 toneladas. En este mundo de los mega camiones, este peso le sitúa como un peso pluma. ¡Que cosas! Tiene solo 3.600 CV, pero es de los que menos gastan y ofrece una velocidad máxima similar, 64 km/h… 6. Liebherr LTM 11.200. 200 m,. de altura. Si quieres una grúa que venga a casa rodando y te permite subir hasta casi 200 m. en realidad “solo” 188 m., no tienen otra opción que ésta. Este es el camión grúa motorizado más grande del mundo con la pluma las más larga del mundo. 7. Nicolas Tractomas D100. Made in France. Si necesitas transportar por carretera algo que pese 500 toneladas, estás de suerte: Este camión fabricado en Francia es capaz de remolcar ese peso en varios remolques con cientos de ruedas. Esta bestia puede cargar hasta 500 toneladas. El un camión mide 4,5 metros de alto, 3 de ancho y 12 de longitud, pesa 40 toneladas y tiene un motor diésel de 27 litros y 1.000 CV de potencia. 8. Scania 770 CV. El duotráiler perfecto. ¿Sabes que es un duotráiler? Pues son dos tráiler unidos entre sí, que alcanzan una longitud de 31,70 metros y pueden transportar 70 toneladas de peso. El giga tráiler es su hermano pequeño, de solo 25,25 metros de longitud y una capacidad máxima de 60 toneladas. Pues probablemente la cabeza tractora más indicada para este tipo de montajes sea el Scania 770, el camión de su tipo más potente del mercado y que ofrece, a ver si lo adivináis, 770 CV. 9. TC-497 Mark II. ¡170 m. de largo! Te doy unos datos: Casi dos campos de futbol de largo, 54 ruedas motrices y 5.000 CV… No esta mal, ¿verdad? Aquí donde lo ves este monstruo tiene casi 50 años de edad y nació en plena guerra fría para poder transportar todo tipo de mercancías en regiones inhóspitas y sin necesidad de rieles… porque este camión, más que un camión es un tren. 10. Terex MT 6300AC. El competidor de Caterpillar Los dúmper dan mucho juego. Este modelo nació como Terex, una empresa dedicada a la elevación y manipulación de material minero y luego cambio su nombre por Bucyrus… pero es el mismo perro con distinto collar. Coche del día. Me encantan los camiones, pero después de tanto camión, ¿no os apetece un buen deportivo? Por ejemplo, un TVR Tuscan Speed de 366 CV y sólo 1.100 kg… Ya sabéis que el mes de marzo es el mes del coche del día de PS y la verdad es que estoy disfrutando, porque hay mucho donde elegir.

Un garajista muy joven me preguntó si es posible conseguir un clásico que valga la pena por 1.500 euros. ¡Ojo! Un clásico, no un coche cualquiera. Y en vez de responderle, prometí hacer este podcast… y como en Garaje Hermético cumplimos lo que prometemos… ¡Aquí está! #cochesclasicos #classiccars Por lo que he visto en RR.SS., canales de YouTube y revistas, parece que este tema está, digamos, de moda, pues he visto varios listados sobre el tema. Haremos el nuestro, que seguro tendrás muchas coincidencias, porque, ¡ojo! no hablamos de coches que valgan la pena por 1.500 euros, sino de clásicos. Viejo vs. Clásico. Legalmente en España y en casi todas partes un clásico es un coche que tiene 30 años o más y algún interés histórico. Personalmente considero que puede haber coches con menos de 30 años que por su interés pueden ser considerados clásicos, aunque no podamos matricularlos como tales. Son los llamados “youngtimers”. La pena es que, en España, matricular a un coche como histórico cuesta en torno a los 1.000 euros, lo que va a suponer la muerte de muchos coches que valdrían la pena. Ya sabéis que matricularlos como históricos tiene varias ventajas, entre ellas que revaloriza el coche, tiene un tipo de ITV específica y más distanciada, a veces precios más bajos en los seguros y al final, lo más importante, tendrán ventajas de movilidad, pues los coches históricos podrán acceder y circular por zonas y lugares restringidos a los coches simplemente viejos. Hagamos cuentas. Tener un clásico puede ser muy asequible a los 1.500 euros de compra hay que sumarle entre 500 y 1.000 euros más para hacer una revisión y ponerlo al día. Los seguros de clásicos, que son a terceros y te recomiendo por razones evidentes que incluyan asistencia en carretera, son baratos, alrededor de 100 euros al año. El impuesto municipal, según coche y ayuntamientos puede ser entre 50 y 150 euros y la ITV anual ronda los 70 euros. Y son coches que pueden vivir en la calle. Así que invertirás al principio entre 2.000 y 2.500 euros y si mantenimiento anual será de unos 23 euros al mes. Habéis visto que he puesto “invertirás” y no “gastarás” porque la ventaja de un clásico, si compras bien y lo cuidas, es que venderlo al menos por lo que nos costó, no es complicado. Así que vamos con nuestra lista de 10 coches clásicos y os adelanto una cosa: Renunciar a las versiones más potentes suponen una reducción en el precio espectacular que nos permite conseguir un clásico que valga la pena por menos de 1.500 euros. 1. Alfa 33 (1983) 2. Austin Victoria (1972) 3. Citroën AX GT (1987) 4. Ford Fiesta (1976) 5. Lancia Delta (1980) 6. Renault 5 TS (1975) 7. Seat Ibiza (1984) 8. Seat Ritmo (1979) 9. Seat 127 (1972) 10. Simca 1200 Special Conclusión. En este caso la conclusión es que tener un coche clásico no es tan caro y es una inversión que puedes recuperar en cualquier momento. Eso sí, mira bien, porque una avería gorda te puede costar más que el coche . Coche del día. Hemos elegido un clásico para coche del día de este vídeo, el divertidísimo Autobianchi A112 Abarth. En el nuevo GT7 de PlayStation puedes encontrar supe deportivos espectaculares, pero también coche relativamente modestos, pero muy carismáticos, como es este Abarth.

Comienza la Fórmula 1 2022. Una temporada que puede ser histórica. Este podcast no es de deporte, pero es que este fin de semana ha dado comienzo una de las temporadas de Fórmula 1 que puede convertirse en una de las más especiales de la historia. Pueden pasar muchas cosas. ¡Enseguida te lo cuento! Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Entre los años ‘70 y primeros ‘90 en el Mundial de rallyes visitaba al menos 1 vez y casi siempre dos veces el continente africano. Los rallyes africanos, el de Marruecos, el Bandama o Costa de Marfil y sobre todo el Safari se convirtieron en rallyes míticos, distintos a todos, más duros que ninguna prueba de motorsports y muy exigentes con coches y pilotos. ¿El Dakar te parece difícil? ¡Me río yo del Dakar! Iba a titular este vídeo “Rallyes africanos: Diferentes y míticos” pero… sinceramente, me parecía poco. Algunos me diréis que se me ha ido la olla al decir, y más aún, al titular ¡me río del Dakar! Bueno, puede que tengas razón o, sencillamente puede que no conozcas estos rallyes que, siendo de velocidad, no se corrían en tramos cerrados ni había una asistencia cada 20, 30 ó 40 km. Eran de velocidad pura en caminos abiertos al tráfico en pleno corazón de África. Así que, si no me creéis a mi, a lo mejor sí creéis a Carlos Sainz, que ganó el Safari en 1992 y contaba esto en una entrevista realizada por nuestro compañero Pipo López en AS: “El rallye Safari era una aventura extrema… Te tirabas seis meses probando con un equipo en Nairobi porque era una prueba diferente. Te cruzabas con coches, con algún Matatu, que eran autobuses y camiones llenos de gente, y si te topabas con alguno tras un rasante, eran muy peligroso. Incluso en ocasiones llevábamos un helicóptero que era nuestro 'ángel de la guarda' porque iba un poco por delante y nos avisaba por radio del tráfico y de los animales, las jirafas y demás”. Hacer un rally de miles de kilómetros por caminos terribles, con ríos crecidos, tormentas, todo tipo de vehículos circulando, atravesando pueblos y aldeas, esquivando jirafas y elefantes… y con medias muy, pero que muy por encima de los 100 km/h era una locura… Realmente, volvió en año pasado, pero este año, del 23 al 26 de junio, si la pandemia no le impide, se celebra de nuevo este Rallye, como digo, ya con tramos cerrados y más corto. Rallye de Marruecos... ¡No te equivoques! Este rallye, que nació en 1934, fue el primero en entrar en el calendario del Mundial de rallyes en 1973 y repitió en los años 1975 y 1976. Luego se siguió celebrando en formato Raid, con coche más tipo TT y mucho menos rápidos… ya no fue los mismo. Seguro que no imagináis qué coche lo ganó en 1973… El Alpine A110 1.800 eso sí, con un pilotazo a su volante, como era Bernard Darniche. Rallye Bandama, el penúltimo. Este rallye comenzó llamándose Bandama, que es el nombre que más me gusta porque, no me preguntéis por qué, me suena a desértico, pero se llamo también Costa de Marfil bueno, oficialmente Côte d'Ivoire. Está claro que no hace falta que siga que se celebraba en Costa de Marfil. Fue puntuable para el Mundial de Rallyes entre 1978 y 1992. Fue el escenario de la victoria de un Peugeot 504, pero el bonito Coupé V6 y de un coche nacido para este tipo de Rallyes, muy especial y que incluso con cambio automático, el Mercedes SLC 5.0. Lo peor de este rallye era que tradicionalmente era el penúltimo del calendario, pues ya sabéis que el ultimo siempre es el RAC de Inglaterra, lo que hacía que muchos años “todo el pescado estuviese vendido”, o sea, que el campeonato estaba resuelto y muchos equipos oficiales, dado el precio del desplazamiento, no acudiesen. East African Safari. Sin duda, ¡el Rey! Aunque a partir de 1975 el nombre oficial es rallye Safari, a mí me gusta el nombre auténtico, East African Safari. Ha sido puntuable para el Mundial entre 1973 y 1994, luego con otro formato más “razonable” entre 1996 y 2002 y finalmente volvió en 2021, una buena noticia, aunque ya no sea igual. Al principio los pilotos eran locales, pero cuando el rallye se hizo puntuable para el campeonato de marcas, llegaron los pilotos profesionales. Hannu Mikkola, con un Ford Escort 1.600 rompió la racha de los locales. Coches muy especiales. Hubo coches y modelos casi específicos para estos rallyes africanos y luego coches de rallye de los que derivaban versiones específicas para estos rallyes, completamente modificados. -Alpine A110 1.800. Marruecos 1973. -Peugeot 504. East African Safari 1975. -Peugeot 504 V6 coupé. East African Safari 1978. -Mercedes 500 SLC. Rallye “Côte d’Ivoire” 1980. -Lancia Delta Integrale “Safari”. East African Safari 1988 y 1989. -Toyota Celica Turbo 4wd. East African Safari 1992-1995. Coche del día. Seguimos con los coches del nuevo GT7 de PlayStation y hemos elegido el Lancia Stratos porque tuvo una versión espectacular para el Safari… aunque a nosotros la que nos gusta es la que los italianos llaman “Stradale” o sea, de carretera, tan poco frecuente en el Stratos, casi todos ellos destinados a la competición y que pocos han sobrevivido. Afortunadamente PS nos ofrece la posibilidad de tener todo un Stratos de calle… un verdadero lujo.

Éste es un podcast muy especial y uno de los textos que más me ha costado hacer… ¡hay muchas cosas que contar! Muchas…. Lo reconozco: Me he quedado impresionado en el Racing Legends: ¡Qué cantidad de coches clásicos! ¡Que cantidad de motos clásicas! Y, lo que no me esperaba, ¡qué cantidad de camiones clásicos! Y lo que más me ha sorprendido, ¡que cantidad de amigos y garajistas! Nos fuimos hasta allí Rodrigo y yo y eso también lo contamos en el podcast. Nos llevamos un Suzuki S-Cross y ya os contaré, pero se portó muy bien. ¡Lo más importante! Gastó muy poco gasolina. Un buen coche para un viaje así, sobre todo para la vuelta, cuando volvíamos muy cansados. Por cierto, que incluso tuvimos la oportunidad de entrevistar a Sete Gibernau, vencedor en el Circuit Ricardo Tormo en 1999, todo un pilotazo y que se mantiene en plena forma… una charla muy agradable. Nada más entrar nos llamo la atención la cantidad de camiones clásicos, muy poco frecuentes, entre ellos varios Ebro. ¡Qué pena no haberlos pillado para el podcast de la historia de los Ebro! Incluso llegaron a rodar por el circuito. En cuanto a las motos… Una verdadera locura, motos increíbles, ganadoras de Mundiales, de 2 y 4 tiempos, en plena forma, pues había competiciones de motos clásicas. Entre los coches, muchos Traction Avant, cuyo club organizo muchas interesantes actividades… incluso uno de ellos vino de Noruega. Citroën estuvo muy bien representada, pues además había 2CV, C8, DS, Mehari y un impecable SM, para mí de los mejor del evento… Pero hubo coche de muchas marcas, incluidos espléndidos americanos. Y una nutrida zona comercial, donde “pecamos” comprado alguna cosas y donde pudimos ver a un pedazo de artista, José María Villafuerte, pintor de coches… ¡ojo! no es que de la pintura a los coches, sino que hace cuadros de coches… ¡que lío! Mejor es que veáis el vídeo que también encontraréis en nuestro canal de Youtube.

Tal y como están los precios de la gasolina y el gasóleo, hay que andarse con ojo. Hay que elegir bien la gasolinera dónde repostamos, elegir bien el producto y elegir bien dónde hacemos compras, porque podemos ahorrarnos mucho dinero. La situación política actual ha encarecido aún más los combustibles. En mi último viaje paré en una gasolinera a pie de la autovía y vi que la gasolina estaba a más de 1,8 € el litro… y apenas a una decena de kilómetros más lejos el precio era de menos de 1,7 €. Ésta y otras experiencias me han llevado a hacer este vídeo. Lo he llamado “Los timos de las gasolineras”, aunque no todo son timos ni todo es culpa de las gasolineras. Podría haber titulado llamado las “trampas” o las “astucias” de los combustibles, pero quien recurre a estas prácticas son las propias gasolineras, algunas petroleras y… el propio estado. Porque en mi opinión, el primero que nos tima es el estado. Y creo que esto pasa en España y en todos los países. Pero en esta lista de los 10 “timos”, así entrecomillado, a los estados, a los gobernantes, los he dejado para el final. Antes de empezar tengo que hacer algunas advertencias: Primera: Lo que cuento y lo que sé, se refiere a España. Estoy seguro que a nuestros amigos del otro lado del charco les pasa igual… Segunda: quiero decir que hay gasolineras, la mayoría, que no hacen estas cosas. Sobre todo las pequeñas o las que tienen un dueño que está a “pie de obra”… pero cuanto más grandes o más de paso, mi experiencia, es que más caen en estos usos y, en ocasiones, abusos. Y la tercera: es que gran parte de estas conclusiones son simple fruto de mi experiencia y no de un estudio detallado… a ver si alguien lo patrocina y lo hacemos… ¡valdría la pena! Pero eso si, en esto tengo mucha experiencia y mucha casuística. Y ya sin más, vamos con estas 10 situaciones, astucias, trampas o, directamente, timos… 1. El timo del céntimo. Esto es cosa mía y llevo tiempo queriéndolo compartir por si a vosotros os paso igual o es que yo veo “fantasmas” donde no los hay. Lo confieso que no tengo más prueba de lo que digo que mi experiencia previa. Me gusta en las gasolineras llenar el depósito y luego dejar una cifra redonda… pero, ¡un pero bien gordo! no hay manera. Todos los vales de gasolina que tengo con por 24,01 €, 32,01 €, 50,51 €… imposible dejar la centésima a cero… Pero, insisto, no tengo más prueba que mi experiencia personal, eso sí, muy repetida. 2. Pago por proximidad. ¡Aléjate! En realidad, os lo acabo de contar. Y es que se podría decir que hay gasolineras que tienen clientes de paso y otras, en cambio, clientes más fieles. De las que hay cerca de las autovías, mejor alejarse, porque son las más caras… 3. El timo de las ofertas. Esto lo voy a contar con un ejemplo. De vez en cuanto compro chicles de menta, son intimidades, pero me relajan y no se me seca la boca. Y sé muy bien lo que valen. No voy a decir la marca por no hacer publicidad, pero lo que suelo comprar valen en la gasolinera que voy con frecuencia 3,5 €. Un día desaparecieron y al cabo de un mes aparecieron cerca del mostrador, la dependiente te los ofrecía y figuraban bajo un llamativo cartel de “oferta” por un precio muy interesante: 3,5 €. En una gran superficie cuestan entre 2,5 y 3,0 € y eso nos lleva al siguiente punto. 4. Tienda de lujo: Ejemplo de precios. A ver, lo entiendo, las gasolineras con tienda tienen la ventaja de tener un horario de apertura amplio y estar muy a mano… hasta cierto punto es lógico que sean más caras, aunque podían no serlo, pero ¿Cuánto más caras? He hecho una comparativa entre precios de gasolinera y precios de supermercado con cuatro productos 5. Bares: dudosa calidad/precio. A ver, esto no es solo una opinión mía, sino de muchas personas que viajan más que yo… Los bares de las gasolineras suelen ser amplios, cómodos y limpios… pero caros y, como dice un amigo mío, con “comida de plástico”. Creo que este término no requiere explicación. Personalmente, prefiero los bares de los pueblos… seguramente son menos variados… o no, pero generalmente las cosas están más ricas y los precios son más ajustados. 6. ¡Ojo! con los litros “pequeños”. De vez en cuando surge alguna denuncia sobre el tema…. ¿Qué podemos hacer? Pues pedir la probeta no es eficaz, porque las gasolineras que hacen esta trampa tienen un sistema regulador y cuando saben que vas a medir, los ponen correcto. 7. El timo de la gasolina de 98. Tanto la gasolina de 98 como los Diésel extra te los meten por los ojos, incluso han cambiado los colores de las gasolinas para “despistar”.… y seguro que tu coche no la necesita. 8. ¿Vale la pena pagar por la marca? Pues no… todas las pruebas que se han hecho comparando los combustibles comprados en gasolineras “de bandera” han dado los mismos resultados: Son igual de buenas las de gasolineras particulares o las de grandes superficies.¿Por qué? Porque realmente suelen ser las mismas. 9. El timo de las reservas. Cuando sube el petróleo inmediatamente sube la gasolina y el diésel en las gasolineras. ¿Por qué? Si las petroleras reconocen tener una reserva entre 90 y 120 días de consumo, ¿no deberían subir el combustible meses después? ¿Tú qué opinas? 10. El timo de los impuestos. Como os decía, dejamos a los estamentos oficiales para el final, porque para mí es lo más grave. Cada año, el Gobierno español recauda más 21.500 millones de euros de los impuestos que gravan a los carburantes. Y es que en España existen ¡hasta tres impuestos que gravan los carburantes! Así se explica que, por ejemplo, de cada litro de gasolina, el 52 por ciento de su precio sean impuestos. ¿No sería lógico que el tramo de impuestos fuese fijo? Porque cuánto más sube el combustible, más recaudan, a mí me parece vergonzoso. Coche de día. Hemos elegido un coche que sí que necesita gasolina de 98 o más octanos todavía, un verdadero purasangre, nada menos que su majestad el McLaren BMW F1 GTR de competición de 1997. Estas son las cosas que te permite en nuevo GT7 de PlayStation disfrutar de coches como este…

Ya lo sabéis. El 18 de marzo de 2022 se levanta el telón a la temporada 2022. Una temporada que viendo cómo terminó la temporada 20/21 y viendo los cambios reglamentarios y lo que ha pasado en la pretemporada, promete ser una de las más interesantes de la historia. Bienvenido a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Han venido y nadie sabe cómo ha sido. Nuestras calles y carreteras están llenas de coches grandes, altos, pesados, pero que no son todo terreno… de hecho la gran mayoría de ellos ni tiene tracción total. ¿Cómo ha podido pasar? ¿Cómo no lo vimos venir? Este vídeo es para aficionados de la “línea dura”… “¡Es que se veía venir!”. Bueno, pues quien diga esa frase referida a los SUV, que nos lo explique, porque hace unos años, no tantos, nadie imaginaba que los SUV iban a ser una verdadera plaga… pero ¿cómo empezó esto? ¿Nadie lo sabe? Nadie parece tener claro cómo empezó el fenómeno SUV, cuál fue el primero o cómo hemos llegado a la situación actual. Todo empieza en USA. Los norteamericanos fueron el primer país en motorizarse. De hecho, se podría decir que llegaron antes los coches que las carreteras. Éste es un dato importante, porque las infraestructuras crecieron muy deprisa, pero en un país tan grande, aún hoy, hay muchos pueblos, ranchos y casas de campo comunicadas por caminos. Otro dato importante: La Segunda Guerra Mundial provoca el nacimiento del Jeep, el primer todo terreno que se populariza y que rápidamente pasa a la vida civil. Más barato. A muchos americanos les gustan este tipo de coches, especialmente en un país donde el tamaño de los coches no importa tanto: Las ciudades son grandes y de nueva planta, con amplias calles y avenidas; mucha población vive en suburbios fuera de las ciudades o en el campo, donde no es problema aparcar un coche grande, y la gasolina es barata. Así que un coche grande y práctico les gusta… pero, ¿no puede ser más barato? La respuesta la tenía AMC. ¿Y qué hizo? Poner un sistema de tracción integral a un coche, digamos que normal, como era el AMC Concord. ¿Qué pasa en Europa? Europa sigue otro camino. ¿Por qué? Porque sus ciudadanos de a pie no pueden comprarse coches caros, grandes y que además sean todo terreno, unas cualidades que al europeo medio no le sirven de nada. Al Europeo medio, no, pero al de clase alta, sobre todo si es inglés, sí. Los ingleses inventan los TT de lujo, pues el Range Rover es el primer TT que es cómodo para viajar, pero es único coche en el momento de su aparición en 1970, con el que podías hacer TT para ir a tu finca, ir de caza y luego darle un manguerazo e ir al Club de Golf o al Casino. Por otro camino, los europeos llegan al mismo punto: Los coches de TT, grandes, altos, “poderosos” entre comillas, pero con una gran vocación asfáltica. El concepto SUV. SUV significa como sabéis sport utility vehicle una denominación que, traducida literalmente como vehículo utilitario deportivo, puede llamar a engaño. Esa deportividad no se refiere al coche, sino al estilo de vida de los usuarios. La ecuación es muy clara: Los usuarios buscan un coche con estética de todo terreno, habitable, con buen maletero, buena accesibilidad, puesto de conducción alto y que, en un momento dado, les permita ir por un camino sin dar en los bajos… Y las marcas lo tienen muy en cuenta y piensan, ¿y si hacemos una especie de TT más refinado, pero sin tracción total? Muchos sostienen que uno de los primeros SUV fue el Toyota RAV 4, cuyo nombre proviene de “Recreational Activity Vehicle 4-Wheel Drive”, un refinado TT con buenas cualidades en asfalto pero que prescindía de la tracción total. No estoy de acuerdo. “Mea culpa”. Desde luego, la llegada masiva de los SUV yo no la vi venir. Porque reconozco que cuando probé en 1999 el primer Honda HRV de solo tracción delantera, me encantó. Para mí es el primer SUV moderno, un coche con aspecto de TT refinado y con un comportamiento en carretera destacado. Seguridad mal entendida. Si preguntas a los usuarios porque se han comprado un SUV te responderán: “porque es más seguro”. Pues no es verdad. No me voy a enrollar porque ya hicimos un video titulado “Coches SUV y TT: Mentiras sobre la seguridad”. Y es que los SUV no son más seguros. Los SUV ahora. Mi opinión es que estamos andando el camino inverso. Los SUV eran coches que querían parecerse a un TT y ahora vemos en sentido contrario: Los SUV ya no son tan altos ni tan cuadrados ni quieren parecerse a un TT. No me echo atrás. No te equivoques, no os equivoquéis, no es que me desdiga de lo que dije cuando hice el vídeo de “Sin pelos en la lengua, odio los SUV” o el de “Lo siento, pero sigo odiando a los SUV”. Es que, en mi opinión, los SUV están dejando de ser SUV para convertirse en coches normales, algo más altos, prácticos y habitables. Coche del día. ¡Vamos a olvidar los SUV y a elegir un súper deportivo! Y he escogido nada menos que el Pagani Huayra. Ya sabéis que seguimos escogiendo como coches del día modelos de los que puedes disponer en el nuevo GT7 para Playstation. Y después de tanto SUV nada mejor que un coche muy exclusivo fabricado con cuenta gotas por Horacio Pagani.

Qué diseño es mejor: ¿el del Volkswagen Escarabajo o el del Citroën 2 CV? ¿El diseño del afamado Ferdinand Porsche o el de unos ingenieros casi desconocidos a las órdenes de André Lefebvre? ¿De verdad es tan bueno el Escarabajo? Este vídeo es especial. Tiene una parte de “historia ficción” y otra de técnica. En 1937 Pierre-Jules Boulanger fue nombrado director general de Citroën. Y su primer proyecto fue un coche barato destinado a la Francia rural. Tras una encuesta realizada entre clientes potenciales Boulanger definió el famoso pliego de condiciones del futuro TPV (coche muy pequeño): 4 plazas, poder cargar 50 kg de equipaje, 2 CV fiscales, tracción delantera, velocidad máxima de 60 km/h, un consumo de 3 l/100 km y una suspensión que permitiera atravesar un campo arado con una cesta de huevos sin que se rompieran. En 1939 ya había 250 prototipos del 2 CV… Pero los nazis estaban a las puertas de Francia. Y los responsables de Citroën decidieron destruir todos esos prototipos… Comparaciones… Vamos a comparar el diseño de unos ingenieros desconocidos para muchos, como son Jean Muraret, además de Pierre Meyer y Alphonse Forceau diseñadores de la ingeniosa suspensión del 2 CV. El diseñador de la carrocería no es para nada desconocido, es el señor Flaminio Bertoni. Consumo: Gana el 2 CV. Pone en Wikipedia referido al VW Tipo 1: “Fue uno de los coches preferidos durante décadas por conductores de todo el mundo, debido a su reducido gasto de combustible”… reducido… ¿Comparado con qué coche? Veamos: El Escarabajo era un coche pesado, con chasis separado de largueros y travesaños y una carrocería de 4 metros de largo. Su motor de 1.192 cm3, como sabéis bóxer y refrigerado por aire, tenía una compresión muy baja, según mires uno datos u otros, en torno a 7 a 1 y ofrecía 36 CV. Según la marca, y aquí ni quito ni pongo, el consumo era de 7,5 litros a los 100 km. Vamos con el 2 CV. En este caso no se puede hablar de una carrocería auto portante, pero tampoco de un chasis separado de la carrocería. Sobre una robusta plataforma de largueros se montaba una estructura de tubos con paneles de chapa y techo de lona… El peso, menos de 500 kg. El motor era también bóxer de refrigeración por aire, pero de solo dos cilindros 375 cm3 y en su primera versión 9 CV. Luego creció hasta los 602 cm3 y 35 CV. Pero el consumo del primer 2 CV se estimaba en 3,2 litros cada 100 km/h, menos de la mitad del Escarabajo. Suspensión, ¡viva la diferencia! El rasgo más identificativo del 2 CV es su suspensión. Resulta sorprendente que a finales de los años ’30 se diseñase una suspensión tan revolucionaria… con ideas que, aunque te cueste creerlo, se han utilizado después en la F1. Por el contrario, las suspensiones del Escarabajo eran más complejas de construcción, pero más sencillas de funcionamiento. Usaba como elementos elástico barras de torsión en vez de muelles. Habitabilidad. El tamaño no importa. El escarabajo es un coche mucho más grande que el 2 CV. El VW mide de largo un poquito más de 4 metros, 1,54 de ancho y 1,50 de alto. En el caso del Citroën la longitud es de 3,80 m, solo 1,48 de ancho y nada menos que 1,60 de alto. Pero, ¿cuál es más grande por dentro? Pues salvo la anchura en las plazas delanteras, en las que gana por poco el VW, en todo lo demás gana el 2 CV. Fiabilidad: Ingeniería alemana. Entonces, ¿de dónde proviene la leyenda del Escarabajo? Pues muy sencillo: El diseño puede que no sea brillante, pero la ejecución, la calidad de construcción y de materiales sí que lo es… lo que se traduce en sensación de robustez, en durabilidad y fiabilidad. ¿Quiere esto decir que el 2 CV no estaba bien hecho? Pues no, para nada. Eso sí, a nivel de fiabilidad y facilidad de mantenimiento el 2CV estaba a la altura del VW sin ninguna duda. ¡Los nazis han descubierto el 2CV! Volvemos al principio. El ejercito alemán lleva el prototipo del 2CV al señor Ferdinand Porsche, que estaba trabajando a toda máquina en su “coche del pueblo”, inspirado, por no decir copiado del Tatra 97… tan evidente era la “inspiración” con comillas, que Tatra denunció a VW… y ganó. ¿Qué hubiese pasado si Porsche hubiese podido “inspirarse” en el 2 CV? En mi opinión, que el coche del pueblo, como mínimo, hubiese tenido tracción delantera. ¿Te imaginas un Escarabajo con tracción delantera y el mismo motor de 4 cilindros? Y lo que es mejor… o peor… ¿te imaginas un 911 de tracción delantera? Porque ya sabes que el 911 deriva del 356 que a su vez deriva del Escarabajo… ¡Menos mal que los Nazis no encontraron el 2CV! Coche del día. Hemos elegido el Lambo Veneno de 2013, un digno sucesor del Miura, con motor V12, pero longitudinal y no transversal, de 6,5 litros y 700 CV. Y como sabéis hemos elegido este coche porque lo tienes disponible para ti en el nuevo GT7 para Playstation… una pasada

Pegaso, Barreiros… #Barreiros, #Pegaso… ¿Y qué pasa con Ebro? Estas furgonetas y camiones son los grandes olvidados, en mi opinión injustamente. Porque fueron muy populares y de una calidad equiparable a la de sus rivales. En Garaje Hermético no nos olvidamos de los camiones #Ebro. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Mientras que para mis amigos solo había dos marcas de camiones, Pegaso y Barreiros, para mí, y sobre todo para muchos usuarios, la marca Ebro era importante. Una empresa que fabricó camiones, tractores, furgonetas, autobuses y coches de todo terreno. Fabricó de todo y todo bueno. Una historia que merece ser contada. ¡Vamos con ello! Ford, el comienzo. Muchos olvidan que en España se fabricaron los Ford T, ¿lo sabías? Ford llega a España en 1907, concretamente a Cádiz con el nombre de ”Ford Motor Company S.A.E.” y se fabrican algunos coches modelos T, camionetas con el mismo chasis y tractores Fordson. En 1921 la empresa se traslada a Barcelona y, lo más novedoso, permite la entrada de accionistas españoles, cotizando en bolsa. Nace “Ford Motor Ibérica, S.A.” . La Guerra Civil. En 1936, Ford quería crecer y montar una nueva fábrica en Barcelona, incluso reserva 60.000 m2 en la Zona Franca de Barcelona para ubicar su nueva fábrica. Pero llega la Guerra Civil que, primero paraliza estos planes y, más tarde, debido al bloqueo internacional, no permite adquirir componentes. La fábrica se para, aunque la filial de Portugal, Ford Lusitania, sigue importando y vendiendo camiones al Gobierno de Burgos. La recuperación no es lenta… es lentísima. La marca sobrevive gracias a la recuperación de camiones incautados, a la venta de recambios para reconstruir las unidades antiguas y la fabricación, venta e instalación de gasógenos marca Autóforo. ¡Por fin nace Ebro! En 1954 Ford Motor Ibérica pasa a nacionalizarse y cambia el nombre por el de “Motor Ibérica, S.A.”. Es entonces cuando crea la marca Ebro. Las dificultades que tenía la empresa fueron enormes: No se podía importar maquinaría como prensa o fresadoras fuera de España. En 1965, tras una larga negociación, se rompen las relaciones con Ford y se compran diferentes empresas como Fadisa, Avia y Perkins, entre otras. FADISA, fabricaba las furgonetas Alfa-Romeo en Ávila, AVIA (1970) camiones ligeros y VIASA (1974) coches de todo terreno Jeep. Los tractores Massey-Fergusson. En 1965 a la vez que se rompe con Ford, se llega a un acuerdo con Massey-Ferguson, marca norteamericana-canadiense-norirlandesa, especializada en tractores, y que entra en el accionariado de Motor Ibérica. En 1979, Massey-Ferguson tenía el 36 por ciento de las acciones de Motor Ibérica, S.A. pero sufre una fuerte crisis interna y toma una decisión… Llegan los japoneses… y se van. Y Massey-Fergusson vende sus acciones a Nissan Motor Company una de las compañías japonesas con más vocación europea que se instala en España. Poco después en 1981, Nissan alcanza el control del 55 por ciento de la compañía y se comienzan a comercializar vehículos que me atrevo a calificar de míticos, como el TT Nissan Patrol, o la furgoneta ligera Nissan Vanette. Las cosas van bien, y en el año 1987 nace “Nissan Motor Ibérica, S.A.”. Pero llega un día fatídico, el 16 diciembre de 2021, cuando sale de la fabrica de Barcelona el último vehículo fabricado por Nissan Motor Ibérica S.A. Los camiones Ebro: De la B a la P. Me tenéis que ayudar. Según todos los libros y webs que he consultado, nunca existió un camión con la denominación Ebro A. El primero fue el serie B, en concreto el modelo B-35 (1955), una copia, del Ford Thames ET6. “Botellero”. Este camión de la serie B (1955) es recordado por un uso en concreto, el de camión botellero. Por el motivo que fuese, estos camiones se encargaron de servir todo tipo de bebidas a comercios o bares. Morro “chato”. El camión Ford Thames Trader sirvió de inspiración a los ingenieros de Ebro para la nueva clase de vehículos industriales, denominada clase C (1965). A este nuevo modelo de Ebro se le conoció vulgarmente como “morro chato”. Ruptura. El serie D (1969) nace con motor Perkins de 100 CV. Pero sobre todo supone una ruptura con el pasado, con una cabina muy moderna en su momento, de diseño sencillo. El único 4x4. La Serie E (1974) tuvo su versión de tracción total con el motor diésel de 4 cilindros y caja de 5 velocidades. Se hicieron muchas pruebas con ellos, pero se quedaron en prototipos sin pasar a cadena de montaje. Los “pesados”. Me he saltado las series L y M para llegar a la última la Serie P (1973), los modelos pesados que quisieron plantar cara a Barreiros y Pegaso en su terreno. Coche del día. Seguimos eligiendo como coche del día a modelos que tienes disponibles en el nuevo GT7 de Playstation. En esta ocasión hemos elegido un verdadero cochazo, el Dodge Viper SRT GTR-3.

Tal y como están los precios de la gasolina y el gasóleo, hay que andarse con ojo. Hay que elegir bien en la gasolinera en la que repostamos, elegir bien el producto y elegir bien donde hacemos compras porque podemos ahorrarnos mucho pero que mucho dinero. Bienvenido los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

Los coches nos hacen la vida más fácil, nos ayudan en el día. Eso los coches normales y corrientes. Pero… ¿y los coches militares? Estos coches no solo te hacen la vida más fácil, sencillamente, te pueden salvar la vida. Este podcast lo realizamos antes de que estallase la Guerra entre Rusia y Ucrania, con juntamente con el de Motos Militares que se estrenó hace unas semanas en El Garaje de Moto1Pro. Con él deseamos que pronto acabe al conflicto. Hasta la Segunda Guerra Mundial el papel de los coches, no así el de los camiones, en las batallas y en la guerra, fue era testimonial. Pero a partir de 1945 el panorama cambio radicalmente. La necesidad de moverse y comunicarse rápido y las nuevas formas de combate propiciaron que la importancia de automóvil se incrementase Todo empezó con el Jeep Hay un coche cave en esta historia, un coche a partir del cual todo fue diferente. Está claro que nos referimos al Jeep. Cuando aún faltaba un año para el ataque a Pearl Harbor el ejercito norteamericano quería un vehículo apto para todo, sencillo, robusto, con escaso mantenimiento y que pudiese conducir casi cualquiera. Nuestro pliego de condiciones -Ser apto para moverse en todo tipo de terrenos… desde las arenas del desierto a la nieve o a estrechos caminos de montaña, con frio o con calor. -Ser muy sencillo de conducir porque, en un momento dado, debe poder conducirlo cualquiera, con prisas, con nervios y asustado… -Con una capacidad importante para poder llevar soldados, armamento y munición.. -Robustos y fiables, no puede romperse nada en el peor momento o requerir mucho mantenimiento 1. BMW 325 (1938-1940) Poco se habla de este coche, que fue un encargo del ejercito Nazi a la empresa alemana. Es un coche curioso por varios motivos: Contaba con un motor de seis cilindros en línea de 2.0 litros con 50 cv, tenía tracción integral y, lo más llamativo, cuatro ruedas directrices. 2. Willys (1940-1945) El diseño ganador del concurso para el gobierno americano del que hablábamos al comenzar fue el presentado por la empresa American Bantam, pero pedían mucho dinero. Así que el ejercito pidió a Ford y a Willys que desarrollasen el proyecto de American Bantam y al final fue Willys-Overland la que desarrollo el modelo. 3. GAZ 67 (1943-1953) En este caso no hay duda: Se trata de una copia del propio Jeep realizado por los rusos deprisa y corriendo para usarlo en la Segunda Guerra. Primero pelearon juntos contra los alemanes y luego fueron enemigos en la guerra de Corea. 5. Fiat Campagnola 1101 AD (1951-1973) No hay duda: No me atrevo a decir que sea una copia, pero desde luego está inspirado en el Jeep Willys. Por supuesto contaba con tracción a las cuatro ruedas, una estructura abierta y un motor de gasolina de 1.901 cm3 y 53 CV. 5. Hotchkiss M201 VLTT (1954-1960) Una historia curiosa que estoy seguro que muchos no conocéis. Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, Francia no tenía vehículos militares. ¿Y cÓmo lo arreglaron? Pues con una combinación de excedentes de guerra, algunos vehículos cedidos por los Estados Unidos y otros recuperados en el frente. 6. DKW Munga (1956-1978) Otra historia interesante, cuando Auto Unión, a través de se marca DKW ganó una licitación nada menos que a Porsche para fabricar, ya en tiempos de paz, un nuevo vehículo militar. MUNGA es el acrónimo de la frase alemana "Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb", que traducido significa "vehículo todoterreno universal multi-propósito con tracción total. 7. Volkswagen Tipo 181 (1969-1979) Se habla mucho del VW Tipo 82 (1939-1945) y poco o nada de este nacido en tiempos de paz. Pero que era más de lo mismo. Llevaba un motor 1.5 de 44 cv y más tarde un 1.6 de 48 cv, con tracción trasera nada más. 8. Volkswagen Iltis (1978-1988) Mira el Munga y luego mira el Iltis… ¿No ves un aire de familia? Llegó para reemplazar, con enorme ventaja, al Tipo 181 y fue fabricado por en realidad por Audi. Se dice que su sistema de tracción integral fue el precursor del programa Quattro. 9. Mercedes Clase G (1979-actualidad) Uno de los mejores TT de todos los tiempos, militares y no militares, y prueba de ello es su larga vida. Nace de la colaboración entre Alemania y Austria, entre Mercedes-Benz y Steyr-Puch verdaderos especialista en tracción total. 10. HMMWV o #Hummer (1984-2010) Cuando los EE.UU. comenzaron a tener una presencia importante en el medio Oriente se creo una necesidad: Un coche ideado para moverse por la arenas del desierto. En 1984 y producido por Mobility Technology International en los EE.UU. empezó a prestar servicio en el ejército de los EE.UU. el HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle). Conclusión Tengo una duda, ¿conocíais todos estos coches? Está claro que el Jeep, el Hummer, el Mercedes y otros, sí, pero espero haberos sorprendido con algunos.

Este es nuestra colaboración mensual de la revisa CEROaCIEN lo cual es garantía de dos cosas: Muy buenas fotos y muy buena información. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online (www.ceroacien.es). Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5 ¡Ah! Y recordar los primeros suscriptores que hay que renovar la suscripción para recibir el próximo número 5 y sucesivos. Ahora está de moda el concepto “marca España”… de moda en otros sectores, porque en el mundo del automóvil, desde la guerra civil, los coches verdaderamente españoles se pueden contar con los dedos de una mano… y nos sobran dos. Y sin duda el más especial y ambicioso de todos fue el #Seat 1200 Sport, conocido por todos como “Bocanegra”. Sobran dos dedos. He afirmado al comenzar que, desde la Guerra Civil, los coches verdaderamente españoles se pueden contar con los dedos de una mano… y nos sobran dos dedos. Y es que los historiadores están de acuerdo en que después de la guerra civil solo hubo tres coches prácticamente únicos para el mercado español: El Austin Victoria, el Renault 7 y el #Seat 1200 Sport. Para que un proyecto nazca hacen falta un padre y una madre. El “Bocanegra” los tuvo: INDUCAR y Seat. El presidente de #INDUCAR, Enrique Riverola era muy próximo a las personas que, en aquel momento, controlaban la vida política y la economía del país, y a la propia Seat. Pero le preocupaba que la llegada de nuevos modelos, como el Seat 127 que en 1971 ya se vendía en Italia, pudiese acabar con el negocio de INDUCAR. Presentaron a la gerencia de Seat dos propuestas sobre la base del 127: Una furgoneta y un Coupé… El elegido por los jefazos de Seat fue el coupé… #Sessano entra en escena. A Seat le gustaba la idea de un coupé sobre la base ya existente del Seat 127. No debía ser un 127 “reformado”, eso era poca cosa y era lo que hacían otras marcas, como Renault con el R5 TS o Ford con las versiones deportivas del Fiesta. Pero tampoco se podía partir de cero, había que aprovechar la base… Hasta que el 1971 el responsable técnico de INDUCAR, Antoni Amat, viajó al Salón de Turín y descubre un prototipo de alguna manera promocional de las pinturas Glasurit realizado sobre la base de un NSU Prinz: El Glasurit NSU Nergal. Amat contacta con el diseñador de ese coche, Aldo Sessano, ambos se entienden desde el primer momento y se encarga a Sessano el diseño de ese futuro Seat 127 Coupé. Trabajo paralelo. Como se pretendía que este coche fuese algo más que un 127 venido a más se piensa en una motorización mayor. En ese momento en la casa hay dos opciones: El motor de 1.197 cm3 que usaba el 124 y el de 1.438 cm3 de 1430. Pero en el futuro coche, basado en la plataforma del 127, los motores tienen que ir transversales. Y se comienza a trabajar en ello. Hacer que el motor trabajase bien girado 90 grados no fue difícil… pero, ¿y la transmisión? Seat solo tenía una caja de cambios para motor transversal, la del 127… Una caja diseñada para un motor de 903 cm3 y que no valía para un motor con un 33 por ciento más de cilindrada ni muchos menos para uno de un 60 por ciento más. “Boca negra”. Uno de los rasgos característicos de este coche era su paragolpes delantero a juego con el trasero y que llenaba todo el frontal. De hecho, fue este rasgo el que le dio el sobrenombre de “Bocanegra”. No era fácil la fabricación de los Bocanegra. Primero, las piezas de chapa se hacían en las prensas de Seat. Luego, en camiones, se enviaban a INDUCAR. Allí se montaban primero unas traviesas y luego, sobre ellas, estas piezas estampadas de chapa. Se pintaba y se montaban otros accesorios, entre ellos los paragolpes y se subían a camiones para llevarlas de nuevo a Seat, donde se montaba la mecánica y gran parte de los interiores… Cómo iba. En general toda la prensa habló muy bien de este coche, de su rigidez, de sus prestaciones y de su comportamiento. Se elogiaba especialmente el diseño y se criticaba en realidad poca cosa, básicamente los asientos y una rumorosidad interior elevada, que se perdonaba al ser un coupé… pero la mayor critica fue otra… ¿Incomprendido? He leído muchas veces que el Seat 1200 Sport “Bocanegra” fue un modelo incomprendido. No, no es cierto. Lo que costaba comprender era el precio, exageradamente caro a decir de los periodistas de la época. Para que os hagáis una idea, un 1200 Sport costaba 225.000 pesetas.… lo que hoy serían unos 1.350 euros. Pero un Seat 131, mucho más coche de similares prestaciones e incluso más equipamiento, costaba menos. Pero en final del Seat 1.200 Sport llegó con la llegada del Seat 128, un modelo que competía abiertamente con el “Bocanegra”. ¿Por qué se puso a la venta el 128? Sencillo: Fiat no quería que Seat “se le subiese a las barbas” y ya tenían cierta preocupación con el 127 de 4 puertas, que solo se fabricaba en España y que tuvo mucho éxito en Europa. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join

La temporada 1977 un monoplaza revolucionó el Mundial: El Lotus 78 con su efecto suelo. En solo dos años los F1 pasaron de girar con una aceleración lateral de 2,3 g a casi el doble, 4,4 g. Lo prohibieron en 1982 calificándolo de peligroso… Ahora, 45 años después vuelve el efecto suelo a la F1. Es hora que sepas, con detalle, cómo se inventó y cómo funciona. Este vídeo lo hemos hecho pensando en nuestra presencia en el Racing Legends... ¿Os gustan los clásicos? ¿Os gustan los coches de competición? ¿Queréis rodar en el Circuit Ricardo Tormo en Cheste, Valencia? El primer fin de semana de marzo, el sábado 5 y el domingo 6, se celebra de nuevo, ¡por fin! El Racing Legends. Más info en https://www.circuitricardotormo.com/racing-legends-2022/ El Racing Legends es punto de encuentro para todos los aficionados al motor con un ambiente único, exposiciones, tandas, trofeo de regularidad, desfile de camiones y una concentración específica de un modelo único, el Citroën Traction Avant… Y una sorpresa: la presencia de Sete Gibernau… y de Garaje Hermético. Allí estaremos Rodrigo y yo. ¡La bomba atómica! La revolución de 1977 ya estaba lista en agosto de 1976 cuando ya rodaba el Lotus 78. Pero Chapman de tonto no tenía un pelo y hay dos cosas que no todo el mundo sabe. Una, Chapman tenía claro que habían descubierto un arma definitiva, una bomba atómica, un arma que podía valer dos Mundiales, uno de pilotos y otro de marcas. Y la segunda cosa, Chapman también tenía claro que el Lotus 78 iba a ser inmediatamente copiado y seguramente superado. La evolución de la revolución. Mientras sus competidores trataban de entender porque el Lotus 78 iba tan bien, Chapman hizo el Lotus 79, que no era más que la evolución del revolucionario 78 pero afinado en los detalles y fiabilizado. Con ese coche hicieron doblete ese año en el Mundial. Cómo esperaba Chapman. Chapman no era tonto. Pero Gerard Decourage de Ligier y Patrick Head de Williams tampoco lo eran. Y no solo copiaron el Lotus, sino que tanto el Ligier JS11 como el Williams FW07 lo superaban… y lo superaron. “Porpoising”. Porpoising quiere decir, literalmente, “marsopa”. Pero en la F1 del efecto suelo se refería a una actitud del coche, causada por la aerodinámica, que hacia que el morro del coche subiese y bajase, igual que hace una marsopa cuando nada. Vamos a 2014. Me he saltado un montón de años para llegar al reglamento de 2014, para mí probablemente el peor de la historia de la F1. Un reglamento que ha propiciado que una marca gane 8 mundiales seguidos y un piloto, Hamilton, 5 de sus 7 mundiales. Pero, aerodinámicamente hablando, como me dijo un ingeniero, este reglamento es un “truño”. ¿Por qué? Porque la aerodinámica generada por los complejos alerones genera tantos remolinos y tanto “aire sucio” que los rebufos son imposibles y complica o impide totalmente los adelantamientos. Y esto es lo que pretende arreglar el reglamento de 2022, donde el efecto suelo sustituye en gran medida a los alerones. F1 2022: Con efecto suelo. El efecto suelo es mucho más eficaz que los alerones. Tienes dos importantes ventajas: Frenan menos al coche y provocan menos aire sucio. Vamos a explicarlas. Ya hemos contado cómo es un alerón, algo que convierte la resistencia aerodinámica en empuja hacia abajo. Efecto suelo no efecto ala. He leído muchas veces que el efecto suelo lo que hace es que los laterales de los F1, lo que se suele llamar pontones, gracias a su forma de ala invertida, actúen como un alerón…. Pues no es una explicación sencilla, sino una explicación equivocada. No, el efecto suelo no es un ala invertida. Se basa en el principio de Bernoulli que os voy a explicar en nuestra ¡Pizarra hermética! ¿Veremos más adelantamientos? En el video de “Maldito DRS” explicamos como este “invento” era para compensar la imposibilidad de hacer adelantamientos donde se han hecho toda la vida: En las apuradas de prenda y en plena curva. La FIA no las tiene todas consigo, pues de hecho no ha eliminado el DRS, aunque contempla esta posibilidad en función de cómo vayan las cosas. Así, entre tú y yo, que lo eliminasen seria una buena señal. Conclusión. En todo caso no estamos en los F1 de finales de los 79 y de los 80, cuando había inventos que, en breve espacio, hacían a unos equipos mucho más competitivos. En la F1 actual el reglamento deja menos espacio a la imaginación de los ingenieros y los plazos, en favor de la estabilidad, se alargan. Así que esperemos que haya más igualdad pero no esperemos milagros. Y si se producen, y el status quo de la F1 cambia radicalmente no olvidemos que se lo debemos al genio de Colin Chapman. Coche del día. He escogido el Porsche Cayman GT4. Creo que elegí este coche en otra ocasión… ¡pero disfrute tanto con esa prueba que hice en 2015! No tenia efecto suelo, pero este coche era y es de una eficacia demoledora.

Se habla de la globalización, pero no acaba de llegar al mundo del automóvil. A pesar de todo, los coches norteamericanos y las competiciones norteamericanas siguen siendo muy diferentes a las europeas. Aún lo fueron más. ¿Por qué? Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

Muchos piensan que los camiones son como coches grandes… pues no, no tienen nada que ver. Cuentan una tecnología propia, muy sofisticada y que los hace muy diferentes a otros vehículos. Y que vale la pena conocer. Después de hacer unos cuantos vídeos de camiones me he dado cuenta de dos cosas: Una, que, a los aficionados a los coches, por lo general, nos gustan los camiones. Y dos, que, a pesar de ello, y de que los vemos cada día, son unos completos desconocidos… y eso es lo que vamos a solucionar ahora mismo. ¿Qué hace diferente a los camiones? El peso total. Variación de peso. Herramientas de trabajo. Gastan poco. Kilómetros recorridos. Motores gigantes. Los motores de camiones son grandes, muy grandes. Las cilindradas de más de 10 litros son frecuentes. Pero lo que más te va a llamar la atención es el régimen de potencia máxima, que no suele llegar a las 2.000 rpm. Para poner un ejemplo he elegido el Daf de 530 CV. Este motor tiene 12,9 litros de cilindrada y todos los avances técnicos que te imagines: Commom rail, turbo de geometría variable, sistema de recirculación de gases y materiales exclusivos, como el hierro grafitado compactado del bloque. Ya os he adelantado la potencia, 530 CV, que se consiguen a solo 1.675 rpm… El par máximo es de 2.600 Nm a 1.000 rpm. ¿Por qué ese régimen tan bajo? Estos regímenes tan bajos se traducen en menor rozamiento, menor consumo y una mejor eficiencia. Está claro que algo que gira muy despacio se desgasta menos, a igualdad de todos los demás factores, que algo que gira muy deprisa. También las distintas fases del motor, admisión, compresión, combustión y escape, se realizan de forma más eficiente si se hacen a menor régimen… por decirlo de alguna manera, se hacen de forma más ordenada y menos apresurada. También al girar más despacio, el peso de los elementos móviles no es tan importante y puedes hacerlos más robustos y pesados. Consumo. Un camión de 36 toneladas en un recorrido medio, es decir, ni todo cuesta arriba ni todo cuesta abajo, y a una media de unos 75 km/h, que no es poco teniendo en cuenta que legalmente no pueden pasar de 90 km/h gasta por debajo de 40 litros y los mejores poco por encima de los 30 litros cada 100 km. ¿Te parece mucho? Si calculas el consumo en función del peso arrastrado, es poquísimo. Pongamos como ejemplo un coche medio de 1,5 toneladas: A esa velocidad tan reducida gastará poco, unos 5 litros a los 100 km. Si calculamos el consumo por tonelada arrastrada el coche gasta 3,33 litros por tonelada y el camión 0,8 litros por tonelada… una diferencia brutal… Eso sí, el camión consume AdBlue, ese aditivo para mejorar las emisiones… pero no llega como mucho a un 5 por ciento del consumo de combustible. Caja con muchos cambios. Es normal que un camión tenga al menos 12 marchas y normalmente 16 o 18, hoy día casi siempre, por no decir siempre, que se utilizan de forma electrónica. Toda la transmisión, el árbol que podéis ver que va desde el motor al eje trasero y el diferencial posterior, o los diferenciales si llevan más de un eje, están diseñados para tener el menor rozamiento posible y mejorar el consumo. Chasis a toda prueba. Un chasis de camión debe ser flexible, pero con una flexibilidad controlada. Sobre ese chasis van sujetos el motor y toda la mecánica, debidamente aislados mediante tacos de goma a silent blocs. Suspensiones progresivas. La suspensión es uno de los elementos de los camiones más complejos de diseñar. ¿El motivo? Debe funcionar bien cuando el camión va cargado pero también cuando va descargado o lleva una carga más ligera. Hoy día el sistema más usado en camiones grandes y de calidad son las suspensiones neumáticas. Frenos: muchos. Un camión tiene muchos frenos… porque cuando conduces un camión anticipas mucho, evitas que se “embale” y por tanto usas el freno de otra manera. El freno convencional, cada vez másson más frecuentes los enormes discos, cuentan con aire a presión. Son los frenos que vas a usar para detener el camión, lo que podríamos denominar el freno de servicio. ¿Y los Autobuses? Algunos pensareis que todo lo que hemos hablado aquí de los camiones vale para los autobuses. ¡Para nada! A su vez los autobuses o autocares tienen su propia tecnología. Camión del día. He elegido un camión que es antiguo, pero que me impresionó cuando lo probé: El Mercedes 1748 LS que probé en 1989. Era el primer camión que probaba con cambio por Joystick, que Mercedes llamaba sistema EPS. El motor V8 ofrecía 480 CV, contaba 16 velocidades y a plena carga obtuvimos un consumo de 43 litros… nada malo para su época. ¡Que buenos recuerdos!

Este vídeo es un homenaje a todos vosotros, a todos los seguidores de Garaje Hermético. Hemos seleccionado los 10 videos que más os han gustado y os vamos a contar algunos secretos sobre ellos… ¡Medio millón de gracias! Vamos con este ranking de los 10 mejores, de menos a más. Las views son aproximadas al momento de grabar este video, primero de febrero de 2022. 10 «Trucos para que tu coche sea eterno». 650.000 vistas La idea se me ocurrió en agosto de 2020 hablando con un amigo mío que me dijo, “si cuidas bien el coche es eterno” y pensé, ¡que buen titulo para un video! Y me puse a escribir… Conclusión: Cuidar el coche vale la pena y no es un gasto, es una inversión. 9 «Inventos de la F1 que SI funcionaron». 675.000 vistas Otro video de agosto de 2020. Hablando con un jefe de prensa me dijo que en YouTube solo funcionaban las cosas negativas y le dije que no. Y muy chulo le insistí que se lo iba a demostrar… o conseguí a medias, porque habíamos hecho un video de «Inventos de la F1 que NO funcionaron e hice este… al llegar al puesto 7 lo veréis porque lo de ‘a medias'». Conclusión: No solo las cosas negativas funcionan en You Tube y mucho menos en GH. 8 «Trucos para que no te roben el coche». 740.000 vistas Es cierto que hay antirrobos carísimos… y sistemas antirrobo eficaces y muy baratos… Este guión rodado en mi casa fue un poco improvisado, pero salió bien y tuvo éxito. Conclusión: La imaginación puede suplir la falta de dinero. 7 «Los Fórmula 1 raros…. Inventos que NO funcionaron». 770.000 vistas Me gustan la tecnología, la Fórmula 1 y las rarezas. Por eso hice este video que tiene nos anécdotas. Una, que consiguió más visitas que el mismo, pero en positivo… pero no tantas más. Dos, que perdí este guión y me lo recordó Rodrigo… ¡Qué desastre! Conclusión: La F1 es apasionante desde todos los puntos de vista. 6 «Las trampas de los compra-ventas de coches». 790.000 vistas Creo que no es mi estilo, pero voy a ser un poco inmodesto: Vi tres videos sobre este tema y pensé, ¡hay que hacer un buen video sobre este asunto! Tenía experiencia en el tema, sé que la mayor parte de los compra-venta son honestos, pero había mucho que contar. Conclusión: Sí, lo mantengo, la mayoría de los compra-ventas son honestos… Pero ¡ojo! no sea que te toque el que no lo es. 5 «¿Por qué y cómo envejece el motor de un coche?». 800.000 vistas Este video de diciembre del 2021 ha alcanzado una cifra increíble en muy poco tiempo. Me alegro mucho porque tenía ganas de hacerlo, pero dudas de si os iba a gustar «meterse» dentro de un motor… y os ha gustado. Y habrá más así. Conclusión: Me fío mucho de mi instinto y me suele funcionar, pero sois vosotros los que de verdad mas me ayudáis con vuestras vistas y vuestros comentarios. 4 «10 trucos ¡BARATOS! Para potenciar el motor de tu coche!». 810.000 vistas Pues en este vídeo me pasó algo parecido al de los compra-ventas: Vi muchos videos de potenciar motores con soluciones carísimas y no siempre eficaces y siempre pienso en los que tienen menos dinero, así que surgió esta idea. Conclusión: La afición al automóvil es cara, pero siempre tengo en mente los que tienen menos dinero, no porque sea un buen tío, sino porque de joven me gastaba todo en mi afición. 3 «Las mujeres no pueden llevar un Fórmula 1». 815.000 vistas Lo sé, un «click bait» de libro porque lo que se cuenta en el vídeo dice justo todo lo contrario. Estamos en puestos de podio. Este vídeo nace de un cabreo, cuando Helmuth Marko dice «La brutalidad de la Fórmula 1 no está en la naturaleza de las mujeres». Y Bernie Ecclestone le apoya… ¡chorradas! Conclusión: Nuestro deporte, en general y a diferencia de otros, no distingue entre hombres y mujeres… y no digo más. 2 «¿Cómo funciona un turbo?». 933.000 vistas Este vídeo es de los primerísimos. Me encanta el turbo y tenía muchas ganas de hacer el «vídeo definitivo», entre comillas, sobre el turbo. Y lo hice, Y os gustó. De hecho ahora esta segundo pero ha estado muchos meses en primer lugar. Conclusión: Ni todos los políticos, ni todos los ecologistas, ni todos los SUV híbridos del mundo conseguirán que el turbo pierda su magia. «¡AND THE WINNER IS!« 1. «Cómo se conduce un Fórmula 1: Guía práctica». 1.050.000 vistas ¡Tenemos un vídeo por encima de un millón! ¡Qué ilusión! Pero me hace especial ilusión que un video sobre conducción de Fórmula 1, grabado en mi casa, sea el «number one». Porque creo que incluso los aficionados menos conocedores no dan a los pilotos de F1 y a los pilotos en general, el mérito que tienen. Quise transmitir parte de esa dificultad y parece que de algún modo, lo conseguí. Conclusión: Llevar un F1 es lo más de los más… Conclusión En este vídeo tan especial no hay ni coche del día ni consultorio. Solo una breve conclusión: Lo que más me gusta de este canal es que nos hemos juntado muchas personas de distintos países, edades, culturas… pero unidas con mucha fuerza por nuestra afición… Estos videos, todos los videos, cada minuto que dedicamos a este canal va por vosotros… ¡MEDIO MILLON DE GRACIAS!

¡Esta es una lista indiscutible! Porque no voy a hablar de los mejores… ni de los que tienen más títulos… ni de los más populares… ni de los más famosos… voy a hablar de los que son mis favoritos… La verdad es que 22 son pocos… Y algunos os sorprenderán… ¿Os gustan los clásicos¿Os gustan los coches de competición? ¿Queréis rodar en el Circuit Ricardo Tormo en Cheste, Valencia? El primer fin de semana de marzo, el sábado 5 y el domingo 6, se celebra de nuevo, ¡por fin! El Racing Legends. Más info en https://www.circuitricardotormo.com/racing-legends-2022/ El Racing Legends es punto de encuentro para todos los aficionados al motor con un ambiente único, exposiciones, tandas, trofeo de regularidad, desfile de camiones y una concentración especifica de un modelo único, el Citroën Traction Avant… Y una sorpresa: la presencia de Sete Gibernau… y de Garaje Hermético. Allí estaremos Rodrigo y yo. Tengo que comenzar pidiendo disculpas, pues viendo esta lista me he dado cuenta de una cosa: “Somos víctimas” de nuestra edad. No hay muchos pilotos de antes de los ’70 ni muchos de después de los ’90. Tengo una disculpa: Es cierto que las cosas que te pasan y vives de joven te marcan mucho, pero es que los de mi quinta, o sea, más o menos de mi edad, hemos tenido la fortuna de vivir una verdadera edad de oro de la competición, tanto en F1 como en rallyes y en otras disciplinas. ¡Otra cosa más! ¿Cómo surgió la idea de hacer este video? Este vídeo quiero dedicárselo a todos los pilotos, a mis favoritos y a los que no lo son, porque os aseguro que quedarme en 22 me ha supuesto un verdadero drama y dejarme fuera a personas muy queridas y admiradas. Pero sobre todo se lo dedico a un piloto… ¿cuál? Sencillo, los pilotos están ordenados por orden alfabético todos, menos el primero… 1. Luis Villamil (1955). Luis Villamil es una institución. Es un piloto que me emociona verle correr por esa mezcla de finura y agresividad y por esa forma de “entender” el coche como pocos. Es un gran piloto, pero sobre todo es un gran tipo. Hace poco nos ha dado un susto muy grande… Este video va por ti, Luis. 2. Fernando Alonso (1981). Con Fernando acabo rápido. ¿Por qué figura en esta lista? Muy sencillo: Por hacer realidad un sueño que nunca pensé que alcanzaría, ver a un español Campeón el Mundo de F1. 3. Jean-Claude Andruet (1940). ¿Qué pinta aquí un semi desconocido piloto de rallyes? Jean-Claude tiene una virtud que admiro mucho en los pilotos: La polivalencia. 4. Stig Lennart Blomqvist (1946). Tenía la etiqueta de ser un malabarista sobre la nieve y el hielo al volante de los pequeños Saab tracción delantera… ¡hasta que le dieron un Grupo B! 5. Salvador Cañellas (1944). Si hablamos de polivalencia, Cañellas es el rey. Da igual que sea en moto grande o pequeña, velocidad o resistencia, rallyes, circuitos, camiones… Salva va rápido en todo lo que le des… 6. Javier de Castro (1956). Javier fue mi maestro cuando comencé con esto de las carreras (CONTAR Estoril). Y luego compañero de equipo en la temporada más bonita de mi vida, cuando corrí el Cto. De España de GT. 7. Patrick Depailler (1944-1980) . Le he visto en el Jarama hacer debutar el Tyrrel de 6 ruedas en 1976 y ganar con un Ligier en 1979. Siempre me cayó bien, quizás porque el creyó en el proyecto “6 ruedas”… 8. Juan Manuel Fangio (1911-1995) Ya era un fan suyo antes de conocerle. Después, un incondicional. Creo que es uno de los mejores pilotos de la historia, rápido con cualquier coche, no cometía errores y entendía la mecánica como nadie… 9. Jacky Ickx (1945) ¡Como iba a falta el bueno de Ickx! ¡Si está a nómina de canal! Si hablamos de polivalencia, pocos pilotos más eclécticos que el belga. 10. Jean-Pierre Jabouille (1942) Siempre os cuento que de los coches me gusta por igual la faceta de piloto como la de ingeniero o mecánico. Tuvo mucho que ver en el éxito de Renault y el turbo en la F1. 11. Niki Lauda (1949-2019) Siempre admiré a Lauda, pero me sedujo totalmente cuando volvió Se dice que la recuperación de su accidente fue un milagro… yo creo que no, fue fruto de una voluntad de hierro. 12. Nigel Mansell (1953) Mansell tenía una virtud: No sabía ir despacio. Y un defecto: No sabía ir despacio. Pero era un verdadero león, un tipo simpático, incluso familiar. 13. Michèle Mouton (1951) En un momento en que el Mundial de rallyes atravesaba su mejor momento, con los coches más salvajes de la historia y con un plantel de pilotos de primerísima línea apareció ello y a punto estuvo de ganar un Mundial. 14. Luís Pérez-Sala (1959) ¡Como no va a ser mi ídolo un tío que comienza con 20 añitos a correr la copa R5 y acaba en la F1! Personalmente creo que Luís no tuvo la oportunidad que merecía en la F1. 15. Carlos Sainz Cenamor (1962) Acabó haciendo realidad otro de mis sueños, ver a un español ganar el Mundial de rallyes por dos veces y estar ahí arriba muchas más. 16. Ayrton Senna (1960-1994) De Senna siempre digo tres cosas: Una: Nacimos el mismo año. Dos: Es para mí sino el mejor uno de los tres mejores pilotos de F1. Tres: Se mató intentando conseguir algo que ya es imposible: Ganar con un coche claramente inferior. 17. Walter Röhrl (1947) Las imágenes de Walter pilotando a fondo un Audi Quattro S1 con sus pies bailando sobre los pedales y trazando de lado, pero con precisión quirúrgica, nunca se me van a olvidar… 18. John Surtees (1934-2017) Es el único piloto que ha ganado mundiales de velocidad y motos y coches… y seguramente el último. 19. Gilles Villeneuve (1950-1982) Para quien haya visto pilotar a Gilles resultará innecesario explicar por qué está aquí. Pero solo os digo: Gilles iba muy rápido con cualquier coche, bueno o malo. 20. Max Verstappen (1997) Ganar a Hamilton con un coche en mi opinión inferior está solo al alcance de los mejores. Max habla en la pista y su pilotaje, su cabeza y su coraje, me emocionan. 21. Emilio de Villota (1946) En su momento fue criticado porque se dijo que había pilotos más cualificados para ir a la F1… pues se diría eso, pero el que llego fue él. Emilio consiguió ser piloto profesional. 22. Björn Waldegård​ (1943-2014) Os podría decir de Waldegård​ en los rallyes lo mismo que he dicho de Villeneuve en F1: Si le has visto no necesitas que te diga porque está entre mis 22 pilotos favoritos… Coche del día. Como es un vídeo homenaje a Luis Villamil voy a elegir el coche con el que ganó su primer Campeonato de España de Turismos en 1988, un precioso Alfa 33.

Iba a titular este vídeo en realidad como "euforia eléctrica en Wall Street". Pero he cambiado de opinión. Tanto si pensáis que Elon Musk es un loco y que Tesla es un castillo de naipes, como si pensáis por el contrario que es un mesías de la ecología, os voy a contar una cosa, la marca Tesla no está sola y hay marcas que rivalizan con ella en sus territorios. Tanto en lo industrial con coches 100% eléctricos, como en lo geográfico, en los Estados Unidos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

¡Este vídeo no va de política! Porque este canal no va de política. Pero sí, ocasionalmente, de historia. Como es el caso de este vídeo. Es cierto que bajo el paraguas del nacismo el automóvil en Alemania tuvo un enorme impulso… nace el #Volkswagen, el “coche del pueblo”, nacen las autobahn alemanas y #Audi y #Mercedes arrasan en los circuitos… ¿El motivo? Os lo vamos a contar. Las palabras “Nazi”, “Nacismo” y “Hitler”, entre otras asustan, asustan incluso a Google… no me extraña. Pero no a nosotros, que creemos que se puede hablar de todo y de todos si se hace de la forma adecuada y si hay una historia interesante que contar. Y en este caso la hay. Otro aviso a navegantes: En esta historia aparecen marcas que aún hoy existen, pero que desde luego no están ligadas para nada a la situación que tuvo lugar en esos años… fue lo que les tocó vivir… Lo cierto es que este régimen dio un verdadero impulso al automóvil, pero buscando su propio beneficio. Algo, por cierto, que otros muchos regímenes y gobiernos han hecho. Y es que el automóvil tiene un gran atractivo, pero en esos tiempos, lo tenía aún mayor. Propaganda. En esa época prebélica y en la que vino después la propaganda era fundamental. Y el mundo del automóvil resultó ser una magnifica plataforma. De puertas para dentro, la idea que se quería “vender” era la de que todos los alemanes tuviesen un coche y que, a través de una amplia red de autopistas, autobhan en alemán, las distancias se redujeran. De puertas para afuera la competición era una forma de demostrar el poderío técnico alemán. Tecnología bélica. Si quieres conquistar el mundo necesitas buenas máquinas de guerra. Alemania desarrolló los submarinos hasta cotas nunca vistas antes; contaba con unos aviones de caza como los Messerschmitt Bf 109 considerados los mejores de su época; los Panzer eran los tanques más temidos de la contienda; las motos fueron claves en la llamada Blitzkrieg o “guerra relámpago” donde destacó la BMW R75 militar o la curiosa “Moto-tanque” NSU Kettenkrad de 1939; y, ya hablamos de coches, el famoso coche del pueblo sirvió de base para modelos TT y para el modelo anfibio más fabricado de la historia. Una bonita historia. No olvidemos que el Ford T había motorizado los EE.UU. de Norteamérica y toda Europa estaba muy lejos en este sentido. Así que se encargó a Ferdinand Porsche diseñar ese coche del pueblo, cosa que hizo con no pocas dificultades, porque el nacimiento del Escarabajo no fue fácil. Un parto difícil. Todas las informaciones de esta época hay que tomarlas con alfileres… bueno, no todas. Por ejemplo, se dice que Porsche copió los diseños del Tatra T97 para diseñar rápido y barato. No olvidemos que la Republica Checa era entonces una potencia técnica a considerar. Los VW militares. Sobre la base del Escarabajo, VW hizo dos coches de orientación puramente militar. El primero fue el VW Kubelwagen (1940-1945) simplemente un Escarabajo preparado para el TT, algo así como el rival alemán del Jeep. Las autobahn. Otra historia que se dice, se cuenta, se rumorea es que Hitler ideó una red de autopistas diseñadas para unir a todo el país por carretera rápidamente. Se pensaba en coches que pudiesen alcanzar los 160 km/h una velocidad muy alta para la época. Pero, finalmente, se optó porque fuera ilimitada, condición ésta que ha llegado hasta nuestros días… Pero había un pequeño inconveniente: La mayoría de la población alemana no tenía coche. Las carreras y la velocidad. El Führer llegó al poder en 1933, y una de las primeras cosas que hizo fue crear un programa estatal para el sector automovilístico. Su objetivo era conseguir coches de competición muy veloces y técnicamente avanzados. Para ello, dotó con importantes subvenciones la creación de coches de carreras, lo que comunicó en el Salón del Vehículo de Berlín de ese mismo año. Conclusión. En fin, para mi está claro: Mucho coche del pueblo, mucha penita de ver a los motoristas mojarse, mucha autopista para llegar pronto a casa, subvenciones a las empresas automovilísticas… yo creo que, desde el principio, las cosas estaban claras y Hitler usó el automóvil como una pieza más en sus ideas imperiales… Pero es innegable, que se hicieron coches y vehículos muy notables. Coches del día. Diseño Porsche, Motor V16 de 6 litros sobrealimentado, 550 CV, una velocidad máxima de más de 400 km/h, solo un metro de altura y una carrocería supe raerodinámica. Os estoy hablando del Auto Union Type C Streamline de 1937.

Estrenamos patrocinador… pero esta vez no es una empresa ni de seguros ni de recambios ni de coches clásicos…. Es algo muy distinto. Es MANSCAPED una empresa dedicada a la higiene y la belleza de los chicos. Te invito a que entres en este link. https://mnscpd.com/GarajeHermético. Si pones el código Promocional: GARAJE20 conseguirás un 20 por ciento de descuento, más envío gratis. Te recomiendo el “Perfect Package 4.0”. He probado unos cuantos productos… por ejemplo, este estuche para cuidarse las uñas… ¡y las cejas! También la recortadora Weed Whacker para quitarse esos horribles pelos que salen por la nariz o por los oídos. Echa un ojo en MANSCAPED y me cuentas… Cuando se habla de Grupo B todos recordamos a los #Audi Quattro, #Ford RS200, #Lancia 037 y Delta S4 o al #Renault 5 Turbo, entre otros. Pero, ¿sabes que se homologaron 50 modelos distintos en Grupo B? ¿O que hay varios Grupo B rusos? Entre el 1 de enero de 1981 y el 1 de junio de 1986 se homologaron como Grupo B, 39 coches y 11 prototipos. Algunos de ellos ni te los imaginas, por ejemplo, ¿sabias que el Seat Fura Crono (1982) estaba homologado como Grupo B? O coches tan poco “Racing” como el FSO Polonez 2000 Rallye (1984), el Moskvich 2141 KR (1983), el Daihatsu Charade (1985) o el peculiar y atractivo Lada 2105 VFTS (1982), primer grupo B ruso. Vamos ya con nuestra lista de 10 Grupo B desconocidos. ¡Ojo! El año entre paréntesis es el año de su homologación: 1. Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C (1983) Empezamos fuerte, con un coche muy particular y muy bonito. A comienzos de los años 80 Alfa pasaba apuros económicos y pensó que los rallyes y el nuevo Grupo B era una forma de animar las ventas. 2. BMW M1 (1981) La historia del BMW M1, el primer superdeportivo de la marca alemana, comenzó en 1978 y se construyeron solo 456 ejemplares producidos. Se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1978 y estaba diseñado nada menos que por Giorgetto Giugiaro. 3. Citroën Visa 1000 Pistas (1982) El “eslabón perdido” que nos llevará al BX 4TC, porque sin contar el 2CV Sahara, fue el primer Citroën de tracción total. Pesaba sólo 850 kilos y su motor de 1360 cm3 daba 112CV a 6800rpm, aunque los más preparados subían la cilindrada a 1.440 cm3 y conseguían 140 CV y una punta cercana a los 200 km/h. 4. Citroën BX 4TC Evolution Grupo B (1986) Tenía un motor 2,2 litros turbo que daba 360 CV, pero no iba nada bien… demasiado peso delante. Las manos mágicas de Jean-Claude Andruet consiguieron un sexto puesto en las tres participaciones que hizo… 5. Daihatsu Charade 926 Turbo (1985) Este coche participó como Grupo B en cuatro rallyes del Mundial. Tenía un motor Turbo de 926 cm3 con carburador, turbo y que daba la terrorífica potencia de 75 CV 5.500 rpm. Por supuesto era tracción delantera y, eso sí pesaba solo 690 kg… 6. Ferrari 308 GTB Grupo B (1982) Otro “hijo” de los Grupo B. Ferrari nunca había estado interesada en los Rallyes, pero en 1978 le dio por ahí y comenzó a correr en Rallyes con un 308 GTB. Este coche no iba bien en rallyes y era complicado de conducir y de poner a punto. Fue otra vez Andruet, pilotazo y experto en coches raros, quien consiguió que los resultados llegasen. 7. Lada 2105 VFTS (1982) El 1 de octubre de 1982 Lada homologa el 2105 VFTS en Gr. B, Contaba con unos 170cv de potencia y un chasis como el del 124… vamos como los FU y FL españoles. Tuvo alguna que otra incursión en el Mundial de Rallyes y aún hoy día es un coche muy usado en los campeonatos nacionales de Europa del Este. 8. Peugeot 504 Pick Up Grupo B (1982) Peugeot Talbot Sport homologó en 1982 el 504 Pick Up para el Grupo B. Francamente, con un motor de 2.0 litros, una larga distancia entre ejes y una bañera vacía en la parte posterior no parecía muy prometedor como coche de rallyes. Pero no solo se homologó, sino que participó en el Rally Costa de Marfil con el piloto keniata Dave Horsey. 9. Peugeot 305 V6 Rallye (1981) Este modelo sí tenía más sentido y es el precursor real del todopoderoso 205 Turbo 16 de grupo B. Peugeot había dominado los rallyes africanos, primero con los 504 berlina y luego con los 504 Coupé V6. 10. Porsche 959 (1982) ¿Por qué se homologó en Grupo B? Porsche quería crear un vehículo que fuera capaz de dominar el recién creado Gr. B de rallyes. El sueño de participar en los Rallyes rondaba por la cabeza de los mandamases hacía algunos años, pero por temas de índole económica nunca se había dado el paso. Pero con el 959 lo intentaron. Coche del día ¡Sigamos con las rarezas! He escogido el Giocattolo Group B. Este coche Puede considerarse que el espíritu del Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C que tomó forma años después en Australia, pues es la reencarnación de este coche, pero con motor V8 de Holden con 300 caballos de potencia. Una pasada.

Todos o casi todos tenemos un cuñado “listillo”. Ya les dimos un repasito en la primera entrega de este tema. Ahora tenemos algunos “falsos mitos del mundo de los #coches” que me habéis enviado vosotros y, la verdad, me he reído mucho con ellos. Vale la pena volver sobre el tema, os lo aseguro. Pues este video va precisamente de eso, de eso que no sabías y que debería ser evidente para los que sabemos de coches.. por ejemplo, seguro que no sabías que… 1. Los SUV son los coches más seguros. El “cuñao” de Danilo Rodríguez lo tiene claro: No hay coches más seguros que los SUV. Lo cierto es que esta falsa leyenda urbana está muy arraigada y son muchos, cuñados y no cuñados, los que piensan esto. Ya hicimos un vídeo titulado “SUV y TT: Mentiras sobre la seguridad” que os aconsejo ver. 2. Un acelerón al día previene la avería. El cuñado de Iñigo por lo menos “se ha molestado, en hacer un pareado”… Hablamos también de este tema: No tiene sentido. No lo tuvo nunca y ahora menos. En coches con años, meter gasolina puede provocar autoencendido. En coches modernos no sirve para nada, como mucho para que llegue combustible sin quemar al catalizador, lo que tampoco le gusta mucho… 3. Los coches alemanes duran más. El cuñado de Javier Márquez creo que es “mercedista”… Pues siento decepcionarle, pero en ninguno de los rankings de fiabilidad que he consultado, que han sido unos cuantos, aparece Mercedes entre los 10 primeros. Mazda lidera varios y en general las marcas japonesas, aunque es cierto que Porsche suele asomar la cabeza… 4. Los coches eléctricos no contaminan. El cuñado de Antonio Miguel es un fiel defensor de los eléctricos y afirma rotundamente que no contaminan nada de nada. Pues es cierto… Que no contaminan nada donde se usan, pero sí dónde se fabrican, donde se reciclan y, eventualmente, donde se produce la electricidad que consumen. Los coches eléctricos son parte de la solución a las emisiones, pero tienen asignaturas pendientes, como son su coste energético de fabricación, su reciclaje y que su implantación debe ir acompañada de una estrategia de producción de energía eléctrica sostenible… 5. Los coches de ahora son inseguros… …Porque se abollan con mirarlos. La asociación entre la seguridad y el coche tanque de chapa dura es algo arraigado entre muchas personas, entre ellas el cuñado de Iñigo M. Pues precisamente los coches de ahora son seguros, para sus ocupantes y para los demás, precisamente porque se abollan. 6. Con gasolina de 98, corren más. Según el cuñado de Alberto San Juan, si pones gasolina de 98 octanos el coche gana entre un 5 y un 10 por ciento de potencia. Así de fácil. El hecho cierto es que con gasolina de 98 la mayoría de los coches corren exactamente lo mismo. Solo coches de altas prestaciones pueden conseguir algo más de potencia con gasolina de 98. 7. Los propulsión trasera son peligrosos. El cuñado de Danilo Márquez es una fuente de sabiduría… o a lo mejor es que Danilo tiene varios cuñados. Hoy día, con las ayudas electrónicas, llevar un coche de propulsión trasera, aunque sea con muchos caballos y en mojado es tan seguro que como llevar uno de tracción delantera. 8. Puesta a punto “italiana”. Me ha encantado este falso mito del cuñado de Luis Martin, porque hacía tiempo que no lo oía. ¿Sabéis lo que antes se llamaba una “puesta a punto italiana”? Era lo mismo que quitarle la carbonilla o “espabilar el coche”. Hacer un recorrido de cierta entidad subiendo de vueltas y acelerando a tope para quitarle la carbonilla. 9. Los coches de antes duraban más… La idea tiene algo de cierto, pero esta mal planteada. En realidad habría que decir: A los coches de antes se les hacían durar más… Otro que repite es el cuñado de Javier Márquez… Muchas veces he oído hablar de lo mucho que duraban, por ejemplo, los Seat 600… “¡es que eran duros como piedras!”. Ni el 600 ni los coches de su época duraban más, sino mucho menos: La carrocería se oxidaba y el motor a los 100.000 km daba un bajón y rara vez llegaba a los 200.000 km sin que hubiera que “hacer motor”. 10. Los Alfa van mucho al taller. El cuñado de Carlos Sánchez dice que no se quiere comprar ahora un Alfa Romeo porque son coches que “van mucho al taller”… La verdad, se ha quedado un poco anticuado. Porque sí, hubo una época que los Alfa eran coches delicados. De hecho, los “alfistas” más irredentos decían “me encanta sentir que mi coche me necesita” una forma refinada de decir que visitaban el taller más de lo normal… Coche del día. Pues voy a elegir uno de esos Alfa que iban mucho al taller, pero que eran una verdadera maravilla: Un Alfasud Sprint Veloce 1.5 de (1979-1983), como los que se usaron en la Copa Europea Alfasud en la que participaron Luis Villamil y Luis Pérez-Sala, los “Luises”.

He dado muchas vueltas a este título. Luike ha sido un periodista destacado, empresario de éxito, prácticamente inventor del periodismo del motor en España y la persona que me dio la oportunidad de formar parte de este mundo. A mí y a otros muchos. Pero ya es historia del periodismo. El día 13 de febrero de 2022 ha fallecido Enrique Hernández, conocido por todos como Luike. Y luego me dicen que porqué tengo manía al número 13. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Hablamos de motos americanas míticas porque Planeta deAgostini ha lanzado una colección sobre ellas que nos ha gustado especialmente. Entra en el link https://bit.ly/GarageIndian porque tenemos una buena noticia: Planeta deAgostini ha lanzado un coleccionable de la espectacular Indian Springfield… ¡una verdadera maravilla! Si te suscribes con el código GARAGE podrás acceder a regalos exclusivos si te suscribes: Un juego de tres laminas, taza oficial, casco en miniatura y bolsa de regalo…. Hay marcas americanas de motos muy poco conocidas. Todo el mundo conoce Harley Davidson. Pero no son tan conocidas ni ATK, ni Buell, ni Rokon ni Victory, ni, probablemente, la marca americana de motos más antigua… que no es Harley, sino Indian… 1. Indian Single. (1904) En contra de los que muchos piensan, la primera moto americana fue una Indian, en concreto la Single… La marca nace en 1901 en Springfield (Massachusetts, EE.UU.). Este nombre, Springfield, es icónico para la marca… y hablaremos de él. 2. Harley Silent Grey Fellow. (1908) No es la primera Harley, pero si fue la primera con forma de moto más que de bicicleta con motor. El nombre se debe al poco ruido que hacía… ¡cómo han cambiado las cosas! Bueno, y por el color gris de su carrocería. 3. Indian Scout 101. (1928) Diseñada por Charles B. Franklin, quien también había diseñado la Scout inicial, la 101 tenía un nuevo chasis con una suspensión delantera por horquilla de paralelogramo deformable, una distancia entre ejes más larga y una altura de asiento más baja. 4. Harley Davidson FLH Duo-Glide. (1958) Las Harley comienzan a crecer, a engordar y a hacerse motos muy adecuadas para los largos viajes, como esta Duo-Glide del ’58. Su mayor novedad era que el motor Big Twin de 1,2 litros iba sobre tacos de goma y su basculante trasero contaba con una buena suspensión. 5. Rokon Trail-Breaker. (1960) La historia de Rokon es curiosa en todo, por ejemplo, en el hecho de que su fundadora fuese una mujer, Orla Larsen de Vermont, quien el 1958 decidió fabricar y vender una motocicleta de dos ruedas motrices, diseñada Charlie Fenom. 6. ATK 406. (1987) Seguimos en el off road, porque ATK fue fundada por el ingeniero austríaco, corredor de Motocross y medallista de oro ISDT, Horst Leitner. Se fue a los EE.UU. de Norteamérica y 1985 patentó un nuevo sistema de tracción para motocicletas que comercializó en kit. 7. Harley Davidson Fat Boy. (1991) Cualquier “Fat Boy” podía estar en esta lista, pero he elegido la moto de Terminator 2. En 1991, Arnold Schwarzenegger en la ficción un cyborg procedente del futuro llamado T-800. Para ello se sube a una Harley Davidson Fat Boy… 8. Buell Lightning XB9S. (2003) Buell Motorcycle fue fundada en 1983 en Wisconsin. Erik Buell, su fundador, era ingeniero de Harley-Davidson, pero no le gustaba como se hacían allí las cosas… y decidió crear su propia marca… muy estilo USA. Para comenzar ganó el campeonato AMA con la RW750. Pero en 1998, Harley compra la marca y en 2009 Buell deja de existir. 9. Victory Vision 8-Ball. (2010) Victory quiso vencer a Harley en su propio terreno, el de la Mega Cruiser grande, pesadas, rotundas… y produjo esta Vision 8-Ball. Cierto que no triunfó, pero coincidió con muchos expertos que dicen que, si alguna Victory es coleccionable, esta sería la mejor. 10. Indian Springfield. (2016) La primera moto de esta colección ha sido la Indian Single y ya os decíamos que el nombre Springfield era sagrado para la marca. Tanto que a una de las motos que pueden considerarse como la mejor de la marca, se la bautizo con este nombre, Springfield. Esta moto es muy especial, comenzando por su motor, que tiene nombre, como los grandes motores de la historia: Thunder Stroke 111… o sea “Golpe de Trueno” 111, que es la cilindrada en pulgadas, en cc es de 1.811. Para mí esta Springfield es más americana que la Coca Cola, pero eso sí, si te gustan las motos grandes, pero grandes, muy grandes, de casi 400 kilos y casi 3 metros de largo… Moto del día. Sin duda, para mí la moto del día debe ser Indian Springfield, porque… ¡puedes tener una! Planeta deAgostini ha lanzado un coleccionable de esta moto, al estilo del que vimos del Ford GT40 y el Bugatti Veyron, pero para mí es todavía mejor… ¿Por qué? Porque este kit tiene una parte mecánica que es una verdadera maravilla… y grande de verdad! Escala 1:4, casi 62 cm y 40 de alto… ¡dan ganas de subirse! La verdad es que me ha enganchado desde la primera entrega… Y no te pierdas los regalos exclusivos: Un juego de tres laminas, taza oficial, casco en miniatura y bolsa de regalo… los estáis viendo… En es texto descriptivo tienes los detalles.

Ya hicimos una guía práctica de “Cómo se conduce un Fórmula 1”. Y con esta guía avanzada damos un paso más. Si crees que lo único que hace un piloto de F1 es ir rápido… te equivocas… No todo es correr. Porque para ser un buen piloto de F1 no basta con ser rápido… muy rápido… extremadamente rápido… necesitas mucho más. Hay que saber ahorrar neumáticos, gasolina, tener ritmo, salir bien… ¿Qué características debe tener un piloto de F1 además de la velocidad? Primera: Un físico extraordinario, porque además la F1 en este sentido, cada vez es más exigente… Sigo pensando que para mi Fangio es uno de los mejores pilotos de la historia, sino el mejor, pero en el mejor momento de su carrera no hubiese aguantado cinco vueltas a ritmo en un F1. Segunda: Sensibilidad, sino sabes interpretar las reacciones de tu coche, dedícate a otra cosa. Ni la mejor telemetría del mundo sustituye a un piloto con sensibilidad y que sabe que le pasa al coche y como mejorarlo… Tercera: Cabeza, ser capaz de pensar cuando te juegas la vida a más de 300 km/h a escasos milímetros de un rival, no está al alcance de todos. Y en esto, Verstappen es ejemplar, es capaz de rodar rápido y concentrado y tener visión de la carrera… por cierto, como Alonso, que desde su monoplaza sabe cómo va el G.P. mejor que tú en el sillón de tu casa viendo todos los tiempos y la clasificación. Puesta a punto. Cada vez se rueda menos en la F1 por cuestión de costes y los simuladores ganan protagonismo. Pero al final es en la pista donde se ve lo que funciona y lo que no. Como os decía el piloto es clave para que el coche mejore o se adapte al circuito o a las circunstancias concretas. Preparación de la vuelta rápida. Para saber correr… hay que saber no correr. Y más con los coches híbridos. Porque antes de lanzarse a hacer una vuelta rápida, hay que cargar la batería y llevar los neumáticos a su temperatura ideal, sin castigarlos. Vuelta rápida. En un F1 no te puedes equivocar. Pero cuando llega el momento de hacer una vuelta rápida, no te puedes equivocar lo más mínimo. Si has corrido, me da igual que sea en coches, motos, simuladores, slot o R/C sabes lo difícil que es hacer una vuelta rápida. Primera vuelta. En la primera vuelta hay mucho que ganar… y mucho que perder. Salir bien es un arte en sí mismo. ¿Y que hace falta? Sensibilidad y tranquilidad… no sé cual de las dos cosas. Ritmo. Los pilotos de F1 son verdaderas máquinas casi infalibles. Y os lo voy a demostrar. Un F1 actual consume unos 35 litros cada 100 km depende del circuito. ¿Te parece mucho? En los años ’50 y ’60 eran unos 150 litros cada 100 km. Eso significa que, en un circuito de 5 km de largo, cada vuelta gasta 1,75 litros, que son aproximadamente 1,4 kilos. Preparar adelantamiento. Cuando oigo que un piloto que sigue a otro está esperando la oportunidad para adelantar, me da la risa… ¿esperar? Los pilotos de F1 no esperan oportunidades, las crean… ¿Cómo? Molestando al que va delante, engañándole acerca de donde la va a atacar, manteniendo los neumáticos a punto y la batería cargada. Adelantamiento. Cada adelantamiento es, sencillamente, una obra de arte… salvo aquellos es que, por culpa del DRS un piloto pasa al otro en plena recta… Ahorro de combustible. Muchos me habéis preguntado “¿cómo es posible correr y ahorrar combustible?” Es posible, los buenos pilotos hacen que lo imposible pueda hacerse. Hay muchos trucos, pero lo importante es el tipo de conducción, más suave y “dejando correr más el coche”, una frase muy de argot. Ahorro de neumáticos. Más de lo mismo. Hay pilotos que saben ir rápido sin castigar las gomas. Ahorras neumáticos con frenadas progresivas, buscando alargar las curvas para no tener que acelerar con tanta decisión y siendo suaves con el volante. Estorbar… ¿Os acordáis de la actuación de Checo Pérez en el último GP de 2021? ¿O de cómo Alonso contuvo a Schumacher en Imola 2005? ¿O como Gilles Villeneuve ganó en el Jarama en 1981 conteniendo a 4 rivales? Conclusión. Si teníais alguna duda, creo que la he disipado: Los pilotos de F1 son, todos absolutamente todos, excepcionales. Insisto: T-O-D-O-S… luego es cierto que en el Olimpo hay dioses, con minúscula, y DIOSES, con mayúscula… Y ser muy, pero que muy rápidos, es condición necesaria, pero no suficiente. Y si os fijáis todos los Campeones de Mundo han sido rápidos, muy rápidos, pero no todos los pilotos rápidos han sido Campeones del Mundo… Coche del día Os voy a sorprender: Voy a elegir como coche del día al Ford Fiesta 1.0 Ecobost (2017). ¿Por qué? Porque participé con el en una prueba benéfica que organizaba Ford, que no era una carrera, sino una prueba que mezclaba velocidad y consumo…

La aerodinámica en los coches no tiene mucha importancia… ¡tiene muchísima! Y parece que todo el mundo lo sabe todo sobre aerodinámica… ¡Pues no! En este vídeo no te lo vamos a contar todo, pero sí te vamos a contar “Lo que tienes que saber”. ¿Sabes que entre el 60 y el 80 por ciento del combustible que gastas lo empleas en vencer la resistencia al aire? Aviones y coches. Pues eso, ¡hagamos historia! Porque la aeronáutica, desde el principio, o mejor dicho, sobre todo al principio, ha sido fuente de inspiración constante para el mundo del motor. Voy a citar solo algunos progresos que llegaron desde la aeronáutica al automóvil: El turbocompresor, el ABS, que comenzó a usarse antes en los aviones que en los coches, los materiales compuestos y más ligeros, desde la fibra de carbono, titanio, aluminio o la simple chapa ondulada y, por supuesto, la aerodinámica. En los aviones, desde el primer momento, se trabajo mucho en la aerodinámica y, desde el primer momento, eran más rápidos que los coches. ¿Qué es lo que me llama la atención de todo esto? Lo que para mí es una curiosidad. Pues que muy rápidamente los ingenieros de los coches copiaron de los aviones como reducir la resistencia al aire. Pero los aviones siempre, lo repito, SIEMPRE, han llevado alas. Y en cambio, no fue hasta 1968 que los diseñadores de coches se fijaron algo que para mí es aún más evidente: Que los aviones llevaban alas y esas alas que les servían para volar, puestas del revés, podían servían para pegar el coche al suelo. Bueno, el primer coche en usar un ala al revés fue el Chaparral 2J, con gran éxito. Las “tres” aerodinámicas. Bueno, a estas alturas ya tenemos dos cosas muy claras: Que la aerodinámica influye en la resistencia que un móvil, no un teléfono móvil, sino un automóvil, ofrece al aire y que puede hacer que ese móvil, en vez de pegarse al suelo, haga lo contrario…Como los Mercedes CLR de Le Mans en 1999 cuando el piloto escocés Peter Dumbreck vio el cielo, de forma figurada y real… ¿Y cual es la tercera aerodinámica? Pues los flujos de aire internos, que ayudan a refrigerar la mecánica, a renovar el aire interior y pueden tener efectos positivos o negativos en las dos anteriores… CX, la penetración. ¿Por qué el Citroën CX se llama así? Porque tras el DS, que presumía de aerodinámica, llego el CX, que puede aparentar que tiene una aerodinámica peor, por su parte trasera truncada, pero la tiene mejor. Y, como todos sabéis, el coeficiente que mide la bondad de un diseño desde el punto de vista aerodinámico se llama CX… a CX más bajo, mejor aerodinámica. La resistencia al aire depende de dos cosas: Del CX y de la sección frontal. Estabilidad. El mejor ejemplo de la inestabilidad que puede provocar un mal diseño aerodinámico ya le hemos puesto: Los famosos “vuelos” del Mercedes CLR. El aire que se “cuela” por debajo puede hacer que el coche tienda a “levantar el morro” y perder direccionalidad. Pero si ese efecto se produce en el eje trasero… es peor. La inestabilidad del tren trasero, ya sea por aerodinámica, diseño o ruedas en mal estado, es más difícil de controlar y por tanto más peligrosa. Hay dos ejemplos de coches de calle preparados y con una aerodinámica llevada al límite… Uno es el Porsche Moby Dick…. Y el otro, el Audi Quattro S1. En todo caso hay que hacer pruebas en el túnel de viento, porque a veces una aerodinámica muy afinada puede tener consecuencias en la estabilidad Aerodinámica interna. A todo el mundo se le olvida la aerodinámica interna y esta aerodinámica interior también afecta y mucho al confort… hay que permitir el coche se refrigere bien, pero que también el aire del interior del coche se renueve… Conclusión. No, no soy tan pedante como para pretender contar en 20 minutos todo lo que hay que saber sobre la aerodinámica de los coches, pero al menos sí lo suficiente para que pongáis en valor lo importante que es en los coches de calle y aún más en los de competición. Y además os aseguro una cosa: En este campo, el trasvase de conocimientos que se produce de la competición a los coches de calle es enorme. Puede parecer que entre un Fórmula 1 y un SUV hay poco parecido, pero en la F1 se investiga lo que hace el aire y como lo hace y esas conclusiones se aplican a los coches que tú y yo conducimos cada día. Coche del día. Osa voy a sorprender. Voy a elegir un coche que tiene una aerodinámica notable… pero que no lo parece. Os hablo del Alfa Romeo Giulia de 1962. Rodrigo os estará mostrando imágenes de este coche, sobre todo de perfil. Os hago una pregunta: Ya sabéis que el DS tenía un Cx de 0,37. El Citroën CX tenía un Cx de 0,35. ¿Qué Cx creéis que tenía este Alfa… os va a sorprender: Un 0,34. Además es precioso e iba de maravilla. ¿Qué más se puede pedir?

Parece que Mazda volverá a usar el motor rotativo Wankel. Primero dijo que sí. Luego en julio de 2021 dijo que no. Y ahora parece que sí. Este verano se presentará un Mazda con motor rotativo. Eso sí, será un MX-30 que en realidad será un eléctrico con autonomía extendida, pero vale la pena contar esta historia. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Enciérrate con nosotros!

Este es nuestra tradicional colaboración mensual de la revisa CEROaCIEN lo cual es garantía de dos cosas: Muy buenas fotos y muy buena información. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online (https://www.ceroacien.es). Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código GH5 ¡Ah! Y recordar los primeros suscriptores que hay que renovar la suscripción para recibir el próximo número 5 y sucesivos. El nombre de Daytona es un coche, un Ferrari que no se llama así, pero que fue el origen y la tradición de los mejores V12 Ferrari. Porque si te hablo del Ferrari 365 GTB/4 seguramente no sabes a qué Ferrari me refiero. Pero si te digo Ferrari Daytona, sin más, todos sabemos de que coche estamos hablando. Un modelo mítico, con un motor mítico y con una historia mítica. ¿Por qué se llama 365 GTB/4? Pues siguiendo la tradición, no siempre respetada, de Ferrari, el número hacer referencia a la cilindrada en cm3 de cada cilindro, en este caso 365 por doce cilindros, total, 4,4 litros. El 4 hace referencia a los 4 arboles de levas y el GTB significa Gran Turismo Berlinetta… París 1968. El Daytona, que es como le vamos a llamar, se presenta en sociedad en el Salón de París de 1968. Este modelo era la respuesta, entre otros, al desafío lanzado por Lamborghini. El diseño era más moderno y rompedor, sobre todo el frontal tan característico, pero es que técnicamente el Daytona apuesta por el motor de 12 cilindros en V colocado longitudinalmente y en la parte delantera con propulsión posterior. Costó arrancar la producción del Daytona. Primero, aunque el diseño era de Pininfarina, la carrocería se fabricaba, prácticamente a mano, en el carrocero Scaglietti, en ese momento industrialmente más desarrollada que Pininfarina. Segundo, en esos tiempos Italia fue literalmente asolada por huelgas interminables que afectaron a todas las marcas, incluía Ferrari. La polémica del motor delantero. Vale la pena detenerse en este asunto. Porque el Daytona pude ser considerado el último verdadero deportivo de motor delantero. Algunos periodistas lo alababan porque hacia al coche menos crítico de conducir y algo más práctico, habitable y cómodo frente a los coches con motor central, como era el Miura. Pero otros periodistas y probadores se preguntaban como si en competición ya estaba claro que el motor central era la mejor solución, el Daytona tenía ese pedazo de V12 ahí delante… Un motor único. Sin duda uno de los grandes atractivos del Daytona era y es su motor V12 a 60 grados de 4,4 litros, muy avanzado para la época. Llevaba cuatro arboles de levas, dos válvulas por cilindro y era de carrera corta, 81x71 mm. Tenía 6 carburadores Weber de doble cuerpo y una relación de comprensión muy alta para la época, 9,3 a 1, la potencia alcanzaba los 352 CV a 7.500 rpm… El Spyder. Confieso que para mí el auténtico Daytona es el Coupé, pero es Spyder es para muchos más bonito. ¡Ojo! no solo pierde el techo, sino que cambia la trasera y las ruedas pasan a ser de radios. Como curiosidad, fue un diseño de Scaglietti sobre la base del Coupé de Pininfarina. Carrocería: Hecha a mano. El Daytona esta rodeado de peculiaridades que, en pare, son las que le confieren esa mística tan particular. Ferrari lo presentaba como un coche moderno, pero en realidad no le era tanto. No solo por su motor delantero, sino por su bastidor que eran tubos de acero al cromo molibdeno sobre la que se encajaban partes de fibra, como los bajos, otras de acero como la carrocería y otras de aluminio, como las puertas y capós. La carrocería es una obra de arte, realizada con chapas muy finas a las que se les daba forma sobre moldes de madera. Luego, una vez acabadas, a base de masilla, lija y muchas horas, se las dejaba completamente lisas y listas para pintar. Interior, de su época. Por dentro el Daytona era hijo de su tiempo: Asientos inspirados en los bacquet de competición de la época, multitud de relojes de todo tipo y tamaño, volante primero de madera y luego de cuero y, desde luego, sin servodirección… Sensaciones. Pero en su tiempo, era todo lo contrario. Se decía que era uno de los deportivos más agradables de utilizar, gracias entre otras cosas a la precisión de su cambio y dirección, a su agilidad y estabilidad y, sobre todo, a su motor. Un motor sin altibajos, rotundo, potentes e infinito… El Daytona en competición. Los resultados del Daytona en competición darían para un video completo, porque en estos tiempos la competición a todos los niveles era lo más importante para Ferrari. Conclusión. Este guion me ha costado mucho escribirlo. ¿De quién es la culpa? Pues de la revista CEROaCIEN. Porque normalmente en los vídeos la dificultad está en qué contar… y en estos de CEROaCIEN la dificultad está en qué NO contar… ¡Hay tanta información!

¡Nos gustan los camiones! ¡Y nos gustan las rarezas! Así que seguro que nos gustan los camiones raros. Pero no raros, sino… raros, raros, raros…Hemos buscado 10 que os van a encantar… Todo lo que hacemos en GH, las listas de los más “lo-que-sea”, los menos, o cualquier otro tema, siempre son originales. Por supuesto, habrá coincidencias, cómo no. Pero las selecciones que hacemos son de cosecha propia. Y huimos, por ejemplo en este caso, de camiones hechos por “frikis” en versiones únicas… preferimos los diseñados por las marcas y, a ser posible, fabricados en serie. 1. Eisenhauer Freighter (1946) Con dos motores. Este camión, en sus distintas variantes de cabina corta o larga, es un “fijo” en las listas de camiones raros. ¿El motivo? Hay más de uno. Para empezar, Iba propulsado por dos motores Chevrolet de 3,9 litros de cilindrada cada uno. Además, contaba con 4 o 5 ejes, ¡todos ellos motrices! 2. Pegaso Bacalao (1952). De carreras. De este especialísimo camión solo se hizo una unidad, pero estuvo en funcionamiento casi 15 años. Aunque por su tamaño de 11 m. de largo, por 3.5 de alto y 2,5 m de ancho como por su función como vehículo de carga, el “Bacalao” es un camión, el bastidor es de un autobús Z-401. 3. Mercedes-Benz Rennwagen Schnelltransporter (1954). Rapidísimo. Las carreras de coches han provocado que hubiese coches únicos…y camiones únicos. Como este de nombre impronunciable destinado a transportar a las fechas de plata construido por orden expresa de Alfred Neubauer, el mítico jefe de equipo de Mercedes. 4. Peterbilt 281 (1955). El diablo sobre ruedas. ¿Alguien dudaba que iba a poner en esta lista a este camión? Pero en esta ocasión no hablo de un modelo, sino de una unidad concreta, la utilizada para rodar la película “Duel”… en esta ocasión me gusta más el título en español, “El diablo sobre ruedas”. 5. Fiat-Bartoletti Tipo 642 (1956). Cine y competición. En este caso de mezcla la competición y el cine. Este Fiat de 9,0 metros de longitud servía para transportar los coches de carreras del equipo Maserati de Fórmula 1. Pero también protagonizó en 1971 la película Le Mans, con Steve McQueen. 6. El Abuelo (1957). Punto de inflexión #Barreiros se presenta a un concurso del gobierno portugués para el suministro de 300 ó 400 camiones militares. Se hicieron dos prototipos casi con piezas de desguace y que se diseñaron en una noche, pero en las pruebas frente a otros competidores el TT 90-22 que pasaría a la historia con el apodo de “El Abuelo” se impone con diferencia. 7. Steinwinter Supercargo 2040 (1983). ¿Te lo imaginas? Yo, francamente, no. En las imágenes puedes ver este “invento”; un camión de solo 1,17 metros de alto, menos que la mayoría de los superdeportivos. Era una propuesta del camión del futuro, construido en 1983, por la empresa alemana Steinwinter. Su ventaja es que la cabeza tractora permitía que la zona de carga fuese incluso por encima del propio camión. 8. Daf Turbotwin (1998). ¡Lo he probado! Este camión es brutal: Tiene dos motores de 12 litros y 500 CV, mide poco mas de 7 metros de largo, pesa 10 toneladas y supera los 200 km/h por las dunas del desierto. El sueño de su creador, Jan De Rooy es competir en el Dakar de tú a tú con un camión frente a los coches. 9. Liebherr T 282B (2004) ¡4.000 CV!, ¡qué bestia! La mayor rareza de este camión es muy simple: Esta considerado el más grande del Mundo Mundial… No es para menos. Estas son sus cifras: Pero 187 toneladas. Longitud, 14,5 m. Anchura, 6,5 metros. Altura, 7,5 metros y motor de casi 4.000 CV. 10. Kamaz Arctika 6355 8X8 (2017). 8 ruedas motrices. Probablemente, no necesites un camión para desplazarte sobre zonas nevadas y heladas. Pero, si tienes que moverte por el ártico, no lo dudes, este es tu camión. Seguramente este no sea tu caso… pero sí el de los rusos, que iniciaron un proyecto denominado “Desarrollo socioeconómico de la zona ártica de la Federación de Rusia” y una de las cosas necesarias para ese desarrollo, eran camiones de transporte. Conclusión. Y, ahora, sed sinceros: ¿Os ha gustado nuestra selección? Se han quedado algunos camiones fuera. Pero con esos que se han quedado fuera, más vuestras sugerencias, podemos hacer otro vídeo porque, ¡nos encantan los camiones! Y ¡nos encantan las rarezas! Camión del día. No podía ser otro que el Daf Turbotwin de Jan De Rooy. Nunca olvidaré cuando probé ese camión, apenas 10 minutos, éramos muchos periodistas. Estábamos en una playa holandesa, con un frío gélido y esperé casi dos horas, helado, temblando… pero no me lo iba a perder. Y por fin, me subí al Turbotwin.

Este vídeo va de mecánica. Porque siempre aconsejo que, si te vas a comprar un coche usado, te acompañe un experto. Pero no siempre es posible. Con este vídeo pretendemos que el experto seas tú. Muchos me preguntan cuando nació mi afición por los coches. Pues si hago caso a mi madre, el mismo día en que nací. Pero mis primeras fuentes de conocimiento fueron las revistas y un libro, que he traído, y que me regaló en el año 1973 mi padre: El mejor regalo que me han hecho nunca. Aún lo conservo, es éste, el Ariaz-Paz en su 40ª edición de 1973-1974. Alguno pensará… “¿un libro de 1973 es tu fuente?... ¡Vaya fuente!”. Quien dice esto o no sabe de coches o no conoce este libro, porque te sorprenderían lo poco que, en el fondo, han cambiado los coches. Y este tiene un apéndice dedicado a la compra de un coche usado. Un video técnico. Ya os lo he avisado: Este va a ser un vídeo técnico. En otros videos ya hemos tratado aspectos legales, como por ejemplo en el de “Las trampas de los compra-venta”. Hoy nos vamos a centrar en la revisión que tienes que hacer para asegurarte que el coche está bien desde el punto mecánico. Pero vale la pena hacer un repaso, y recordarte algunas cosas: -Los profesionales tienen un negocio que defender y dan más garantía. -Pide un informe a las autoridades, es barato y te ahorras disgustos. -Haz un contrato en condiciones, con todos los detalles de la compra-venta, todos los datos del coche y del vendedor y con fecha y hora. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join La carrocería, lo más importante. Como dice un amigo mío: “¡No te hagas líos!”. Lo más importante de un coche es la carrocería que, recordemos, desde que el Lancia Lambda en 1923 utilizase el chasis autoportante, en el que la propia carrocería oficia de chasis. ¿Y que hay que buscar? Muy sencillo: Dos cosas, golpes y óxido. Que la tapicería esté mal no es grave si la estructura del asiento, sobre todo el del conductor, no esta deformada, lo que sería una señal de mucho uso. Equipo eléctrico. Las averías eléctricas son en ocasiones muy difíciles de localizar. Lo mejor es que te asegures de que todo funciona y si hay cosas raras… pues que lo arreglen o compras otro coche. El motor, qué hay que revisar. Hoy en día si un coche está bien de chapa e interiores, reparar el motor o poner uno “recuperado”, o sea, rescatado y puesto al día de un coche de desguace, puede valer la pena… si el precio o el coche o ambos valen la pena. Si el motor está hecho un asco de sucio, exige que lo limpien. La suciedad es el mejor camuflaje para fugas. Hay dos cosas que debes mirar: Si hay burbujas en el vaso de expansión del radiador o hay presión en el motor. ¿Cómo lo haces? Manteniendo el motor algo alto de vueltas y vigilando el vaso y quitando el tapón de llenado de aceite . La transmisión. El embrague tiene que ir suave y no “agarrar” justo al final de su recorrido, lo que indica inequívocamente desgaste, así como no patinar. Las marchas no deben “rascar” en un uso adecuado del coche y entrar suaves y “en su sitio”. Para ver si hay holguras en la transmisión, usa alternativamente y con suavidad la primera y la marcha atrás… si hace un clock o cosas parecidas, es que hay holgura. Suspensión y dirección. Hay truco chapuza para ver si unos amortiguadores están bien: Empujón para abajo y a ver si el coche vuelve a su lugar de una vez o en varios. Lo dicho, es un truco chapuza que solo sirve para ver si los amortiguadores están directamente reventados… pero algo es algo. Luego probaremos el coche en carretera. En cuanto a la dirección, salvo en coches muy antiguos, pero mucho, de los años 70, no pueden tener ninguna holgura. Se puede mirar en el volante o en la rueda levantado en eje delantero con un gato. Ojo a los neumáticos, son caros, pero sobre todo un desgaste irregular demuestra que algo no anda bien. Prueba en carretera. Lo que recomienda el Arias-Paz, y yo como alumno suyo, es que primero sea el vendedor el que conduce. Es el momento de estar atento a los ruidos y vigilar el manómetro y el amperímetro si es que el coche los tiene. Luego llega el momento de parar y que sea el comprador quien conduzca. Pero en esta parada pide que no detengan el motor, observa que no hay fugas ni de líquidos ni de gases y que el humo del escape ni es azul, que significaría que quema aceite, ni huele a gasolina, que indicaría que algo anda mal. Cuando conduzcas tú es hora de probar las suspensiones, los frenos y la dirección. A la vuelta. A la vuelta apaga el motor y mientras hablas con el vendedor observa si gotea aceite o algún líquido. Te recuerdo que los coches con aire acondicionado tiran agua de condensación tras estar un funcionamiento… Después es el momento de ajustar el precio. La conclusión es sencilla. Seguir estos pasos no es una garantía de que no te engañen, pero si lo van a tener mucho, pero que mucho más difícil.

Hemos hecho una labor de espionaje para daros un dato. Cuánto ganan los pilotos de la Fórmula 1. Pero hemos ido un poco más allá, hemos comprado este ranking de sueldos con la clasificación del mundial del año pasado, del 2021. Y os adelanto que hay sorpresas. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

Parece evidente, ¿o no? En las emisiones de los coches térmicos intervienen el motor y el combustible. Para solucionar los problemas de polución podemos cambiar todos los coches del mundo… o cambiar sólo el combustible… ¿No sería más fácil? Pues para mí sí, sí que es más fácil. Porque se puede decir que llevamos siglos mejorando y mejorando los motores para que sean más ligeros, más potentes, más económicos y menos contaminantes y en el caso del combustible pues sí, ha habido evolución, pero… no tanta. Ecología S.XIX Al comienzo del siglo XIX las ciudades eran un asco y olían mal. Así de claro. La mezcla de las heces de todos esos animales con el barro y la humedad creaba un ambiente irrespirable. Los coches con motor de explosión fueron entonces la solución… pero su proliferación los convirtió en problema… El plomo, el gran avance. El tetraetilo de plomo permitió un gran progreso en los motores por varios motivos. Primero, aumentaba el octanaje, o sea, la capacidad de comprimir la gasolina antes de que explotase por sí misma. Pero más importante que eso era su función como lubricante. Así que el segundo gran avance de la gasolina fue quitarlo. Aparte de que el plomo es un veneno, también para los catalizadores. ¿Y qué pasó? Pues que apareció la gasolina sin plomo y los motores tuvieron que hacerse con otros metales mas resistentes a la abrasión para adaptarse a la nueva gasolina. Adiós a los térmicos. La solución de nuestros políticos a los problemas de emisiones de los coches es suprimir los coches térmicos. Ya sabéis que para el 2035 estará prohibida su venta. Porsche, eternos. ¿Cuántos Porsche ves en los desguaces? Como se suele decir, uno o ninguno, porque salvo coches muy estropeados o con un bofetón importante, todos los Porsche se arreglan y se conservan… Pero a día de hoy Porsche es junto con Rolls Royce la marca que tiene un mayor porcentaje de coches rodando frente al numero de coches construidos… Pero Porsche ha construido muchos más coches que Rolls. Por eso Porsche ha impulsado el desarrollo de una gasolina sintética que, de un plumazo, convierte a los tradicionales coches térmicos en coches ecológicos. ¿Un milagro? Pues no. Voy a daros una explicación de andar por casa: La gasolina sintética se produce a través de la “compresión” del CO₂. Con CO₂ haces combustible que sí, cuando se quema emite CO₂… el mismo que había antes. Con lo cual el balance es cero. En realidad no es tan sencillo. No, no es tan sencillo. Para que la cosa funcione hay que utilizar electricidad procedente de fuentes renovables. Mediante un proceso de electrólisis, se separan las partículas de oxígeno e hidrógeno del agua. Por otro lado, se captura CO2 del aire o de una instalación industrial. Por último, en una planta dedicada a la producción de combustibles sintéticos, se utiliza el hidrógeno y el CO2 para fabricar carburantes sintéticos. Así se consigue cero emisiones netas. Ventajas. La ventaja más importante es que con esta gasolina cualquier coche térmico se convierte en ecológico, su balance de emisiones es cero. Esto nos permitiría mantener en uso los coches que tenemos, sobre todo aquellos que tienen un cierto valor histórico y clásico… Desventajas. Solo una: El precio. Porque la capacidad de producción y el precio van de la mano. Se dice que en 2022 se producirán 130.000 litros, lo cual es una gota en el océano. Pero en 2026 se espera llegar a los 550 millones de litros al año… esto ya es otra cosa. Pero, ya sé lo que estaréis preguntado, ¿Cuánto valdrá? Pues lo tengo claro: No lo sé… Aunque sí, algo intuyo. Se estima más o menos que cuando se industrialice y se optimice el proceso, el precio del litro podría estar entre los 3 y los 4 euros el litro. Decepción no: Panacea. Ya os lo he dicho: En 2035 se va a prohibir la venta de coches que emitan CO2… pero, no solo se va a prohibir su venta sino que, textualmente "se va a desincentivar el uso de los coche tradicionales"… Una forma muy fina de decir que van a subir la gasolina y mucho. El escollo: La política. Todo este panorama dependerá de lo que decidan los políticos, que no sé de lo que saben, pero de coches tengo claro que saben poco o nada. Me parece sensato limitar el uso de los coches térmicos dentro de las ciudades, aún con combustibles sintéticos. Pero no hacerles la guerra. Coche del día Hemos elegido uno de los actuales Porsche 718 Cayman “básico”, con comillas, con 300 CV y que ahora de tarifa vale “solo”, con más comillas, 67.000 euros en España. Será un coche muy comprable dentro de 8 o 10 años. Y seguirá siendo un coche bonito, divertido, muy rápido, apto para viajar o para rodar en circuito. Y si podemos comprar uno de estos Porsche, digamos que por 30.000 euros, que la gasolina me la cobran a 2 ó 3 euros me parece un mal menor.

¡Vaya temporada de Fórmula1 hemos vivido en 2021! Pero se supone que la de este año va a ser aún mejor, con coches nuevos, más igualdad, más adelantamientos, más pilotos luchando por la victoria y… ¡más GG.PP. que nunca! Nada menos que 23. Vamos a ver qué nos espera este año. El riesgo. Además, aunque afortunadamente las cosas han cambiado, el riesgo, los accidentes y el drama han sido una parte indisoluble a las carreras de coches y de F1 desde sus comienzos. Y eso, quieras que no, colabora a crear mitos. Esto es indiscutible. Hamilton estará. Os invito a que oigáis el Podcast del lunes 17 titulado “La retirada de Hamilton”. Hamilton ha guardado silencio y ha dejado entrever que podría no seguir. Incluso Bernnie Ecclestone dijo que no seguiría. Pero estoy seguro que va a seguir. ¿Por qué? Porque un pilotazo como él no puede dejar su carrera deportiva saliendo por la puerta de atrás. Junto a él estará George Russell, que estoy seguro que va no solo va a ser superior a Bottas, sino que va a poner en aprietos al propio Hamilton. Ya lo demostró. Bottas pasa a Alfa Romeo en lugar de Raikkonen que lo deja, vuelve Alexander Albon a Williams y la mayor novedad es que por primera vez habrá un piloto chino, Guanyu Zhou, que será compañero de Bottas… el equipo de Alfa Romeo resulta bastante “peculiar”. Los pilotos españoles siguen en sus equipos, aunque ahora por un lado lo tienen mejor, no van de segundones, pero tienen más tensión, sobre todo Carlos, que nunca ha ganado una carrera de F1… y ya es hora. También Sergio Pérez se ha ganado su continuidad en Red Bull. 23 grandes Premios. La temporada comenzará el 20 de marzo en GP de Sakhir (Baréin) y acabará el 20 de noviembre en Abu Dhabi. No solo será la más larga de la historia de la F1, sino la más apretada. Habrá carreras un fin de semana sí y otro no, e incluso en ocasiones un fin de semana sí y otro también. ¿Por qué tantas carreras? Pues ya que estamos con el “chip” histórico, el motivo ya lo decía el escritor y poeta Francisco de Quevedo en el S.XVI… “Poderoso caballero en Don dinero”. No olvidemos que los derechos de la F1 los compra la empresa Liberty Media por nada menos que 7.117 millones de euros… una “propina”. Y hay que amortizar la inversión. Los coches, el gran cambio. ¿Cuál es le mayor cambio en la F1 de 2022? Hasta claro, la aerodinámica. Ya hicimos un vídeo sobre el reglamento 2022 que titulamos: “Reglamento F1 2022, ¿la salvación?”. Ahí tienes los detalles técnicos, hoy vamos a centrarnos en como pueden influir en las carreras. Los F1 de 2022 vuelve al efecto suelo que inauguró el Lotus 78 y que luego fue prohibido. ¿Por qué se prohibió? Por peligroso. ¿Por qué vuelve? Para facilitar los adelantamientos… y por seguridad. Lógicamente, esto requiere una explicación. En los nuevos coches llega un efecto suelo menos salvaje y se reducen los alerones, con lo cual generan menos aire sucio. Según las pruebas teóricas de la FIA se supone que en 2021 un coche que seguía a otro perdía el 45 por ciento de su apoyo aerodinámico y los coches de 2022 solo un 15 por ciento…. Habrá que ver. La FIA no se fía. Pero la propia Federación Internacional del Automóvil, la FIA, no se fía de si misma. Os invito a ver el vídeo de “¡Maldito DRS!” para que entendáis porqué somos tantos los que pedimos que, por favor, se deje de utilizar el DRS. Por eso la FIA se deja esa posibilidad en la manga: Prohibirá el DRS si ve que no es necesario. ¿Cómo será la conducción? Se supone que los coches 2022 serán más lentos que los del 2021, pero no mucho más. Pero también se supone que serán más nerviosos al límite, veremos más cruzadas y trompos. ¿Cómo serán las carreras? Distintas. Primero, porque los propios coches cambian mucho. Y, sobre todo, porque se supone que veremos carreras más emocionantes, con menos cabalgadas en solitario y menos diferencias entre los equipos. Si queréis saber lo que de verdad opino es que creo que de verdad va a ser así, este reglamento en mi MODESTA opinión da pasos en el buen camino, aunque quizás se den pocos pasos o más cortos de lo que a algunos nos gustaría. Y otra cosa: Con menos diferencias en pista, la estrategia cobra aún mayor importancia, pues ganar unos segundos o perderlos, será más importante. Quedan incógnitas, para mi la mayor los neumáticos, pero no solo esa. Por ejemplo, ¿el motor Mercedes seguirá siendo tan superior? ¿Conseguirá Red Bull competir en velocidad punta con Mercedes? ¿Por fin los Ferrari no castigarán tanto sus neumáticos? ¿Conseguirá Alpine dar el salto adelante que todos esperamos? Bueno, esto es lo bueno de la F1: Todo puede pasar… Coche del día Lo siento, me voy a ir por las ramas. Voy a elegir un coche de Slot como coche del día. Uno de la marca Polistil, este que tengo aquí… Porque este coche es lo más parecido al Lotus 78, en concepto, que he vivido en el Slot…

¿No conoces Soul Auto? Pues Soul es la forma de vender a un precio justo ese coche tan especial que tienes. O también la forma de comprar un coche con encanto a un precio justo. Es muy sencillo: Quien vende envía la información previa del coche, “Soul Auto” hace una valoración según sus criterios y ventas anteriores, si te parece bien, envías fotografías, un informe del coche, y una estimación del precio. “Soul Auto” se encarga de diseñar el anuncio y destacar los puntos fuertes de tu coche. Validas al precio de reserva, se pone fecha a la subasta y ¡todo listo! Todos tenemos muy claro el concepto de “hoteles con encanto”; “restaurantes con encanto” o “Pueblos con encanto”… Y yo reIvindico el concepto de coches con encanto. Pero, a la hora de vender o comprar, ¿cuál es el precio justo? ¿Qué vale tu coche? Todos soñamos con coches que para nosotros tienen algún encanto. Lo que suele pasar es que el coche que para nosotros es especial, también lo es para su dueño, que pide un disparate por él. El precio justo Con la llegada de Internet, las cosas han cambiado mucho en el mundo de la compra venta de coches sobre todo entre particulares y cuando se trata de coches especiales. ¡A subasta! El precio justo es el que te paguen… por tanto la solución son las subastas… aunque, ¡ojo! que hay de todo. Por eso hoy os mostramos esta web que me parece fantástica, ya el nombre me encanta, “Soul Auto”, coche con alma. Si la hubiese conocido, o hubiese sacado más dinero a mi BMW o estaría tranquilo que lo había vendido a un precio justo, ¿Qué coches se subastan? Si piensas que son coches clásicos, aciertas. Si piensas que, con modelos actuales, con dos, tres o cuatro años, pero versiones muy especiales, también aciertas. Porque se subastan todo tipo de coches, pero en concreto en “Soul Auto” todos los coches tienen un encanto especial. Cada vez que me siento frente al ordenador a cotillear precios o buscar coches o tipos de coches para alguno de mis vídeos siempre, pero siempre, voy a ver páginas de subastas. Y siempre, pero siempre, acabo aterrizando en ”Soul Auto”… y el problema es que no encuentro el coche de mis sueños, sino que encuentro varios coches de mis sueños… Y acabo pensando en vender mi Golf, mi Mazda y hacer un plan RENOVE. Porque para el que vende la mayor ventaja de “Soul Auto” es que sabes que vas a sacar el máximo por tu coche… y si te parece poco, te lo quedas y ya está. Pero para el que compra es perfecto, porque sabe que compra un buen coche a un buen precio… ¡todos contentos! El coche de tus sueños. ¿Con qué coche sueñas? La verdad es que confieso que en esto de los coches, soy muy promiscuo… no voy a decir que me gustan todos, pero sí casi todos. Pero hay coches con mucho encanto por uno u otro motivo que os he traído a este vídeo… He usado la página de Soul Auto para hacer esta elección. BMW M2 (2017) Todos los BMW que llevan el apellido M son especiales y sin duda son coche con encanto… En el caso del M2, con 370 CV un encanto muy especial. Si además es en color Azul Long Beach, con llantas de 19 y solo 25.000 km, es un verdadera “pera en dulce”… y su precio está en 18.000 €… pero estoy pensando en subirlo a 19.000 €. Ford Sierra Cosworth 4x4 (1991) Quizás sea el Sierra Cosworth de la primera serie, con su enorme alerón, el que es más codiciado. Quizás sea el primer tres volúmenes, solo 4x2, con su rápida y eficaz caja de cambios Borg Warner, el menos valorado, pero por ello, muy interesante. Pero, sin duda, de lejos, el más eficaz de todos los Sierra Cosworth que han existido, es el 4x4. Jaguar F-Type 3.0 V6 R (2018) Hay coches que son potentes, bonitos, rápidos, eficaces… y solo algunos, con clase. Este es sin duda el caso de las marcas británicas como Aston Martin o Jaguar. Tengo debilidad por el F, heredero directo del E-Type y para mi con una estética espectacular. Mercedes C63 AMG Estate (2013) Os lo decía al comenzar: El encanto está presente en todo tipo de coches. Y para mí los “familiares”, “Station Wagon”, “Break” o como los queráis llamar, tienen un encanto especial. El otro día hoy llamar “rubia” a un coche de este tipo y me hizo mucha gracia, porque mi madre los llamaba así. Porsche 911 T (1972) Cuando hablas de coches con encanto, de coches de ensueño… siempre sale a relucir la marca Porsche y en concreto uno de sus modelos: el 911. Hoy día el 911 es un referente, pero en los años ´70 lo era todavía más. Pero comprar un coche de estos años es una apuesta… salvo que el vendedor demuestre con un historial de facturas que se ha hecho una restauración como debe ser. Conclusión. Tanto si quieres comprar como vender, las subastas con un buen camino. Pero si buscas subastas de coche muy especiales, con encanto y a un precio justo, yo te aconsejaría que te des un paseo por la Web de Soul Auto.

En un futuro no muy lejano, las clases medias no podrán comprar coches nuevos. El coche eléctrico destruirá solo en Japón casi seis millones de puestos de trabajo. Por fin alguien habla claro. Carlos Tavares, el CEO de Stellantis, el cuarto grupo mundial en fabricación de coches, habla claro y acusa a los políticos de no contar con la industria y de no pensar en el impacto que tienen sus decisiones en la vida de los ciudadanos. Pero no es el único. Akio Toyoda, el CEO de Toyota, opina igual. Algo tendrá el agua cuando la bendicen. ¿Se avecina una hecatombe? Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

Hoy hablamos de Ford Cosworth. Los motores Ford Cosworth han ganado 176 GG.PP. de Fórmula 1… Nadie se acerca a este récord ni de lejos. Pero en un momento dado Ford decidió poner a la venta modelos deportivos con tecnología de la F1… y nacieron dos mitos, el Sierra Cosworth y el Escort Cosworth. Detrás de la aventura de Cosworth hay uno de esos grandes nombres. No, no me refiero a Ford ni a los fundadores, Mike Costin y Keith Duckworth sino a otro, para mi, aún más grande: Colin Chapman. Mike y Keith eran buenos en lo suyo y en 1958 fundaron en Londres la empresa Cosworth, nombre que proviene de la unión de sus dos apellidos. Partiendo del motor Ford Kent hicieron con gran éxito motores para monoplazas y para el Lotus Cortina. Y es en 1966 cuando Chapman convence a Ford de que apoye a Cosworth con 100.000 libras esterlinas para hacer un motor de F1. Cosworth unió dos motores FVA de 4 cilindros y 16 válvulas y creo el Cosworth DFV, “Double Four Valves”. Mercedes, BMW… y Ford. En 1982 Mercedes lanza una berlina deportiva: El Mercedes 190 2.3 16v. ¿Y sabéis quién les ayuda a utilizar en ese motor la tecnología de las 16 válvulas? Pues Cosworth… En Alemania se filtra que BMW va a lanzar un coche muy especial, un rival para el Mercedes y con tecnología multiválvulas… y en 1986 llega el primer M3. Y Ford no quiere quedarse atrás. Pero hace un coche valiente por varios motivos: Primero, le mete un turbo, cosa que ni BMW ni Ford habían hecho. Segundo, le ponen un alerón que deja en evidencia a los “aleroncitos” del 2.3 16 V y del M3. Gustará o no, pero es su seña de identidad. ¿Menos refinado? BMW y Mercedes lanzan estos modelos pensando en la competición, en el público muy deportivo, pero sin perder de vista, sobre todo Mercedes, a su público tradicional que busca un coche de mucha calidad y comodidad por muy deportivo que sea… Para ser justo: El Sierra Cosworth no es que fuera menos refinado en algunas cosas, como por ejemplo su interior, es que realmente era un coche mucho más radical. La potencia era similar a sus rivales, pero con más carácter, gracias entre otras cosas al Turbo. Segunda generación, ¿decepción? En 1988 para muchos aficionados sucede una hecatombe: El Sierra Cosworth gana un tercer volumen, dos puertas laterales y… pierde el alerón posterior. Y en efecto, no era lo mismo, ¡era mucho mejor! ¿Por qué? Porque con ese cambio de carrocería cambiaban muchas cosas. Por ejemplo, en la suspensión delantera había muchas mejoras que parecen de detalle, pero que hacen de este Sierra Cosworth un coche mucho más “redondo” que el primero. Además del reglaje de avance de pivote, de un estabilizadora más gruesa que pasa de 14 a 16 mm de diámetro y de unos nuevos amortiguadores de gas, el coche gana 10 mm de recorrido delante. Detrás la suspensión se endurece. Además, el cambio Borg-Warner es claramente mejor que el anterior, con un tacto casi de carreras. La presentación de este coche fue en Sicilia y el coche me enamoró… MKIII, más eficaz, menos divertido. En 1991 el Sierra Cosworth gana 16 CV y la tracción delantera. Con 220 caballos y tracción total, es un arma muy a tener en cuenta en los rallyes. Pero en carretera me gustó mucho menos. Eso sí: Este es el Sierra Cosworth más apto para todos los públicos que cualquier otro. Y no perdía carácter, pues aún con tracción total, el reparto de par era de más de un 60 por ciento en el tren posterior… pero era más eficaz y más seguro. El Sierra disfrazado de Escort. Siento ser aguafiestas, pero el Escort Cosworth no es un Escort. Lo cierto es que el coche era el más eficaz Ford Cosworth nunca construido y uno de los pocos coches de su época capaz de rodar en circuito con solvencia. Tenía mejoras importantes respecto al Sierra, pero para mí, en su momento, destaqué tres: Mayor agilidad gracias a su menor peso y mejores suspensiones; una notable mejora gracias a unas ruedas más adecuadas unas 225/45 16 que hoy serían las de un utilitario, pero que en su momento eran una joya; y unos frenos de 178 mm delante, ventilados, que eran una maravilla. ¡Hay que mojarse! Mi favorito es el Sierra Cosworth MKII. ¿Por qué? No porque tenga para mí el bastidor más equilibrado ni por tener el mejor cambio de todos ni por ser probablemente el Ford Cosworth menos cotizado… es por todo eso y porque siempre he pensado que es un coche que solo valoran en su justa medida los que saben de coches… como sois vosotros…

¿Sabes que es el Drag Reduction System? Más conocido por DRS. Pues es eso que sirve para que en vez de adelantamientos en Fórmula 1 veamos como unos coches “arrancan la pegatinas” a otros en plena recta. Una forma de intentar arreglar los problemas de un mal reglamento creando un problema mayor. ¿Os acordáis del vídeo de “Las 10 carreras más emocionantes de la F1”? Hablábamos de la emocionante carrera de Jerez en 1986 en la que Senna ganó a Mansell por 16 milésimas. O de la carrera del Jarama de 1981 en la que Villeneuve mantuvo a raya a Laffite, Reutemann, Watson y De Angelis… O de la carrera más apretada de la historia. Monza 1971, en la que Peter Gethin ganó a Ronnie Peterson por 1 centésima… Historias clave del Motorsports. ¿Os acordáis? Pues si hubiese existido el DRS, Mansell hubiese arrasado a Senna, Villeneuve no hubiese aguantado en cabeza y Gethin no hubiese ganado ese G.P. de Monza. Siempre insistiendo en que se faciliten los adelantos en la F1 y me quejo de un sistema que consigue que se produzcan esos adelantos. ¿Contradicción? Ninguna. Es que voy en contra de todo lo que sea "artificializar" los resultados de una carrera y hacer que en vez de producirse adelantos en plena curva o en apuradas de frenada, como se ha hecho toda la vida, un coche arrase a otro en plena recta… que es lo que se consigue con el DRS. El aire sucio. Seguro que todos los sabéis, lo que es el aire sucio y el rebufo, pero como este canal es apto para todos los públicos os pido un poco de paciencia a los que lo sabéis y un poco de atención a los que no lo sabéis… y nos vamos a nuestra “Pizarra Hermética”… ¿Cómo funciona un alerón? Un alerón convierte la resistencia al aire en empuje hacia abajo. Así de fácil… vamos a verlo en nuestra Pizarra ¿Qué es el DRS? El famoso DRS es un sistema que hace legal lo que era ilegal… así de sencillo. ¡Estos legisladores de la F1 son como niños! Prohíbo una cosa y luego la legalizo. Porque el DRS es un elemento aerodinámico móvil. ¿Cuándo se usa el DRS? Dejamos la técnica para hablar de normas. Podemos usar el DRS en estos casos: -En las zonas marcadas en el trazado y solo en esas. -En entrenamientos, en esas zonas, todas las vueltas que queramos. -En carrera solo a partir de la tercera vuelta (EXPLICAR carreras detenidas) -En carrera sólo si estás a menos de un segundo del coche que te precede. ¿Cómo sabe el DRS que voy a menos de un segundo? Porque los F1 de ahora, cargados de electrónica son la mar de listos y llevan un sistema llamado “DRS Detection”. Si vas a más de un segundo, no se abre del DRS. Solo para adelantar. El DRS nace para favorecer los adelantamientos… por tanto solo lo puede utilizar el coche que adelanta, no el adelantado, porque sino estaríamos en las mismas. Pero es eficaz en recta, como se puede ver en la mayoría de los casos, con DRS los adelantamientos se producen en plena recta, en las que el coche “cazado” queda indefenso… Complejidad. Como veis el sistema DRS parece muy sencillo, como decía mi hermano, “es el mecanismo de un chupete”. Pero no. Tienes que hacer un coche que funcione aerodinámicamente bien con el DRS abierto y cerrado y esto tiene influencia no solo en el comportamiento del motor, sino incluso en su rendimiento, por lo que afecta a los escapes y en su refrigeración… un lío… Un lio que se complica más si añades que cada coche tiene un RAKE, r-a-k-e pronunciado “reik” distinto. Y, algunos diréis, ¿Qué narices es eso del RAKE? El Rake. En el Motorsport el inglés viste más, porque mola más decir “reik” que inclinación, que es lo que significa, Y no rastrillo, que es su traducción literal.Pero, para que quede claro, nos vamos de nuevo a nuestra pizarra… ¿Qué va a pasar el 2022? Pues no tengo ni pu… ñetera idea. En teoría en los monoplazas de 2022 la carga aerodinámica dependerá menos de los alerones y más de la conseguida por el fondo no tan plano, lo que generará menos turbulencias y permitirá los rebufos… por lo tanto el DRS tendría menos protagonismo. Pero, si de verdad nuestros cerebros de la F1 se creen esto, ¿Por qué no se lo cargan? No lo sé. La conclusión es sencilla: Para que las carreras sean justas y espectaculares, los suyo es que los pilotos se adelanten en frenadas y en curvas porque, esto lo tenemos claro, acelerar a fondo es algo que saben hacer todo igual de bien… incluso yo. Coche del día. Hablando de alerones espectaculares, el coche del día no podría ser otro. ¿Qué coche de serie ha sido el primero en llevar un alerón espectacular? Seguro que todos estamos de acuerdo: El primer Ford Sierra Cosworth de 1985… Tengo muy buenos recuerdos de ese coche y de la prueba. Confieso que era un coche complicado.

¡A grandes males, grandes remedios! ¿Qué el motor de tu coche es poco potente? ¿Qué quieres tener tracción total y no tienes una transmisión? ¿Y además te sobra algo de sitio en el maletero? Pues lo tienes fácil: Pon otro motor más… ¡Dos mejor que uno! Pero no es un camino fácil… lo parece, pero no lo es. Porque te parecerá fácil: Si el motor va delante, meto otro en el maletero y ya está. Pues no, no está. Porque dos motores implican dos aceleradores, dos cajas de cambios y dos embragues…. Alfa-Romeo 16C Bimotore (1935). Para muchos es el primer Ferrari. Porque la idea de meter dos motores a un Alfa Romeo 16C Bimotore fue del propio Enzo Ferrari… en 1935. En este caso los dos motores, uno alojado delante del habitáculo y el otro detrás, enviaban la potencia a una sola caja de cambios. Citroën 2 CV Sahara (1960). El ejército francés, en sus colonias africanas, necesitaba un coche todo terreno de tracción total, simple y barato. Y, como decía al comenzar, alguien pensó, “a grandes problemas, grandes soluciones” y pusieron un motor en el maletero. Y “voila”, ya tenían un 4x4 sencillo, barato y más francés que el champan. Y como TT eran la bomba, por su ligereza y buena tracción y suspensión. Mini-Cooper Twini (1963). Pudo adelantarse al Audi Quattro y cambiar la historia. Pero no fue así. Entre otras cosas porque John Cooper casi se mata probando el coche. Pero la cúpula directiva de la BMC estaba dispuesta a hacer una serie de 100 Mini con dos motores y tracción total para homologarlo para competición. Y para probar, se hizo un prototipo y se inscribió en la mítica Targa Florio de 1963. Alfasud Ti Bimotore 4×4 (1977). Una idea de Gianfranco Mantovani- Contaba con el habitual motor bajo el capó delantero y otro idéntico en la parte trasera donde irían los asientos posteriores. Los motores eran dos boxers de cuatro cilindros, 1,2 litros y 80 caballos cada uno con su propia caja de cambios y diferencial con lo cual era tracción total. Los motores podían arrancarse e incluso usarse de manera separada. Volkswagen Twin-Jet (1981). Hay muchos Volkswagen en esta lista, pero quizás sea éste el más raro: Un Jetta con dos motores con idea de hacerlo en serie. La idea era sencilla: meter en el maletero un segundo motor de 1.6 litros del Golf GTi. La potencia total era 220 CV. Volkswagen Scirocco II Bimotor (1983). Lo hemos dicho muchas veces: En el mundo del motor los años 80 fueron muy locos. Incluso dedicamos un video a este tema. Este coche nace con la idea de plantar cara al Audi Quattro. Y se hicieron dos prototipos, el más “burro” con dos motores de 1,8 litros y 180 CV. O sea, un total de 360 CV que no está nada mal. Lancia Trevi Bimotore (1984). A alguno le va a aflorar una sonrisa en la cara, pero este Trevi Bimotore quería ser el relevo del Lancia 037 como deportivo de carretera. Era una bonita berlina sedán con dos motores y tracción total. Cada uno de los motores ofrecía 135 CV. Seat Ibiza Bimotor (1987). Seat siempre ha tenido una presencia importante en competición. En estos años todavía post Grupo B Seat quiso hacer algo novedoso e impactante con su modelo estrella, el Ibiza de la primera generación. Hacer un Ibiza de 250 CV y tracción total sonaba bien. Pero Seat ni tenía un sistema de tracción total ni un motor tan potente. El motor más potente de la gama era el 1.5 System Porsche que daba 80 CV de serie y unos 125 CV bien preparado. ¿Y si ponemos un motor en el maletero? Dicho y hecho. Volkswagen Golf Pikes Peak (1987). Hay que hacer un vídeo sobre coches de la subida al Pikes Peak, porque se ven cosas muy raras en esta carrera, como este Golf. En 1987 VW quería conquistar esta carrera y para ello partió de un Golf y le puso de dos motores. Cada bloque de 1,8 litros entregaba 320 CV, total 640 CV y bien aligerado pesaba menos de 1.100 kg. Tenia buena pinta… pero no llego a la meta. Y ahora está en el museo de la marca como la rareza que es. Mosler TwinStar (2000). Uno de los mejores motores V8 americanos era el Northsar V8 que equipaban algunos Cadillac de está época. Y la firma de modificaciones Mosler pensó que, si uno era bueno, pues dos era mejor y crearon el TwinStar. La idea era sencilla: En un Cadillac El Dorado ponías un segundo motor V8 en el maletero y ya está, conseguían un lujoso Cadillac de tracción total y 600 CV que podía acelerar desde 0 a 100 km/h en menos de 4.5 segundos. Se fabricaron solo 5 unidades y hoy día rozan los 50.000 € Coche del día Hemos elegido como coche del día un coche con dos motores… pero ninguno de la lista, sino en invento bien hecho, el Ferrari 360 Modena Bimotor (2019) construido por los españoles de la empresa Ya-Car para participar en la Cronoscalata Tandalò en 2019, una subida sobre firme tierra que se celebra en Italia. El coche es bonito, está bien hecho y no iba nada mal.

Hamilton lleva mes y medio deshojando la margarita. Justo desde la dolorosa pérdida del mundial en Abu Dabi el 12 de diciembre de 2021. Mercedes y Toto Wolff se habían preparado para su retirada, por lo que pudiera pasar. Ecclestone lo daba por hecho. Pero parece ser que Hamilton no se va. En mi opinión, en realidad, no se podía ir. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético ¡Enciérrate con nosotros!

Es curioso: La etapa de la Fórmula 1 que en mi opinión ha sido la más aburrida de la historia, ha acabado con una de las carreras más emocionantes de la historia… pero es que en la #F1 ha habido carreras muy, pero que muy emocionantes. Os hemos seleccionado las 10 mejores… Está claro que para conseguir carreras emocionantes hay cuatro ingredientes que, al menos alguno, no pueden faltar: Circuitos míticos, grandes pilotos, estrategias atrevidas… y la lluvia. No es casual que aparezcan Nürburgring, Monza, Mónaco por duplicado o mi querido Jarama…y Jerez, ¡qué pena que no vaya la F1 a Jerez! Ni es casual que aparezcan nombres como Cevert, Fangio, Lauda, Senna, Mansell, Verstappen o Alonso. 1. Nürburgring (Alemania) 1957. La estrategia no es algo nuevo. Ya en 1957 una buena estrategia podía valer una victoria. Para muchos esta carrera es la obra maestra de Fangio que decidió hacer la carrera con neumáticos blandos y la mitad de gasolina y parar a media carrera. Sus rivales, nada menos que Mike Hawthorn y Peter Collins hicieron la carrera de un tirón. 2. Monza (Italia) 1971. La carrera más ajustada de la historia. Sólo una centésima separó al vencedor, Peter Gethin, de Peterson. No solo es la carrera con menor diferencia entre los dos primeros de la historia, también la llegada en grupo más ajustada, con Cevert, Hailwood y Ganley a rebufo. 3. Monte Fuji (Japón) 1976. Lauda era humano. Porque, aunque hasta entonces pareciese un robot o un androide, en esta carrera Lauda demostró ser humano… y este gesto, para mí, le hace más grande. Pese el accidente de Nürburgring y gracias a una milagrosa y esforzada recuperación, Lauda podía ganar el título. 4. Jarama (España) 1981. ¿Quién lo imaginaba? El circuito del Jarama fue el escenario de la última victoria de Gilles Villeneuve. Nadie lo imaginaba en ese momento. Y, por cierto, el último Gran Premio de Fórmula 1 que se celebró en Madrid. 5. Mónaco (1982). ¿Nadie quiere ganar? Eso parecía en 1982 en G.P. de Mónaco. En la penúltima vuelta Patrese que iba primero con su Brabham trompea y cala el motor. Le adelantan Pironi con Ferrari y De Cesaris con Alfa Romeo, pero en la última vuelta los coches italianos se pararon, el Ferrari con una avería y el Alfa sin gasolina. Al final Patrese consigue ganar la carrera que nadie quería ganar. 6. Jerez (España) 1986. Senna es mucho Senna. Incluso para un Nigel Mansell en su mejor momento. Mansell pinchó una rueda de su Williams y se reincorporó a la pista a 20 segundos del Lotus de Ayrton Senna y a algo menos del McLaren de Alain Prost. Impuso un ritmo frenético increíble con los neumáticos nuevos, adelantó a Prost y cuando faltaban dos vueltas estaba a 6 segundos de Senna aún estaba lejos. Esas dos vueltas son para la historia de la F1. 7. Mónaco (1996). Combinación explosiva. Circuito urbano y lluvia a mares igual a emoción garantizada. Michael Schumacher, salía primero, poro no completo ni una vuelta. Ni tampoco Pedro Lamy, Giancarlo Fisichella, Jos Verstappen, el padre de Max ni Rubens Barrichello. Hill se puso en primero, pero rompió en la vuelta 40. Jean Alesi heredó la primera plaza, pero a 15 vueltas del final rompió su suspensión. ¡Y apareció Olivier Panis! Había salido decimocuarto y con su modesto Ligier después de 75 vueltas y dos horas de carrera, logró su primera y única victoria en la Fórmula 1. 8. Imola (Italia) 2005. Cuando Fernando se puso galones. Fernando Alonso luchaba por su primer título mundial contra Kimi Räikkönen. Pero en Imola, el rival fue el más duro posible, Michael Schumacher que estuvo más de 20 vueltas rodando a solo unas décimas del español, aunque no consiguió superarlo. 9. Montreal (Canadá) 2011. El mundo está loco, loco, loco. Es el título de una película, pero encaja en esta carrera, celebrada en el circuito Gilles Villeneuve, una de las más raras y curiosas de la historia de la Fórmula 1. Llovía y Jenson Button a pesar de recibir un “drive-through” por superar la velocidad tras el Safety, de sufrir un pinchazo, de hacer seis paradas en boxes y de pelear con Sebastian Vettel, ganó la carrera. 10. Yas Marina (Abu Dabi) 2021. Una vuelta que vale un Mundial. ¡Quién lo iba a decir! Que después de 7 años bastante aburridos con el reglamento híbrido de 2014, que ha ganado siempre la misma escudería y casi siempre, el mismo piloto, íbamos a cerrar esta etapa con una temporada así, con un G.P. así y con una última vuelta como la que vimos. Coche del día ¡Seguro que no adivináis el coche del día! Tiene que ver con la F1… en mi caso. Ya os he comentado que escuché el GP del Jarama que ganó Villeneuve en la mili, concretamente dentro de un Land Rover Santana largo del ‘78, un coche que fue mi primer contacto con el TT y con la tracción total… y que disfrute como un niño.

Cambios automáticos que cambian a su aire, controles de tracción, controles de estabilidad, ABS, detectores de cambio de carril que te giran el volante, radares que frenan cuando te acercas demasiado, luces automáticas, limpiaparabrisas que se conectan cuando quieren, controles de crucero que aceleran o desaceleran por ti… ¡a la porra! ¡Quiero conducir yo! Al final de este vídeo, en el coche del día, hago un alegato anti-SUV. Pero antes de entrar en materia que nadie se equivoque y que no quede ni una sombra de duda: Desde Garaje Hermético todos apostamos por las ayudas a la conducción, que salvan vidas, muchas vidas. No se te ocurra desconectarlas y mucho menos eliminarlas, salvo en condiciones muy particulares. Otra cosa es reflexionar su incidencia en la conducción, en el nivel de los conductores o en el disfrute de la conducción. Es un divertimento pero cuando salgas a las calles y carreteras, cuando vas a trabajar o de viaje con tu familia, las ayudas a la conducción son un seguro de vida. Pero eso no quita, por ejemplo, que esté harto de que cuando cae alguna gota en el parabrisas, se active automáticamente el limpia y me esparza toda la porquería dejándome ciego… o que bajo la lluvia se ponga a batir a toda velocidad cuando yo lo llevaría más lento… ¡Coño! ¡Déjame que haga lo que quiero! ¿Coche inteligente o coche “listillo”? Y comienzo con una anécdota o mejor, como decía mi madre, un sucedido. Escribí la prueba del Mercedes 320 SL de la cuarta generación, un 24 válvulas de 231 CV si no recuerdo mal. Era el primer coche con control de tracción que probaba y escribí un recuadro titulado como este apartado “¿Coche inteligente o coche “listillo”? Es cierto que ni el ABS ni el control de tracción estaban muy refinados, eran muy intrusivos y parecía que el coche te “regañaba”. Cualquier tiempo pasado… … no fue mejor… pero quizás sí más divertido. Volvamos a mi BMW 2002 Tii, propulsión trasera que, por no tener ayudas, no tenía ni servodirección. Cuando se lo compré a uno de los mejores periodistas del motor que he conocido, alguien del que aprendí y sigo aprendiendo mucho, Arturo de Andrés me dijo: “En este coche vas a disfrutar de la conducción de verdad, sin artificios”. Me fui al Jarama y disfrute como un niño… Creo que hay que buscar el equilibrio. No todo el mundo puede tener un clásico para rodar en circuito o simplemente rodar por carreteras de montaña. Pero en tu coche de cada día, en circuito o en circunstancias muy concretas, como un curso de conducción, puedes probar a quitar esas ayudas… Perder facultades. Precisamente en un curso de conducción, para demostrar las ventajas del ABS y del control de tracción, hacíamos el mismo ejercicio con y sin ayudas: Eslalon asimétrico y frenada con esquiva… el resultado era alucinante, nadie lo hacía sin ayudas. Lo que nos perdemos. Apurar una frenada al borde del bloqueo, “redondear” una curva a base de gas, sentir como el eje trasero desliza en una curva rápida mientras mantenemos el gas y hacemos contra volante… estás cosas no se pueden hacer más que en circuito… y sin ayudas electrónicas. Pero sin llegar tan lejos sí hay coches que te dejan sentir, que filtran menos, que no tienen direcciones de asistencia eléctrica que, para mi gusto, “envenenan” un poco el tacto del volante, ni frenos exageradamente asistidos, si suspensiones excesivamente suaves o sistemas de ayuda electrónica muy intrusivos… siguen existiendo coches seguros que son divertidos de conducir. Y, desde luego, cada vez tiene más sentido tener un coche clásico. Sé lo que me vais a decir, pero no es del todo cierto. “¡Es muy caro!” O no. Porque para disfrutar de una conducción sin filtros no necesitamos un deportivo de muchos caballos, te aseguro que con coches tan modestos como el Seat Panda o un Citroën 2 CV vas a disfrutar mucho y vas a tener sensaciones que tenías olvidadas… Hay clásicos muy accesibles. Conclusión: Clásicos y circuitos En los países con más afición, mas tradición y más cultura automovilística, ya sucede desde hace años. Los aficionados van a rodar a los circuitos, no a pulverizar tiempos, sino a disfrutar. Y cada vez hay más afición por los clásicos. Porque en España hay circuitos que son verdaderas y magnificas pistas de carreras, como Motorland, Montmeló, Cheste o Jerez, pero otros que se parecen más a una buena carretera sin trampas, como Calafat, que me encanta, Albacete, Cartagena o Monte Blanco y otros a medio camino, como el propio Jarama. Y ahí, en un circuito, sin necesidad de tomar riesgos, es donde puedes disfrutar de la conducción auténtica, sin filtros. Coche del día En este coche del día, como os he adelantado, voy a hacer un alegato anti-SUV. ¿Por qué? Porque he tenido oportunidad de probar y hacer muchos kilómetros, más de 3.000 y por todo tipo de carretera, con un VW Arteon Shooting Break, la versión Break del Arteon, en cierto modo una especie de cruce entre un deportivo y un coche familiar. He probado la versión gasolina de 190 CV, nada de híbrido, y me ha encantado. Mi alegato anti SUV es sencillo: Salvo que necesites un coche con una altura al suelo más alta de lo normal por algún motivo o tengas dificultades, por lo que sea, de sentarte en un coche normal, este Arteon es mejor en todo que un SUV equivalente: En consumo, comportamiento, agilidad, capacidad, confort, practicidad y para mi gusto, en estética. A algunos 190 CV para un coche de tonelada y media y casi 5 metros les puede parece hasta pocos. Pero dan mucho de sí por varios motivos: Su tremendo empuje a bajas vueltas y el cambio DSG. Vamos por partes. El motor es un dos litros con inyección, turbo, intercooler y 16 válvulas que ofrece 190 CV entre 4.200 y 6.000 rpm… las ventajas de un Diésel de potencia abajas vueltas, pero sin las desventajas. Y el cambio es DSG de doble embrague. Tiene diversos programas y se puede utilizar con la palancas o con levas. En la práctica es como tener dos coches, porque incluso en automático, salvo que lo pongas en modo Sport, aguanta la séptima marcha a velocidades muy bajas. Resultado, que gracias a un generoso depósito de 66 litros y a un consumo que a medias legales ronda los 7 litros la autonomía es altísima… desde luego nada que ver con un eléctrico. Pero lo que más me ha gustado es la sensación de agilidad casi de coche deportivo, a pesar del tamaño. El equipamiento es muy completo y si alguna me pregunta “¿Es que no tiene defectos?” pues le diría que para mi, el tacto de la dirección es mejorable… no me entusiasman las direcciones de asistencia eléctrica, aunque esta es bastante buena. Y en cuanto al precio, está por debajo de la mayoría de sus rivales… la verdad es de esos coches que me ha dado mucha pena tener que devolver…

#Renault fue una marca pionera en la aplicación de la tecnología del #turbo. Primero en la resistencia, luego en la Fórmula 1, luego en los Rallyes y, por fin, en los coches de calle. Otras marcas le precedieron, pero quien hizo popular los modelos turbo en todo el Mundo fue Renault. Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Un poco de historia. Es curioso y no por todos sabido que Renault patentó la idea del Turbo… ¿Sabes el año? ¡1902! Ese año Louis Renault patenta el turbo… sin saber que más de 70 años después la empresa que lleva su nombre lo convertiría en seña de identidad. 1. R18 Turbo (1980) El R18 era un R12 más grande y mejor hecho, pero conservaba un rasgo muy definitorio: El motor colgado por delante del eje anterior. Esta configuración permitía una gran habitabilidad, pero el comportamiento no era muy deportivo. Pero el R18 necesitaba más potencia y Renault tiró de la tecnología que ya dominaba: El Turbo. Este motor era agradable y silencioso y con 1.6 litros y su turbo, conseguía una potencia máxima de 110 caballos a solo 5.500 rpm y una velocidad punta de 185 km/h. 2. R5 Turbo (1980) La brillantez de este coche residía en que era muy deportivo pero que exteriormente se identificaba con en coche modesto. El diseño recayó en Gandini, que para entonces trabajaba con Bertone. Lo más importante, el motor iba en el centro, rebajaron la altura del chasis y ensancharon la parte posterior como nunca antes se había hecho. El motor mantenía la cilindrada de 1397 cm3, pero con inyección y alcanzaba los 160 CV para un peso de en torno a los 900 kg, una verdadera bomba. 3. R5 Alpine/Copa Turbo (1982) En España se llamó R5 Copa Turbo, pero fuera la denominación era R5 Alpine Turbo. Con una comprensión rebajada y el turbo soplando suave, a 0,45 bar, la potencia llegaba a los 110 CV, como veis un aumento importante, pero no espectacular… Renault fue prudente porque para la marca la fiabilidad era, y es, muy importante. 4. Renault Fuego Turbo (1983) Este coche a muchos seguidores españoles no os sonará… porque no se vendió en España. No sé si de alguna manera llegarían algunas unidades, pero no se promocionó ni se vendió en el mercado español. Podemos definir al Renault Fuego como la variante coupé del Renault 18 e incluyó en su oferta versiones con motor Turbo gasolina y Diésel, que sí llegó a España. El motor de 1.6 litros de gasolina alcanzaba una potencia de 132 caballos, tenía una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y una punta de 200 km/h. 5. R11 Turbo (1984) De este modelo hubo dos versiones con 105 y 115 CV aunque siempre dieron bastante más, entre 120 y casi siempre más de 130 CV. A este modelo le toco competir con “Monstruos” como el Opel Kadett GSi 16V y el VW Golf GTi 16V y lo hizo bien, aunque en su momento se critico la estética. A mi de estética me gustaba, pero de estabilidad no tanto. A ritmo rápido, era intachable, pero cuando le buscabas los límites… no daba confianza, “flotaba” y a veces la trasera daba algún susto. 6. R9 Turbo (1985) El R11 eclipso casi por completo al R9. Se puede decir que es el mismo coche, pero con la trasera diferente. En su momento al público le gustaba más la estética del R11, pero es que además se le consideraba “más coche”… misterios de la humanidad… 7. R5 GT Turbo (1985) Otro diseño Marcello Gandini. Frente al primigenio R5 el cambio mas importante que el motor pasaba a ser transversal y las vías mucho más anchas. El motor ya tenía carburador soplado, a sea presurizado, con lo cual el turbo solo comprimía aire. Hubo una primera versión de 115 CV y en 1987 aparece el llamado FASE2 de 120 CV. 8. R21 Turbo (1987) Renault quiso competir con modelos Premium con su R21 al que puso un motor de 2.0 litros con turbo Garrett T3 y con 175 caballos de potencia a 5.200 rpm. Incluías refrigeración del turbo por agua y hubo una versión de tracción Quadra que probé en el Jarama. 9. Renault Alpine A610 Turbo (1991) En algunos mercados se llamaba Alpine Renault, pero he querido incluir en esta lista al A610 un coche que quizás no tuvo el éxito que merecía. Este modelo apareció en 1991 y se mantuvo en producción solo 4 años. El coche tenía algunos mandos y relojería tomada de modelos de Renault de menos caché, por fin la versión V6 3.0 Turbo de 250 CV ofrecía una potencia acorde a lo que se esperaba de este coche. 10. Renault Safrane Biturbo (1993) Renault quería competir con las marcas Premium en su territorio y lanzó el Safrane. Partiendo del motor V6 PRV de 3.0 litros le pusieron no uno, sino dos turbos y alcanzaron los 268 caballos a 5.500 rpm. y una velocidad máxima de hasta 250 km/h. Llevaba más refinamientos, como la tracción integral permanente y suspensión electrónica.

Hoy volvemos a hacer un podcast de actualidad porque 2022 comienza, como algunos chistes, con una noticia buena y otra mala. La buena es que se aplaza de momento el famoso peaje para las autovías. La mala, al menos en mi opinión, es que desaparecen muchas furgonetas con motor térmico. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Encierrate con nosotros!

“Me encantaría rodar en circuito… pero destrozas el coche”. “Preparar un coche para circuito es carísimo”. “Si preparas un coche para circuito, no puedes usarlo por la calle”. He oído estas y otras frases muchas veces. ¿Crees que son verdaderas o falsas? Te lo vamos a contar. Rodar en circuito no solo es divertido, sino muy recomendable. En este video vamos a aclarar un poco las ideas sobre lo que significa rodar en circuito y sobre qué hay que hacer a un coche para poder rodar en circuito, pero de forma que nos siga sirviendo para usar por la calle. ¿Circuito o competición? En este vídeo no vamos a hablar ni de carreras ni de coches de carreras. Es cierto que rodar con nuestro coche en circuito es un primer paso que nos puede llevar a competir “en serio”, carreras federadas y competidas. Pero en este vídeo nos quedamos en las #rodadas… ¡En el circuito! 1. Coche en perfecto estado. 2. Presiones adecuadas. 3. Coche vacío. 4. Conductor en perfecto estado. 5. Casco obligatorio. 6. Ropa adecuada. 7. Gafas. 8. Boxes. 9. Adelantamientos. 10. Obedece. El eventual. Perfil: Tienes un coche y quieres aprender un poco más, explorar un poco los límites sin riesgo de accidentes o multas. Y vas muy de tarde en tarde, como una vez al año. Quieres mejorar tu conducción, no tanto para ir más rápido como para ir más seguro. Conducción. No te agobies ni te metas presión. Insisto, es un circuito pero no tienes que ir a hacer tiempos. Sí es importante saber las trazadas y que te den algunas referencias de marcha y de puntos de frenada, sobre todo en frenadas “potentes”. Mi consejo es que, sobre todo al principio, nada de cronómetro. Ve explorando poco a poco el coche, esforzándote en trazar bien, cuidar la mecánica y no cometer errores. Preparación. Ninguna. Basta el coche en perfecto estado y presiones adecuadas. Eso sí: Los coches de calle, incluso deportivos, no tienen unos frenos para aguantar un trato exigente en circuito. A lo mejor sí que puedes poner un buen liquido y pastillas. Aprovechas si vas a cambiar neumáticos. Mi consejo es que no apures las frenadas, sino que frenes con tiempo y que cada dos o tres vueltas des una casi sin frenar para ventilar y sobre todo, siempre, antes de entrar en boxes. El habitual. Perfil: No vas mucho, pero sí regularmente, más de una vez al año. Ya tienes cierto nivel, te gusta mejorar tus cronos o al menos intentarlo, que no es lo mismo y exiges un poco más. Es una afición en la que estás dispuesto a invertir un cierto dinero, aunque usas el mismo coche para ir a trabajar y para rodar en circuito. Conducción. Igual que en el caso anterior recomiendo no usar crono, en este caso recomiendo justo lo contrario: Es parte de la diversión y te ayuda a mejorar. Los hay predictivos que son una maravilla y te ayudan a bajar tiempos. La exigencia que hagas al coche depende del nivel de preparación, pero como doy por supuesto que tienes buenos frenos, ya puedes “atacar” un poco más las frenadas, pero no olvides una cosa: Lo importante es salir rápido y no entrar rápido. Preparación. Muchos empiezan por el motor. Para mÍ es lo último. Para mí y, por lo que he visto documentándome por ahí, para todos los que saben. Hay cuatro aspectos claves: Puesto de conducción, suspensión, ruedas y frenos. A lo mejor no hace falta cambiar el volante ni el asiento ni poner un pedal de acelerador más grande… o a lo mejor sí. Porque un buen volante, incluso que te permita acercarlo si el coche no lo permite, un buen pedal de acelerador para hacer bien punta-tacón y un asiento que sujete es importante. En la suspensión recuerda, lo importante son los amortiguadores no los muelles ni bajar la altura. En cuanto a las ruedas un segundo juego para uso exclusivo en circuito es la mejor inversión que puedes hacer. Hay ruedas semi-slick que duran mucho en circuito y agarran bien. Y en cuanto a los frenos, obligatorio buen líquido y pastillas, y es recomendable discos delanteros más grandes… El experto. Perfil: Eres habitual, tienes un coche exclusivamente para tandas, aunque pueda estar matriculado y de vez en cuando has pensado en correr. Conducción. Lo mismo que el perfil de “tandista” habitual, pero un paso más allá: Incluso ya tienes amigos o conocidos con los que te mides y que te sirven de referencia. En este caso el crono predictivo es imprescindible. Preparación. Como digo, entiendo que tienes un coche específico para tandas, pero puede ser usable por la calle o directamente para llevar en grúa. ¡Ojo! Haz números, porque si renuncias a la matricula te quitas una gran cantidad de problemas. Coche del día Voy a elegir el VW Scirocco que tuve. Me apunté a unas tandas para coches clásicos. Había nivel de coches, no tanto de pilotos. Pero el coche, estrictamente de serie, iba de lujo.

Hay quien dice que, como no se puede correr, pues da igual la potencia que tenga tu coche. Pues no. Y otros que la potencia es seguridad, que cuanta más mejor. Pues tampoco. Elegir un coche con la potencia adecuada sigue siendo importante. ¿Sabes que es la potencia? Seguro que todos o casi todos respondéis que sí… y perdonarme que sea un listillo, pero os voy a decir una cosa: Todos o casi todos no lo sabéis. Y los que lo sabéis y los que sois ingenieros me vais a perdonar por la explicación que voy a dar muy “de andar por casa”: La potencia es la capacidad para generar fuerza con la mayor rapidez posible. Esto nos lleva a otra pregunta, ¿sabes que es el par motor? ¿Sabes que es el par motor? Seguro que todos o casi todos respondéis que no… y perdonarme que sea un listillo, pero os voy a decir una cosa: Todos o casi todos sí lo sabéis… aunque no seáis conscientes. Vamos primero con la definición formal: “Par motor es una magnitud física que mide el momento de fuerza que se aplica a un eje que gira sobre sí mismo”. Qué es la potencia. Muy sencillo: La capacidad de desarrollar par a la mayor velocidad posible, o sea al mayor número de revoluciones por minuto, o sea vueltas por minuto. Cantidad y calidad. Por eso la potencia es importante, pero es importante saber el régimen y saber el par máximo. Y en vez de daros una larga parrafada técnica os pongo dos ejemplos en la pizarra, de dos coches con muy distinto carácter, pero casi idéntica potencia. He huido de los motores turbo para no enredar y he escogido un modelo algo antiguo porque me venía bien, pero es lo mismo en coches actuales. Estos son los contendientes: Toyota GT 86 (2016-2019) Motor 4 cilindros 2 litros atmosférico 200 CV a 7.000 rpm 205 Nm entre 6.400 y 6.600 BMW 328i (1998-2000) Motor 6 cilindros 2,8 litros atmosférico 193 CV a 5.500 rpm 280 Nm a 3.500 ¿Cuánta potencia necesitas? Como decíamos al principio: Más de 150 CV es vicio… Pero la respuesta correcta es que “depende”… y como dice la canción, “¿De qué depende?”. Vamos a verlo: Carga habitual: No es lo mismo si viajamos cargados que si viajamos solos y por autopistas. Si vamos a ir cargados, necesitamos más potencia. Remolcar: Pasa lo mismo si vamos a remolcar. Y a su vez no es lo mismo remolcar una moto de enduro a una lancha neumática que un barco de verdad, una caravana o un remolque con caballos… de carné y hueso, me refiero. Si vas a remolcar necesitas más caballos y más cilindrada. Perfil: No es lo mismo moverte por carretera de montaña o por zonas con desniveles que si te mueves habitualmente por zonas llanas y autopista. Recuerdo una anécdota, cuando descubrí que existía un Ford Scorpio 1.6 de apenas 90 CV. Conducción: No solo se trata de si te gusta hacer una conducción dinámica, también si eres, como yo o como Fangio… Sí, porque Fangio decía “siempre con una marcha más” era de conducir en marchas largas… a mi también me gusta así y en ese caso necesitas un coche con más potencia y sobre todo con más par. Potencia = Seguridad. Si sabes usar tu coche y su potencia, pues mejor tener margen, tener la potencia suficiente. A este respecto no sé si sabéis la anécdota de Rolls Royce que durante muchos años no declaraba una cifra de potencia concreta, sino que, en su ficha técnica, en el apartado de potencia, ponía… “la suficiente”. Muy cierto. Conclusión Para un entorno urbano, con viajes esporádicos y no siempre a plena carga, sobre los 100 CV es una buena cifra. Para un coche familiar que va a ir cargado en los viajes y con el que podemos ir, por ejemplo, a esquiar, alrededor de 150 CV. Y si vamos a remolcar o nos gusta la conducción dinámica, podemos llegar a los 200 CV. Y si eres rico, puedes tener varios coches y vas a rodar en circuito… ¡no me conformaría con menos de 600 CV! Coche de día Y como para nuestro Garaje Hermético no tenemos limite presupuestario he elegido un coche con más de 600 CV y con el que podemos rodar en circuito: El actual Porsche Turbo S de 650 CV. No sé si se nos queda un poco corto de velocidad punta, “solo” 330 km/h… pero es un coche que nos permite rodar en circuito, ir a trabajar cada día o meternos en un atasco sin que se vaya de punto.

Las normativas anti polución están revolucionando el mundo de los clásicos. A los coches “renacidos” o re-fabricados se les unieron los Restomod, interpretaciones modernas de coches antiguos. Y ahora llegan los #remakes, coches modernos inspirados, pero solo inspirados, en los clásicos… ¡menudo lío! No os perdáis el consultorio de este video… es una sola consulta, pero vale la pena. Habrá polémica porque lo que comentamos me parece una vergüenza. Pero antes de aclarar conceptos, aclaremos ideas: ¿Por qué pasa todo esto? Analicemos la situación actual. Están muy bien los coches híbridos, los eléctricos, los SUV de todo tipo y condición, la economía de escala que hace que coches muy distintos usen los mismos motores y-o plataformas y los diseños por ordenador que provocan que los coches de las distintas marcas, salvo destacables excepciones, se confundan unos coches con otros. Los coches modernos son más limpios, más eficientes, consumen menos, son más confortables y más prácticos, pero los coches modernos adolecen de falta de personalidad y de capacidad de seducción. Os invito a ver el video de “¿Por qué los coches modernos son tan feos?”. ¿Exagerado? Precisamente por esto llega el auge en el mundo del automóvil de todo lo que tenga que ver con el pasado. Por eso los clásicos están más de moda que nunca, las marcas comienzan a prestar atención a sus clásicos, aunque algunas ya lo hacían, y llegan estos “viejos-coches-nuevos”. Reborn. Los renacidos son sencillamente coches clásicos falsos… ¿por qué falsos? Porque en muchos casos están fabricados por las propias marcas, pero son fabricados ahora, mejorando muchas cosas sobre el original: Sistemas eléctricos mejorados; suspensiones de mayor calidad, aunque el diseño permanezca; fiabilizados con manguitos, latiguillos y componentes de más calidad; con mucho mejor aislamiento acústico; y, en casi todos los casos, con equipamientos que no estaban disponibles en su momento, como pueda ser dirección asistida, ABAS, aire acondicionado e incluso... navegador o modernos sistemas de audio. Para mí el mejor ejemplo de estos renacidos es el Jaguar Mk2 by Classic Callum Car Restoration, un precioso MK2 refabricado por su diseñador, Ian Callum. Según el propio Callum este Mark 2 Callum es como el original, pero bien hecho. Ahí queda eso. Restomod. Los aficionados a los clásicos estamos hartos de que ciertos coches se conviertan en refugio para inversionistas y suban de precio de forma exagerada. Y por otra parte hay aficionados que quieren un clásico sin los problemas de un coche clásico. Un caldo de cultivo perfecto para que aparezcan los Restomod, coches modernos, en muchos casos con las últimas tecnologías, que no son una copia exacta de los originales, sino una interpretación, pero inequívocamente inspirada en esos clásicos. Para mi el mejor ejemplo es el El Renault 5 Turbo III que nos propone Legende Automobiles con 400 CV. Remakes. Y ahora llegan los remakes. Te pongo un ejemplo para que lo entiendas: El Mini actual respecto al clásico. Es completamente diferente, desde luego se fabrica en grandes series y trata de representar los mismos valores de deportividad, dinamismo, simpatía y practicidad del Mini original… pero es otro coche. Pues con la llegada de los eléctricos, esta tendencia se va a disparar. Para mí un buen representante de esta tendencia será el nuevo R5, del que hicimos un vídeo titulado “¡Vuelve el R5!”. Pero lo han hecho muchas más marcas, no me quiero olvidar del Trabant Remake de 2009 o de los recientes Opel Astra de última generación o el Opel Manta GSE ElektroMOD o el Mercedes Clase G eléctrico. Conclusión Un día hablando con unos amigos les decía que hace no tanto podíamos elegir entre coches de gasolina o Diésel. Hoy día puedes elegir gasolina, Diésel, híbrido, Mild Hybrid, híbrido enchufable, híbrido de gas, eléctrico, eléctrico de autonomía extendida y pronto de hidrogeno. Y en breve podrás elegir entre un coche clásico de verdad o uno “recién salido del horno”; escoger un coche muy parecido a un antiguo, pero completamente moderno; u otro que no se parece tanto, pero que esta inspirado en el clásico, con tecnología no actualizada, sino completamente actual… ¡menudo lío! Creo que a los periodistas del motor no nos va a faltar trabajo… Coche del día ¡Qué complicado! Voy a elegir el Fiat 500 actual, aparecido en 2007. ¿Por qué? Porque me parece que tiene mucho mérito recrear un coche que tenía habitabilidad escasa y motor trasero con un coche moderno de tracción delantera y buena habitabilidad… para su tamaño. Además, han sabido explotar la marca Abarth, así que voy a elegir el Abarth 500 Pista 1.4 16v T-Jet de 2020, con su excelente chasis, motor de 160 CV y 1.100 kg de peso… una bomba….

Nuestra querida Dirección General del "anti-tráfico" prefiere conductores torpes y asustados, a buenos conductores. ¿Creéis que este título es un clickbait? Pretendo demostrar que no. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

¿Sabías que si rocías la placa de matrícula con laca no te pilla el radar? ¿O que es bueno pegar un acelerón justo antes de quitar el contacto? ¿O que la Coca-Cola es un buen desengrasante? Pues si sabes estos y otros trucos… ¡ya puedes ir olvidándolos! El mundo del automóvil está repleto de mitos, leyendas urbanas y trucos, muchos de los cuales o son mentira o no funcionan. Algunos, más o menos, te pueden hacer dudar. Pero otros, está claro que no pueden funcionar. Os hemos traídos 10 trucos muy conocidos, muy extendidos que, o simplemente no funcionan, o que pueden llegar a ser peligrosos. 1. Laca en la matrícula. Lo de poner laca o barniz en la matricula o llevo oyendo desde que estoy metido en esto de los coches, o sea, toda la vida. Todos los medios de comunicación, especializados y no especializados, siempre dicen que esto es falso, que por mucha laca o barniz que pongas, en la foto se lee tu matricula con claridad. 2. Chupar granos de café. Muchos pretenden engañar al alcoholímetro… no es fácil. Es más, os diría que es imposible. He oído de todo: Desde que usar chicles de menta o masticar césped, no es broma, engaña al sistema. Pues no. 3. Punto muerto. Este es otro truco mítico que se resiste a morir: Que poner el punto muerto en las bajadas ahorra combustible. Cuando los coches llevaban carburador era dudoso, pero ahora que llevan inyección, no hay duda: Mejor dejar de acelerar o acelerar poco y con suavidad. 4. Repostar por la mañana. Otro mito que se resiste a morir: Llenar el depósito por la mañana ayuda a ahorrar. ¿El motivo? Según los defensores de este truco, es que la gasolina se vende por volumen, no por peso. Y si la temperatura es baja cabe más combustible en el depósito. La idea es muy “comprable”, pero el ahorro puede ser de 1 ó 2 euros al año. Olvídalo. 5. Estropajo en el escape. Me refiero a ese estropajo de aluminio cuya marca comercial más extendida es “Nanas”. Se supone que meterlo a presión por la parte posterior del escape consigue reducir la emisión de particular y bajar al CO2 de forma que puedas pasar la ITV. Fijaos que tontas son las marcas, años gastándose dinero en catalizadores y cosas así, cuando con solo meter estropajo en el escape se soluciona el tema. Recordad que estamos hablado de partículas de unos 5 mg… para ellas, un estropajo es un coladero. 6. Acelerón antes de parar. ¡Esto me lo enseñaron en la autoescuela! Se suponía que era para no dejar gasolina o combustible sin quemar… y sucedía lo contario, Y ya era malo entonces, por el riesgo de autoencendido. 7. Abrir el coche por pelotas. Esto lo he incluido porque me hace mucha gracia lo inocente que es la gente en general. Incluso he leído en algún medio que es así como roban los coches algunos ladrones… Me parto de la risa. 8. No lo laves demasiado. El argumento es doble: Por un lado, cuando el coche es nuevo, porque la pintura no ha secado del todo y por otro, porque el detergente ataca al barniz que llevan la inmensa mayoría de los coches nuevos.Lo primero, alguna vez pudo ser cierto, pero hoy día cuando compras el coche la pintura está todo lo seca que tiene que estar. Lo segundo, ¡hombre! Si usas un quita grasas industrial, puede, pero usa detergente especifico. Y, en todo caso, los insectos aplastados y las deposiciones de los pájaros son mucho peores. 9. La Coca-Cola desengrasa. Los falsos mitos alrededor de este refresco son innumerables. Unos dicen que, si pones un hígado de pollo en un vaso, se desintegra en 24 horas. Falso, yo lo he probado y no es así. O que si pones un tornillo oxidado sale reluciente. También es falso. Y que sea un buen antioxidante ideal para limpiar las llantas, las pastillas de frenos, los bornes de una batería y cosas semejantes… lo único que conseguirás es dejarlas pringosas y asquerosas, cuando se seque y quede solo el azuzar. Hay productos antioxidantes muy buenos y a buen precio: No inventes. 10. Bajar la presión en verano. Este mito de bajar la presión de las ruedas en verano, además de falso, es peligroso. También se basa en lo mismo: En que en verano el aire de dilata y aumenta la presión cuando ruedas… Es sencillo: Pon la presión que recomienda el fabricante y no te menas en líos. Conclusión. La conclusión es sencilla: La industria del automóvil, el sector entero gasta mucho dinero en investigación. Y no lo hace por deporte, lo hace por necesidad. Si las cosas fueran tan sencillas como meter estropajos por el escape… pues contratarían a unos cuantos “espabilaos” y a correr. Coche del día. ¡Voy a escoger al Renault 7! ¿El motivo? Porque esos coches eran una piedra y era el coche de mi amigo “El Fonta”. Pocos coches han sufrido tantos inventos como ese R7, desde poner alcohol en la gasolina, poner presiones absurdas en las ruedas, imanes en el carburador… y nunca se rompía…

Este es el vídeo del mes de CEROaCIEN, lo que es una garantía de buenas imágenes e información de primera mano. Y es que he disfrutado particularmente de la comparativa de los dos Ferrari Dino, el 206 y el 246. Os recuerdo que CEROaCIEN solo se vende online en el link que aparece en pantalla (es este https://www.ceroacien.es). Y que, si eres garajista, tienes descuento si introduces el código que figura en el texto descriptivo. ¡Ah! Y recordar los primeros suscriptores que hay que renovar la suscripción para recibir el próximo número 5 y sucesivos. Y no olvidéis que aficionados de Sudamérica o Estados Unidos ya podéis comprar CEROaCIEN con un precio de transporte muy razonable desde el enlace que encontraréis en la descripción de este vídeo. Enzo Ferrari quería un sucesor al frente de su marca y éste no era otro que Alfredo Ferrari, el único hijo legítimo del Enzo Ferrari. De Alfredo deriva Alfredino y de ahí, Dino. Parece que todos los aficionados conocen bien la historia de Enzo Ferrari, pero de este capítulo trágico de su vida se habla y se conoce más bien poco. Y los coches bautizados en su honor como Dino han sido minusvalorados durante años… todo eso se ha acabado. Las gafas oscuras. Alfredino “Dino” Ferrari murió muy joven, el 30 de junio de 1956, de distrofia muscular. Y te vamos a desvelar un secreto: Es a partir de este momento cuando Enzo Ferrari comenzó a utilizar gafas oscuras. Primero, como muchas “folclóricas” para evitar que se vieran sus ojos llorosos, luego lo mantuvo como una particular forma de luto… El deseado sucesor. A “Dino” se le educó para ser el sucesor de Don Enzo Ferrari. Se le envió a una prestigiosa Escuela de Ingeniería de Suiza y vino con sus propias ideas: Crear una línea de deportivos, de calle y competición, equipados con motores V6 situados en el centro del coche… Nace la marca Dino. Tras la desaparición del hijo de Enzo fue creada la marca “Dino”, enfocada a fabricar deportivos más accesibles, fabricados desde 1968 hasta 1976 y equipados con motores centrales V6 diseñados por el joven Ferrari y desarrollados por Jano. En este homenaje a su hijo, Don Enzo pidió ayuda a otro habitual de la casa, el prestigioso diseñador Sergio Pininfarina, que construyó un prototipo para el Salón de París de 1965. La gran respuesta de público, empujó a que Ferrari crease la submarca Dino y se comenzase a producir en Maranello el Dino 206 GT. Tan iguales, tan distintos. Hay una reflexión que se cuenta en el articulo de CEROaCIEN que no me resisto a repetir, porque es muy interesante para esta historia, pero es muy interesante para entender cómo funciona el automovilismo en la actualidad. Fiat Dino: Otro olvidado. El Dino nace con un motor V6 de 2 litros… pero esto no es casual. Muchos dicen que la idea era hacer un Ferrari más barato, menos caro diría yo, y más ligero y por eso parecía una buena idea usar medio V12. Pero no, ese no es el motivo, porque este motor no es la mitad de ningún V12. La causa, como podéis imaginar en Ferrari, eran las carreras. Ferrari quería estar en la Fórmula 2 y para ello quería un motor V6 dos litros. Pero el reglamento obligaba a que fuera un motor “comercial”, entre comillas, el motor de un coche del que la menos se fueran a producir 500 ejemplares. Demasiado para Ferrari… pero no para Fiat. Y así nace el Fiat Dino coupé, diseñado por Bertone, y que se produjo de 1966 a 1969. Tenía motor delantero y propulsión trasera, un motor V6 de 1.987 cc y 160 CV y una velocidad punta de 200 km/h. Era bonito, práctico, rápido... Motor transversal… pero pequeño. El primer prototipo del Dino, el presentado en 1965, llevaba el motor longitudinal. Pero la versión presentada en el Salón de Turín dos años después llevaba el motor girado 90 grados en posición transversal… En esos años para un motor 2 litros 160 CV, la potencia del Fiat Dino, era notable. En el Dino Ferrari esa potencia creció hasta los 180 CV a 8.000 rpm. Nace el Dino 246. El Dino 246 nace porque Ferrari se da cuenta de dos cosas: Que los clientes del Dino quieren más prestaciones y que para vender barato y ganar dinero, hay que abaratar los costes de producción. El bloque motor pasa a ser de 2.4 litros, pero de hierro fundido y la carrocería, que en el 206 era de aluminio, para a ser de acero. Pese a todo, el coche no engorda mucho, menos de 50 kg. ¿Auténtico Ferrari? Muchos puristas siguen discutiendo si el Dino es un Ferrari autentico o no. Una pérdida de tiempo. Para mí es uno de los mejores y más bonitos Ferrari fabricados nunca. Coche del día. Yo he sido de esos que, de alguna manera, “despreciaban” a los Dino, un Ferrari que no era realmente un Ferrari, pequeñito, con solo 6 cilindros y menos de 200 CV… como aún dicen algunos, ¿y “eso” es un Ferrari? Es que la ignorancia es atrevida.

Hay artículos, vídeos y hasta libros para que parezca que sabes de vinos, de medicina, de economía, de música, para parecer culto… ¡pero no he encontrado ni uno solo para parecer que sabes de coches! Este es un vídeo imprescindible, tanto si sabes como si no. Si eres garajista tienes que dejar alto el pabellón y tienes que ir por ahí presumiendo y demostrando que sabes un montón de coches. Además, probablemente sea verdad, pero si lo es como si no lo es, da igual: Te vamos a enseñar a parecer o demostrar que eres un experto en coches. 1. El lenguaje corporal. Los expertos en entrevistas de trabajo dicen que al menos un tercio de su decisión la basan en el lenguaje corporal. 2. Como hablar. Y los expertos en entrevistas de trabajo dicen que al menos otro tercio de su decisión la basan en el lenguaje hablado. 3. Trucos. Y luego vienen los trucos. Te voy a dar dos: Apréndete unos pocos años y cáscalos en cuanto surja la oportunidad, igual que algunas frases, Vamos con los años. 1891. Primer limite de velocidad, 16 km/h en G.B. 1906. Primer G.P. de la historia en Francia 1914. Se inventa el semáforo 1932. Nacen las autopistas 1959. Cinturón de seguridad 1960. Nace Ayrton Senna 1964. Se lanza el Porsche 911 1974. Se presenta al Lamborghini Countach 1976. Accidente de Lauda 1986. Se prohíbe el Grupo B 10 frases para impresionar 1. “La clave de un buen motor es la mezcla estequiométrica”. Conviene que sepas que es la mezcla ideal de volumen de aire y gasolina, que es de 14,7 partes de aire por una de combustible y que hay motores de mezcla pobre como los Mazda Skyactiv. 2. “Es que solo ha habido un piloto ganador del Mundial de motos y de F1”. Por supuesto hablamos de Sir John Surtees, cuatro veces campeón del Mundo de Motociclismo en los 50, de F1 en 1964 y creador de su propia escudería de F1 3. “¿Por qué no le avisan a Pedro que está lloviendo?” Esta frase la dijo Chris Amon refiriéndose a Pedro Rodríguez que ganó los 1000 km de Brands Hatch. 4. “Siempre se dice que el primer tracción delantera fue el Traction… ¡qué error!” Y cuando te digan que hubo prototipos, pero no coches de producción les sueltas que el Bucciali TAV-6, que se presentó en el Salón de París de 1922 tenía entre otras muchas, innovaciones, tracción delantera. Y cuando lo busquen en Wikipedia, ¡garantizado que triunfas! 5. “Como sabéis, el primer híbrido fue el Lohner-Porsche, en 1900”. Pero no, no lo sabe. Así que cuando se hable de la “moderna tecnología híbrida”, lo cual es muy probable, tú tienes este as en tu manga. 6. “La gente piensa que el primero modelo construido en serie fue el Ford T…” Como tarde o temprano te hablará de precios de los coches, tú hablas de la fabricación en cadena y tiendes una trampa: provocar que los “entendidos” digan que el primer modelo construido en cadena fue el Ford T… 7. “Y es que solo un piloto ha ganado la “Triple corona”. Recurso para cuando se habla de F1. De ahí derivas a Fernando Alonso y a su pretensión de conseguir la Triple Corona, algo que ha conseguido solamente Graham Hill. 8. “El Land Rover usó el aluminio en su carrocería, pero por necesidad”. Si sale a relucir el peso de los coches y el uso del aluminio, alguien dirá que uno de los primeros coches con carrocería de aluminio fue el Land Rover… pero no por convicción, sino por necesidad. 9. “Ya, ya, pero los R5 Copa eran más cortos por un lado que por otro”. Esto va a crear polémica. Pero les dices que todos los R5 tienen una distancia entre ejes menor en un lado que en otro, en concreto es 30 mm más largo en el lado derecho que en el izquierdo. 10. “Es que Ferruccio Lamborghini y Eduardo Miura se conocían en persona”. Esto no todo el mundo lo sabe y los que lo saben se lían. Conclusión Hemos querido hacer un vídeo con cierto tono de humor. No sé si lo hemos conseguido. Y si de paso os hemos contado alguna cosa interesante pues mejor que mejor… ya nos diréis si nos hemos “coronado” nosotros. Coche del día Como estamos en un vídeo muy especial, elegir un coche muy especial: El Panthermobile, el coche de “La Pantera Rosa” que compró el dueño del concesionario Ford que más vende en el Mundo, Bo Boeckmann. Me encanta el coche y el personaje (EXPLICAR humor absurdo). No lo ha restaurado y está impecable… A ver si hablo con él y cerramos un trato.

Siento ser portador de malas noticias. Ya hay radares que pueden medir la velocidad en plena curva. Para mí, un peligro. Pero la Dirección General de Tráfico ya se ha interesado por este invento, mientras siguen aumentado el número de radares y se abre la posibilidad de no señalizarlos. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

Algunos pensarán, “Máximo, aquí te has equivocado. ¿Un vídeo sobre seguros patrocinado por una empresa de seguros?”. Si piensas eso… ¡es que no conoces Garaje Hermético! Aquí ni te decimos lo que debes opinar ni lo que debes hacer: Te damos los datos y la información para que tomes tus propias decisiones… Y este vídeo no es la excepción. Porque hay dos cosas importantes en las que muchos usuarios e incluso aficionados hacen ahorros que les pueden salir caros: El seguro y los neumáticos. Lo que se trata es de saber qué necesitamos, qué compramos y lo que pagamos por ello. Cómo os he adelantado este es un vídeo que hacemos gracias a MAPFRE con la idea de que os resulten útiles y prácticos. Porque la contratación de un seguro no es tan difícil si sabes lo que tienes que mirar y sabes lo que quieres contratar… Tómate su tiempo."Lo barato, a veces, sale caro". Toda la información. No te conformes con un flyer o un díptico promocional. No tengas dudas… y si tienes dudas, pregunta, pregunta y pregunta. Compara. Compra lo que quieres y necesitas. Vamos ahora con los tipos de seguro: Obligatorio. Es muy sencillo: Sin este seguro no puedes circular ni, ¡ojo! ni siquiera estacionar en la vía pública. Tiene que tener este seguro que cubre lo siguiente: -Daños materiales causados a otros coches o conductores implicados en el siniestro. -Daños personales causados a los ocupantes del otro u otros vehículos. -Daños ocasionados a los acompañantes que fuesen contigo dentro de tu coche. -Daños ocasionados a peatones. -Otros daños materiales provocados por el accidente. Terceros. La definición de este seguro es muy sencilla: Cubre todo lo que no son “daños propios”, lo mismo que el seguro obligatorio, pero con límites económicos más altos. Una opción interesante puede ser lo que se llama “Terceros ampliado”, es decir al que sumas coberturas como robo, incendio, rotura de cristales, asistencia en carretera o asesoría legal. Todo riesgo. En este caso se amplía la cobertura a los daños que tenga tu coche y las lesiones que te hayas podido producir. En este caso hay una opción interesante, el todo riesgo con franquicia. Y ahora vamos con las coberturas y las posibles trampas que puedas encontrarte. Compañía conocida y reconocida. Huye de compañías que no conoces y que nadie conoce, pues muchas de ellas están en lo que se llama régimen LPS (libre prestación de servicios, es decir no está constituida como aseguradora radicada en España). Compañía “omnicanal”. Es decir que pueda dar servicio presencial, telefónico e internet indistintamente Libertad de elección de taller. Existen algunas pólizas de menor coste que obligan al cliente a utilizar talleres de reparación pactados con la aseguradora. Posibilidad de utilizar piezas recicladas. No es muy común en España, pero en algún caso, las condiciones generales autorizan a la aseguradora a utilizar piezas de repuesto recicladas. Asistencia en vías no aptas. Verificar que la asistencia preste servicio en vías no aptas, como por ejemplo caminos de relativa fácil accesibilidad. Asistencia con franquicia. Debes averiguar si existe franquicia del número de kilómetros desde el lugar de residencia para el caso de avería. Fenómenos atmosféricos. Como es el caso de granizo o riada. Aunque tu seguro sea a terceros hay compañías que lo cubren en los seguros a terceros por un pequeño importe. Atropellos a animales. Generalmente se refiere a especies cinegéticas, como sería el típico impacto con un Jabalí. Contrata daños propios. Aunque tu seguro sea a terceros es muy importante que la póliza tenga alguna cobertura de daños propios (lunas, Incendio, robo), ya que de esa forma se tiene cobertura del Consorcio de Compensación de seguros en caso de inundación, riada, etc. Bonus-Malus. Ten claro cuántos partes se pueden dar o de qué importe para que no se penalice el sistema Bonus/Malus en la siguiente renovación. El famoso “parte”. Seguro que habéis oído publicidades de “Los 3 primeros partes gratis” y cosas semejantes. ¡Ojo! Puede tener truco: Debes conocer el criterio de aplicación en el caso del todo riesgo con franquicia y entender bien cómo se aplican en casos de acumulación de daños (los típicos daños por aparcamiento). Vehículo de sustitución. Por ejemplo, si la reparación del coche se alarga, tener un vehículo de sustitución en caso de siniestro es una cobertura interesante. Conclusión. Creo que vídeos como este valen la pena, que os pueden ayudar y que elegir un buen seguro es muy, pero que muy importante. Las cosas no son caras o baratas en términos absolutos, sino por lo que recibes a cambio de tu dinero. Coche del día Era el año 2000 y un amigo mío cumplió su sueño: Comprarse un BMW 328i. Un coche bien chulo, de 193 CV. Y el sueño se convirtió en pesadilla: Se lo prestó a su mejor amigo, con tan mala suerte que por circunstancias que no voy a relatar, su amigo lo estrelló. Siniestro total.

¿Te gustan las carreras de coches? SI te gustan, yo que tú me suscribiría al canal de Youtube de Última Vuelta, que fue con los que estuvimos corriendo hace unos meses las 8 Horas Endurance, junto con otros Youtubers: https://youtube.com/c/UVtrackdays Porque insisto: ¿Te gustan las carreras de #coches? ¿Vas a verlas? ¿Has participado en una competición? ¿De piloto, mecánico, comisario…? ¿Qué recuerdos tienes? Y si no has participado, ¿tienes intención de hacerlo? Esta y otras muchas preguntas son las que hemos hecho a todo tipo de personas en las 8 Horas Endurance del Jarama… Algunas respuestas te sorprenderán… En las carreras no solo hay pilotos. Como dice un amigo mío, “nosotros somos los payasos de este circo”. Además de pilotos hay mecánicos, organizadores, comisarios, personal de servicio, aficionados, parejas de los participantes, amigos, curiosos… Una verdadera fauna unidad por un nexo en común: La pasión por las carreras. Hoy, en este vídeo extra que hacemos en la 8 Horas Endurance, que hacemos gracias a Última Vuelta www.ultimavuelta.es, voy a hablar poco, os toca hablar a vosotros. Y también hablaré de cómo ha ido la carrera. Rozamos el podio… Pero solo lo rozamos… Pese al gran stint que se marcó Billy a media hora del final el coche dijo basta… se rompió el cambio y se esfumaron todas las esperanzas de hacer un buen resultado. Una pena porque todo el equipo hizo un gran trabajo… Soy crítico conmigo mismo. Se supone que salía el primero porque estaba acostumbrado a rodar con tráfico, pero por culpa, entre comillas, de Billy, que hizo la pole y algún coche más que adelanté en la salida estaba inmerso en trafico de coches más potentes que el nuestro… Y detrás de cada coche rápido iba pegadito un Saxo… si dejaba pasar al gordo se colaba el Saxo y tratando de evitarlo, tuve un toque y perdí el paragolpes. Héctor, que debutaba en circuito, comenzó en los entrenamientos con dudas, pero luego lo hizo perfecto, de lujo, rápido y sin incidentes. Marc, el nombre de verdad que se oculta tras Helndz, además de ser el alma del equipo, como dice Toni Cuquerella, es el piloto soñado: Va rápido, no se queja nunca y no rompe nada. Y Billy esta completamente loco, pero va como un tiro… Al equipo de Pikanto Racing no les voy a dar esta vez un 10, como en la carrera pasada… ¡Les voy a dar un 11! Y a la organización, mis felicitaciones y el máximo agradecimiento. Y muchas gracias a nuestro seguidores, que fueron a animarnos. Y resulta que pese a la rotura clasificamos décimos y somos terceros del campeonato… ¡Genial! Gracias a todos. Coche del día Por muy extra que sea un vídeo… ¡Tenemos coche del día! Lo suyo sería elegir nuestro Saxo, pero ya lo hicimos en el anterior vídeo. Así que voy a elegir un coche de calle, matriculable, que me impresionó en circuito: El Porsche 944 Turbo Cup (1988-1991). Este modelo servía de base para la Copa Porsche y con su motor 2,5 litros de 250 CV, una estabilidad fantástica, frenos inagotables y solo 1.300 kilos, lo probé en el Jarama y me dejo impresionado.

Tras la Guerra Civil española el parque de vehículos quedo diezmado… hacían falta camiones. El gobierno se puso manos a la obra y creo ENASA, fabricante de los Pegaso. Y, aunque parezca increíble en esos años, nace otra marca por iniciativa privada: Barreiros. La rivalidad fue inmediata, pero ¿cuáles eran mejores? Pegaso: 75 aniversario. La Empresa Nacional de Autocamiones S.A., o sea ENASA, nace en 1946. La dictadura de la época quería imponer una autarquía, es decir, que todo lo que se consumiese en España se fabricase en España. Y en esos años, una de las cosas más necesarias eran los camiones. La marca comercial de ENASA era Pegaso y jugaban con muchas ventajas: Estaba promovida por el gobierno, tenía financiación oficial, contaba con las instalaciones y los técnicos de la antigua Hispano suiza y, lo más importante, repescaron para este proyecto al brillante ingeniero Wifredo Ricart. Tecnología de vanguardia. El primer camión Pegaso nace en 1946 inspirado en los Alfa Romeo y todo el mundo le conoce como “Mofletes” por su peculiar estética. Pero poco después nace el primer Pegaso 100 x 100 español, el Z-207 más conocido por Barajas, un modelo muy avanzado para su tiempo, con motor de aluminio y una suspensión delantera independiente… Pegaso se va a Madrid. El despegue de la marca coincide con la nueva factoría que se construye en Madrid en 1955 y que hoy día es una de las mayores, sino la mayor, fabrica de camiones de Europa, donde se fabrican casi 150 camiones al día… pero ahora de marca IVECO. En esa fecha nace el conocido como Pegaso “Cabezón” y ya en los años 60 el Comet, verdadero “Best-seller” de la marca y que tiene una larguísima vida… El último es el Troner, un camión que en su momento pude probar y que suponía un salto de calidad enorme. Barreiros: Lo imposible. Hicimos un vídeo sobre la historia de Barreiros centrada en los coches, pero donde contábamos en detalle cómo comenzó esta aventura. Eduardo Barreiros consiguió algo que en esos años y en esa España era, sencillamente, imposible: Poner en pie una verdadera industria de la automoción por iniciativa privada. Barreiros consiguió lo que consiguió no gracias al régimen, como ENASA, sino a pesar de él. Por eso la rivalidad entre ambas empresas era tan enconada. Los camiones militares. ¿Conocéis el famoso Barreiros TT 90-22? Me diréis que no, pero si os pregunto si conocéis el camión de Barreiros apodado “El Abuelo” muchos diréis que sí. Fue un camión construido a toda prisa, más o menos con lo que pillaron… pero demostrando una capacidad de improvisación increíble. Con este modelo Barreiros se presenta a un concurso muy exigente para hacer camiones militares y lo gana. Llegan los camiones civiles. Ya en la década de los ’60 Barreiros comienza a desarrollar su propia gama, primero con los Halcón y mas tarde con los Azor y los Azor Gran ruta y luego con los Saeta, de los que se hicieron variantes con carrocería de autobús y de microbús. Y en 1974 llega la serie 200… el primer camión que conduje. Su cabina gusto tanto por su estética como por su interior. Esta cabina, como todas las anteriores, lucía el nombre de Barreiros sobre su calandra… ¿Cuáles eran mejores? No es orgullo patrio, os lo aseguro, pero tanto los Pegaso como los Barreiros, desde su nacimiento, fueron camiones de muy buena calidad que podían competir con otras marcas europeas… Los motores Pegaso tenían fama de hacer kilometrajes muy altos, pero también de dar muchos problemas menores, como fallos en el circuito de refrigeración o en los sincros del cambio. De hecho, el Pegaso que yo lleve requería hacer doble embrague tanto para bajar como para subir marchas como si no tuviese sincros. En general, hasta la llegada de los Troner, la insonorización y el confort estaban peor cuidados que en los Barreiros. A los Barreiros se les consideraba un poco más refinados. Se apreciaba mucho la capacidad de sus bastidor para soportar el sobrepeso, algo tan ilegal como habitual en esos tiempos. También se decía que los cambios de los Barreiros eran más fáciles de usar. Desde luego así era en el caso de los que yo lleve. El cambio del Pegaso Comet era de ocho marchas. El del Barreiros Turbo que lleve, más moderno, era de 16. Lo cierto es que tanto unos como otros, con unos cuidados mínimos, eran eternos y aún hoy día, en algunos pueblos, se ven camiones de estas marcas algunos con 40 años, sobre todo los ligeros, cumpliendo cada día. Conclusión Una pena que en España hayamos tenido dos marcas de camiones propios, de calidad reconocida y tecnología en gran parte "Made in Spain"… y ahora no tengamos ninguna. Como dice la canción de Sabina, “recuerdo aquellos tiempos en los que la vida era más dura, distinta y feliz”. ¡Cómo he disfrutado al volante de estos camiones!

Tras el final de una increíble temporada 2021 creo que es hora de hacer balance: ¿Es Lewis Hamilton el mejor piloto de la F1? Para muchos sí, para otros no… ya sabes que, como siempre, te daremos sobre todo datos… ¡y alguna opinión! La temporada 2021 de Fórmula1 ha servido para demostrar que Hamilton está en plena forma, pero la temporada 2021 es ya historia y como tal vamos a tratarla. Porque hemos vivido una temporada histórica, una carrera histórica y una última vuelta histórica. Empate tras 21 GG.PP. La temporada 2021 ha sido la más larga disputada hasta la fecha, casi 7.000 km de GG.PP.. Pese al bache de Mercedes en el primer tercio de la temporada, pese al “empujón indirecto” de Bottas a Verstappen, pese al segundo “empujón” de Lewis a Max en Silverstone, pese al choque en Monza y pese, o más bien gracias, a las decisiones arbitrarias de los árbitros, bonito juego de palabras, los dos rivales llegan al 22º G.P. empatados a puntos. La lección de Max… … y de Lewis. Para los que me seguís en los Podcast de los lunes, esto os va a sonar. ¡Qué gran lección la de Max! Pero este vídeo está dedicado a Hamilton y Hamilton también nos ha dado una lección haciendo una carrera impecable… Muchos me han dicho “¡Que suerte tuvo Max!” y ante esa afirmación solo puedo decir dos cosas: Otros GG.PP. tuvo mala suerte y, sobre todo, ¿de verdad alguien cree que se puede ganar un Mundial sin un poco de suerte Las “frías” estadísticas. Hamilton aspiraba a superar a Schumacher en sus estadísticas para convertirse en el mejor piloto de la historia. Mi primer argumento es que el mejor piloto de la historia, para mí, no es el que tiene mejores estadísticas, pero vamos primero con los números. Las cifras de Schumacher son abrumadoras: 7 Campeonatos del Mundo, 2 subcampeonatos, 3 terceros puestos en el Mundial y 91 victorias en GG.PP. Hamilton tiene los mismos títulos, 7 y los mismos subcampeonatos, pero después su palmarés es ligeramente inferior… salvo en una cosa: ha ganado 103 GG.PP. Habrá quien diga, “es que las temporadas ahora tienen más GG.PP”. Superioridad técnica. Que en muchas de las temporadas en las que Hamilton fue Campeón llevaba el mejor coche, es algo que no puede discutirse. Pero es que a lo largo de la historia las escuderías con más dinero tienen los mejores coches y contratan a los mejores pilotos… así es la vida. Michael fue a Ferrari en 1996 y necesitó 4 años para tener un coche ganador. Lewis fue a Mercedes en 2013 sabiendo el reglamento que llegaba en 2014. Desde 2014 hasta 2021 Mercedes ha sido muy superior y ha ganado todos los Mundiales de constructores y todos los Mundiales de pilotos… menos esté último… Los números no lo son todo. Seguro que estáis conmigo en que los números son muy importantes pero no lo son todo. En todas las listas de mejores pilotos de la historia, las haga quien las haga, aparecen pilotos como Senna, Alonso, Lauda, Fittipaldi o Clark, que están muy lejos de las estadísticas de Hamilton o Schumacher. ¿Qué hace grande a un piloto en la F1? Sus gestas únicas. Como por ejemplo Fangio, el único en ganar Mundiales con tres escuderías distintas. O Lauda, capaz de ganar con dos generaciones de coches… O Senna, que encontró la muerte tratando de demostrarnos y de demostrase que se podía ganar un Mundial de pilotos, aunque no se tuviese el mejor coche… ¿El carisma cuenta? He querido incluir este apartado sobre es carisma porque viendo la última carrera con una persona tibiamente aficionada a las carreras me dijo un comentario que me sorprendió: “Es que Hamilton cae mal y Verstappen tiene carisma”. No sé si es cierto o no, pero algo de verdad tiene, porque si pensamos en los que todos consideramos “grandes” vemos que todos o casi todos tienen carisma… pero hay una excepción que me llama la atención poderosamente: Sebastian Vettel. 4 veces Campeón del Mundo, aún en activo, con el record de ser el Campeón del Mundo más joven de la historia, pero ni siquiera en su país, Alemania, suele aparecer en las listas de los mejores. Conclusión: ¿Hamilton es el mejor? Fiel a mi costumbre os voy a dar dos respuestas: La del periodista y la del aficionado. El periodista diría que, a pesar de su derrota en 2021, Hamilton es el piloto de F1 con mejor palmares… porque sus 103 victorias sobre 288 GG.PP. pesan mucho. Pero el Máximo Sant aficionado ya sabes lo que te va a decir: Llevo media vida tratando de decidirme entre dos “dioses” del olimpo del automovilismo: Juan Manuel Fangio y Ayrton Senna… Honestamente, a día de hoy, no me atrevo a decidirme. Lo siento… sigo en ello. Coche del día Voy a elegir un coche que es un mito y que tiene que ver con la F1. Nos vamos a 1992 cuando se presentó un verdadero sueño: El McLaren F1, un deportivo triplaza con puesto de conducción central diseñado por Gordon Murray.

"Mercedes confirma a Max Verstappen como campeón" ¿Cómo que Mercedes confirma a Max Verstappen como campeón? En realidad, el mal perder es sobre todo cosa de Toto Wolff. En esta carrera que ha sido impresionante e histórica, vamos a ver la cronología de la parte final de la carrera y de los días posteriores de uno de los campeonatos más reñidos de la historia. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Enciérrate con nosotros.

Los conductores actuales no saben adelantar. Lógico, se han formado rodando por autovías y autopistas, y en los exámenes de conducir no se hacen pruebas sobre este tema. Conducir es saber calcular y relacionar tiempo y distancia y el adelantamiento es una de las maniobras donde se pone a prueba esta habilidad y donde un buen conductor marca las diferencias. Os voy a dar 10 reglas de oro para hacer adelantamientos seguros. Si las cumples, te lo aseguro, no tendrás ningún problema. 1. Elige dónde. No importa que sea legal o no. No os alarméis: Me explico. Si esta prohibido adelantar, está claro, no adelantamos bajo ningún concepto. ¡Ojo! Que hay excepciones, como las bicicletas. Resumiendo: Si está prohibido, no se puede; pero si está permitido debemos ser nosotros los que decidamos si es un buen lugar y si tenemos visibilidad suficiente. 2. Visibilidad perfecta. Hay que tener visibilidad plena de todo el espacio que vamos a necesitar para adelantar Y si no la tenemos, pues no adelantamos. Sencillo. Hay ocasiones en que legalmente se puede, pero luego crecen plantas que no estaban cuando pusieron esa señal, o construyen algo y no se ve. Hay que tener en cuenta que el espacio que necesitamos depende de la potencia de nuestro coche, de nuestra habilidad, de la longitud del o de los vehículos que vamos a adelantar y, sobre todo, de la velocidad del vehículo o vehículos que vayamos a adelantar. 3. Mira el retrovisor. Uno de los errores más frecuentes. Antes de salir al carril contrario no solo hay que mirar que no venga nadie de frente ni que se vayan a incorporar. ¡Pero!... también hay que mirar que no vengan por detrás, porque puede que haya otro vehículo más rápido, por ejemplo, una moto, o más decidido, que vaya a adelantarte a ti. 4. No dudes. Si lo tienes todo claro, buena visibilidad, espacio, la velocidad adecuada y decides adelantar, ¡pues adelanta, no lo dudes! Y, lo más importante, MUY IMPORTANTE, a la menor duda, NO ADELANTES. 5. Aprovecha la inercia. La inercia y el rebufo. Este es un truco de buen conductor y, sobre todo, de conductores que, como es mi caso, hemos empezado en coches modestos y poco potentes. Pero esta técnica, usada en coches con más recursos, te permiten hacer adelantamientos rápidos y seguros. Y para explicarlo, vamos a usar la pizarra. 6. Usa la marcha adecuada. ¿Y cuál es la marcha adecuada? Sencillo: La que nos permita mayor aceleración. Podemos ir detrás de un camión tranquilamente a 70 km/h en sexta, ahorrando combustible. Pero si vamos a acelerar no nos vale salir en sexta… o bajar una marcha… o bajar dos… ¡Baja las que necesites! Lo ideal es que tengas la máxima aceleración y, si es posible, no necesites cambiar demasiado pronto 7. Acelera a fondo. Hay gente que cuando adelanta no acelera a fondo. Está muy bien pensar en ahorrar combustible o no forzar el motor… pero cuando vas a adelantar, ¡ACELERA A FONDO! En esta maniobra todo pasa a un segundo plano, el objetivo es salir del carril izquierdo lo antes posible… 8. Deja espacio. Como decíamos, el objetivo es volver a nuestro carril lo antes posible, pero sin interceptar la trayectoria del coche adelantado. Esta situación en caso de adelantamiento muy apurado es extremadamente peligrosa… tanto que merece la pena volver a la pizarra. 9. La razón no importa. A veces adelantamos nosotros… y a veces nos encontramos coches de frente adelantando que no lo hacen bien y ajustan demasiado. En estos casos siempre lo digo: NO IMPORTA TENER O NO RAZÓN… importa no tener un accidente. 10. Y si no vas a adelantar… … pues, genial… ¡pero deja a otros que lo hagan! Es muy lícito, vas detrás de un camión a 70 km/h, no tienes prisa o vas a desviarte en unos kilómetros y decides no adelantar. Genial, buena decisión… ¡pero no circules pegado al camión! Porque igual de licito que es que tú decidas no adelantar, es que otro sí quiera adelantar y si circulas pegado le obligas a hacer un solo adelantamiento, en vez de dos y a estar más tiempo en el carril izquierdo. Deja espacio no actúes como un policía frustrado. Conclusión No quiero parecer un “sobrao” como dicen mis hijos, pero te aseguro que, si sigues estos consejos, no tendrás sustos… o tendrás menos sustos. Acabo con un “bonus tip” que más bien es insistir en una cosa: Si tienes dudas no adelantes, deja que lo hagan otros si quieren y facilita la maniobra tanto si adelantas, como si no, como si eres tú el adelantado. El objetivo es NO TENER ACCIDENTES. Coche del día. No sé si lo he elegido ya en otra ocasión o no… pero me da igual. Voy a elegir como coche del día el que más me enseño en esto de adelantar, mi querido 2CV6 de color naranja… un coche con el que a la fuerza, aprendí muchos trucos para adelantar.

Es una regla de oro de este canal: No te decimos lo que pasa sin por qué pasa. Todo el mundo sabe que los motores de los coches envejecen, pero, ¿por qué? ¿Qué piezas envejecen? ¿Cómo envejecen? Si sabes esto, además de poder valorar un coche usado, podrás cuidar más el tuyo. ¿Por qué se desgasta un motor? Un motor se desgasta básicamente por cuatro causas: el rozamiento, el rozamiento, el rozamiento y … el rozamiento. Cosas de la #mecánica. ¿Por qué hablo de cuatro causas de envejecimiento cuando en realidad solo hablo de una? Porque es una, pero se manifiesta de cuatro formas diferentes. Vamos a verlo: Una: Porque hay un rozamiento que depende de la cantidad de fricción entre las piezas: A más revoluciones, más horas de funcionamiento o más kilómetros, más rozamiento. Dos: Hay un rozamiento más pernicioso, que es cuando el motor está frío y las tolerancias son mayores. Tres: Hay un rozamiento que depende de la presión, a más presión, más desgaste, como una lija, si aprietas más, lijas más. Por eso, compresiones altas o combustibles inadecuados, incrementan el desgaste. Y cuatro: Hay un rozamiento que depende de la lubricación, de cambiar el aceite cuando toca y usar aceite buenos y adecuados… que no es lo mismo. Kilómetros: Solo referencia. Por eso los kilómetros no son una medida cierta: Por ejemplo, un coche de ciudad sube y baja más de régimen y “roza” más y, por lo general, son recorridos más cortos y trabaja más en frio… Importa más el tipo de uso y los cuidados recibidos. Motor y “periféricos”. En este vídeo vamos a hablar del corazón del motor, de sus tripas y no de sistemas que pueden denominarse “periféricos”: El sistema de refrigeración, aparte de los propios conductos por donde circula el agua en el bloque, lo componen el radiador, los manguitos y a bomba de agua. En un momento dado, limpiar a fondo el radiador y poner una bomba y unos manguitos de silicona nuevos, no es un disparate de dinero. El sistema de ignición o encendido solo lo usan los motores de gasolina. Básicamente lo constituyen unas bobinas, el propio cableado y las bujías. Es relativamente asequible dejarlo como nuevo. El sistema de escape no era caro, como mucho si queremos poner un colector de escape de mayor rendimiento. Pero digo “era” en pasado, porque ahora con los coches catalizados el propio catalizador y la sonda lambda sí que son caros… Pero están fuera del motor y son sencillos de cambiar. El sistema de alimentación, no hay que confundirlo con la distribución, que son las válvulas y los sistemas que las accionan y que sí están dentro del motor. Este sistema es básicamente al colector de admisión con su filtro y el carburador o carburadores en coches antiguos, o el sistema de inyección en los modernos. Limpiar unos inyectores no es caro, pero su sustitución sí… aunque no tienes que abrir el motor. ¿Cómo sé si mi motor está viejo? Si tienes ruidos metálicos de cierta intensidad, manifiestamente menor potencia, consumos más altos de lo habitual de gasolina y aceite y abundantes gases de escape, especialmente si son azulados indican el que motor quema aceite. ¿Qué se desgasta en un motor? Pues, básicamente, lo que roza… es de Perogrullo. Pero vamos a ver qué roza y cómo se desgasta. -Guías de válvula. -Válvulas. -Árbol de levas. -Correa o cadena de distribución. -Junta de culata. -Ovalización. -Casquillos de biela. -Cigüeñal. Coche del día Ver un motor desmontado es siempre un placer. Pero hay motores que más que obras de ingeniería parecen obras de orfebrería. Uno de estos motores es el del Porsche 928. Tuve oportunidad de ver desmontado uno de estos motores en proceso de reparación y me quedé impresionado. De verdad que todas las piezas, válvulas, casquillos, muelles, etc. parecían joyas. Además, tuve la satisfacción de ver montar ese motor y, lo mejor, arrancarle después de reparado: Este V8 ya te digo que es una verdadera joya.

Aunque en las Universidades de Periodismo te dicen que no hay que poner interrogantes en los titulares, yo los uso mucho. Creo que despiertan cierta intriga al lector o espectador y dan una cierta salvaguardia al periodista. Pero esta vez no he titulado: “Tesla, ¿una estafa?” con interrogantes. No. ¿Por qué? Porque no tengo dudas: Tesla es una estafa. Confieso que llevo dos años rehuyendo el tema de Tesla, a pesar de que muchos me lo habíais pedido. Pero toca “mojarse”. ¿El motivo? Podría quedar bien con vosotros y decir que es porque muchos me lo habéis pedido… pero no soy mentiroso y he decidido mojarme tras una conversación con mi hijo. Así que voy a hablar de Tesla y del señor Elon Musk. Y os adelanto una cosa: Voy a ir al grano. Primer engaño: El nombre. Tesla nada tiene que ver con Nikola Tesla que fue un ingeniero serbio nacionalizado estadounidense, de azarosa vida, rival encarnizado de Thomas Alva Edison y que llego a tener un grandísimo reconocimiento en los EE.UU. de Norteamérica. Pero Tesla era defensor a ultranza de la corriente alterna… y los Tesla y todos los coches eléctricos utilizan corriente continua, porque todas las baterías tienen corriente contínua. Segundo engaño: Los beneficios. Si vas a comprar acciones de Tesla pensando en los beneficios… lo llevas claro. Tesla nunca ha repartido beneficios… ni lo va a hacer… Si quieres ganar dinero con Tesla lo que tienes que hacer es comprar acciones y venderlas por más dinero… pero date prisa… Tercer engaño: Una buena inversión. “Las acciones de Tesla están sobrevalorada más de 150 veces sobre su valor real”. Esto no lo digo yo, los dice la prestigiosa consultora de Wall Street New Construct. Cuarto engaño: El futuro. "Creemos que Tesla es un gran, gran castillo de naipes, uno de los más grandes de todos los tiempos, que se está preparando para derrumbarse". Esto tampoco lo digo yo, lo dice el analista americano David Trainer. Quinto engaño: Dinero público. En los EE.UU. de Norteamérica se destaca la red de supercargadores de Tesla. Es verdad. Pero ¿quién ha pagado esa red? Es público y notorio que Tesla ha recibido dinero público en cantidades ingentes… Sexto engaño: Promesas. Tesla no cumple lo que promete. Y no hablo solo de finanzas, sino de aspectos técnicos, por ejemplo, del camión de Tesla. La marca dice que su autonomía puede estar entre las 300 y las 500 millas. O sea, entre los 480 y los 800 km. Bueno, pues tienen el valor de decir que esta autonomía le permite codearse con los camiones convencionales… Un camión convencional duplica o triplica o cuadriplica esa autonomía… Séptimo engaño: Ecología. Ir por ahí arrastrando casi tres toneladas de coche, con unas enormes baterías de las que, generalmente usaremos solo una pequeña parte, no es lo que se dice “la mejor definición de ecología” Los Tesla con coches muy caros de fabricar energéticamente hablando, ha conseguido muchos seguidores en el mundo y ha conseguido que muchos usuarios y parte de la industria mundial del automóvil abandonara la racionalidad inicial de los eléctricos pequeños, para construir pesados “tanques” que se usan para recorrer unas decenas de km diarios… Octavo engaño: La seguridad. Las demandas a Tesla por hacer coches peligrosos, como reza una sentencia “irracionalmente peligrosos” se multiplican dentro y fuera de los EE.UU. de Norteamérica, pero sobre todo en su país de origen. También acusan a Tesla de no hacer lo suficiente para prevenir los incendios de baterías en sus vehículos, de que el sistema Autopilot puede ser potencialmente peligroso. O, más curioso aún, varias demandas que dicen que los Tesla pueden convertirse en una "trampa mortal" por culpa del diseño de los tiradores de las puertas. Noveno engaño: La fiabilidad. Este verano Tesla ha hecho 3 llamadas a revisión en apenas un mes en los Estados Unidos. La fama de marca que no cuida los detalles y cuya fiabilidad no está contrastada al cien por cien crece y no paran de llegar noticias de usuarios que se quejan de problemas con los modelos del fabricante estadounidense. Décimo engaño: ¿Van bien? Pero llegamos al final, a cuando te subes al coche y lo conduces… y piensas, “pero seguro que va de cine y le perdonas todo”. Es blando de suspensión, frena bien pero no muy bien, es supercómodo y el acabado es bueno… sin más. Y eso sí: Acelera como una bestia. Pero entonces olvídate de llegar a los 400 km. Coche del día. El Seat Mii Electric. Un coche cuya producción se detuvo en 2020 al alcanzar más pedidos de los previstos. En la actualidad te cuesta algo más de 12.000 euros, uno de los más baratos y con una vocación urbana muy clara. Buena calidad a buen precio.

Hoy Max Verstappen ha dado una lección a mucha gente, pero desde luego a mi. Hablaremos de un héroe y luego de un villano. En este caso, sobre todo en la primera parte del podcast, voy a hablar de corazón. Sin guiones. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

La historia no es justa. Hay #coches que fueron pioneros en su momento, innovadores, influyentes, que marcaron una tendencia y un camino que siguieron otros… y de los que nadie se acuerda. Si crees que el Ford T fue el primero en ser fabricado en cadena, que la aerodinámica llegó a los coches de la mano del DS, que el primer hibrido ha sido el Prius, que la tracción delantera fue una innovación del Citroën Traction o que el primer deportivo con tracción total fue el Audi Quattro… no, no te aconsejo ver este vídeo… ¡NE-CE-SI-TAS! ver este vídeo. 1. Los “modernos” híbridos: Lohner-Porsche Semper Vivus (1900) Cuando oigo que la tecnología híbrida es muy moderna, “lo último”… me da la risa. Porque hace más de 120 años Ferdinand Porsche, con solo 24 añitos, ya diseño un modelo híbrido que fue todo un éxito. 2. Primer modelo construido en cadena: Oldsmobile Curved Dash (1901) El Ford T tiene el mérito de ser el primer automóvil de masas de la historia, gracias a su precio que, a su vez, era posible gracias a su producción en cadena. Pero no fue el primer coche construido con ese criterio… mérito que le corresponde al Curved Dash… 3. Llega la aerodinámica: Rumpler Tropfenwagen (1921) Muchos modelos se consideran los primeros en tener en cuenta la aerodinámica en su diseño, entre otros el Citroën DS o el Chrysler Airflow o bien otro olvidado, el Tatra 77 un coche precioso y del que he pedido a Rodrigo que os ponga una imagen. Pero el primer trabajo serio en este sentido corresponde a un coche más antiguo, el Tropfenwagen. 4. Con tracción delantera: Buccialli (1922) Absolutamente impresionante, así era Bucciali TAV-6, que se presentó en el Salón de París de 1922 con muchas, pero muchas, innovaciones, entre ellas la tracción delantera. Pero también contaba con chasis semi monocasco, caja automática, suspensiones con muelles helicoidales y muchas más… merecería un vídeo, pero no hay mucho material gráfico. 5. Berlina de lujo y Diésel: Mercedes-Benz 260 D (1936) En España los Diésel llegaron a tener el 85 por ciento de las ventas. O sea, que ahora, un coche de motor Diésel, ya sea SUV, berlina de lujo e incluso deportivo, no nos parece nada raro. Pero en 1936 no era raro… era prácticamente inexistente. Hasta que llegó el Mercedes-Benz 260 D que se presentó en el Salón de Berlín en febrero de 1936. 6. El primero con motor transversal: Saab 92 (1949) El 92 fue el primer modelo de una marca que tuvo un enorme carisma. Os invito a ver el vídeo “¿Qué fue de Saab? De los aviones a los coches”. La ventaja de Saab a la hora de diseñar un coche es que partían de una hoja en blanco e hicieron un coche muy particular. Y una de las cosas que hicieron fueron usar la tracción delantera con el motor transversal… 7. Con cinturones de seguridad: Volvo Amazon (1956) La verdad es que este Volvo de precioso nombre y línea de la denominada “pontón” tiene pinta de todo menos de ser revolucionario. Pero este coche que no innovaba ni en un diseño de carrocería, ni en su motor ni en su chasis, aunque era un coche de gran calidad fue el primero en incorporar de serie el elemento de seguridad que más vidas ha salvado en la historia del automóvil: El cinturón de seguridad. 8. Deportivo con tracción total: Jensen FF (1966) Mucho antes de que Audi o Subaru pensasen en montar la tracción total a un coche deportivo, hubo una marca inglesa que sí lo hizo: Jensen. El Jensen Interceptor FF o FF a secas, para mi gusto, era bonito a rabiar, y se construía de manera casi artesanal con un motor V8 americano. 9. Llega la inyección: Volkswagen Tipo 4 (1968) Los más espabilados dirán que la inyección de combustible en coches de calle ya la usó antes Tucker en su modelo 48 de 1940. Sí, es cierto, pero es que de ese coche, que como veis es realmente bonito, se fabricaron 51 ejemplares, ni uno más ni uno menos. 10. El primer SUV o todo camino: AMC Eagle (1979) Los chicos de AMC, o American Motors Company, eran los terceros en discordia, pero a mucha distancia de los “grandes” que en los EE.UU. de Norteamérica, eran Ford y GM. Pero también tenían Jeep y su mejor arma era la imaginación. Así que a alguien se le ocurrió partir de un coche Break, subirlo de altura, darle unos toques estéticos diferenciadores y montar tracción total. Nacía el primer todo camino. Conclusión. ¿Conocíais estos coches y estas historias? Esto seguro que no todos y no todas. Este vídeo, además de para entreteneros, pretende hacer justicia a coches a menudos olvidados, cuyos méritos han sido arrebatados por otros. Espero que os haya gustado. Coche del día Y si hablamos de hacer justicia, voy a hacer justicia con otro excelente coche olvidado: El Subaru Justy de la primera generación que va de 1984 a 1995. Tenía unas motorizaciones modestas, la más potente una de 1.2 litros y 54 CV… pero con tracción total.

¿Sabes cómo se conduce un coche con #turbo? ¿Conoces los trucos para sacarles partido? ¿Sabes qué cuidados hay que tener para que no se estropee? Si sabes todo esto…. Pues no veas este vídeo. Pero si no lo sabes, o no todo… te lo recomiendo. ¿Cuál fue el primer coche con turbo que conduje? Sin contar algún turbodiésel, creo que el primero coche con turbo que conduje, al menos el que tuve oportunidad de probar a fondo y hacer kilómetros fue…¡El #Renault-5 GT Turbo! ¿No creéis que es eso es comenzar a lo grande? Pues sí, pero, ¿y si os digo que el siguiente fue el #Porsche Turbo? Pues si no el siguiente, fue de los primeritos. Y en ambos casos recuerdo perfectamente la conversación previa a la prueba con todos los probadores y el jefe de pruebas, acerca de cómo había que conducir esos coches, que precauciones había que tener, los trucos para sacarles partido y para no estropear el turbo. Este vídeo es simplemente rememorar esas conversaciones. ¿Se conduce distinto un turbo? Seguro que muchos pensareis en el llamado “turbo lag”… Y que ese tiempo que pasa desde que nosotros aceleremos y “pedimos” más potencia hasta que ésta llega. Ese es uno de los problemas. El otro es la “concentración” de la entrega de potencia, indistintamente de que tengamos o no tiempo de respuesta. Y hay un tercero: La sobrepresión que podemos provocar su aceleramos a fondo a muy bajas vueltas. "Turbo lag". Al principio los turbos eran grandes y con mucha inercia y su instalación muy primitiva, sin válvula de descarga. Los ingenieros estaban encantados con las pruebas en banco: Metían un turbo y ganar al menos un 50 por ciento de potencia era facilísimo. Pero los pilotos no tanto. El tiempo de respuesta en esos coches llegaba a ser de varios segundos… complicadísimo. ¿Cómo se conducían? Pues con el pie izquierdo en el freno. Los motores, mucho más apretados, se rompían, los frenos se achicharraban… pero a medida que todo eso se fue controlando y los ingenieros comenzaron a reducir el tiempo de respuesta, el turbo se mostró una ventaja definitiva. Tanta como para que la cilindrada fuese la mitad…. Es el caso del Renault RS01 "Concentración" de potencia. Esto es algo que pasa en prácticamente todos los motores turbo, mucho en los turbodiésel, indistintamente de sí tienen o no tiempo de respuesta. A fondo bajo de vueltas, ¡Nunca! En un motor turbo, sobre todo turbodiésel, si vamos bajos de vueltas, pero pisando a fondo, hay muchos gases de escape, que empujan a tope el turbo que sopla aire comprimido, que se comprime más… La presión en el interior del motor es brutal, sobre todo si es Diésel que ya de por si tienen una compresión más alta. Trucos de conducción. Como dice un amigo mío, “para conducir un turbo de manera eficaz hay que hacer una conducción muy ordenada, suave y anticipar más de lo habitual”. La aceleración “pulsante” es especialmente perniciosa en un turbo. Bueno, lo es en todos los coches. La acción sobre el acelerador debe ser algo anticipada, decidida y suave… ¿Qué no es fácil? ¿Quién ha dicho que sea fácil? Es difícil, pero ese es precisamente el encanto de estos coches y estos motores, saber que son difíciles de domar y de controlar y que conducirlos bien y rápido no esta al alcance de cualquiera. Mis primeros turbo. Parece que un R5 GT Turbo y un Porsche 911 Turbo (930) de los primeros, de los fabricados entre 1975 y 1989 no tienen mucho en común… ¡te equivocas! En lo relativo al manejo del pedal del acelerador, son muy parecidos. Quizás el mayor problema en el GT Turbo era la concentración de potencia y en el Porsche el tiempo de respuesta. He rescatado la curva de potencia que yo mismo hice del R5 GT Turbo cuando trabajaba en una revista y en solo 1.000 rpm, de 2.000 a 3.000, este motor ganaba más de 40 CV… y daba 120 CV. La “patada” era espectacular y había que mimar el acelerador, sobre todo si estábamos en curva. En el caso del 911 la ventaja es que tiene mayor motricidad y que la llegada de potencia, incluso en la versión de 300 CV, era algo más progresiva… pero el tiempo de respuesta era mucho mayor. Por eso era necesario acelerar muy pronto, antes de lo que “te pide el cuerpo”. No te decimos qué, sino cómo. Esta fuera de nuestro alcance analizar el comportamiento de todos los coches con motor turbo. Pero fieles a nuestra filosofía no te decimos “lo que tienes que hacer” sino te damos los conocimientos para que decidas “cómo lo quieres hacer”. Tienes que conocer tu coche, ver su curva de potencia, descubrir su tiempo de reacción, ver como todo esto interactúa con su comportamiento rutero y en función de eso tú, que sabes un montón, ir decidiendo como debes conducir tu coche con motor turbo. Cuidados especiales: 1. Mima el engrase. 2. Gasolina adecuada. 3. Temperatura de trabajo. 4. Apagar el motor. 5. Mantenimiento al día. 6. No abuses del bajo régimen.

¿Eres de los que firman lo que te ponen delante? ¿Solo lees las primeras líneas, pero no la “letra pequeña”? ¿Te parece aburrido leer un contrato o una póliza se seguro? Pues, que lo sepas, tarde o temprano, te van a acabar haciendo trampas. En tu vida vas a firmar muchas cosas: Contratos, pólizas de seguro, financiaciones, condiciones de compra, acuerdos y, como no, matrimonios y divorcios… Y muchas de estas firmas están relacionadas con tu vida automovilística. #coche #automovil #compra-coche Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Compra de coche. Un contrato de compra de coche puede ser terreno minado. ¡No se te ocurra nunca firmarlo sin haberlo leído y aclarar todas las dudas! Y si algo que se dice, no es cierto, no lo firmes. Los datos del coche: Tienen que aparecer todos, desde la matrícula al número de bastidor que debes de verificar que se corresponde el del contrato, el que figura en el coche y el de la documentación. Deben de figurar los datos del comprador y del vendedor. Compáralos con los de la documentación del coche y con el original del DNI, no de la fotocopia que te den. Si hay algo que te choque, que te lo aclaren… Verifica si cuando define el estado del coche es cierto lo que se dice, así como la forma de pago y el importe. Y, por supuesto, MUY IMPORTANTE, fecha y hora de la firma… de cara a multas es clave… Financiación. ¡Otro terreno minado! Te aconsejo ver el video que hicimos sobre leasing, renting, financiera y medios de pago. En todo caso las trampas aquí pueden estar escondidas tras denominaciones crípticas. Es importante, el interés de la financiación. Puede ser muy bajo, pero ¿en TIN o el TAE? No es lo mismo. El TIN es el porcentaje de intereses que te cobrarán sobre el capital pendiente de pagar y es un interés fijo durante toda la duración del préstamo. Pero el que nos interesa es el TAE, que es el coste total y real que se va a pagar por el préstamo en forma de porcentaje anual. Alquiler de coche. En general las compañías de alquiler son serias, pero en ocasiones también hay letra pequeña. Primero, debe poner bien el precio final. No vale eso de que te digan un precio y luego vas y te cobran aparte una extensión del seguro “Muy recomendable”, el navegador, los triángulos y las cosas más sorprendentes, como las cadenas en pleno verano en Andalucía. Importante, haz fotos al coche cuando lo recojas, no te hagan pagar daños que el coche ya tenía. Lee la letra pequeña de la gasolina. Hay compañías que te dan el coche lleno y si no lo devuelves lleno te cobran un llenado del depósito. Sí, has leído bien, lo devuelves con la mitad y te cobran un llenado total… pero eso lo pone en el contrato. Mi consejo es que lo llenes tú pero, por si acaso, lee bien el contrato. Y no olvides leer las penalizaciones en caso de retraso… En el taller. Dejas el coche en el taller y te dan un papelito para que firmes… vas con prisa y no lo lees… y puede pasar de todo, desde que te cobren parking si no vienes a recogerlo cuando te llaman. Seguros. Para mí la estrella de las trampas de la letra pequeña son las pólizas de seguro. ¿Por qué? Porque la mayor parte de los consumidores miran el precio… pero no repasan las coberturas, pues suele ser, no nos engañemos, un texto largo, árido y con letra pequeña, muy pequeña, sobre todo si tienes algo que ocultar. Lo ideal es la libertad de elección de taller. A veces en la letra pequeña autorizas a utilizar piezas recicladas, excluyendo las que afecten a la seguridad del vehículo. No digo que esté mal, pero debes saberlo. Hay que verificar que la asistencia preste servicio en vías no aptas, como, por ejemplo, según cuales sean tus hobbies, es muy importante. Confirmar si existe franquicia de KM desde el lugar de residencia para el caso de avería. Los del todo riesgo sí que tiene letra pequeña, sobre todo si contratas franquicia. Tiene que quedar claro el criterio de aplicación sobre todo en casos de acumulación de daños. Otra trampa de letra pequeña es el famoso sistema “Bonus-Malus”- Tienes que saber cuantos partes se pueden dar sin que te penalice el sistema Bonus/Malus en la siguiente renovación Otra opción es el seguro “a terceros”. En este caso es muy importante que la póliza tenga alguna cobertura de daños (lunas, Incendio, robo), ya que de esa forma se tiene cobertura del Consorcio de compensación de seguros en caso de inundación, riada, etc. Hay una cobertura sobre atropello a especies cinegéticas, el típico atropello a un Jabalí, que normalmente es una opción que viene por defecto o de poco coste, pero hay que preguntarlo. Coche del día Voy a repetirme seguramente, pero es que me viene al pelo. Voy a elegir a mi primer coche “serio”, un Renault 5 TS con el que corrí la Copa… y con el que volqué… pero me pago la reparación la compañía.

No podía dejar pasar por alto este Gran Premio de Arabia Saudí, por lo que he preparado un podcast EXTRA. He leído y oído muchas cosas, y creo que se está siendo muy injusto. Empezando por los comentaristas españoles de Dazn. Os doy la bienvenida a este podcast de lunes, publicado el martes como podcast EXTRA. Encierrate con nosotros.

Según Toyota, este GR-86 de 2022 será el último de su especie. Y os preguntaréis ¿Cuál es esa especie?. Muy sencillo, la de los deportivos puros, no híbridos. Lo tiene tan claro Toyota que lanza el coche y ya anuncia la fecha de su fin. 2024. Te quedan dos añitos para comprar el último deportivo de esta especie. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético.

No sé si la palabra “invento” es la más adecuada, pero ha habido tecnologías que han cambiado el mundo del automóvil. Muchas de ellas son llamativas y muy conocidas, pero otras son casi anónimas, no muy conocidas o no se les da la importancia que merecen. Hoy os he traído 10 avances técnicos que cambiaron el automóvil 1. Tetraetilo de plomo. Un gran desconocido que permitió que los motores ganasen en potencia y fiabilidad. Es uno de esos famosos “aditivos”, tan bueno que se generalizó y finalmente murió por un tema de emisiones, pues además de emitir componentes con plomo, muy contaminantes, el plomo era y es incompatible con los catalizadores. Gracias a él los coches pudieron usar compresiones más altas, girar a más revoluciones y ser más duraderos… 2. Chasis monocasco. Para cualquier ingeniero hacer un coche con un chasis más rígido y más ligero era un sueño. ¿Y si además de rígido y ligero fuese más sencillo y más barato? A los ingenieros de Lancia se les ocurrió que la propia estructura de la carrocería, inteligentemente reforzada, podía servir de chasis, de forma que se prescindía de una pieza cara, pesada y compleja como era el chasis. Y así nace el Lancia Lambda en 1923. 3. Zonas deformables. Otro de esos inventos que no se ven, que no se conocen… pero que salvan vidas. Antes se creía que un coche, cuanto más rígido mejor para la seguridad de los ocupantes, pero la realidad demostró que, en caso de impacto, toda esa energía producida por una fuerte desaceleración se transmite a los ocupantes del vehículo, que pueden morir sin sufrir una sola herida. 4. Cataforesis. Siempre se ha dicho que el óxido era el cáncer de los coches. Hasta los años ’80 más o menos la carrocería se sumergía en líquido antioxidantes… pero no llegaba a todos los huecos. En los años 80 se empezó a usar la cataforesis que os lo explico de modo sencillo: La pintura tiene una carga eléctrica y le carrocería otra, de forma que la imprimación antioxidante llega a todas partes… y los coches dejaron de oxidarse… 5. Cinturones de seguridad. Los cinturones son el invento que más vidas ha salvado. Esto no lo digo yo, bueno, yo también lo digo, pero más importante es que lo diga la OMS, Organización Mundial de la Salud, dependiente de la ONU. Nils Bohlin, el ingeniero de Volvo Cars que inventó el cinturón de seguridad de tres puntos, había trabajado como ingeniero aeronáutico en el desarrollo de asientos "eyectables". 6. Cristales laminados. Otro avance que pasa desapercibido. Al principio los cristales de los coches eran normales y corrientes y en los accidentes muchos conductores y pasajeros sufrían graves heridas precisamente por los cortes de los cristales. Los cristales templados mitigaron ese problema. Son esos cristales que se rompen en trocitos muy pequeños, que no son cuchillas. Los cristales laminados son un invento que se comenzó a usar en competición y se extendió a los coches de calle. 7. Neumáticos radiales. Estamos ante otro ejemplo de una mejora espectacular que pasa desapercibida. Los neumáticos están formados, siendo simplistas, por dos anillos de acero que los mantienen en las llantas… Luego la banda de rodadura, que es lo que toca el suelo; y finalmente la estructura que son unas bandas reforzadas con nylon e hilos de acero. Al principio estas bandas iban de forma diagonal al eje de la rueda. Michelin puso esas bandas de forma radial y una cosa aparentemente tan simple, cambió mucho las cosas, pues eran neumáticos más ligeros, que se deformaban menos y con perfiles más bajos… 8. Iluminación. Mi Golf lleva halógenos y por la noche la sensación es que no se ve nada. En el caso de mi Panda lleva convencionales que iluminan el doble, con los halógenos no se ve nada, con los convencionales, no se ve nada de nada. Las cosas serias comienzan por los de Xenón, luego llegaron los de led y el futuro será laser, que además permiten “gestionar” el haz de luz. 9. Catalizador. Realmente lo que ha hecho que los coches de combustión interna sean razonablemente limpios es el catalizador. ¿Dónde va? Más o menos a mitad del tubo de escape. ¿Y que hace? Convertir gases de escape que son muy nocivos en otros que lo son en menor medida. 10. Juntas homocinéticas. Decir junta homocinética es casi lo mismo que decir tracción delantera. A ver si soy capaz de explicarlo. En un coche necesitas que haya ejes que giran y transmitan ese giro, pero que no son rígidos y rectos, sino que tienen que forman cierto ángulo. Cuando este ángulo es pequeño, el sistema que sirve se llama cardan y es básicamente una cruz y dos horquillas: sencillo y duradero. Pero cuando ese giro es de muchos grados, como cuando giras las ruedas, necesitas un sistema más complejo y ese sistema se llama junta homocinética. Realmente el mayor avance del Citroën Traction Avant no fue el diseño de la tracción delantera, sino el diseño de las juntas homocinéticas de bolas o Rzeppa.

Este vídeo es muy ambicioso. ¿Por qué? Porque vamos a tratar de reparar una injusticia histórica: Los Grupo B no eran tan peligrosos. Y no era necesario prohibirlos. Y lo vamos a demostrar. Las matemáticas no mienten. Siempre se dice que las matemáticas no mienten. Vamos a verlo. Entre 1982 y 1986, cuando estuvo vigente el reglamento del Grupo B, fallecieron dos pilotos y un copiloto. En los años siguientes, entre 1987 y 1989, en solo 3 años y ya sin grupo B, fallecieron 4 pilotos y 4 copilotos que, además, conducían coches realmente modestos… Conclusión: ¿De verdad eran tan peligrosos los Grupo B? Pues, como veis, las matemáticas no engañan, durante la era Grupo B hubo tres decesos en 5 años, desde el 87 al 89, en solo 3 años, 9 decesos. Parece que los Grupo B no eran el problema… o al menos, no todo el problema. Demasiada política. Por desgracia los que gobiernan el deporte del automóvil no dejan de ser políticos y actúan por impulsos y presiones. Prohibieron el efecto suelo en la F1 en 1982 con el mismo argumento: Que eran coches muy peligrosos. Una carta acabó con el Grupo B. En el Rally de Portugal de 1986 Joaquim Santos se salió del tramo con su Ford RS200 y acabó con la vida de tres espectadores, dos niños y una mujer, además de herir a otros muchos. Sobre el papel del Hotel Estoril-Sol varios pilotos firmaron una carta que fue el principio del fin del Grupo B. Pero en esa carta no se quejaban de las prestaciones de los coches, sino de la falta de medidas de seguridad que había en ese rallye.. 23 de mayo de 1986. En el Rallye de Córcega de 1986, el día 2 de mayo, Henri Toivonen y Sergio Cresto sufrían un tremendo accidente con su Lancia Delta S4 en el que perdían la vida. En el mismo Rallye y el 2 de mayo de 1985 había perdido la vida Attilio Bettega. ¿De verdad eran tan peligrosos? No es tan sencillo. ¿Eran peligrosos por la velocidad que alcanzaban? Los coches actuales son más rápidos en curva. ¿Eran peligrosos por su dificultad de conducción? Con los coches difíciles de conducir pasa una cosa: Marcan las diferencias entre los pilotos extraordinarios y los que son simplemente buenos, que van más despacio. Seguridad en los rallyes. Porque no hay que olvidar una cosa: Que los rallyes sean seguros depende en parte de los coches. Pero en parte. Sobre todo, depende del trazado, de los obstáculos que existan, de como se gestione la presencia de público y de como esté prevista la atención en caso de accidente. ¿Era posible la continuidad? En mi opinión, sin duda sí. Si en vez de prohibir los Grupo B se hubiese actualizado la normativa técnica y de seguridad, los Grupo B o los nuevos Grupo S eran viables, sin ninguna duda. Había que cambiar las normas técnicas para reducir sus prestaciones, ya sea limitando la cilindrada de sus motores, el combustible o con bridas, como se hizo más tarde con los Grupo A. Conclusión. Para mi la prohibición de los Grupo B fue un mazazo a los rallyes. Se acababa un era dorada y se acababa con algo muy importante: Que los rallyes se corrieran con verdaderos prototipos. Hoy día podríamos tener una categoría de prototipos en los Rallyes. Más espectacular para los espectadores, mas exigente para los pilotos e incluso más barata para las marcas. No sé si he conseguido mi objetivo de restaurar una injusticia histórica, lo he intentado. Ya sé que es un brindis al sol, pero los Grupo B no eran coches “asesinos” como algún tipo de prensa ha querida hacer ver. Eso sí, eran coches para pilotos de verdad. Creo que no hay mejor final para este vídeo que la famosa frase del único piloto que ha sido Campeón del Mundo con los Grupo B y con los Grupo A, Juha Kankkunen: “Los grupos A son para niños, los grupo B eran para hombres”. Solo me atrevería a corregir en una cosa al bueno de Juha: Para hombres… y para Michelle Mouton. Coche del día. ¡Pues un Grupo B, claro! ¿Cuál? Ya he elegido varios, pero no al Ford RS200, un coche que nació tarde, pero que era muy original y que podía ser una prefiguración de esos “Grupo B” post 1986, un modelo más cercano al Grupo S que al Grupo B. Era un coche con un diseño muy particular obra del brillante ingeniero Tony Southgate. Y no, no me refiero a su bonita carrocería obra de Ghia, sino al hecho de contar con caja de cambios delantera y dos arboles de transmisión Solo participó en cuatro pruebas del Mundial y fue el desgraciado protagonista del accidente del Rallye de Portugal en el que insisto, la culpa de fue del coche ni del piloto, la causa fue que hubiese espectadores en esa zona.

Seguimos con esta serie de vídeos patrocinados por #MAPFRE, útiles y prácticos, porque os voy a contar muchos trucos y muchas precauciones que, como os decía al empezar, os evitarán sustos, disgustos y incluso os permitirán ahorrar un dinerito… Porque viajar el coche es un verdadero placer… que puede convertirse en una pesadilla si no lo organizamos bien. Sobre todo si es invierno. Dedica algo de tiempo a preparar el viaje: Lo aprovecharás mejor, te evitarás sustos y disgustos, ahorrarás dinero… y es una manera de disfrutar el viaje por anticipado. Elegir ruta. Si lo que busco es llegar lo antes posible, lo cual es lícito si respetamos las normas, prefiero las autopistas de peaje. Insisto es esto: Si queremos que los viajes en avión, tren o barco sean rápidos, ¿Qué hay de malo pretender lo mismo si vamos en coche? Pues nada… si somos conductores serios y responsables. Si tienes prisa te recomiendo autopistas de peaje cuando existan Y si no tienes prisa carreteras secundarias. Hay otra España fuera de las autovías y las vías más rápidas y os seguro que esto pasa más o menos en todas partes. Hay muy buenas herramientas "on line" para planificar la ruta. Y muy buenas herramientas online para ver qué climatología vamos a tener. Esto es de vital importancia, sobre todo en inverno. Tan importante que nos puede indicar qué cosas llevar en el coche, por ejemplo, cadenas, que ruta seguir o incluso, la posibilidad de retrasar el viaje. Y ya en marcha, ¡Usad una APP o un navegador con información sobre el tráfico! Es absolutamente indispensable, aunque sepamos el camino. Revisión del coche. Como sois aficionados y expertos doy por sentado que el mantenimiento del coche es el adecuado… ¡y que no me entere yo de lo contrario! Así que me voy a centrar en una breve revisión, que nos puede levar unos 10 minutos, de lo más importante a revisar. 1. Presiones de neumáticos. De capital importancia, cobre todo porque ya sabéis que si vais con carga hay que poner más presión. 2. Estado de los neumáticos. Ya que miramos las presiones, miramos la profundidad del dibujo. Recuerda que legalmente el mínimo es 1.6 mm, pero yo y todos los expertos te aconsejamos al menos 3 mm, sobre todo en invierno. 3. Nivel del líquido de frenos. Lo he puesto en tercer lugar, pero lo podía haber puesto en el primero, por razones obvias. 4. Líquido de limpiaparabrisas. Otro tema que afecta a la seguridad. Mejor que agua líquidos al efecto, que se congelan con menos facilidad, tiene jabón y no dejan pátina. 5. Nivel de aceite. Mi opinión es que, aunque tengáis un testigo verifiquéis el nivel, porque no es lo mismo ir justo al mínimo que llevarlo cerca del máximo, lo recomendable. 6. Nivel de liquido anticongelante. Insisto, “líquido anti congelante” y no agua. ¿Por qué? Porque tiene más alto el punto de ebullición, más bajo el de congelación, lleva tinte para detectar fugas y aditivos anticorrosión. 7. Luces. Bien sencillo, revisa que todas funcionen… 8. Rueda de repuesto. Si es que tu coche tiene. Si la tiene no olvides mirar la presión… o puedes tener un disgusto… A mi me paso una anécdota con una señora que había pinchado… 9. ¡ITV en regla! Primero, porque ir sin ella es ilegal y segundo y principal, porque es una garantía que el coche está bien. Y, más importante aún, comprobar que tu seguro esta vigente… y que tienes un buen seguro. 10. Llevar lo que hay que llevar. No me voy a extender en esto porque ya lo hemos contado, pero hago un repaso rápido: Ropa de abrigo, linterna, agua, móvil cargado y mejor cargador, la documentación nuestra y del coche, gafas de recambio si usamos gafas correctoras o lentillas, los chalecos y triángulos obligatorios o las llamadas luces V16 que serán obligatorias a partir del 1 de enero de 2026. Y, según donde vayamos, cadenas. Cuidar del conductor. A algunos se les olvida que la “pieza” con comillas, más importante para la seguridad es el propio conductor. Si vas a iniciar un viaje largo tienes que haber descansado lo suficiente, no haber tomado comidas copiosas, desde luego no haber tomado ni una gota de alcohol u otras sustancias tóxicas y llevar ropa y calzado cómodo para conducir. Y una vez iniciado el viaje, ya sabéis que es lícito tener prisa. Pero no es licito es tomar riesgos por llegar antes. Os recuerdo que el sueño es un enemigo invisible. El copiloto es importante en un viaje… si vas de copiloto esfuérzate. Coche de día. ¡Qué viaje tan maravilloso y qué buenos recuerdos! Me hice Madrid-Venecia en un Citroën XM V6, a la ida todo por autopistas y a la vuelta, casi sin tocar autopistas. A la ida 2.000 km que hicimos en solo un día relevándonos al volante. A la vuelta, casi tres días… tres días maravillosos. Me entusiasmo ese coche… y me sigue entusiasmando.

La mayor parte de las marcas de coches no tienen stock. Hay demanda pero no hay coches. Hay fábricas paradas y otras que han bajado su ritmo. Y la venta de usados se ha disparado. ¿Por qué? Porque no hay microchips. Esos chips que hoy día se fabrican prácticamente solo en China. Bienvenidos a los podcast de los lunes de garaje hermético. ¡Enciérrate con nosotros!

Todos los coches de competición son difíciles del conducir. Ya sabéis esa regla que dice: Cuanto más eficaz es un coche, más complicado es de llevar. Y también sabéis que en competición solo hay un objetivo: La eficacia. Así que todos los coches de competición son difíciles de conducir… pero, os aseguro que ha habido algunos con mucho carácter… Me ha costado elegir 10 coches… ¡solo 10! ¿Por qué? Porque valdría casi cualquier Fórmula-1, cualquier Grupo-B o cualquier coche de la Can-Am. Pero me he propuesto una cosa: Buscar y rebuscar entre aquellos que por una u otra razón eran especialmente complicados y tenían fama precisamente de eso, de ser coches que, para llevarlos rápido, había que ser muy, pero que muy buen piloto. 1. Auto Unión tipo C. (1934) En 1958 Cooper fue el primer F1 en llevar motor central… sí, el primer F1, un campeonato instaurado en 1950, pero no el primer monoplaza de Gran Premio en llevar motor central, mérito que le corresponde a Auto Unión. Pero es que además este Tipo C contaba con un motor V16 de 4,3 litros y cerca de 300 CV. Tenía fama de ser un coche muy, pero que muy complicado por la posición de su motor, que hacía que su comportamiento fuese distinto a todos los demás coches de su época. 2. BRM V16. (1950) Este coche contaba con un motor de 16 cilindros, solo 1.5 litros pero que gracias a la sobrealimentación ofrecía 550 CV a 10.000 rpm… ¡en 1950! Un coche que un piloto de la talla de Stirling Moss confesó que odiaba, pues era muy potente pero muy pesado y con un reparto de pesos que no era el mejor del mundo. 3. Ford 3 litros GT. (1968) ¿Os parece que John Surtees es un buen piloto? Pues el bueno de John se negó a conducir este coche porque le parecía peligroso y difícil de conducir. He leído por ahí que este coche es el precursor del GT40. Falso, precursor no, antecedente sí, pues fue anterior. Mientras Ford ya estaba centrada en el GT40, el equipo Alan Mann Racing, con la ayuda de Ford Europa y de los patrocinadores Castrol y Good Year crearon este prototipo “alrededor” del motor Cosworth DFV de F1. 4. Porsche 917. (1969) El 917 nace como una evolución del 908 con motor V12 y Porsche necesita hacer 25 unidades para homologarlo, 25 unidades que fueron construidas a toda pastilla. Eran coches que estaban terminados, pero nunca habían rodado ni habían sido puestos a puntos. Cuando Hans Hermann probó el coche por primera vez dijo, literalmente, que era una “catástrofe”. Los capós se doblaban, el escape quemaba la carrocería, entraba agua, pero, sobre todo, era muy inestable. 5. McLaren M8D Chevrolet. (1970) Tampoco podía faltar en este vídeo de coches difíciles alguno de la Can-am. Y he elegido el coche que costó la vida a Bruce Mclaren. Dedique un vídeo a la Can-Am, una categoría de coches que llegaron a ser más rápidos que los F1 y con un reglamento casi libre. El M8D era un monstruo con motor V8 Chevrolet de casi 8 litros de cilindrada. Ni Ferrari con sus V12 ni Ford con un 12 cilindros de 7 litros pudieron batir a los McLaren Chevrolet. Sólo lo consiguió Porsche con su 917 de más de mil caballos. 6. Lancia Stratos. (1974) El diseño de Bertone era y es espectacular, como lo era su motor central Ferrari V6 que llego a rendir hasta 380 CV. Pero era un coche corta de batalla, muy claustrofóbico, con una visibilidad escasa y un comportamiento violento. Había que entenderlo y Sandro Munari, apodado “il Drago” supo domar a la fiera y ganar tras mundiales de marcas consecutivos. 7. Renault RS01. (1977) Había que estar locos. Y en Renault lo estaban: equipo y piloto era novatos un chasis completamente nuevo un motor turbo con la mitad de cilindrada y neumáticos radiales… comenzar un proyecto así es de locos. 8. Porsche 935/78 “Moby Dick”. (1978) En un video de “coches de competición difíciles de conducir” no podía faltar un 911. Hemos elegido el más Porsche 911 Turbo más brutal, al que dedicamos un vídeo completo. Como pasó con el 917, este modelo tenía mucho potencial, y fue Ickx quien consiguió ponerlo a punto. 9. Audi Quattro S1. (1986) No podía faltar un Grupo B. De hecho, podrían estar todos los Grupo B en este vídeo, pero el más cabrón (pitido en “on”) de todos era, de lejos, este Quattro. Se dice que llegó a alcanzar los 600 CV pero curiosamente solo consiguió una victoria, en San Remo en 1986 con nada menos que Walter Rohrl al volante. Con su corta batalla, su reparto de pesos que no ayuda y un motor brutal, conducir este coche no estaba al alcance de cualquiera. 10. Toyota Tacoma de Pikes Peak. (1998) Con este coche Rod Millen ganó consecutivamente en 1998 y 1999 la célebre prueba. Su motor de cuatro cilindros, 2.1 litros y 1000 CV se caracteriza por ser “todo patada”. Fijaos en un dato: Pese a esa potencia la velocidad máxima era de solo 212 km/h . Conclusión. Todos los coches de competición son difíciles. Pero si tienen motor central, muchos caballos y alguien te dice que son coches con “carácter”… pues ya puedes tener cuidado…

Cuando se habla de motor rotativo todo el mundo piensa en una marca: Mazda. Es cierto que algunos de los mejores coches con motor rotativo son de esa marca. Pero hay más, muchos más, algunos muy conocidos… y otros no tanto. Hemos seleccionado los mejores y, como no, marca de la casa, algunos de los más raros… Vamos a comenzar con esta lista de 10 coches, que arranca en 1964 y acaba en 2012.... ¡A ver que os parece! 1. NSU Spider (1964) Quizás el primer coche con motor Wankel fue un descapotable, el NSU Spider, un pequeño modelo presentado por primera vez en el Salón de Frankfurt de 1964. Su motor trasero tenía solo medio litro de cilindrada y daba 50 CV. Para entendernos, hay que saber la equivalencia de cilindrada de un motor Wankel a uno convencional. 2. Mazda Cosmo Sport 110S (1967) Te voy a ser sincero, si te interesa este coche… tienes que comprarte el número 4 de CEROaCIEN, no solo por la extensa información, sino también por las fotos… Este precioso coche se presentó en mayo de 1967 y se construyeron, prácticamente a mano 1.176 ejemplares para el mercado japonés hasta 1972. Hoy en día, si encuentras un Cosmo original por menos de 100.000 euros… ¡cómpralo! 3. NSU Ro80 (1969) El NSU Ro 80 se adelantó a su tiempo y fue uno de los primeros en incorporar los motores rotativos en una berlina. Su motor de 1.000 cc que generaba 113 CV de potencia y contaba con una caja de cambio semi-automática de tres velocidades. 4. Chevrolet Aerovette (1969) Los ingenieros de Chevrolet estaban fascinados por la suavidad del motor Wankel. Y se les ocurrió poner un motor rotativo o Wankel en uno de sus modelos estrella: el Corvette. Denominado Aerovette se trata de un espectacular prototipo presentado en 1973 y que cambiaba el V8 original por dos bloques unidos para sumar un total de cuatro rotores que conseguían 425 CV. La crisis del petróleo acabó con la idea. 5. Citroën M35 (1969) Realmente este coche de peculiar estética era el banco de pruebas para lanzar al GS Birrotor. El motor era de dos rotores, muy ligero y que ofrecía 107 CV de potencia. Estos modelos se vendían a muy buen precio a fieles de la marca o empleados para testar su funcionamiento. Y muchos de ellos fueron destruidos, por eso ahora valen un disparate. 6. Mercedes Benz C111 (1969) Este diseño de Bruno Sacco es de los más revolucionarios de su tiempo. Era un prototipo que llego a ser muy popular, entre otras cosas lo reprodujo Scalextric. Hubo versiones de tres rotores y 280 CV en el primer prototipo y otras de 370 CV, que podía raspar los 300 km/h. 7. Citroën GS Birrotor (1973) Tras las pruebas en el M35 en se lanza el GS Birrotor como es fácil suponer con dos rotores y 107 CV. El coche era suave, corría mucho, pero tenía aún algunos problemas de fiabilidad y, sobre todo, consumía mucho. La producción cesa después de aproximadamente 2 años y se vendieron 900 unidades. 8. Mazda Parkway Rotary 26 (1974) ¿Creías que el rotativo solo se usaba en deportivos? Pues no, en los años 70, Mazda incorporó sus motores Wankel a casi toda su gama... incluido este microbús, el Parkway Rotary 26, que apareció en 1974. 9. Mazda RX-7 SA2/FB2 (1978) He juntado dos generaciones de uno de los deportivos más bonitos y que iban de maravilla. No lo digo yo, sino sus ventas, casi medio millón de unidades de la primera generación, exactamente 474.565 ejemplares de la primera generación en todo el mundo, lo que convierte a este modelo en el coche con motor Wankel más producido hasta la fecha. 10. Mazda Eunos Cosmo (1990) Fuera de Japón este coche es más conocido en los videojuegos que en la realidad. Montaba un motor rotativo Wankel de tres rotores turbo doble que llegó a ofrecer 300 CV en su variante sobrealimentada, lo que le permitía alcanzar los 255 km/h sin limitaciones… os recuerdo a que de serie solo podía alcanzar los 180 km/h debido a la normativa del país. 11. Mazda RX-7 (1992) Este coche de 1992 pude probarlo en numerosas ocasiones, sobre todo en su versión de 280 CV. Ya era tan potente como un Porsche equivalente, pero lamentablemente igual de caro, lo que limitó su éxito. Se fabricaron 69.000 ejemplares de este RX-7. 12. Mazda RX-8 (2003) En 2012 de venderse el RX-8, la era Wankel en Mazda llegó a su fin. El RX8 fue el último, al menos de momento, un coche muy premiado y que ofrecía versiones de 192 y 231 CV. Además de sus escasas ventas, no cumplía la norma de emisiones Euro 5, de ahí su final. Se fabricaron 192.094 unidades del RX-8. 12+1. Audi A1 e-Tron (2012) Has visto que ha habido coches con motor rotativo que eran descapotables, berlinas medias o de lujo, deportivo, microbuses… e híbridos. De todo, pero sí un rayo de esperanza para los amantes del motor rotativo. La versión eléctrica del A1 e-tron tenía una reducida autonomía de 50 kms. y Audi pensó, ¿Cómo lo solucionamos? Pues con un Wankel de cuarto de litro de cilindrada para generar carga y alimentar a sus baterías, capaces de acumular una autonomía de 50 kilometrazos. Esta versión Range Extender tenía un Wankel de un cuarto de litro que giraba a un régimen constante de 5.000 y cargaba las baterías. Audi, como Mazda, pensó que el motor Wankel por su ausencia de vibraciones y reducido tamaño era ideal para esto… Pero siguen siendo, aun a régimen constante, motores que gastan mucho. ¿Conocías todos estos coches? Si es así, eres un garajista Cum Laude, o sea, un garajista con honores…

¿Sabes que hay coches con dirección a las cuatro ruedas? Más de los que crees. ¿Y qué puede ser más interesante que la tracción a las cuatro ruedas? En asfalto, seguro. Y… ¿sabes que las ruedas traseras unas veces se mueven como las delanteras y otras, al contrario? La dirección a las cuatro ruedas no es algo que sea precisamente la última tecnología pues Honda, Mazda y Nissan lo usaron en los años 80, es decir, hace 40 años. Confieso que viendo sobre el papel el funcionamiento y probando los coches que lo llevaban siempre me pregunté por qué este sistema había caído en el olvido. Mis dudas han sido oídas y este sistema ha vuelto, con fuerza y en mi opinión, para quedarse. Pero, antes de seguir, veamos cómo funciona. ¿Mecánica o electrónica? En la totalidad de los coches que conozco el sistema de dirección gira las ruedas traseras en el mismo sentido que las delanteras, pero menos grados, o en sentido contrario. ¿De qué depende? En el caso de los de los sistemas mecánicos, la inmensa minoría, en función del ángulo de giro del volante. En los sistemas electrónicos se tiene en cuenta el giro, pero sobre todo la velocidad del coche. Por ejemplo, en el sistema de VAG esa barrera está en los 37 km/h. Me voy a centrar en los sistemas electrónicos, los usados en la actualidad y los más inteligentes. Baja velocidad: Manejabilidad. A baja velocidad las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras. El objetivo es conseguir que aumente la manejabilidad, el coche gira 180 en mucho menos espacio, como si fuese de batalla más corta. Alta velocidad: Estabilidad. Los sistemas de suspensión trasero multibrazo o el famoso eje Weissach que debutó y murió con el Porsche 928 tienen y tenían el mismo objetivo: Que cuando el eje trasero sufre una fuerte aceleración lateral, la rueda trasera apunte hacia el interior. Esto consigue “sujetar” entre comillas, el eje trasero y confiere al coche mucha más estabilidad. Con la dirección total, sobre todo la electrónica, conseguimos ese mismo objetivo, pero de forma más precisa y oportuna. Pero es que, además, en maniobras de esquiva o de cambio de carril, es una ayuda fantástica. De nuevo os lo explico brevemente en la pizarra… La prehistoria. Os decía que los sistemas de dirección total se comenzaron a emplear en los 80… lo que es falso. Se comenzaron a usar en coches de turismo en los 80, pero ya se habían usado en coches de TT para conseguir una mayor manejabilidad. Lo usó en 1931 el fabricante alemán Stoewer en un coche que era 4WD y 4WS. Con idéntica intención lo usó Mercedes Benz en su modelo militar 170 VL que conseguía una manejabilidad ejemplar a baja velocidad, pero a partir de 35 km/h el sistema se desconectaba… como os digo, el objetivo era conseguir maniobrabilidad en espacios pequeños. Los pioneros. Mi primer contacto con un coche de dirección a las cuatro ruedas fue con el Honda Prelude 2.2 VTEC de la tercera generación, los fabricados entre 1988 y 1991. Con muy poca diferencia de tiempo probé el Mazda MX6 de la segunda generación, otro coche precioso, con potencia similar y con sistema Four Wheel Steering pero electrónico que discriminaba si las ruedas trasera giraban a uno u otro sentido a partir de los 35 km/h. El sistema de Nissan es anterior y se denomina #HICAS que viene de High Capacity Active Steering. Era de lejos el más desarrollado y su usó en muchos coches como los Skyline R31 de 1985 y otros deportivos como el Nissan 300ZX. Sobre todo, a alta velocidad su funcionamiento me parecía ejemplar. En la actualidad. Se podría decir que es Renault, en 2007, la marca que vuelve a poner de moda el sistema de 4WS al montarlo en el Laguna GT con el nombre de “4Control”. Lo cierto es que el Laguna ganaba mucho con este sistema como reconocieron todos los probadores de la época. BMW sigue a Renault en 2009 al instalar el sistema en su berlina grande, el serie 7. Y poco a poco se han ido incorporando otras marcas y otros modelos. Os traigo un listado que no pretende ser exhaustivo, sino para daros una idea de cómo se está imponiendo la dirección total. Estos son algunos de los modelos actuales con este sistema -Audi A6 (2018) -Audi A8 (2019) -Audi Q7 (2020) -BMW Serie 5 (2018) -BMW Serie 7 (2019) -Ferrari GTC4 Lusso (2019) -Lamborghini Aventador (2020) -Lamborghini Urus (2018) -Porsche 911 (2018) -Porsche Cayenne (2019) -Renault Megane RS (2021) -Renault Talisman (2021) -Renault Espace (2021) -Volkswagen Touareg (2020) Coche del día No voy a elegir el Prelude… porque ya lo escogí en el vídeo de “Coches interesante por 9.000 € o menos”. Voy a elegir un Nissan Skyline R33 de 1989, el brutal Godzila, un coche que me enamoró y que probé con el motor de 2.6 litros, 280 CV y sistema denominado súper HICAS controlado electrónicamente.

Dicen que puedes engañar a mucha gente en poco tiempo o a unos pocos durante mucho tiempo. Pues la Dirección General de Tráfico tiene mérito, porque en mi opinión llevan engañando a gran parte de la población durante mucho tiempo. Bienvenidos a los podcast de los lunes de Garaje Hermético. Enciérrate con nosotros.

El reglamento híbrido no ha funcionado. Da igual. El dominio de un piloto y de un equipo ha sido abrumador. Es lo mismo. Muchos decimos que las carreras son aburridas. No importa. Afortunadamente hace años que no hay accidentes graves. Mejor. Pero… algo tendrá el agua cuando la bendicen… ¿Qué tiene la Fórmula1 para seguir siendo, pese a todo, el mayor espectáculo del Mundo? Conviértete en miembro de este canal para disfrutar de ventajas: https://www.youtube.com/channel/UCBG3pvXhocK7_GjeIx2sUeg/join Soy muy crítico con la F1. He hecho muchos videos en los que critico el reglamento que, por fin, acaba en 2021. ¿Por qué? Porque me interesa la F1, porque estoy enamorado de la F1, porque me parece el máximo exponente de la competición del motor, porque desde los años 70, desde que soy consciente, la sigo año a año, carrera a carrera… porque he disfrutado mucho con ella… y porque he sufrido mucho con ella… ¿Qué tiene la F1 para ser tan adictiva? ¿Cuál es el secreto de esa capacidad de seducción? ¿Por qué es el mayor espectáculo del Mundo del Motorsport? Precisamente es lo que quiero contaros en este vídeo… ¿Y el Mundial de Rallyes? Antes de seguir, hablemos de rallyes. Porque muchos aficionados, periodistas y expertos ponen al mismo nivel el Mundial de F1 y el de Rallyes. Pues lo siento. No puedo estar más en desacuerdo. Adoro los Rallyes, los sigo, me alucinan… pero para mi hay un antes y un después de 1986. ¿Qué pasó en 1986? Pues ya lo sabéis, murió el Grupo B. La épica de la Fórmula 1 La Fórmula 1 es peligrosa. Sin duda el deporte del motor más peligroso, con permiso de MotoGP, y uno de los más peligrosos del Mundo. Entre pilotos fallecidos en GG.PP. en pruebas, entrenamientos, etc., podemos contar a más de 50, entre ellos verdaderos mitos como Alberto Ascari, Peter Collins, Jochen Rindt, François Cevert, Gilles Villeneuve o Ayrton Senna, por citar solo a unos pocos. Que nadie se equivoque: Nos gustan estos siete años sin accidentes mortales. Pero todos los que corren, participan y vemos la F1 sabemos que el peligro está ahí. Todo un arte. Fangio vino a Europa, según sus propias palabras, “para aprender el arduo y noble arte de conducir coches de carreras”. Porque, ¿qué es una obra de arte? Según la RAE, “Una cosa perdurable fruto del conocimiento humano, con valor bello o estético y que despierta emociones”. En la F1 cada adelantamiento, realizado con precisión milimétrica en muchas ocasiones al borde del desastre, en una obra de arte. Bueno, en realidad cada vuelta que das a un circuito en un monoplaza de F1 es una obra de arte. Os invito a ver los vídeos que hemos hecho acerca de “Lo difícil que es pilotar un F1” o “Guía práctica para pilotar un F1”. ¿Héroe, mercenario o artista? O quizás todo a la vez. Porque la magia de la F1 tiene cuatro patas: Los coches, los circuitos, los seguidores y, por supuesto, los pilotos. Porque, ¿Qué empuja a los pilotos a correr en F1? ¿La fama, el dinero, la gloria, el amor por el deporte o el hambre de victoria? Personalmente, si tuviese que elegir una sola razón, lo tengo claro: El hambre insaciable de victoria. Las dotes del Campeón. ¿Por qué es tan difícil ser Campeón del Mundo de F1? Entre otras cosas, porque tiene que tener una suma de cualidades, cada una de ellas difíciles de poseer, pero casi imposible reunir todas juntas. Por eso, para mí los grandes pilotos de la F1 son dioses. Necesitan muchas cosas: Físico, formación, capacidad de trabajo, espíritu de sacrificio, determinación y dotes de pilotaje. Alta tecnología. Me decía un ingeniero de la F1 que llevar un cohete al espacio, comparado con hacer un F1, era un juego de niños. Cuando me atreví a ponerlo en duda, su respuesta me convenció: “Es que no hay carreras de cohetes”. En la F1 están los mejores ingenieros del Mundo, los más preparados, los que cuentan con más medios. La F1 es lo más de lo más, incomparable a otros deportes. Y por eso, mucha de la tecnología que se prueba en la F1 acaba llegando a nuestros coches de cada día. Tras un equipo de F1 hay más de 1.000 personas. Se dice que en Ferrari se acercan a las 1.400 y que en McLaren hay “solo”, con comillas, unas 1.000 o 1.100. Entre ellas un grupo de mecánicos capaces de cambiar cuatro ruedas en menos de dos segundos… Conclusión Quería hacer un vídeo para poner en valor lo que significa la F1 para los aficionados, para el Mundo del motor y, por supuesto, para mí. No ha sido fácil y espero haberlo conseguido, al menos en parte. Soy un enamorado de la competición y del Mundo de motor y para mí la Fórmula 1 es la cúspide. Lamento si he ofendido a los aficionados a la resistencia, a los Rallyes o a la motos, especialidades que admiro y que adoro. Pero, para mí, la F1 es lo más… para bien… y también, en ocasiones, para mal.

¿Son lo TT y los SUV más seguros que los demás tipos de coche? Pues depende. Depende de para quién y depende de en qué circunstancias… Porque hay que distinguir entre la seguridad activa, la seguridad pasiva, la peligrosa “seguridad percibida”… y la que yo llamo, la seguridad “egoísta”. Hoy toca vídeo polémico… A estas alturas supongo que todos sabéis lo que es seguridad activa y pasiva, aunque no está mal recordarlo: La seguridad activa es aquella que impide que se produzca un accidente mientras que la seguridad pasiva es la que minimiza sus consecuencias. ¿Y que es la seguridad egoísta? No os lo voy a explicar, sino que os voy a poner un ejemplo y os voy a contar una historia. La seguridad “egoísta”. En el año 1991 Mercedes Benz lanza la tercera generación de su Clase S es una demostración de poderío, un coche enorme, lujoso, con cristales dobles, un tope de gama con motor V12 de casi 400 CV y un despliegue de seguridad activa y sobre todo pasiva sin precedentes. Las pruebas de choque y crash test dieron unos resultados muy favorables a este coche. Era un coche muy seguro… y era un coche carísimo. ¿Era la seguridad una cuestión de dinero? ¿Este coche protegía a sus pasajeros, pero era un peligro para el resto de los usuarios? Y se hizo una prueba de choque frontal entre este Mercedes, de casi dos toneladas y media de peso y armado de elementos de seguridad pasiva hasta las cejas, contra un modesto Opel Corsa de la primera generación, un coche de apenas 800 kg y con los elementos de seguridad propios de un coche utilitario de su época. ¿El resultado? Pues que en ese hipotético choque frontal los ocupantes del Mercedes salían, como quien dice, por su pie, y los del Opel Corsa, sencillamente, no salían vivos. Así de claro y así de duro. ¿Y qué tiene que ver esto con los SUV y TT? Pues creo que esta claro, en caso de impacto un TT o un SUV puede ser seguro para sus ocupantes, pero un peligro para el resto, pues además de su tamaño y peso, tiene otro inconveniente: La altura. Es que puede llegar a subirse, literalmente, por el otro coche lo cual es especialmente peligroso (EXPLICAR lo más débil el parabrisas, camellos) Seguridad activa: La mejor. En contraposición a esa “seguridad egoísta” la seguridad activa sería la seguridad “generosa” pues lo que trata es de evitar el accidente, con lo cual gana el usuario del coche con buena seguridad activa, pero también todos los demás… ¿Cuál es el arquetipo de coche muy seguro desde el punto de vista de la seguridad activa? Como un día me dijo un ingeniero de Porsche -por cierto, en una presentación de un SUV- un deportivo. Te aseguro que un coche como mi Mazda, ligero, manejable, con buenos frenos y muy buena estabilidad, es un coche excelente para evitar un accidente. Pero no para tenerlo… vamos con la seguridad pasiva. Seguridad pasiva: Te protege a ti. Vamos a llevarlo al absurdo: Si llevas un tanque difícilmente, en el ejemplo anterior, vas a poder esquivar al coche que se te viene encima… pero te va a dar igual. Obviamente no estoy en contra de los elementos de seguridad pasiva, que han salvado vidas, muchas vidas, y lo siguen haciendo cada día, en todo tipo de coches. Pero una cosa esta clara: Si vas a chocarte contra otro coche, mejor que vayas en el coche grande y pesado. Porque los coches altos si se chocan con uno bajito se suben sobre él, e inciden en la parte más débil, el parabrisas… Mentiras sobre la seguridad. Pero una cosa está clara: Los SUV, valorando todo, taxativamente y en MAYÚSCULAS, no son más seguros que una berlina. Porque ya lo dije en el vídeo que hice sobre los SUV: A igualdad de habitabilidad y prestaciones, un SUV es más pesado y con centro de gravedad más alto que una berlina… esto no tiene discusión. Y por tanto menos manejable. Pero los SUV tienen ventajas, como su mayor altura o su mayor facilidad de acceso, porque es más sencillo y cómodo para ciertas personas sentarse en un coche con el asiento a una altura ideal que sentarse en un coche más bajo. El consumidor es libre de elegir, pero debe elegir con una buena información. Los SUV o los TT, frente a una berlina equivalente, pueden ser más seguros en algunas circunstancias y menos en otras. Desde luego en seguridad activa, en maniobras como esquiva, frenado o paso por curva son peores. Pero, en cualquier caso, no son la panacea de la seguridad e incluso su proliferación puede ser una amenaza para el resto. Porque no nos engañemos: Por mucho que los SUV arrasen la mayor parte del parque en todos los países lo siguen formando coches “normales”. Seguridad percibida: La más peligrosa. Y no habíamos hablado hasta ahora de la “seguridad percibida” un concepto que se usa mucho y que es muy peligroso: La sensación de seguridad, excesiva o directamente falsa, que muchos conductores tienen al llevar coches grandes, altos y pesados. Es peligrosa por dos motivos: Por que se sienten seguros y hacen cosas que si no se sintieran tan seguros no harían. Y lo que es peor, pero está demostrado, provoca una conducción más “agresiva”. Conclusión. Las conclusiones son varias. La Primera, que es más importante y más generosa la seguridad activa que ninguna otra. La segunda, que la seguridad pasiva tiene, en cierto modo, un componente egoísta en algunos casos. La tercera, los TT y SUV no siempre son más seguros, y este no debería ser necesariamente un motivo de compra. ¿Estáis de acuerdo? ¿Me he pasado? Pues… espero vuestros comentarios. Coche del día. Puede parecer una elección difícil, pero no. Voy a elegir un Mercedes Clase S. Y muchos diréis, “¿eliges un Clase S después de lo que has contado?”. Pues sí, porque elijo el Clase S de 1978. ¿El motivo? Porque fue el primer coche con antibloqueo de frenos ABS y eso sí que es una ventaja impresionante en seguridad activa…